• Zhumeurs de septembre

    Superbe pull dû à l'invention de Joseph-Marie Jacquard (1752-1834) et dont la promotion doit beaucoup à Jean Marais en 1943 (in L'Éternel retour). 

    CELA FAIT LONGTEMPS qu'on n'a pas causé chiffons ici alors on profite de la pleine saison des défilés de couture pour papoter. En parcourant le ouèbe (je n'ai pas les accréditations permettant d'assister aux présentations en "live"...), on trouve tout et n'importe quoi, comme d'habitude lorsqu'il s'agit des créations de haute-couture.

    Zhumeurs de septembre

    « Les gens savent qu’en allant à mes shows, ils vont assister à quelque chose de fort, théâtral" déclarait le créateur américain Rick Owens en 2015. Dont acte avec quelques extraits de son défilé automne-hiver 2016-2017 (les deux premières photos) qui semble hésiter entre haltérophilie et kama-soutra version sixtynine. L'année précédente, certains des modèles masculins du même couturier, balloches à l'air sans slip ni pantalon (exemple à droite), avaient fait le "buzz" dans la presse des "fashionistas" (et fashionistos aussi...).  

    Le (la) motocycliste aura du mal à trouver son compte dans les nouvelles collections, bien que le deux-roues fasse un retour remarquable dans la mode à travers la publicité. C'est chez Chloé que la dame motarde (eux disent "biker", pourquoi pas "bikeuse" ?) aura le plus de choix entre la sobre combinaison d'une pièce en cuir noir, une salopette en cuir noir elle aussi, dotée d'une coquine poche en gousset (pour le ticket de péage ou le passe Navigo ?) et un ensemble deux pièces avec des applications de couleurs (au centre).

    Zhumeurs de septembre

    Donc, la publicité s'empare à nouveau de la moto et l'imagination des photographes se dégage peu à peu de "l'iconique" Harley-Davidson. Mais c'est peut-être pour tomber dans un autre travers du nom de... Triumph.

    Zhumeurs de septembre

    C'est dans un numéro ancien de fin 2015 (oui, je lis lentement) du mensuel féminin Glamour (le nom dit tout) qu'est parue cette page avec une photo qui a dû nécessiter une intervention de Photoshop. Pour te guider, ami lecteur, un indice : cette publicité est faite pour vendre des sacs à main, pas des motos.

    Zhumeurs de septembre

    Zhumeurs de septembreEncore une Triumph (toujours dans Glamour), mais moderne cette fois avec ses roues à branches et en silhouette dessinée à laquelle Inès déclare son amour. Elle est l'une des quatre "Icônes Rebelles" (Inès, pas la Triumph) que présente la revue au long d'une mini-série d'articles. Elle y est en compagnie de "muses" et d'une "égérie" (Dialogue imaginaire : Vous faites quoi dans la vie ? Moi, je suis égérie) qui ont en commun une préférence pour Black Opium, le parfum Yves Saint-Laurent, si bien que ces pages, bien que titrées "Pages Spéciales By Glamour" (ci-contre, à gauche) ressemblent furieusement à ce qu'on appelait il n'y a guère des Publicités Rédactionnelles. Présentées comme telles, on y trouvait néanmoins le mot, désormais honni mais clair : "Publicité". Une fois de plus ce sont les pubards qui l'ont emporté sur les journaleux... 

    Zhumeurs de septembre

    Encore des annonces "deux roues" avec l'inévitable scooter, mais c'est pour une marque italienne. L'autre marque, par contre, est bien connue dans notre milieu où l'on n'a pas oublié ses indestructibles bottes de cross-trial aux multiples courroies des années 70-80. De là, sans doute, le choix de ces motos pour présenter des chaussures que, personnellement je m'en voudrais de porter pour une virée à moto... 

    Mais il est vrai que le motocycliste du XXIème siècle, qui va de café en café, n'a que peu de rapport avec celui des décennies précédentes. Du moins si l'on en juge par l'image qu'en donnent les gazettes modernes aussi spécialisées que motocyclistes...

    Zhumeurs de septembre

    ... entre footballeur pour la coiffure et pseudo-jihadiste pour la barbe. Les vêtements et accessoires de R & S (Rideandsons) sont proposés par Kulture Moto qui se proclame "Le premier site français à proposer une gamme de prêt-à-porter et accessoire moto de caractère". Passe ton chemin misérable bécaneux !

    Zhumeurs de septembre

    À propos de OR (Original Driver), je vous propose une expérience enrichissante qui consiste à vous reporter sur le site indiqué en bas de l'annonce. Je vous la fais courte avec quelques citations savoureuse si vous n'avez pas de temps à perdre. Les produits OR sont essentiellement des blousons dont "Le modèle Arsenal offre une coupe parfaitement ajustée à l'Aventurier distingué" tandis que L'Original s'adresse au "Gentilhomme rider" ou encore au "Baroudeur du quotidien". Il y a aussi un blouson dont j'ai oublié le nom et qui est destiné au "Bad Boy Chic". Vous pouvez vérifier, je n'ai rien inventé et d'ailleurs je n'aurais pas ce talent pour faire rire... à moins d'abuser de certains poils de moquette en inhalation.

    Maintenant, juste pour le plaisir et pour vous nettoyer les yeux, une publicité pas tellemnt vieille qui montre comment le monde motocycliste a évolué. Du moins dans la façon de le représenter (Motociclismo d'Epoca - Novembre 1990).

    Zhumeurs de septembre

     

    Zhumeurs de septembre

    Dans la même revue, une photo du Volugrafo Aermoto, ce scooter à roues jumelées et parachutable (vraiment parachutable, méprisez les imitations...) qui présente une fourche suspendue à parallélogramme qu'on ne lui connaît pas habituellement.

    Zhumeurs de septembre

     Confirmation avec la photo ci-dessous extraite du très sérieux et très détaillé site http://www.ifem.at/fzgsteckbriefe/82-aermoto

    Zhumeurs de septembre

    On y trouve également un trop mignon attelage que l'on peine à imaginer dans un cadre guerrier. D'autant que le Volugrafo Aermoto fut surtout utilisé par les parachutistes allemands après la capitulation des armées italiennes.

    Zhumeurs de septembre

     


    6 commentaires
  • Collection Chapleur : maintenant YA PLU KA

    Pour obtenir un formulaire plus grand, se reporter sur Facebook  = amis de la collection maurice chapleur.

    Faites-le aujourd'hui car demain vous aurez oublié !

    sarcastic


    1 commentaire
  • La machine que l'on voit dans les photos de Maxime Penson est une 300 cm3 deux-temps baptisée "L 300" car construite tout d'abord dans l'usine "Octobre Rouge" à Léningrad. Elle sera ensuite connue sous le sigle Izh ou Ij lorsque la production se déplacera vers l'est à Ijevsk (ou Izhevsk) à 1800 km de Léningrad. Faisant l'objet d'améliorations ponctuelles, cette première Izh Type L 7 fournissait 6,5 chevaux à 3000 t/minute. Suivront une L 8 de 8 chevaux et une L 9 de ... 9 chevaux !

    Les motos russes de Max Penson (suite)

    Comme il se doit, la production motocycliste de l'URSS ne laissa pas indifférente l'armée qui s'empressa de doter la L 300 des indispensables skis.

    Les motos russes de Max Penson (suite)

    La structure du cadre en éléments emboutis est bien visible sur cette L 7 présentée dans les collections du Musée de Riga (photo empruntée à Kolyaska.pl un site qui présente un dossier complet sur la L 300 - en langue polonaise...). L'autre accessoire employé sur les Ish 300 était un protège-jambes tôlé, proche du "sabot" de nos 125-175 Peugeot des années 50. 

    Les motos russes de Max Penson (suite)

    Moins "glamour", mais certainement plus proche de la vérité que celle de l'officier aux jumelles, une photo (Sergei Kanushin) de quelques L 300 en opérations. L'échappement surélevé est une caractéristique des modèles militaires.

    Les motos russes de Max Penson (suite)

    La curieuse excroissance ailettée sur le côté du cylindre est une chambre d'expansion. Précédant le tube d'échappement, elle avait pour effet d'améliorer l'extraction des gaz brûlés. Une technique semblable se retrouve sur les "haricots" des échappements des moteurs Villiers, les fameux "Oxfords bags", ainsi nommés d'après les pantalons plus que pattes d'éph' des étudiants de la célèbre université dans les années 30.

    Les motos russes de Max Penson (suite)

    La mode se répandit partout à travers l'Europe et atteignit les États-Unis.

    Les motos russes de Max Penson (suite)

    Dernière mouture de la version L, la Ish 9 à moteur incliné gagnait 1 cheval (piston plat ?) et un double échappement mais elle y perdait son oxford bag. (Musée motocycliste de Riga)

    Les motos russes de Max Penson (suite)

    Le prototype d'une 350 présenté en 1939 avait fort belle allure avec ses pneus à flancs blancs (d'époque ?). La moto russe, du moins esthétiquement, rejoignait les canons des productions des marques occidentales. 

    Les motos russes de Max Penson (suite)

    La Russie reconnaissante édita en 1999 un timbre qui honorait la L 300 de 1930.

    LA MOTO, MAIS PAS SEULEMENT

    Les sources d'inspiration des grands artistes se rejoignent parfois de si près qu'elles se télescopent. La preuve par ces deux photos de la même époque 20/30. La première, ci-dessous, qui représente Grand Central Station de New-York serait de Brassaï, mais elle a été tellement copiée, imitée, inversée, recadrée qu'on ne sait plus exactement à qui l'attribuer aujourd'hui !

    Les motos russes de Max Penson (suite)

    Des diagonales semblables à celles de Grand Central, inondant de lumière une salle d'un congrès soviétique, inspirèrent à Max Penson une composition purement graphique.... 

    Les motos russes de Max Penson (suite)

    ... d'une symbolique finalement assez catholique ! À condition d'imaginer le moustachu Petit Père des Peuples" à la place de Dieu le Père apparaissant à ses ouailles... 

    Les motos russes de Max Penson (suite)

    Passage obligé de tous les photographes du monde, le nu féminin ne tenta guère Max Penson. Dans ses archives, on ne trouve que celui-ci, très classique. Il est probable que l'artiste aurait été mieux inspiré dans un décor moins académique que celui-ci. 


    2 commentaires
  • Exprimant mon ignorance du fonctionnement de la distribution du moteur 4 cylindres de notre grand homme, Hippolyte Lepape, j'ai fait un appel du pied à FAJ pour qu'il nous en dise un peu plus. Et surtout plus clairement. Message reçu doublement car Jacky Pichaud a dégainé le premier avec un croqueton clair, même s'il manque "d'académisme". Voici donc les deux documents dans l'ordre de réception.

    Le retour du Bichrone - Lepape

    Non signé, bien sûr, mais la patte du Limogeaud ne ressemble à aucune autre...

    Le retour du Bichrone - Lepape

    Travail de FAJ, mieux léché (et signé) pour le zhumoristenouveau. On apprécie car maintenant on comprend mieux (même moi) le fonctionnement de l'engin !

    Le retour du Bichrone - Lepape

    De son côté, Jean-Luc Lamouroux s'est souvenu d'un "bout" de moteur qu'il a photographié à la bourse de Monclar en 2008. Même amputé de son cylindre "compresseur", c'est bien d'un Bichrone dont il s'agit. Reste à savoir ce qu'il est devenu depuis car il lui manquait pas mal de choses avant de pouvoir tousser...


    2 commentaires
  • Comme l’an passé, à l’occasion des Journées du patrimoine, le 18 septembre 2016, les Amis de la collection de Maurice Chapleur se mobilisent à Lunéville, en Lorraine.

    Résumé des épisodes précédents :
    Maurice Chapleur, installé à Lunéville comme commerçant en cycles et motos depuis 1945, ouvre en 1969, le Musée de la moto et du vélo. Constitué de 250 véhicules, 70 bicyclettes de 1818 à nos jours et 180 motos de 1895 à 1960 dont 50 motos d’avant 1914, ainsi que de nombreux accessoires. Selon tous les spécialistes, cette collection est la plus importante de France, voire d’Europe.
    Ne trouvant pas de solution localement, la collection est vendue en 2000 à la commune d’Amnéville (Moselle), cité thermal en plein développement. L’année dernière (2015) cette même commune, endettée décide de vendre la collection à un marchand de biens de Thionville au mépris de toutes les règles du droit public. C’est alors que les amis de Maurice Chapleur (décédé en 2005) se mobilisent partout en France pour que ce « Trésor national » (classement en 2000) reste une collection publique ouverte à tout public.
    En mai 2015, le Ministère de la Culture en association avec la Fédération Française des Véhicules Anciens a imposé à la Ville d’Amnéville un rétropédalage en avançant 3 arguments pour amener cette dernière à reconsidérer sa décision :


    1. L’appui financier du Conseil Général de la Moselle lors de l’acquisition de la collection en octobre 2000 qui a pérennisé le statut de trésor national (par conséquent interdiction de sortie du territoire).


    2. La dite acquisition avec de l’argent public est affectée à un service public qui relève de la domanialité publique sans possibilité de vendre à une personne privée sans autorisation du Ministère.


    3. La destination des biens précisée dans le contrat de la vente à être exposés au public dans un musée dédié.

    L'affaire du Musée Chapleur : où en est-on ?

    "La Loi doit défendre le droit" (figure allégorique XX è siècle)

    Une solution est alors proposée par Jean-Baptiste Chapleur, petit fils de Maurice Chapleur et garant de l’héritage familial. En association avec la Ville de Lunéville (54), la communauté de communes du Lunévillois, le Conseil départemental de Meurthe et Moselle, les motos pourraient revenir dans la ville qui a vu naitre cette fabuleuse collection. La seule « difficulté » est le tour de table financier à constituer : en effet, la ville d’Amnéville accepte de céder la collection au prix de 1,5 millions d’euros. Il faut savoir que la ville avait bénéficié à l’époque de 50% de subventions du département de la Moselle et de 13% de la Région Lorraine.

    La résistance s’organise

    La mobilisation continue tout au long de l’année. Les réseaux sociaux redécouvrent cette collection aussi riche qu’exceptionnelle. Des contacts sont prit avec Motul, des mécènes privées, et dernièrement avec la Fondation du patrimoine afin de mettre en place une souscription nationale. Aujourd’hui, organisé en association, mais né d’un mouvement spontané, Maurice Chapleur peut être fier des vocations qu’il a suscitées. De toute la France, des motards, mais aussi des collectionneurs de voitures, de vélocipèdes et de camions anciens se mobilisent pour venir dimanche à Lunéville.

    L'affaire du Musée Chapleur : où en est-on ?

     

    En septembre 2015, Gilles Destailleur, Jean Paul Decreton et Thomas Devigne sont venus de Lille par la route avec leurs machines à 12 km/h de moyenne. C’est un exploit qu’ils vont réédités cette année encore, accompagné par Claude, Thomas, Cédric, Alain Philippe et Benoit. Jean Claude viendra d’Evreux, Eric de Cherbourg, Bernard de l’Hérault, ils seront sur la route samedi pour être devant le château dimanche matin rejoint par tous les amateurs de Lorraine (et du Grand est) qui ne manqueront pas de venir soutenir cette initiative épique.

    Contact : Jean Baptiste Chapleur
    07 70 041 365
    motochapleur@gmail.com


    2 commentaires
  • ... OUI, OUI, vous allez me répondre que "ça vous en touche une sans faire bouger l'autre" comme disait un de nos présidents qui ne nous a pas toujours autant amusés. Donc ce bon vieux Islam est mort, ce qui a surpris bien du monde car il n'avait que 78 ans. Mais, à en croire les commentateurs politiques, ce furent 78 années de méchancetés dont 27 passées aux commandes de l'Ouzbékistan ex-soviétique devenu "indépendant" en 1991. Il a gouverné ce pays de 32 millions d'habitants à la suite d'élections successives dont les opposants étaient pourchassés, trucidés, torturés, au mieux embastillés (Mourod Jouraïev, détenu politique, vient de sortir de prison après 21 ans de détention...). Malgré des richesses naturelles importantes (or, cuivre, pétrole, uranium) le tiers de la population vit sous le seuil de pauvreté. Avec son palmarès bien chargé, il est probable qu'Islam Karimov finira dans les poubelles de l'Histoire déjà bien garnies.

    Au temps de l'URSS, l'Ouzbékistan paraissait plus prospère. C'est du moins ce que reflètent les photographies de Max Penson (1893-1959), né en Bielorussie et forcé de s'exiler en Ouzbékistan pour fuir les persécutions anti-juives d'avant 1914 (pogroms). Penson est l'un des meilleurs artistes du "réalisme soviétique" teinté d'une touche "pictorialiste" (l'art pour l'art). Réaliste dans le choix des sujets où le travailleur est omniprésent, Penson est pictorialiste dans ses éclairages, ses angles de prises de vues où domine la contre-plongée sur fond de ciel nuageux, comme ci-dessous.

    Islam Karimov est mort...

    Il a abondamment utilisé la photogénie de la moto (russe) alors que l'automobile brille par son absence dans son œuvre au profit du camion - un peu - et du tracteur - beaucoup. 

    Islam Karimov est mort...

    Contre-plongée et contre-jour sont deux caractéristiques de la technique de Max Penson. Il affectionnait aussi les cadrages en diagonale qui donnent un dynamisme complémentaire aux activités sportives, surtout dans l'athlétisme tant apprécié des régimes autoritaires...  

    Islam Karimov est mort...

    ... et lorsque le cadrage en diagonale n'était pas possible, il s'arrangeait pour trouver un personnage qui, lui, était en mouvement diagonal !

    Islam Karimov est mort...

    La plupart de ses photos sont prises dans un milieu naturel sans aucun artifice d'éclairage. Le soleil était un précieux auxiliaire pour obtenir des effets poétiques avec des sujets pour le moins ordinaires.

      LA MOTO OMNIPRÉSENTE ?

    Si les chiffres de production des célèbres flat-twins Oural, Dniepr et autres donnent le vertige, se comptant par centaines de milliers, ceux des deux-temps que montrent Penson sont bien plus modestes. Dans l'Union soviétique des années 30, la moto est avant tout un engin utilitaire conçu pour survivre dans un pays immense au réseau routier en gestation. D'un point de vue industriel, elle n'est pas un objectif prioritaire qui ne prendra corps que vers 1936-39 avec les accords germano-soviétiques d'où naîtront - entre autres - les flats dérivés de BMW. Cependant, l'influence de la technique allemande est déjà visible dans la première machine russe, la Izh 300 (ou Ij), commercialisée à partir de 1930. Ce monocylindre deux-temps doit beaucoup à Zündapp, par son cadre assemblé en éléments emboutis, et  par son moteur à DKW, incontournable pionnier du deux-temps de l'époque. Sa production cessera en 1939 avec 18 985 unités diffusées sur le marché intérieur car il n'est pas question d'exportation.  

    Islam Karimov est mort...

    Les qualités techniques et esthétiques de certaines photos de Penson peuvent pourtant faire penser à une exploitation publicitaire (catalogues de vente pour les motos, par exemple), à l'image du travail d'un Doisneau pour les usines Renault. Mais pas question d'employer ces pratiques en URSS d'autant que les faibles capacités de production de motos, encore un objet de "luxe", ne nécessitaient pas un gros effort commercial pour leur vente. 

    Islam Karimov est mort...

    Cependant Maxime Penson travaillera pour des revues et journaux jusqu'en 1948-49 lorsqu'une nouvelle vague d'anti-semitisme s'abattit sur l'URSS. Elle devait culminer avec le "procès des blouses blanches" (1953), ces médecins juifs accusés d'avoir empoisonné des dignitaires proches de Staline, alors que c'était lui qui s'était débarrassé de rivaux potentiels. La police stalinienne, le MVD, retirait alors sa licence de photographe de presse à Max Penson. Il décédera 10 ans plus tard, en 1959 accablé par la maladie et déprimé, tandis que son travail tombait dans l'oubli.

    Islam Karimov est mort...

    Son œuvre fut heureusement recueillie par ses enfants, bien que lui-même en ait détruit une partie pour protéger des amis dont il avait fait le portrait et qui avaient suscité la vengeance du pouvoir. Une autre partie échappa au tremblement de terre de Tachkent (1966). Ses photos sont aujourd'hui exposées régulièrement dans des galeries où l'on peut admirer sa célèbre "Madone Ousbèke", primée en 1937 lors de l'Exposition universelle de Paris (pour en savoir plus : www.maxpenson.com).

    (Prochain article : Les motos de Max Penson en Ouzbékistan)


    3 commentaires
  • "LA BICHRONE APPARAIT, le cercle de famille applaudit à grands cris / Son beau moteur qui brille / Fait briller tous les yeux " aurait certainement rimé le Père Hugo s'il n'était prématurément décédé (1885) avant d'avoir connu la Bichrone qui était alors dans les crayons d'Hippolyte Lepape. Il faut dire que la famille Bichrone s'est brusquement agrandie dans les quelques jours qui ont suivi le premier article d'ici même (30 août 2016).

    J'avais gardé sous le coude deux photos d'Esther Grangeon publiées sur son Facebook à l'occasion du French Festival of Slowth organisé au Château de Lantilly (voir en fin d'article). Ce sont les premières publiées - à ma connaissance - présentant la désormais célèbre bicylindre - fausse - mais vraie deux-temps française que l'on croyait défunctée à jamais. Voici ces deux documents capturés par l'œil d'Esther qui, d'habitude, semble plutôt portée vers les belles carrosseries puisqu'elle est Présidente du club Renaissance Auto Rambouillet (à retrouver sur www.renaissanceauto.org). Belle preuve d'éclectisme ! 

    Des Bichrone à la pelle ! (suite)

    En vraie professionnelle, Esther Grangeon a photographié les deux côtés de cette Bichrone dont un gros plan sur le moteur qui permet de l'admirer dans tous ses détails. En arrière-plan, on distingue... 

    Des Bichrone à la pelle ! (suite)

    ... une autre machine rare et française, c'est une Lamaudière ou Lamaudière & Labre ou encore Lamaudière & Mauger (Audax en fin de vie), selon les années et les associations fluctuantes.

    Des Bichrone à la pelle ! (suite)

    Une autre importante contribution est venue de Kees qui est sans doute le propriétaire de la Bichrone vue à Lantilly. Ce qui lui a permis de la photographier sous toutes les coutures et de nous faire profiter de ses œuvres (voir plus loin). Il a joint plusieurs documents d'époque dont cette photo (ci-dessus) d'un gentleman en col dur et casquette, extraite d'un magazine britannique non daté. Comme ses confrères le photographe s'est bien plus intéressé à la Bichrone que ses homologues français. Dommage pour nous qui étions cependant aux premières loges... 

    Des Bichrone à la pelle ! (suite)

    La Bichrone telle que présentée en mars 1903, dans la revue britannique "The Motor". Ce qui laisse supposer qu'il s'agit du modèle présenté au Salon de Paris en décembre 1902. C'est alors un moteur adapté à une bicyclette ordinaire bien différent de celui de la machine précédente avec son lourd volant désormais logé sur le côté droit.  

    Des Bichrone à la pelle ! (suite)

    Mauvaise photo, mais excellente preuve concernant la participation d'une Bichrone à une épreuve que l'on suppose sportive. L'immatriculation qui se termine par "G" sur l'avant de la voiture à gauche montre que la scène se passait en France.

    Des Bichrone à la pelle ! (suite)

    Issue des profondeurs de mon ordinateur, cette machine à moteur Bichrone serait une Griffon. Ayant perdu la trace du correspondant qui me l'a confiée, je ne sais rien de plus, même pas l'endroit où elle est exposée - musée ? - avec son immatriculation d'origine (NLT 200 ?) donc anglaise.

    Des Bichrone à la pelle ! (suite)

    "Bonne pioche !" me suis-je dit en recevant le mail de "Tom" accompagné de la photo d'une nouvelle Bichrone "vue en république tchèque", ajoutait Tom. Avant de constater qu'il s'agissait de la machine de Kees que voici enfin en majesté dans un studio-photo en plein air...

    Des Bichrone à la pelle ! (suite)

    Hippolyte Lepape n'est pas seulement l'homme d'une moto... 

    Des Bichrone à la pelle ! (suite)

    ... car si, comme on l'a déjà dit, il s'est préoccupé de perfectionner son moteur deux-temps durant plusieurs années, il travaillait de l'autre main à une voiture automobile... 

    Des Bichrone à la pelle ! (suite)

    ... dont, heureuse coïncidence, un exemplaire (le seul connu à ce jour) a traversé le siècle pour arriver jusqu'à nous. Dans les mains de qui ? T'as deviné : celles de Kees !

    Des Bichrone à la pelle ! (suite)

    Pas égoïste, celui-ci ne garde rien pour lui (en photos ou tout autre document) et nous en a tiré quelques estampes en couleurs que voici.

    Des Bichrone à la pelle ! (suite)

    Beaucoup d'heures et d'huile de coude ont été nécessaires avant d'arriver à ce résultat ! 

    Des Bichrone à la pelle ! (suite)

    Cependant, M. Lepape n'a pas fait dans la simplicité pour la distribution de son 4 cylindres. Soupapes automatiques d'admission, jusqu'ici rien que du normal. L'échappement commandé est beaucoup plus shadok, utilisant un système de 4 bielles alternatives commandant une batterie de 4 basculeurs. Les bielles elles-mêmes sont actionnées par un "arbre" sommairement (provisoirement ?) équilibré et qu'entraîne une chaîne. 

    Des Bichrone à la pelle ! (suite)

    Mais ce moteur qui a l'allure d'un 4 temps ordinaire - n'était sa distribution - aurait pu être aussi un deux-temps "Système Lepape" en assemblant deux de ses faux "bicylindres"...  

    Des Bichrone à la pelle ! (suite)

    ... qui n'auraient plus été en V, selon cette disposition (ci-dessus) prévue sur un autre brevet qui aurait inspiré une réalisation néo-zélandaise ou australienne dénichée, un fois encore, par le e-zine de  "Serpolette's Tricycle"

    Des Bichrone à la pelle ! (suite)

    Et l'auteur de s'interroger en conclusion de cet article sur la destinée de ce moteur : est-ce un prototype ou a-t-il équipé d'autres cyclecars que le Vox ? On voit que le mot "fin" n'est pas près de clore l'épopée du Bichrone-Lepape

    (P.S. : "Fils d'un ingénieur constructeur d'automobiles" (dixit ouiki), Georges Lepape, souffrant dans son enfance d’une arthrite à la cheville, est encouragé à dessiner et à peindre. En 1902, il entre à l’atelier Humbert, où ses condisciples s’appellent Georges Braque, Marie Laurencin, Picabia. Il se rendra célèbre par ses illustrations réalisées pour Poiret et pour La Gazette du bon ton , Georges Lepape fut également professeur.

    Un petit texte bien dans le ton de cette réunion que j'ai volé à son auteur Jean-Frederic Frot, représentant du Vintage Revival en rosbifland 

      Strictement parlant, Lantilly, Festival de Lenteur est la quatrième édition du Festival of Slowth. C'est avec la bénédiction de Sir John Venables-Llewelin, son fondateur, Tim Gunn et Bob Jones, ses organisateurs et la complicité du magazine "The Automobile" que nous avons pu en créer la première version internationale. C'est avant tout un pastiche du Festival of Speed de Lord March a Goodwood. Le format est une réunion intime d'esquintés partageant une passion pour les mécaniques incongrues et inefficaces pour une course de côte nécessairement courte sur les terres d'un châtelain le moins fortuné possible. La cinquième édition retournera sur ses terres natales et aura lieu en juin prochain. Le Festival of Speed n'existant pas en Grenouilleland, nous nous sommes sentis obligés d'écorner l'événement le plus ressemblant en terre françoise. Notre choix de Lantilly ne doit en aucun cas être confondu avec un château de l'Oise réputé pour son hippodrome et la réunion d'art et d'élégance qui y prend place chaque Septembre. (Paru dans ? ? ? quelque part !)

     


    2 commentaires
  • Bichrone : le deux-temps à soupapes de M. Lepape

    UNE MACHINE FRANÇAISE qui a laissé une trace à l'étranger, c'est déjà inattendu. Encore plus s'il s'agit d'une moto des débuts du siècle (l'autre) dont on avait jusqu'ici mis en doute la commercialisation et jusqu'à l'existence même. Soudain (ou presque) voilà t'y pas qu'on découvre une preuve irréfutables de cette existence : irréfutable puisqu'on peut désormais en contempler une photo et une photo D'ÉPOQUE.

    D'excellente qualité, elle est aussi exceptionnelle car elle a fait un long trajet de 20 000 kilomètres, avant d'arriver jusqu'à nous depuis la Nouvelle-Zélande ! (ci-dessus). Elle aurait pu rester bien au chaud dans une boîte sur les rayons de la bibliothèque de Wellington où elle dormait si Leon Mitchell ne l'y avait débusquée pour en faire un sujet d'article dans sa revue en ligne "Serpolette's Tricycle" . Sous-titré "The early motor in Australasia", L. Mitchell traite dans cet electronic-zine de la motorisation des premiers âges en Australie et Nouvelle-Zélande, illustrés de documents rares. La plupart sont sur l'automobile, mais quelques motos les accompagnent, souvent des productions locales telle la Quirk de 1915, un flat-twin longitudinal entièrement "made in Australia". La vraie surprise, c'est d'y trouver un article sur la Bichone, un nom seulement connu d'une poignée de Français, d'autant qu'elle s'est parfois appelée Lepape, du nom de son créateur prénommé Hippolyte (1859-1920) de son prénom.

    LE DEUX-TEMPS : BREF HISTORIQUE DE POCHE

    Petit résumé à l’intention de ceux qui auraient raté le début du film. En 1912, les vénérables éditeurs parisiens du Quai des Grands Augustins, H. Dunod & E. Pinat, publient « Les Moteurs à Deux Temps », l’un des premiers ouvrages, sinon le premier, sur le sujet. Pas moins de 48 moteurs avec schéma y sont décrits par Léon Ventou-Duclaux, ingénieur ESPCI attaché au Laboratoire d’essais de l’A.C.F. (ESPCI = Ecole Supérieure de Physique et de Chimie Industrielles de la ville de Paris, devenue désormais PSL = Paris Sciences et Lettres). Étudiant les brevets du cylindre à trous déposés en France, L. Ventou-Duclaux passe en revue, plus ou moins longuement, la production la plus marquante jusqu’en 1912. Le Laviator de Gnome-Rhône y côtoie un Peugeot-Tony-Huber, Clément voisine avec Violet et Anzani n’est pas oublié dans le chapitre des « Distribution par soupapes » -  attention, soupapes avec un « s » puisqu’il on est en présence d’une soupape commandée et d’une soupape automatique, soit… quatre soupapes en tout car il s’agit d’un moteur flat-twin (Boxer, disent-ils aujourd’hui…). Dans ce florilège, la France est en bonne place avec 11 brevets sur les 17 enregistrés avant 1900, le premier étant celui de la Compagnie Française des moteurs à gaz et des constructions mécaniques (n° 223 505 du 6 août 1892).

     Y' EN A UN PEU PLUS... JE VOUS LE LAISSE ?

    Le livre est complété par la liste des 247 brevets déposés jusqu’en janvier 1912, liste qui se veut exhaustive (?) mais à manier avec précaution. Elle confirme néanmoins une réalité trop souvent négligée des historiens en culottes courtes : brevet ne signifie pas forcément réalisation et… réciproquement. Il en est ainsi du moteur Söhnlein « à compression dans le carter », réputé être le premier de son espèce (1895), mais qu’une phrase définitive de Ventou-Duclaux « ce moteur n’a pas été réalisé », renvoit à sa seule existence de papier. Celui de la Compagnie Française des moteurs à gaz, cité plus haut est à classer dans le même obscur purgatoire comme la majorité des 247 brevets de la liste dont certains brillent par leur libellé enigmatique tel : « Formation d’un mélange explosif dont le degré de compression préalable et par suite la pression d’explosion sont toujours les mêmes pour toutes les introductions, qu’elles soient grandes ou petites » (Lunet & Lemetais, du 30 novembre 1903).

    Alors que certains « inventeurs » vendent d’abord la peau de l’ours, d’autres le mettent sur pieds avant d’en publier le brevet. Le 30 mai 1908, un certain H. Lepape fait protéger un moteur qui présente toutes les caractéristiques très proches de celles de la "néo-zélandaise", brevet où il est dit que « le mélange est comprimé dans un réservoir distinct du cylindre et est admis à la partie supérieure de ce dernier, l’échappement a lieu à fond de course ». Or, ce moteur a été construit et commercialisé au moins cinq ans auparavant et il existe aujourd’hui sur deux machines pour en attester !

    Dès 1903, dans la revue La Locomotion était décrit en début d'année le moteur de M. Lepape "exposé au dernier Salon de l'automobile" précisait l'article (Le Salon se tenait alors en décembre). Lequel article était illustré du dessin ci-dessous extrait du brevet.

    Bichrone : le deux-temps à soupapes de M. Lepape

    Lors du Salon de Paris, la revue La Nature en avait publié cette illustration réaliste (ci-dessous) assez fidèle et où l'on remarque quelques différences avec les dispositions... 

    Bichrone : le deux-temps à soupapes de M. Lepape

    ... originales présentées sur le brevet. Pour des impératifs d'encombrement, le carburateur et sa pipe sont replacés dans l'espace défini par les deux "cylindres" tandis que la bougie a trouvé sa place sur le cylindre "moteur". La soupape automatique, dont ce dernier est muni, est commandée par un petit basculeur commandé à la main et servant de décompresseur. Surplombant le tube d'échappement vers l'arrière, un solide tirant solidarise le cylindre avec le tube de selle du cadre.

    Bichrone : le deux-temps à soupapes de M. Lepape

    Sur le brevet américain figure une illustration d'une machine complète équipée du Bichrone avec ses colliers de fixation au cadre. M. Lepape proposait donc son moteur adaptable sur toute bicyclette, quelle qu'en soit la marque, selon l'usage de l'époque, ce que confirme ...

    Bichrone : le deux-temps à soupapes de M. Lepape

    ... cette coupure de presse d'une revue australienne datée de 1903 (source web "évaporée", sorry !) où il est fait par ailleurs état de "l'excellent style" avec lequel la Bichrone a escaladé à plusieurs reprises les 300 yards (275 mètres) de la côte de Highgate Hill à Brisbane. 

    Bichrone : le deux-temps à soupapes de M. Lepape

    Highgate Hill en 2016

    Bichrone : le deux-temps à soupapes de M. Lepape

    Le Bichrone suscita bien plus d'intérêt dans le monde anglo-saxon que dans son pays d'origine (ci-dessus une annonce anglaise de 1903). En France, sauf erreur, on ne trouve aucune publicité autour de l'invention de H. Lepape en dehors des présentations de son brevet dans quelques revues spécialisées qui ne donneront pas suite. La personnalité de l'inventeur lui-même ne le portait peut-être pas à l'exploitation commerciale de ses idées dans les domaines les plus variés.

    On lui prête une collaboration dans la construction des ascenseurs de la Tour Eiffel (1889), il aurait également conçu un trois cylindres en étoile présenté lors de l'un des premiers Salons de Paris. Il est aussi l'auteur de nombreux articles dans la presse automobile tout en multipliant les brevets d'amélioration du moteur deux-temps. Il existe aussi une automobile Lepape 4 cylindres qui a survécu. Il prétendit, dans un premier article de la revue Le  Chauffeur (1901) que son moteur pouvait se passer de toute forme de refroidissement. D'après lui, la masse volumineuse de son bloc-cylindre était suffisante pour évacuer la chaleur produite. Par la suite, une chemise d'eau sera ajoutée... Cette voiture comportait également une transmission par plateaux de friction (ci-dessous).

    Bichrone : le deux-temps à soupapes de M. Lepape

    Bichrone : le deux-temps à soupapes de M. Lepape

    Deux documents sur la voiture d'Hippolyte Lepape (extraits de Prewarcar.com, un site international consacré à l'histoire des véhicules motorisés d'avant 1940 ainsi qu'à leur vente).

    PROCHAIN ARTICLE : les Bichrone survivantes

     

     


    6 commentaires
  • QUAND ILS NE SONT PAS LE DÉPOTOIR des idées ou des photos les plus nauséabondes que peut produire l'imagination humaine, le caractère interactif des réseaux dits "sociaux" a parfois du bon. Pour preuve, deux courriels reçus à la suite de l'article sur la mystérieuse Bonin (voir 31 juillet 2016), devenue moins mystérieuse après les communications envoyées par "Arvella" (pseudo) et son ami Gilles G. Ce dernier a trouvé le brevet du changement de vitesse Bonin qui est du type à cône et contre-cône.

    Zhumeurs d'août (2) - Des lecteurs talentueux

    Assez couramment utilisé sur des motos comme sur des automobiles, ce système se singularise ici par sa commande plutôt sophistiquée. Les deux longues tiges "k" (dessin ci-dessous) qui descendent vers le boîtier d'embrayage portent à leurs extrémités inférieures deux galets excentrés "m". Sous l'action rotative des deux tiges "k", les galets s'appuient sur le plateau "f & g" qui comprime le ressort "r" appliquant le cône "a" sur la cuvette "b" qui porte la poulie-moteur : c'est l'embrayage (position ci-dessus sur le dessin en coupe simplifié).   

    Zhumeurs d'août (2) - Des lecteurs talentueux

    Positionnement des tiges de commande "k" des galets (à gauche) et profil du solide support "l" de ces galets "m" (à droite).

    Zhumeurs d'août (2) - Des lecteurs talentueux

    Vue en plan de la manette de commande fixée sur le tube de cadre horizontal. Sur cette manette "s" qui agit sur les deux engrenages, un petit levier "v" à ressort permet d'immobiliser sur les trous d'un secteur cranté les tiges de commandes. On obtient ainsi - théoriquement - des positions intermédiaires permettant un démarrage progressif de la machine.

     Pour original qu'il soit, le système Bonin devait avoir ses faiblesses car il est abandonné pour un Bozier 2 vitesses sur le tricar "L'Idéal" du même Émile Bonin débusqué par Arvella er Gilles G. dans les pages de la Revue du Touring Club de France. Son numéro d'avril 1906, présentait un long article sur le tricar en général, assorti d'illustrations des différents modèles disponibles. Parmi eux le Bonin dont on apprend au passage qu'il était motorisé par un Buchet à eau de 5 chevaux et muni d'un carburateur Longuemare.  

    Zhumeurs d'août (2) - Des lecteurs talentueux

    Afin de ne pas dépendre des ressources en eau, jugées aléatoires en cours de route, le réservoir nécessaire au refroidissement du moteur contient 16 litres de liquide (!) qui passent par les 6 mètres linéaires du radiateur de type Grouvelle. Les suspensions particulières sur ressorts à lames sont présentes, de même que la transmission par chaîne. Le caractère cossu de l'ensemble est renforcé par les larges sièges incitant au grand tourisme, mais annonçant déjà la proche conversion vers la voiturette légère... à 4 roues !

    (Contrairement à ce que j'ai écrit dans "La Motocyclette en France - 1894-1914", la fourche suspendue "L'Idéale" n'a rien à voir avec le tricar "L'Idéal" de M. Bonin).

    Zhumeurs d'août (2) - Des lecteurs talentueux

    Zhumeurs d'août (2) - Des lecteurs talentueux

    LE BITZA DU MOIS...

    Les "chopposphère" et autres "bobbersphère" sont riches d'assemblages plus ou moins réussis mais finalement assez classiques auxquels il faut ajouter les Nor-Vin, Tribsa, Vindian ou BMVW et aussi, en France les PanPanbmw ou la Barbulton. Aux États-Unis, le V8 est un passage obligé de ces mariages contre nature, mais on y trouve quelques originaux plus raisonnables. Et qui persistent à créer une machine de caractère personnel mais néanmoins utilisable, telle cette Oldfield qui pourrait aussi bien être s'appeler Zündian. Son KS 601 a même conservé ses échappements germains d'origine, et aussi ses pare-cylindres. Floyd Clymer, qui consacra la fin de sa vie à maintenir à flots Indian, sa marque bien-aimée, aurait sans doute été mieux inspiré de s'intéresser à cette flat-twin plutôt qu'à des Velocette ou Royal-Enfield agonisantes.

    Zhumeurs d'août (2) - Des lecteurs talentueux

    BRONZER AU SOLEIL DE MINUIT

    Zhumeurs d'août (2) - Des lecteurs talentueux

    L'un voulait faire une virée à moto dans les Pyrénées, l'autre avait envie de connaître la froidure des pays nordiques. Et c'est ainsi que http://www.moto-collection.org/ s'est mis en demi-veilleuse à la fin de juillet. L'autre "demi" publié dans cette période est consacré à des photos de vacances en 1962 sur une Terrot 175 Super Tenor avec un pilote en espadrilles ou en tongs. Bel exemple d'insouciance pour nos jeunes qui sont censés recueillir les bons conseils de leurs anciens !

    (P.S. : Aux dernières nouvelles, tous deux seraient en route vers les Pyrénées) 

     


    3 commentaires
  • Zhumeurs d'août

    Prospectus de 8 pages - 21 x 27 - sur un papier de très mauvaise qualité, peu compatible avec une machine ayant nécessité des études "de plus d'un million"...

    IL FAUT PARFOIS S'ÉGARER bien loin de nos sources habituelles pour enrichir nos connaissances sur l'histoire de la motocyclette. Ainsi, en cherchant tout autre chose sur le ouèbe, je me suis retrouvé dans les archives municipales de Croissy-sur-Seine. Cette ville, à peine évoqué par Duncan dans son auto- biographie, est pourtant liée directement à la commercialisation en France de la première motocyclette connue sous le nom de Duncan & Suberbie ou encore Hildebrand & Wolfmüller ! On maîtrise aujourd'hui la connaissance mécanique de cette machine si originale tandis qu'un article publié en 2005 et repris dans les archives de Croissy (archives.croissy.com), nous donne quelques précisions sur l'environnement dans lequel elle est apparue. Voici donc cet article in-extenso :

    Duncan & Suberbie : les premières motos de série fabriquées à Croissy

    " Si c’est en 1885 qu’apparut en Allemagne le premier prototype de motocyclette, ce n’est que dix ans plus tard, à Croissy, que les premiers deux-roues motorisés furent produits et commercialisés. 

    " Tout commence à la fin des années 1860 quand un négociant de Rouen, Grossin-Levalleux, achète un hectare de terre agricole au bord du chemin de halage et y fait bâtir un grand bâtiment industriel et une cité ouvrière. Il y installe une fabrique de cardes (machines pour filatures) et un atelier de cardage de fibres textiles et de corroyage des cuirs.

    " L’établissement, considéré comme un modèle de modernité, devient vite prospère mais la guerre de 1870 éclate... Pillée par les troupes prussiennes puis transformée en forteresse militaire, la manufacture est ravagée par les obus tirés depuis le Mont-Valérien par l’armée française lors du siège de Paris. Les bâtiments vont rester à l’abandon pendant près de 25 ans et serviront de remise à bateaux. 

    " En 1894, les Allemands Hildebrand et Wolfmüller mettent au point une motocyclette bicylindre de 1490 cm³ prévue pour être produite en série. Présentée en France la même année, elle y rencontre un tel succès que les cyclistes et journalistes sportifs Herbert Duncan et Louis Suberbie décident d’en acquérir la licence pour sa fabrication et commercialisation en France et en Belgique sous le nom de Pétrolette.

    Zhumeurs d'août

    L'usine telle qu'elle était en 1898, d'après un catalogue Rudge, marque de cycles dont Duncan & Suberbie étaient les importateurs en France. Lors de la liquidation de leur affaire, les deux associés avaient trouvé un "repreneur", Lucien Charmet, Ingénieur des Arts et Manufactures, qui s'en tint prudemment au commerce des seules bicyclettes... sans moteur. (Catalogue Collection Michel Pernot)

    " En janvier 1895, Duncan & Suberbie acquièrent l’usine désaffectée et annoncent, à grand renfort de publicité, leur installation à Croissy pour la construction en série de "la machine merveilleuse, perfection obtenue après dix ans d’études". En décembre 1895, la Pétrolette est la grande vedette du premier Salon de l’Automobile et du Cycle à Paris où six motos sont exposées.

    " Les cinquante premières Pétrolettes sont livrées pour 2000 francs chacune mais leur conduite délicate oblige Duncan & Suberbie à former chaque acheteur. Roulant jusqu’à 45 Km/h, la moto n’a ni boîte de vitesse ni embrayage. Aussi, pour démarrer, il faut la pousser en courant puis sauter sur la selle une fois le moteur lancé. Les difficultés d’allumage du moteur - par tubes incandescents qu’il faut faire rougir - provoquent de nombreuses réclamations à tel point que la production est arrêtée en 1897. 

    " L’usine de Croissy poursuit quelques années encore la production de cycles mais abandonne la fabrication de la Pétrolette qui entre alors dans l’Histoire.

    Zhumeurs d'août

    L'usine s'est considérablement agrandie en 1905, mais le talent du graveur-dessinateur y est sans doute pour beaucoup.

     " En 1905, un industriel allemand rachète l’ancienne usine Duncan & Suberbie. Il y fait élever des hangars, une voie ferrée, obtient des promesses de vente sur tous les terrains d’alentour et, embauchant courtiers et pisteurs, fait vendre partout des actions de 25 francs de la Société des produits chimiques de Croissy en affirmant qu’elles vont monter à 100 francs et être cotées à la Bourse de Paris.

    " Mais rapidement les plaintes des petits actionnaires floués affluent, la faillite de la société est demandée et l’aventurier arrêté. On découvre alors une usine complètement vide, fictive. Une escroquerie colossale qui, en pleine période anti-allemande, fit beaucoup de bruit ! L’usine passe alors entre les mains d’une compagnie d’assurances qui va en rester propriétaire jusqu’à la Grande Guerre. En 1914, préoccupé par le ravitaillement en viande et en lait de la capitale, le Gouvernement réquisitionne le site pour y établir un immense parc de bétail.

    " Après l’Armistice, un nouveau chapitre commence pour l’usine des bords de Seine avec l’installation dans ses murs d'une manufacture de tissus caoutchoutés et de simili-cuir.iMais ceci est une autre histoire... 

     Article paru dans "Côté Croissy" n°13 - mars 2005.

    Zhumeurs d'août

    Quelques précisions autour de ce récit ne sont peut-être pas superflues à l'intention des jeunes couches qui prennent l'histoire en marche.

    1 / La construction et la commercialisation de la Hildebrand & Wolfmüller a commencé en Allemagne où le brevet a été pris le 20 janvier 1894. Des compte-rendus d'essai de la machine paraissent dans la presse d'Outre-Rhin en juin de la même année. Le brevet français est du 17 avril 1894, curieusement il est aux noms de MM. Aloïs Wolfmüller et Hans Geisenhof avec additions le 29 août 1894 et 8 décembre 1894 (in Description des machines et des Procédés pour lesquels des Brevets d'invention ont été pris sous le régime de la loi du 5 juillet 1844 - Paris - Imprimerie Nationale M DCCC XCIX). Le nom de Hans Geisenhof disparaîtra aux yeux de la postérité, supplanté par celui de Hildebrand. En Suisse romande, le brevet sera exploité par les Frères Bruel à Genève.

    2 / Selon Wolfmüller lui-même, interviewé en Allemagne à la fin des années 20, son usine produisait 10 motos par jour et comptait 830 ouvriers et 50 employés. On ignore combien de temps dura cette production qui paraît à tout le moins énorme au regard des moyens industriels disponibles à l'époque. En paralèlle, on a le nombre de machines arrivées en France et qu'il fallait démonter et remonter deux ou trois fois afin de les rendre fiables. C'est Herbert O. Duncan qui a donné ces précisions dans "World on Wheels", son autobiographie. Et il a écrit aussi cette phrase désenchantée : "We had now delivered over fifty machines and were right in the midst of our troubles" (Nous avions livré un peu plus de 50 machines et nous étions au plein milieu de nos ennuis"). Le chapitre qui contient cette phrase est titré... LIQUIDATION.

    Zhumeurs d'août

     


    3 commentaires
  • Louis Baudry de Saunier est un nom familier à quiconque s'intéresse aux premiers âges de l'histoire de l'automobile et de la motocyclette. Et aussi à l'aviation, l'aérostation, au cyclisme, à la navigation à moteur, voire - mais plus tardivement - au chauffage central et à l'éducation sexuelle (!). Polygraphe incontinent - on peut dire 'pisse-copie' - il a créé et/ou dirigé de nombreuses revues plus ou moins spécialisées dont "Omnia" et "La Vie Automobile" sont les plus célèbres. Et les plus recherchées. En 1906, il produit un ouvrage ambitieux "L'Annual Baudry de Saunier", qui, en 750 pages se veut un dictionnaire de l'automobile et une sorte de "Bottin" des personnages évoluant dans ce milieu.

    Opération réussie car depuis lors, dès qu'apparaît le nom d'un constructeur, d'un inventeur, d'une marque qui peuvent sembler inconnus, la première recherche commence en ouvrant "L'Annual 1906". Démonstration par l'exemple :

    Zhumeurs de juillet (2)

    Vous arrive cette photo non datée, non située, avec cette seule légende manuscite : "Motoauto Bonin à débrayage progressif bréveté". A priori, on suppose que le pilote est le constructeur de la machine. Il a pris soin de revêtir son meilleur costume de "chauffeur" et pose avec au bras gauche le brassard noir qui marquait alors le deuil d'un proche parent. Un coup d'œil à l'Annual 1906 donne l'adresse d'un "E. Bonin, motocyclettes et tri-cars "l'Ideal", 17, av. de la Motte-Picquet, Paris", mais aucune illustration, pas la moinre publicité sur la marque dans le reste de cet Annual.

    Afin de voir à quoi ressemble une motocyclette Bonin il faut s'en remettre, une fois encore, à l'omniprésent Baudry de S. qui rédacte en chef chaque semaine dans La Vie Automobile de Mme Veuve Ch. Dunod, Éditeur-Gérant. Le 12 août 1905, sur environ 1/2 page y est décrite une moto Bonin illustrée d'une photo de profil de la machine seule. Document intéressant qui nous montre une machine assez différente de la "nôtre".

    Zhumeurs de juillet (2)

    Au vu des "améliorations" apportées sur le modèle de La Vie Automobile, on peut supposer qu'il s'agit d'une dernière version. En effet, elle est munie d'une suspension intégrale avec une fourche avant à roue poussée. Celle-ci est munie de deux ressorts dont l'un travaille à l'amortissement tandis que l'arrière utilise des ressorts à lames d'une géométrie plus... agricole - mais qui trouvera des suiveurs de choix tels Indian ou ABC, entre autres.

    Le dessin du cadre ouvert est d'une complication rendue nécessaire pas le besoin d'avoir un moteur fixé par des platines et placé le plus bas possible, gage d'une meilleure stabilité. Ce que ne favorisait guère la position du pilote en arrière de l'axe de la roue arrière. Ce que La Vie Automobile justifiait en écrivant que le "chauffeur (...) se trouve éloigné des parties soumises à une température élevée et voit parfaitement devant lui". Ou comment transformer en avantage (?) une aberration technique... La "température élevée" en question est celle générée par un moteur d'origine non précisée, à distribution par soupape automatique et refroidissement liquide sans radiateur apparent. La température idéale de fonctionnement était confiée aux 8 litres d'eau d'un réservoir compartimenté qui recevait également 5 l. d'essence et 1 litre d'huile.

    Côté transmission, la Motoauto Bonin annonçait donc un "Débrayage progressif bréveté" (sic) dont on ne sait rien de plus, sinon qu'il ne s'agit ni d'un Bozier (contre-cône), ni d'un Brampton britannique, ni d'un NSU allemand (tous deux du type à poulie variable) ou encore d'un anglais, l'Enfield (double chaîne). Les deux tiges verticales de commande sur la Bonin font cependant penser à un système proche du dernier cité. Un fort agrandissement de la photo de La Vie Automobile révèle un détail qui ne figure pas sur la moto premier modèle. Là où cette dernière arborait une courroie de transmission, on trouve ici une chaîne qui engrène sur une couronne dentée de grand diamètre (ci-dessous).

    Zhumeurs de juillet (2)

    On ignore malheureusement comment fonctionnait alors le "débrayage progressif qui semble avoir été conservé. Dernière information fournie par La Vie Automobile, la Motoauto Bonin avait été remarquée au Salon Agricole de Paris où elle était "utilisée comme force motrice et mettait en mouvement un van de grandeur moyenne" (N.B : van ou vanneuse : appareil mécanique agricole utilisé pour séparer les céréales de la balle et des poussières - voir sur Ouiki).

    Le tricar Bonin "L'Idéal" annoncé reste d'une commercialisation douteuse. Il était absent d'une grande épreuve de tourisme organisée le 10 septembre 1905 à l'intention d'un véhicule dont la vogue s'affirmait. Des constructeurs tout aussi peu connus que Bonin y étaient engagés tels que Domptet, Le Rappel ou Velox qui n'avaient pas craint d'affronter les Austral, Contal et autres Bruneau ou Bozier, Chanon, Stimula, Lurquin-Coudert, Werner, La Française, toutes marques mieux établies sur le marché.

    Zhumeurs de juillet (2)

    L'aventure de la machine d'Émile Bonin pourrait s'arrêter là. Ou pas ... car en 1927...

    Zhumeurs de juillet (2)

    L'annonce originale dans Moto Revue fait 80 mm de large. 

    ... une plus que modeste publicité dans Moto Revue en fin d'année présentait une Bonin dont certaines caractéristiques étaient assez proches de la Bonin des débuts du siècle. Se peut-il que le bonhomme ait remis son ouvrage sur le métier avec plus de 20 ans d'écart ? Autre adresse dans le Calvados, à Caen (place de l'Ancienne Halle *) mais il s'agit encore une fois d'une machine originale avec une fourche avant dérivée de celle de 1905 aux deux ressorts suspension/amortissement. Le cadre est un double berceau (fermé ?) dont l'origine serait sans doute à chercher du côté d'un certain Loriot qui, à l'enseigne de la Société Surennoise fournissait à la commande toute pièce de partie-cycle pour la moto, selon les exemples ci-dessous.

    (* Le Bottin du Cycle de 1922 indique Rue Saint-Pierre à Caen) 

    Zhumeurs de juillet (2)

    Ainsi paré du côté de la construction la plus délicate à établir, Bonin (Émile ?) pouvait offrir une multitude de possiblités motrices en 2 ou 4 temps puisés chez Moser, à l'exemple de nombreux constructeurs-assembleurs de son époque. Reste le mystère de son annonce avec la mention "avec ou sans suspension AR" qui devait renforcer la "Propreté et silence de la conduite intérieure" promise dans une autre annonce.

    Décidément obstiné dans ses convictions, Bonin présente au Salon de Paris suivant une nouvelle machine équipée du gros bloc-moteur Chaise dans un cadre à triple tubes (!), du moins dans sa partie avant. La triangulation arrière paraît, elle, plus... faible. La fourche avant est une variante de celle déjà vue sur les modèles antérieurs.

    Zhumeurs de juillet (2)

    Ces détails sont bien visibles sur la photo (ci-dessus) publiée Moto Revue qui en parle comme d'une "solution révolutionnaire, très curieuse d'ailleurs". Sauf erreur, c'est la dernière fois qu'il sera question de Bonin dans la presse spécialisée.

     -------------------------------------------------------------------------------------------

    AVIS AUX AMATEURS : Il reste une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

     


    1 commentaire
  • Zhumeurs de juillet

    UN ANDRÉ VAUT-IL UN ADRIEN ?

    Si oui, on peut ajouter un nouveau chapitre aux aventures mécaniques d'Adrien Mercier, le célèbre créateur des motos-chenilles qui portent son nom ! Quelques années auparavant cet inventeur de l'insolite - pour ne pas dire de l'inutile - apparaissait dans l'actualité. C'est Jacky Pichaud (de Limoges...) qui a déniché sur le vouèbe cette coupure de presse datant de 1927 et publiée dans une revue américaine de vulgarisation scientifique. Tout est dit sur cet engin grâce aux deux photos légendées par un texte un peu superflu tant elles sont "parlantes". Il est probable que, provenant d'une agence de presse française, ces deux documents ont été ont été publiés dans une revue d'cheu nous, revue qu'il reste à retrouver... 

    Traduction à la louche : "L'audacieux jeune automobiliste que l'on voit ici tourner en rond tête en bas se nomme André (sic) Mercier et le véhicule avec lequel il défie la mort (ndlr : ! ! !) est une petite voiture européenne de 5 chevaux enfermée dans un robuste cage métallique. En roulant à pleine vitesse, Mercier bloque les freins avant ce qui fait chavirer la voiture. Elle part alors en tonneaux d'un bord à l'autre pour se retrouver finalement sur ses roues, intacte grâce à la protection de sa carcasse de métal." 

    On suppose que l'opération devait se faire freins bloqués et direction braquée à fond côté droit ou gauche afin de provoquer le basculement et les tonneaux qui s'ensuivent... un peu comme avec un sidecar mal manœuvré...

    En conclusion, on se retrouve devant la même interrogation posée par les motos-chenilles : à quoi ça sert ? Hormis, pour la voiture-tonneau, dans un numéro de cirque.

    Zhumeurs de juillet

    Zhumeurs de juillet

    Le photographe Rip Hopkins - dont on a déjà parlé ici à propos de ses inattendus portraits de la noblesse belge - avait réalisé auparavant une série sur les exilés britanniques en Dordogne. Son travail a donné un livre intitulé "Another Country" (Editions Filigranes 2010). C'est encore, il fallait s'y attendre, une galerie de personnages hors du commun qui ont choisi de vivre en France. Bien avant le Brexit, eux ont pris les devants sans se demander s'ils étaient "pour" ou "contre". Certains avaient déjà une attache dans notre pays comme Doug Barker qui y avait sa maison de vacances depuis 1975. Il s'y est installé définitivement au moment de la guerre d'Irak, après avoir déduit 10 % de ses impôts, refusant de financer ce conflit (David Cameron s'en est expliqué depuis. Piteusement...). Doug est ensuite devenu citoyen de Lituanie... Cet individualiste forcené est également un motocycliste - normal - possesseur d'une trentaine de machines. Que l'on suppose anciennes si l'on en juge par la Guzzi Lodola (175 ACT ou 253 culbutée ?) avec laquelle il a voulu se faire portaiturer ainsi qu'avec son chat. Sans aucun doute, deux de ses plus précieuses possessions.

    Zhumeurs de juillet

    La Lodola (1956-1966) est née en 175 cm3 avec un ACT par chaîne abandonné ensuite pour des soupapes à culbuteurs (problèmes de fiabilité avec la chaîne) et une cylindrée portée à 235 cm3. J'ai lu quelque part que les "Guzzisti" ne la considérèrent pas comme une vraie Guzzi à sa sortie pour cause de moteur incliné et non plus horizontal... C'était pourtant l'ultime création de Carlo Guzzi lui-même. Personnellement, je la prendrais bien comme elle est !

    Zhumeurs de juillet

    Facebook est un outil exaspérant lorsqu'il vous bombarde de publicités dont vous n'avez rien à foutre. Il y a aussi ceux qui découvrent l'Amérique - au sens littéral du terme - et qui vous font part de leurs découvertes pillées dans les sites et blogs étasuniens. Et n'oublions pas les "anniversaires" de vos amis qu'il vous faut souhaiter sous peine de passer pour le véritable pourri de salopard asocial. Parfois un petit bonheur s'y trouve dans ce FB envahissant car au bout d'un certain temps, vous apprenez à éliminer les raseurs sans intérêt au seul vu du titre de leur "billet". À l'inverse, chez un Pavel Malanik, il y a toujours quelque chose à apprendre. Comme on sait, l'homme est hyper-actif dans la reconstruction de merveilles comme l'énorme JAP 1909 de North London Garage ou la Torpedo 4 cylindres en éventail vues au dernier Vintage Revival Montlhéry. Il en photographie et publie toutes les pièces au fur et à mesure de leur fabrication et on pourrait presque les copier pour réaliser sa propre machine (après quelques cours de rattrapage, évidemment...).

    Zhumeurs de juillet

    Le cœur de la 4 cylindres en éventail Torpedo "works in progress"

    Pavel Malanik n'est pas sectaire et toute mécanique l'intéresse surtout si elle est compliquée dans sa conception et sa réalisation. C'est pour ça qu'une 4 cylindres Indian lui a tapé dans l'œil parce qu'elle n'a rien à voir avec les défunts multis de Springfield qui eux étaient disposés longitudinalement. Baptisée "Twindian", cette 4 cylindres en V aurait pu faire un bon modèle d'inspiration pour les ingénieurs de l'Indian actuelle. Au lieu de recopier laborieusement les ancêtres historiques - essentiellement par l'iconique garde-boue avant. Imaginez : 2000 cm3 avec des soupapes latérales donc un couple d'enfer sans dépasser les 1000/1500 tours...

    Zhumeurs de juillet

    Les soupapes latérales sont faciles à régler, mais là, il faut des doigts de fée... 

    Zhumeurs de juillet

    Au moment de mettre sous presse (celle-là, je ne m'en lasse pas...) le Facebook de Peter Clifford - Classic Motorcycle Community m'apporte une photo d'une autre 4 cylindres en V à 45° et soupapes latérales d'origine australienne ! La partie-cycle de cette Whitting est au diapason de son moteur : suspension intégrale sur ressorts à lames à l'arrière et une interprétation de la fourche Harley pour l'avant avec également un amortissement sur des ressorts à lames. "Down under" (En dessous comme on dit en Rosbifland lorsqu'il est question de l'Australie), ils avaient déjà de bonnes idées dès 1915, le millésime de cette machine. Selon un commentateur, il s'agit d'une moto remontée avec des pièces récupérées après que le constructeur (Mr Whitting ?) eut décidé la destruction de sa création.   

    Zhumeurs de juillet

    Zhumeurs de juillet

    Dans les motocross nationaux ou régionaux, le tour d'honneur a longtemps été un rituel  qui permettait à la "Miss" local d'éprouver le grand frisson. Il se pratiquait également en circuits de vitesse. Le magazine américain ESPN a renoué avec cette tradition en photographiant Travis Pastrana, multiple champion de motocross "freestyle" en compagnie de Lynn sa dame, championne, elle, de skateboard. ESPN (Entertainment Sport Programm Network) est une chaîne de télé dont l'édition papier traite des sujets sportifs de façon décalée et provocante. D'où ces photos du couple Pastrana dans une tenue qui frapperait d'apoplexie n'importe quel commissaire préposé au contrôle des équipements des coureurs. Et en plus ils sont tout sales !

    Zhumeurs de juillet

    Bien plus propre sur lui, Phil Read fut peut-être le premier pilote motocycliste à poser avec sa femme Angie, tous deux dans leur costume de naissance. Sur cette photo, on aura reconnu une 4 cylindres Suzuki, mais cette mise en scène est en réalité une publicité destinée à faire vendre l'habillage... de la machine ! Commercialisée sous forme de carte postale, la photo servit ainsi de "carte de visite" à Phil Read qui y apposait volontiers son autographe à l'intention de ses fans.

    Zhumeurs de juillet

    Zhumeurs de juillet

    Avec 5 121 exemplaires vendus en France sur 2015, le scooter Yamaha TMax est le deux roues le plus vendu hors 125 cm3. Succès mérité pour un maxi-scooter qui se permet de faire des misères à plus gros et plus puissant que lui, même des "sportives". Puissant certes, mais encore pas assez au gré de qui cherche un supplément de canassons. La première chose à laquelle pense le gamin qu'on a tous au fond du cœur, c'est de changer l'échappement. D'origine, celui-ci a un son plutôt agréable mais il est lourd de son poids de bon acier (presque 9 kilos). Sur ce plan, un "adaptable" sera bénéfique mais si l'on y regarde de près, on gagne certes en nuisance sonore, mais gagne t-on en puissance ?

    Zhumeurs de juillet

    A rouge = Devil - B bleu foncé = Akrapovic - C bleu clair = Origine - D vert = LeoVince. Essais réalisés en août 2010 sur banc IFAIR à Evreux.

    Le site Scooter-Station.com a passé un TMax au banc équipé de trois silencieux différents : Akrapovic, Devil et LeoVince. Instructif. Au banc, le TMax a été calé sur 5 500 t/m pour éviter les erreurs et pertes de puissance dues à la transmission automatique et incontrôlables en dessous de ce régime. Des 43,5 ch déclarés (au vilebrequin) par Yamaha, il en reste 27,71 à la roue arrière. On s'aperçoit donc, à la lecture des courbes du graphique ci-dessus, que les gains de puissance, réels pour deux d'entre eux, sont facturés cher car obtenus à des régimes extrêmes de vitesse maximum... prohibée. Quant au troisième "concurrent" il s'est révélé moins efficace que l'échappement d'origine ! L'Akrapovic avec 29,26 ch remporte la queue de Mickey, gagnant 1,5 ch à 7300 t/m. Le Devil fait jeu égal mais à 7 750 tours. Le décevant LeoVince, lui, est en dessous de la puissance-étalon avec 26,18 ch à 7000 tours...

    Ces résultats ne sont qu'une "photographie instantanée" d'accessoires qui ont pu évoluer depuis 2010 , mais ils mettent le doigt sur ce qu'on nous cache, au moins par omission. Si l'omission est un péché que l’Église pardonne, c'est une autre affaire pour le portefeuille. Les 4 kilos du gain de poids obtenu par un adaptable sont facturés dans les 1000 euros, soit 250 euros du kilo... Autre argument à considérer après chute/glissade : l'échappement complet d'origine flirte avec les 1500 euros... Grouik !

    LA B.C.A. DÉMASQUÉE

    On ne va pas se quitter sur une histoire de mécanique moderne aussi impressionnante soit-elle, donc, plongée dans le début des années 30 lorsque la moto française se portait à peu près bien. Pour qu'elle aille encore mieux, tous les constructeurs se sont engouffrés dans la catégorie B.M.A. (pas de permis, pas d'immatriculation, poids et vitesse limités) qui deviendra "vélomoteur". Beaucoup sont allés au plus pressé, c'est à dire en piochant dans les éléments fournis par des spécialistes. Une fourche d'Untel, réservoir, selle, roues, cadre d'un autre Tel et l'on obtenait la machine complète qu'il suffisait de proposer sous un logo original. 

      C'est ce qu'a fait cette mystérieuse B.C.A. dont une carte postale recto-verso est probablement la seule trace qui reste de cette machine (dites-moi que je me trompe).

    Zhumeurs de juillet

    Zhumeurs de juillet

    On peut néanmoins la retrouver sous une autre marque plus connue : Ravat, constructeur à Saint-Etienne, bassin industriel où sont nées tant de marques et sous-marques.

    Zhumeurs de juillet

    Réservoir chromé avec panneaux noir sur la Ravat contre réservoir noir avec panneaux vert céladon pour B.C.A. Quel casse-tête aujourd'hui pour l'éventuel restaurateur !

    Zhumeurs de juillet

    Une dernière pour la route, en ajout à l'article Bol d'or 1922, une autre interprétation (datée de 1924) du moteur SICAM que l'on doit aux Ets Guiller Frères

    Zhumeurs de juillet

    Remerciements à Jean-Marie Garçonnet qui maintient haut et ferme l'étendard de la firme vendéenne (Amicale Guiller) et m'a transmis ce document.

    € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € 

    AVIS AUX AMATEURS : J'ai remis la main sur une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr


    4 commentaires
  • Au lendemain de ce Bol d'or 1922, La Revue Motocycliste écrivait : "Les sidecars ont gêné les cyclecars et les cyclecars ont empêché les sidecars de donner leur maximum". Bien tranchée, cette conclusion est appuyée par les nombreux incidents et accidents qui s'étaient produit durant les 24 heures où trois et quatre roues se sont côtoyés, parfois sans se ménager. Deux heures après l'arrivée des motos solos, le temps de ranger et réaménager les stands de ravitaillement, les sidecars se présentaient donc au départ...

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

    ... avec ici, de gauche à droite : Mercier (1000 René Gillet) ; André (1000 Harley-Davidson) et Gex (1000 Motosacoche), futur vainqueur. En tout, douze attelages dont deux en 350 avec Dubost (D.F.R.) et Lods (Motosolo à refroidissement liquide). Ils sont les seuls constructeurs français - avec René Gillet - à s'être risqués dans ces deux tours d'horloge.

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

    L'attelage Motosacoche de Gex dans la traversée d'un village dont les habitants profitent d'un spectacle gratuit assez peu courant. L'étroitesse de la route et sa mauvaise qualité expliquent les nombreux accidents et incidents qui vont marquer cette première édition.

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

     Les cyclecars suivent les trois roues alors qu'un commissaire de piste s'écarte à gauche, armé de son mégaphone qui aidait sans doute à appeler les concurrents. À droite, un Fournier 1100 cm3 mené par son constructeur. Légèrement en retrait, aux mains de Yoon, va s'élancer un 1100 G.N. (Godfrey & Nash) au moteur bicylindre en V culbuté monté transversalement et débordant du capot.

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

    Un autre 1100 G.N., celui de Giovanelli, fait un "extérieur" féroce au side Harley-Davidson de André dans la caillasse d'un virage. A. Giovanelli était l'un des agents parisiens de G.N.

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

    Les cyclecaristes ont exploré toutes les techniques imaginables (et aussi les plus inimaginables) pour améliorer leurs véhicules. Ainsi, sur le G.N. sans différentiel, chaque vitesse a sa chaîne. Dessin non signé (Guivarch' ?) piqué sur le forum de : http://tricyclecaristes.forumr.net/t60p50-gn-cyclecar

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

    Peu de public pour le cyclecar 1000 Benjamin de Mme Gouraud-Morris, mais public de qualité : l'inscription "Mécano" visible sur le mur de la maison indique que le spectateur qui note les passages des concurrents est de la partie. Peut-être prêt à venir en aide à un véhicule en difficultés.

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

    Avec 4 machines engagées, Harley-Davidson avait de bonnes chances de remporter ce Bol en 1000 sidecars. Après avoir perdu du terrain en début de course, Vulliamy n° 52 (ci-dessus) se hissait en tête, ex-æquo avec Gex sur Motosacoche, tandis que Sigrand (D.S.) les talonnait à deux tours.  

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

    Finalement, c'est Gex qui l'emportera (ci-dessus), parachevant le succès de la marque suisse déjà gagnante en solo avec Tony Zind. Souvent en tête, Vulliamy alternait au commandement avec Gex et Sigrand, mais à la 20 ème heure, victime de l'épuisement, Vulliamy s'arrêtait. C'est ensuite Sigrand qui, à 30 minutes de la fin de la course, percutait un poteau télégraphique, suite à la rupture de la fusée de roue de son side ! 

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

    Née de l'association de MM. de Pierre Debladis avec Camille Sigrand, la marque D.S. (ci-dessus, celle de Pletsier) se veut "Motocyclette Française" alors qu'elle est constituée à 99 % de pièces piochées chez diverses marques  américaines des surplus ! 

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

    La X... engagée par Cabet était bel et bien une Harley-Davidson comme le montre le texte de la lettre-témoignage qu'il a envoyée par l'intéressé à MM. Debladis & Sigrand. Le commerce de D.S. était fondé sur la fourniture de pièces de rechange pour les grosses cylindrées étatsuniennes. Récupérées sur des machines des surplus achetées en lots, elles étaient bien sûr moins chères que celles que proposaient les importateurs. 

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

    La seule pièce qui ne provienne pas du catalogue Harley-Davidson est la fourche avant. Pas suffisant cependant pour justifier les publicités D.S. fournissant des "Preuves de la supériorité  de l'Industrie Française" : en effet, cette fourche est celle d'une... Henderson !

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

    Le choix de cette pièce Henderson ne peut s'expliquer que par la présence d'un lot "égaré" parmi les machines des surplus car les Henderson ne figurent pas parmi les machines fournies au contingent militaire américain envoyé en Europe.

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

    Photo intrigante prise en Algérie d'un garde-champêtre posant sur une Henderson attelée et pilotée par un chauffeur, à moins qu'il ne s'agisse d'une rencontre fortuite en pleine campagne ? Cliquer pour voir détailler la fourche particulière des Henderson.  

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

    Moins convaincante qu'en solo avec Clech, la Motosolo attelée de Lods est seule à terminer ce Bol d'or, à la moyenne de 23 Km/h soit 110 tours du circuit. Bien qu'éliminé au bout de 20 heures après un accrochage avec le cyclecar Amilcar de Mestivier, le pilote de D.F.R. Emmanuel Dubost détient le record du kilométrage de cette catégorie des sidecars 350. Un troisième sides 350 engagé par Sollet (Rover) a rapidement été éliminé sur chute.

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

    Les classements ne donnent pas le nom des passagers des sidecars dont certains, ici celui de la Motosolo de Lods ont dû avoir du mal à ne pas s'endomir durant ces 24 heures à faible moyenne... Cet anonymat des passagers perdurera longtemps, sauf dans des cas exceptionnels comme les couples Drion-Inge Stoll ou Lambert et Madame. Dans le duo Oliver-Jenkinson, c'est la longévité de leur collaboration qui a marqué... et aussi la barbe ébouriffante du passager-journaliste !

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

    Soucieux de promouvoir "le grand tourisme familial", René Gillet était présent dans des épreuves sur longues distances tel le Bol d'or. Deux de ses 1000 bicylindres y étaient engagées dont celle de Mercier (ci-dessus) qui termina 4ème de sa catégorie, derrière deux Harley et la Motosacoche du vainqueur. Fidèle de la marque depuis l'avant-guerre, Emmanuel Dubost figure dans la liste des partants, mais aucune gazette ne le mentionne ensuite dans ses compte-rendus.

    SUR 4 ROUES AUSSI...

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

    Morel sur Amilcar 1100, premier au général avec 1450 km parcourus

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

     

    Chère au cœur d'Eugène Mauve, une Elfe 1100 (moteur Anzani ?) était menée par Genault. Aucune mention de son résultat final...

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

     

    Sixième au classement général, juste derrière la 500 Motosacoche de Zind, la Benjamin 750 de Lenfant (ci-dessus) a mené la meute des machines engagées en 750 par la marque : 9 au départ et 5 à l'arrivée. L'opposition était représentée par une Sénéchal (pilote Sénéchal) et une Margueritte (pilote Margueritte), non classés tous deux. Au fond, à gauche, le groupe electrogène qui a fourni l'éclairage de cette réunion.

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

    Deux Benjamin au ravitaillement devant leur stand respectif. La pile de pneus à l'arrière-plan à gauche montre bien le degré de préparation de certains concurrents autant que le caractère "abrasif" du revêtement de la route.

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

    Parmi les marques les plus connues se trouve Salmson engagée avec trois machines de 1100 cm3 dont celle de Bueno (ci-dessus). La meilleure sera celle de Benoist, deuxième au classement général derrière l'Amilcar de Morel. Cette catégorie 1100 rassemblait le plus grand nombre de marques différentes. On y trouvait Mourre, Bignan, Rally et Fournier ainsi qu'un insolite cyclecar Janoir-Dutilleux (pilote Dutilleux) qui s'est retourné dans un virage dès le premier tour... C'est à ce jour la seul mention connue d'un cyclecar Janoir en dehors d'une publicité de la marque datant de 1921 qui annonçait "Cycles, Motos, Cyclecars"

    (Toutes les photos d'action publiées ici proviennent de Gallica - BNF)

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

     

    AVIS AUX AMATEURS : J'ai remis la main sur une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

    "La Motocyclette en France - 1921-1924" est toujours disponible (même adresse email) au prix de 50 € 


    10 commentaires
  • Le bikini a 70 ans... au moins !

    Tout est parti de là en 1946 : "Le plus petit maillot de bain du monde"...

    Le bikini a 70 ans... au moins !

    ... créé par l'imagination de cet homme : Louis Réard !

    Le bikini a 70 ans... au moins !

    Cependant, les Romains avaient déjà leur idée sur la question, en l'an 400 environ.

    Le bikini a 70 ans... au moins !

    Mosaïque de la Villa Romana del Casale (Sicile), classée au Patrimoine mondial de l'humanité par l'UNESCO au même titre que les biens du Saint-Siège à Rome, la statue de la Liberté (New-York) ou encore le site des essais nucléaires de... Bikini !


    4 commentaires
  • POURTANT GRANDS AMATEURS de commémorations, anniversaires, célébrations diverses, les Français ne se sont guère bousculés pour ranimer le souvenir d'un événement qui a tant bouleversé leur vie quotidienne, je parle du Front Populaire (1936-1937). Aujourd'hui, nous n'avons pas moins de 41 Journées consacrées à un fait particulier de la vie collective, auxquelles il faudrait ajouter les 11 fêtes religieuses chrétiennes auxquelles il faudrait ajouter les festivités particulières aux religions juive, musulmane, bouddhique, protestante, etc. Et les athées ? Non, rien encore pour eux...

    Juin 1936 : le Front PopulaireIl existe donc la Journée Bistrots en Fête ou celle Contre les Frustrations que rencontrent les gauchers au quotidien, d'autres se préoccupent de L'hypertension, l'Entreprise, la Trisomie 21, la Pauvreté, la Courtoisie au volant (Arf !), la Violence faite aux Femmes ou encore La Prévention contre les risques du Tabac, de l'Alcool, des Drogues Illicites et des Médicaments Psychotropes (Ouf !). Mais rien sur un épisode de notre histoire nationale qui nous a apporté les congés payés - de deux semaines (réservés auparavant aux fonctionnaires), la scolarité obligatoire portée à 14 ans, la semaine de Juin 1936 : le Front Populaire40 heures. Enfin, et surtout, une forme de reconnaissance de la dignité de l'ouvrier à travers les conventions collectives.

    En ce début d'un été 36 qui sera chaud - pas seulement à cause des grèves massives - l'intérêt des travailleurs français se concentre sur les congés payés synonymes de "vacances" alors que cette revendication ne figurait même pas dans les discussions préliminaires entre syndicats et patrons. Cependant "être payé à ne rien faire" est une notion si nouvelle que seulement 600 000 d'entre les "vacanciers" choisiront de quitter leur horizon quotidien, malgré la réduction de 40 % sur les "billets Lagrange" du chemin de fer. Ils seront déjà 900 000 l'année suivante et 1 700 000 en 1938. Une situation bien résumée en 1942 devant ses juges de Vichy par Léon Blum, accusé d'être responsable de la défaite de la France (...). Le chef du gouvernement du Front Populaire, déclarait alors : "J'ai traversé la grande banlieue parisienne et j'ai vu les routes Juin 1936 : le Front Populairecouvertes de ces théories de tacots, de motos, de tandems avec des couples d'ouvriers (...). Tout cela me donne le sentiment que par l'organisation du travail et du loisir, j'avais malgré tout apporté une espèce d'embellie, d'éclaircie, dans des vies difficiles, obscures (...), qu'on leur avait ouvert la perspective d'avenir, qu'on avait créé chez eux un espoir." Cette embellie aura entraîné à travers la France la mise en chantier de 33 piscines et l'aménagement de 235 terrains de sport. Détail caractéristique et d'importance, ces terrains sont construits sans tribune, signifiant bien par là que l'intention du Ministère des sports et loisirs - Léo Lagrange aux manettes - était de privilégier le sport-loisir, pas le spectacle. Une orientation qui peut laisser rêveur aujourd'hui...

    Juin 1936 : moto et Front Populaire

    Les humoristes s'en donnent à cœur joie pour railler avec ironie une certaine presse bourgeoise qui a prédit les pires catastrophes après les Accords Matignon (dessin non signé).

    Juin 1936 : moto et Front Populaire

    Bien sûr, les photographes savent parfois être convaincants pour faire le bon cliché, mais il ne semble pas qu'on ait dû forcer la main à ces voyageurs pour qu'ils expriment leur gaieté.

    Juin 1936 : moto et Front Populaire

    Vision apocalyptique, mais néanmoins humoristique, des départs vers les plages, croqués par Alain Saint-Ogan (l'immortel papa de Zig et Puce).

    Juin 1936 : moto et Front Populaire

    Vignette piquée sur le FB de : https://www.facebook.com/zig.puce.alfred

    Juin 1936 : moto et Front Populaire

    Une plage (normande ?) à la fin des années 30, les tentes des "riches" sont loin du bord de mer occupé par "le populo", situation à peine exagérée ci-dessous par Pol Ferjac (Canard Enchaîné). 

    Juin 1936 : moto et Front Populaire

    LA PLACE DE LA MOTO FRANÇAISE EN 1935-1939

    Contrairement à ce qui se passe dans les pays voisins, et néanmoins ennemis futurs, le Front Populaire n'entreprend pas de "militariser" ses motocyclistes, jeunes ou vieux. Nos armées participent à d'aimables rallyes et autres Tour de France point trop éprouvants pour les hommes ni pour les matériels (Au Tour de 1936, sur 69 engagés, 51 sont des militaires). Ces épreuves ne sont guère comparables à l'entraînement intensifs des jeunes Allemands, ceux de la Hitlerjungend par exemple, reflets et publicités vivantes d'une industrie en pleine progression comme on s'en apercevra... trop tard. Chez nous, à la veille de la guerre, la moto en France aura perdu 150 000 machines sur les 550 000 immatriculations de son parc de 1935. Dans le même temps, l'automobile est passée de 1 547 000 voitures particulières à 1 900 000. On voit que l'évolution du niveau de vie n'a touché qu'inégalement les classes de la société. Les augmentations de salaires obtenues lors des Accords Matignon de 1936 avaient été vite absorbées par la hausse des prix qui a suivi.

    Juin 1936 : moto et Front Populaire

    Une mécanicienne de fantaisie sur une Terrot 100 cm3 Type VM à cadre ouvert. Lancée en 1932, cette machine obéissait à la réglementation des B.M.A. (Bicyclette à Moteur Auxiliaire) datant de 1926. Limitées à 100 cm3, elle devaient avoir des pédales de mise en route, une vitesse maximum 30 km/h, un poids maximum de 30 kg. En compensation de ces contraintes, le conducteur était dispensé du permis de conduire. Les Terrot VM, doublées dès 1933 d'un changement de vitesse à deux rapports, disparaîtront du catalogue dijonnais en 1936

    La construction française a fait une croix sur les mirobolantes stars des Salons de 1930/31 dont les Motobécane 4 cylindres sont les meilleurs exemples. Mis à part quelques "originaux" (Jonghi ou l'artisan-artiste Nougier) nos constructeurs ne proposent des nouveautés qu'en petites cylindrées de 100 à 175 cm3. Dans leur grosse majorité, à côté des "utilitaires-tourisme" des grands (Motobécane, Terrot, Monet-Goyon et autres, Peugeot), ces légères machines sont équipées des deux-temps que fournissent les motoristes Train, Chaise, Stainless ou Aubier-Dunne. Exception pour les Dax ou Gem, deux élégants culbutés d'une diffusion trop confidentielle.

    Juin 1936 : le Front Populaire

    À défaut de grosses cylindrées nouvelles, on épuise les anciennes de grande qualité comme une Norton culbutée qui a déjà bien vécu... Hâtivement immatriculée (WW de garage ?) elle...

    Juin 1936 : moto et Front Populaire

    ... a gardé assez de prestige pour tenter/impressionner les amis ou parents que l'on visite en vacances dans leur camping. L'échappement raccourci et simplifié, de même que le "pillion-seat" destiné à la passagère, incitent tout naturellement à la position "recherche de vitesse".

    Juin 1936 : moto et Front Populaire

    La 1000 Ariel 4 cylindres sortie en 1937 n'était vraiment pas la machine de M. Tout le Monde. Cet élégant pilote arbore un modeste sourire en harmonie avec la classe "british" de sa monture.

    Juin 1936 : moto et Front Populaire

    Il n'est pas de ceux qui font toilette au matin, tous ensemble filles et garçons, autour de la bassine d'eau commune (Photo Pierre Jamet). Mais il manque aussi une scène de la douche revigorante...

    Juin 1936 : moto et Front Populaire

    ... de Dina Verny qui va devenir le modèle préféré du sculpteur Aristide Maillol (Photo Pierre Jamet - 1910-2000, qui fut également chanteur dans le groupe des 4 Barbus). Le monde entier connaît aujourd'hui Dina qui a inspiré 18 bronzes dispersés dans les jardins des Tuileries à Paris. Ces œuvres, parmi lesquelles Les Trois Grâces, La Méditerranée, La Baigneuse se coiffant, ont été données à l'État par Dina Verny elle-même afin que le travail de l'artiste soit mieux reconnu.

    Juin 1936 : moto et Front Populaire

    Le maillot de bain deux-pièces  progresse mais n'a pas conquis tout le monde...

    Le développement des Auberges de Jeunesse (la première a été lancée en 1929 par l'humaniste Marc Sangnier) a été accéléré sous le Front Populaire. Léo Lagrange préside le C.L.A.J. (Centre Laïque des Auberges de Jeunesse) attirant des milliers de campeurs-marcheurs. Résolument individualiste, le motocycliste pratique lui aussi le camping mais en comité plus restreint.

    Juin 1936 : moto et Front Populaire

    Immatriculée en mai 1938, cette Motosacoche reprendra du service après la guerre. Malgré des freins sur poulie-jantes (aussi sur la roue du side) ses performances lui permettaient d'honorer son surnom bravache de "Meteor II". La légère carrosserie en osier recouverte d'une bâche est typique de la préparation des machines de tourisme/sport pour la compétition dans les années 1920/30.

    Juin 1936 : moto et Front Populaire

    Machine enviable et enviée, même aujourd'hui, on imagine qu'une 1000 Harley culbutée l'était encore plus au moment de son immatriculation en France (1937 à Paris). Palmier et pin-parasol en arrière-plan, espadrilles pour tous, chapeau de paille fleuri et "marcel" en laine tricotée, aucun doute, la photo fut faite dans le Midi ! (Collection Jacky Pichaud - de Limoges ).

    Juin 1936 : moto et Front Populaire

    Dans tous les domaines, le Front Populaire a voulu exprimer la solidarité envers toutes les générations depuis l'enfance jusqu'à la maturité. Il y eut même en 1936 des timbres édités en soutien aux chômeurs intellectuels...

    Juin 1936 : moto et Front Populaire

    ... mais, bizarrement, il faudra attendre l'an 2000 pour que les congés payés soient enfin honorés.

    ___________________________________

    AVIS AUX AMATEURS : J'ai remis la main sur une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970" - 130 pages, 240 photos inédites. Un chèque de 40 euros - port compris - fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

     


    4 commentaires
  • Des questions (m')ayant été posées sur Facebook trouveront ici une réponse car le présent support permet de publier des photos de plus grandes dimensions donc plus visibles.

    En écho à la pochette du disque de "Hector et les Mediators" Une amusette pour commencer avec le chanteur/acteur Jacky Moulière en recherche de vitesse sur un side BMW de porteur de Presse. La BMW est facilement reconnaissable, de même que le side (un "porteur" Précision en alu dont le nez apparaît sous le phare de la moto...

    Réponses à des facebouqueurs

     ... en revanche, impossible de déterminer le lieu de prise de cette photo. Le bassin avec jet d'eau est pourtant un bon indice que quelqu'un parmi vous reconnaîtra surement (il ne s'agit pas de l'un des 6 bassins du Rond-Point des Champs-Élysées).

    Jacky Moulière, né en 1944, a commencé une carrière au cinéma en 1954 dans "Les fruits sauvages" suivi de "Chiens perdus sans collier" en 1955, puis "Les Assassins du Dimanche" la même année. Chanteur, il enregistre son premier disque en 1963 et le dernier en 1969, couvrant la grande période du "yé yé". Aux dernières nouvelles il vit en France après des escapades au Québec.

    Réponses à quelques fessebouqueurs

    Jacky avec Barbara Laage (Les Assassins du Dimanche"). 

    Réponses à quelques fessebouqueurs

    Réponses à quelques fessebouqueurs

    Jean-Paul Decreton est "hanté" par la Jonghi TJ4 et voudrais des photos de cette machine sous tous les angles. Le maître ès-Jonghi français Patrick Delli a réagi et signale sa page avec son album bien garni sur cette marque. J'y joins quelques photos supplémentaires dont une d'époque (ci-dessus, immatriculation de Juillet 1931) et deux autres prises lors de manifestations contemporaines (ci-dessous).

    Réponses à quelques fessebouqueurs

    Réponses à quelques fessebouqueurs

     Au jeu des 7 z'erreurs, on remarque quelques différences avec la machine d'époque. La plus visible étant la forme et la position du sélecteur transformé en un long levier comme pour un changement de vitesse à la main... Toujours à l'époque, l'échappement libre était un "must" sur une sportive (comme aujourd'hui), quoique muni d'un semblant d'étouffoir à effet... intermittent et en fonction de la présence/absence de la maréchaussée. L'ablation du kick faisiait aussi partie de la panoplie du "pur et dur". La question ne se pose plus aujourd'hui et on le regrette vivement car dans nos rues, le démarrage à la poussette d'une Ducati 1199 ou d'une GSXR-R fournirait un spectacle rare. Ne pensons même pas à une Honda Africa Twin...

    ----------------------------------------------------------

    AVIS AUX AMATEURS : J'ai remis la main sur une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr


    5 commentaires
  • (D'après Charlie Hebdo du 1er juin 2016)

    Échec à la clope : radical et dans la joie !

    L'art et l'argent - le gros pognon, le fric, pas le métal précieux - fêtent leur union tous les ans dans un grand raout de plusieurs jours dénommé Art Basel (c'est de l'alémanique...) ou encore Foire d'Art Contemporain, qui s'est déballée à Bâle. Comme on est en Suisse, nichoir des grosses fortunes, la carte de paiement y est sans complexe chauffée à blanc. Un exemple de prix pour un mobile de Calder : entre 6 et 7 millions de dollars... (j'adore ce "entre"). D'autres "mobiles" y étaient aussi visibles et à vendre dont des œuvres d'un peintre-sculpteur qui s'est beaucoup intéressé à l'automobile et à la moto : Salvatore Scarpitta. D'origine italienne (1919-2007) il a fait carrière aux États-Unis où il a passé sa jeunesse à traîner dans les garages californiens. On y pratiquait alors des chirurgies explosives à base de gros V8 et de... Ford T, accouchant de midgets, stock cars et autres trapanelles qui écumaient les pistes de speedway du littoral ouest-américain. Salvatore fait ensuite des études d'art en Italie où il rencontre - entre autres - le futurisme. Revenu aux États-Unis, il commence la Seconde guerre derrière les barreaux car il est catalogué ennemi de par son origine. Libéré rapidement il s'engage dans la Navy pour le reste du conflit. Il sera plus tard membre de la Commission chargée de retrouver les œuvres d'art pillées par les nazis.  

    Échec à la clope : radical et dans la joie !

    Influence du futurisme dans cette "œuvre motocycliste" de Salvatore Scarpitta. On y reconnaît sans peine le moteur d'une Moto Guzzi avec son spectaculaire volant-moteur "coupe-jambon".

    Échec à la clope : radical et dans la joie !

    Échec à la clope : radical et dans la joie !

     Deux lithographies en noir et blanc datant de la jeunesse de Scarpetta.

    Au milieu des années 50 (dans la critique d'art, on dit "au mitan"...), il réalise des "emballages" énigmatiques qui seront sa signature pour l'éternité. Parallèlement, il revient à son amour premier de la course automobile et convainc Leo Castelli, puissant galeriste new-yorkais, de financer un projet pour le moins original. Dans ses sculptures (que l'on Échec à la clope : radical et dans la joie ! qualifiera d'emballages, faute de mot approprié) il incorpore progressivement des éléments de voitures de course, un harnais-ceinture de pilote, un échappement (à droite). Puis il s'attaque carrément à la réplique d'une voiture de course à l'échelle 1. Il ne s'agit pas de n'importe quel racer mais de la Rajo Jack Special d'un pilote des années 30 lui aussi "spécial" car c'est un ... Noir ! Dans une Amérique où règne la ségrégation de façon officielle, qui ne sera abolie qu'en 1964, Dewey Gatson - son vrai nom - est le premier pilote Afro-Américain à entrer dans l'histoire de la course automobile.

    S'il figure aujourd'hui parmi les élus du fameux West Coast Stock Car Hall of Fame, il n'a cependant jamais été affilié à la toute-puissante AAA (American Automobile Association) car pour courir dans les épreuves qu'elle organisait (Indianapolis, par exemple) il fallait passer un examen médical. Rajo disait qu'il serait éliminé à cause de l'œil qu'il avait perdu dans un accident à moto, mais ses copains pilotes savaient que ce serait à cause de la couleur de sa peau. Dans d'autres circonstances, il se faisait engager comme coureur portugais sous le nom de Jack De Soto ou encore se disait d'origine Indienne (Native American). Le vainqueur d'une épreuve avait droit comme partout à la remise Échec à la clope : ça vient de sortir et c'est dans la joie !d'un trophée accompagné de la bise de la Échec à la clope : radical et dans la joie !Miss de service. Mais aux États-Unis, pas question évidemment qu'une femme blanche embrasse un noir ! C'est donc à Ruth, sa femme qui le suivait partout, que revenait l'honneur du bisou, respectant ainsi les règles de la ségrégation...  (Photo à gauche). C'est à cet homme que Scarpetta a rendu hommage en réalisant une réplique de la Rajo Jack, sa façon à lui de critiquer l'odieux racisme anti-noir ignominieusement justifiée par une interprétation tordue de la Bible (Genèse 9-27). La Rajo Jack va être suivie d'autres constructions automobiles. En effet, vers 1960, Scarpitta va mettre en chantier, grâce à l'appui de Leo Castelli, une vraie voiture de course, la Sal Scarpitta Special. Elle sera ensuite intégrée avec d'autres du même calibre dans un Team Scarpitta, toujours avec l'appui du galeriste new-yorkais dont elle portait les couleurs sur les circuits.

    Échec à la clope : ça vient de sortir et c'est dans la joie !

     La Rajo Jack Special dans un cadre très éloigné de son terrain de jeu habituel. Dans le fond à droite, on distingue l'avant d'une voiture du Team Scarpitta-Castelli.

    Échec à la clope : ça vient de sortir et c'est dans la joie !

    Peinture et bois, l'une des œuvres de Salvatore Scarpitta exposée à Bâle (Prix sur demande).

    Échec à la clope dans la joie : il fallait y penser !

    Le bon goût du maître s'exprime dans le choix de la motorisation de cette Red Hauler : rien de moins qu'un bon gros JAP bicylindre en V culbuté, abondamment survitaminé et suralésé.

    Échec à la clope : ça vient de sortir et c'est dans la joie !

    L'autre facette du talent de Scarpetta, qui avait horreur des injustices, s'exprime dans cet assemblage de 1992 qui fait penser à une énorme tapette à souris. C'est bien une tapette en effet, mais celle-ci c'est pour prendre les hommes, ce que révèle le titre " Ivan's bedroom - Gulag" que Scarpetta lui a donné.

    Lâcher la clope : acrobatique mais efficace !

    Lâcher la clope : acrobatique mais efficace !

    De quoi réjouir (ou atterrer...) les amoureux de la marque

    C'est avec ce moteur qu'Indian Motorcycle® a annoncé son intention de revenir dans la compétition américaine de flat track de façon officielle. Dans une langue de bois dont on fait habituellement les manches de pioches, le constructeur de Minneapolis (Polaris) déclare que sa machine sera "engagée dans une compétition sur un circuit encore à choisir". Sa mise au point se fera sur la saison 2016 afin qu'il soit pleinement compétitif en 2017. Les amateurs sont invités à se tenir au courant des "détails et des progrès de cette machine lors de sa première course" en consultant les medias et réseaux sociaux D'après ce qu'on en voit, ce moteur est un 750 à 4 soupapes et double ACT refroidi par eau. La partie-cycle qui le recevra n'est pas encore connue.

    En cadeau promotionnel : 2 "mitan" offerts par la maison...

    Lâcher la clope : acrobatique mais efficace !

    Lâcher la clope : acrobatique mais efficace !

    ...Collectionnez-les, ils vont prendre de la valeur si bien que vos enfants seront heureux de les retrouver plus tard !

    $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

    AVIS AUX AMATEURS : J'ai remis la main sur une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

      


    5 commentaires
  •  27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    On jongle avec la chronologie car cette photo est celle d'un épisode de la course des sides et cyclecars du lendemain dimanche, vue d'une passerelle édifiée pour l'occasion. Elle permet de mieux voir l'agencement des stands face à la tribune. L'ambiance est à la fête grâce à l'éclairage des installations et aux guirlandes lumineuses, à droite au loin, qui précèdent le passage devant le public. Des étendards entourent la tribune dont les spectateurs, pourtant censés être des privilégiés, sont obligés de se lever pour voir les concurrents. Ceux-ci doivent être vigilants sur une route qui n'est vraiment pas large et dont l'espace se rétrécit encore lorsque l'un des équipages est arrêté à son stand pour ravitailler ou mécaniquer.

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    Le geste de Tony Zind, futur vainqueur, révèle la fatigue engendrée par deux tours d'horloge sur une moto privée de la suspension de selle du modèle de série. La largeur du guidon de sa Motosacoche avait fait sensation, en harmonie avec la taille des volants des automobiles de la même époque...

    SAMEDI 6 HEURES 30 MINUTES. 17 concurrents sont en place. En réalité, le départ sera retardé à cause de Rasser (sur Rasser 350) qui n'a pas sa licence. Tout s'arrange enfin, sauf pour le même Rasser qui, par la suite sera éliminé. Des crevaisons à répétition l'ont empêché d'effectuer dans les trois premières heures les 90 kms requis par le règlement.

    Le début de la course se mène à un train de Grand Prix entre Pinney (500 Triumph), Naas (Gnome-Rhône 500) et Laurent (X... à moteur Madoz 350) dans cet ordre. Pinney se détache tandis que Zind sur l'une des deux bicylindres du plateau (Motosacoche 500, l'autre est la Koehler-Escoffier de Lambert) revient sur Naas,27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2) deuxième. Pinney rétrograde après le bris d'un fourreau de fourche avant. Il sera mis hors course à la 10 ème heure pour réparation interdite (changement de la fourche ?). Tony Zind sur sa Motosacoche et Henri Naas sur Gnome-Rhône se passent et se repassent le commandement.

    Vue "fantôme" du moteur MAG semi-culbuté (dit aussi "à soupapes opposées") de la Motosacoche. Sa distribution originale sera au catalogue des Suisses durant plusieurs années, en mono comme en bicylindre. Chaque culbuteur est sous un boîtier lubrifié à la graisse. (Dessin extrait de "Töff-Land Schweiz" Édition SERAG). 

    La bicylindre semi-culbutée du Lyonnais (on le présente souvent comme un pilote suisse) ne faiblira pas durant les 24 heures d'horloge, pas plus que son pilote qui ne s'est jamais arrêté ! Sans doute fut-il galvanisé par la section de trompettes de l'armée française qui, a intervalles réguliers, sonnèrent "de fraîches et guillerettes marches de cavalerie" (dixit Moto Revue). Ce qui semble aussi inspirer Pierre bien décidé à faire briller sa D.F.R. 350 deux-temps (moteur Train), fleuron de la société qu'il a créée en compagnie de son beau-frère François Désert lequel, est le "D" du sigle de la marque (Pierre est le transparent pseudo de Pierre de Font-Réaulx).  

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    Tôt le matin ou tard le soir, alors que les commissaires procèdent à des vérifications sur sa Motosacoche, Tony Zind arbore un large, en contraste avec la photo précédente. Après sa 3ème place au G.P. de Lyon et la même obtenue au G.P. de Strasbourg, cette victoire au Bol d'or lui vaudra le titre de Champion de France dans la catégorie "Vitesse".

    En tête de la course, Naas souffrant des yeux subit les assauts de Pierre qui finit par le dépasser. À la 21ème heure il s'est hissé à la deuxième place, à 3 tours derrière Zind qui paraît toujours intouchable. Mais dans l'obscurité Pierre fait une chute dans un virage. Pas de mal pour le pilote, mais l'acétylène de l'éclairage met le feu à sa D.F.R., la rendant hors d'usage. Avec 214 tours, Pierre était alors deuxième au général et largement en tête des 350, mais son abandon le prive de ce classement au bénéfice de Clech (Motosolo). Avec près de 20 tours d'avance sur Naas qui doit s'arrêter souvent pour faire soigner ses yeux (*), Zind est assuré d'une victoire qui lui aura été disputée jusqu'aux dernières heures.

    (*) La revue Cyclecars & Voiturettes met en cause le "chlorure" (dérivé à base de sel). Utilisé pour le salage des routes en hiver, il était destiné ici, après arrosage, à maintenir la poussière au sol. Cette pratique était souvent fatale aux magnétos mal protégées.

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    Sur une demi-page ou une page entière, Motosacoche proclame sa victoire dans une dure épreuve qui ne connaîtra un succès total que plus tard. Les Suisses confortent ainsi une excellente réputation qui s'est répandue à travers l'Europe, aussi bien en France qu'en Italie, en Allemagne ou en Angleterre.

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

     Malheur aux vaincus ! ("Vae Victis"). La gloire se mesure dans les gazettes à la dimension de votre photo et c'est pourquoi Pierre n'a eu droit qu'à cette seule vignette de 60 mm de large dans une seule des trois revues qui ont "couvert" ce Bol d'or. Elle permet cependant de vérifier que le moteur de sa D.F.R. est bien un Train alors que le catalogue D.F.R. s'est enrichi d'un 350 Blackburne culbuté théoriquement plus performant.

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    Bien que privé de sa place de second car il n'a pu franchir la ligne d'arrivée avec sa machine, et pour cause, Pierre n'a pas renoncé à exploiter la performance de la D.F.R. En sidecars, Dubost est l'une des nombreuses victimes des incidents et accidents qui ont émaillé l'épreuve du dimanche. Outre les accrochages dûs à l'exiguité du circuit, le mauvais état de la route a fait des dégâts parmi les cyclecars moins agiles sur 4 roues à éviter les nids de poule et autres ornières. Cette épreuve rassemblait aussi le plus grand nombre d'engagés : 12 en sidecars et 25 en cyclecars. Au bilan, multiples bris de roues et d'un volant de direction (!) outre de nombreuses collisions, y compris celle d'un sidecar (D.S. de Sigrand) contre un poteau électrique...

    Le retrait forcé de la D.F.R. de Pierre a porté une énigmatique "X à moteur Madoz" à la première place des 350 cm3. Aux mains de Laurent, elle n'a guère brillé avec ses 179 tours, pas plus que l'autre 350 classée, la Supplexa de Cavanet (136 tours). Deux kilométrages qui sont inférieurs à ceux de plusieurs 250 dont celle de François Clech (ci-dessus), vainqueur de sa catégorie qui a couvert 218 tours sur sa toute jeune Motosolo. Cette performance le porte à la troisième place du classement général, derrière Zind (243 tours) et Naas (224 tours). Ce n'était pas un coup d'essai car déjà, en 1920 et 21 Clech s'était permis avec ses 250 ou 350 de battre des pilotes de cylindrées supérieures, même en "Vitesse".

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    Les idées personnelles de Clech commence à se voir sur sa Motosolo de ce Bol 1922. Un petit réservoir d'huile logé sous le réservoir principal (mélange à 10 %) permettait d'apporter un supplément de lubrifiant dans les passages difficiles (canicule du jour et fraîcheur de l'aube). Des planchettes sont fixées sur les repose-pieds afin de pouvoir changer de position, une idée qui sera reprise par Moury sur sa 125 Puch du Bol 1950. Clech a le même geste que Zind...

    La gestation de cette marque nouvelle venue à la moto a été assez compliquée, et même  chaotique. Sa première apparition s'est faite de façon masquée sous le nom de Bi-Temps le 6 juillet 1919. En hommage aux régions meurtries et libérées, il était proposé un Paris-Reims-Paris à couvrir à une moyenne imposée. Emmanuel Dubost, pilote-vedette chez René Gillet dans l'avant-14, est au départ sur une deux-temps de 250 cm3 à la partie-cycle aussi anguleuse que sommaire (ci-dessous). En particulier dans sa fourche dont le T de direction semble coulisser dans la colonne de direction, suspendu par des ressorts en compression et en extension (çui qui a mieux comme explication peut reprendre le micro).

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    Transmission directe sans la moindre trace d'embrayage sur la Bi-Temps de Dubost et en l'absence de pédalier, le démarrage devait exiger quelques qualités sportives.

    L'intérêt reside dans le moteur attribué à un flamboyant personnage apôtre du deux-temps : Achille Marcel Violet (1886-1975). Déjà bien connu pour ses cyclecars de la fin des années 10, il avait trouvé des soutiens financiers pour ses réalisations dont la première (avec des  moteurs Quentin, Cohendet ou Anzani), était baptisée Violette, en toute simplicité. Selon ses propres déclarations, son commanditaire était alors un certain, ou incertain, comte de Chevigné. Or, décédé en 1876, ce dernier n'a eu qu'une fille, elle-même disparue en 1877 (Trou de mémoire ou... affabulation ? ! ?). L'année suivante, nouvelle production cyclecariste avec la Violet-Bogey, et aussi un nouveau commanditaire qui existe vraiment et se nomme Bogey, restaurateur de son état. Cette fois, le moteur (signé Violet ?) est un 1000 quatre-temps, bicylindre vertical semi-culbuté mais à la distribution inversée : latérales à l'admission et culbutées à l'échappement, le tout étant refroidi par eau.

    En abordant la moto au lendemain de la guerre, Violet a réduit la voilure avec des monos deux-temps de seulement 250 cm3, puis 350 cm3. Parallèlement, il planche sur un cyclecar, un "Torpédo", pour le compte d'Arnold Legras, un "mécène" - un de plus - qui vient de fonder la Sté SICAM (Société Industrielle de Construction d'Automobiles et Moteurs) dans le but d'exploiter les brevets (les idées ?) de Marcel Violet. 

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    Immortalisé dans Moto Revue en 1919, Marcel Violet au volant de sa création à 4 roues en compagnie d'Arnold Legras. C'est ce dernier qui finance, mais Marcel est au premier-plan...

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    Détails du bicylindre deux-temps de 500 cm3 avec son ventilateur de refroidissement des cylindres sous capotage. Le changement de vitesse progressif s'obtient à l'aide de deux poulies extensibles : on recule ou on avance l'essieu arrière en agissant sur la tension des courroies de la transmission.

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    À la fin de 1919, le représentant du véhicule pour Paris, la Seine et la Seine-et-Oise sera M. Bogey, 57 bld de Grenelle, Paris, qui fut partenaire de Marcel Violet dans l'aventure du cyclecar Violet-Bogey.

    Revenons à nos motos et à ce 6 juillet 1919 que Dubost a dû maudire. Il était parti avec l'intention de faire des essais de bougies, un ustensile qu'on a connu longtemps capricieux sur les deux-temps, surtout en période chaude. Sa Bi-Temps lui fera toutes les misères du monde et le retard occasionné le met hors course en vue de Montmirail, après 90 km de route. Il continuera afin de rallier Reims. La deuxième course de l'année est le Circuit de l'Eure (vitesse) où l'on attendait une fois encore la Bi-Temps, mais elle est forfait ! Marcel Violet a estimé que sa machine était "trop vite" pour ce circuit (Boutade ou forfanterie, on ne saura jamais, mais comme Violet n'a pas laissé le souvenir d'un joyeux drille...). 

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    Pilote inconnu sur la Bi-Temps que devait engager Violet au Circuit de l'Eure (ou un modèle semblable). Le moteur est plus volumineux que le précédent, mais l'architecture est la même avec ce gros volant extérieur qui signe les produits de SICAM. Autre caractéristique, l'échappement dirigé vers l'arrière. On trouve encore ici une suspension avant excentrique. Débattement extrèmement faible si (on le suppose), le T de direction coulisse dans la colonne contenant des ressorts (?).  

    Dubost reprend le guidon d'une 250 de la SICAM, mais cette fois c'est sous la marque Motosolo qu'elle apparaît. Il arrive ainsi équipé au Circuit de la Grande Ceinture, une épreuve de tourisme qui fait le tour de Paris sur 200 km environ. Mais dans sa catégorie, il27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2) doit affronter les Alcyon qui sont tout bonnement les machines que la marque engage d'habitude en Grands Prix ! Sans surprise, la victoire en 250 revient à la "bleu-ciel" de Louis tandis que Vulliamy et Joly remportent les lauriers en 350 et 500 sur deux autres Alcyon, elles aussi de G.P. Le classement s'effectuant par addition des temps réalisés dans deux courses de côte (Chanteloup et Cœur-Volant), Dubost y est crédité de 2 minutes 58 contre les 2 minutes 46 de Louis. Pas de quoi rougir, mais le deux-temps a encore beaucoup de chemin à faire, et ce sera le travail d'un François Clech dans les années suivantes. Il lui faudra cependant composer avec les soubresauts de l'entreprise d'Arnold Legras. pris dans des soucis financiers et des rivalités de personnes. Si bien qu'il a dû traiter avec le constructeur de ses machines, la vieille firme Paz & Silva qui est sur le marché depuis le début du siècle. Un siècle qu'elle a inondé de matériels divers mais indispensables : ampoules électriques, fers à repasser, séchoirs à cheveux ou radiateurs. Sa "surface" 27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)économique et financière ira en s'étendant durant des années, au point que vers 1930 c'est elle qui est chargée des illuminations de la façade du plus grand cinéma d'Europe (6 000 places), le Gaumont-Palace de la place Clichy. Ajouter la construction motocycliste à son portefeuille ne devait pas lui être un problème et c'est sans doute sous son impulsion (et ses finances...) que Motosolo va pouvoir se hisser au niveau des "grands". Du moins dans le domaine publicitaire en apparaissant ailleurs que dans les revues spécialisées où elle était d'ailleurs très peu présente, le budget destiné à "la réclame" étant plutôt consacré au "Torpédo" de la SICAM.

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    Messieurs Paz & Silva frappaient fort - et haut - avec cette demi-page de pub dans le prestigieux titre de presse qu'était l'hebdomadaire L'Illustration (un peu le Paris-Match de l'époque, en moins futile). Ils y apparaissent en tant que "constructeurs" et l'adresse qu'ils donnent a un autre éclat que le lieu de fabrication des machines, rue Saint-Charles, dans l'industrieux quinzième arrondissement de Paris. On remarque que cette annonce est de mai 1920, quelques mois après le Salon de Paris où la livraison avait été annoncée pour le 15 décembre" (de 1919). L'affaire avait donc été menée rondement, avec cependant un bémol à l'arrivée : la Motosolo à deux vitesses s'affiche à 2 600 F au lieu des 2 250 F du Salon (1950 F avec transmission par courroie directe).

    TOUJOURS PRÉSENT : SICAM OU MARCEL VIOLET ?

    Lorsqu'on se plonge dans les aventures de Motosolo, on a la tête qui tourne au bout d'un moment tellement les informations disponibles se contredisent. Surtout lorsqu'elles sont données dans le plus grand b....., je voulais dire "désordre". Reste que Marcel Violet est un fil conducteur qui va (peut-être) de la SICAM à plusieurs marques qu'on n'attendait pas : Griffon, Alcyon et Cazenave ou Gratieux (plus d'autres que la postérité a oubliés).

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    Marcel Violet "Number One" en costume-cravate à côté de son co-équipier Baudelaire second de la catégorie, mais nettement moins brillant que lui, couvrant 574 km contre 768 km au vainqueur de la catégorie. En l'absence de bouteille d'acétylène pour l'éclairage, celui-ci est électrique, fourni par une magnéto entraînée par chaîne sur un pignon visible derrière le cylindre.

    Lors du Bol d'or 1922, l'ingénieur-pilote a fait lui-même la "réclame" pour Griffon en menant durant les 24 heures la bicyclette à moteur Griffon-Sicam, établissant une moyenne de 32 km/h qui atteignait parfois les 44 sur certaines heures. Sa machine était la 125 deux-temps (quoi d'autre ?) que Griffon avait baptisée "Motoclette", bien dans l'esprit de la vague de machines ultra-légères qui régnait alors en France.

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

     Saisi en pleine vitesse au guidon de son bolide, Marcel Violet ne bénéficiait que d'un semblant de suspension avant et rien à l'arrière. La Motoclette survivra au moins jusqu'en 1926 chez Griffon, mais ramenée à 100 cm3, tandis que la Motoclette 125 cm3 était motorisée par un deux-temps - toujours - mais celui-ci était fourni par Train, le grand rival de SICAM.

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

     Débattement symbolique d'une suspension avant pendulaire qui ne se retrouve nulle par ailleurs que chez Griffon et semble avoir été conçue par la marque elle-même. 

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    Du début de sa carrière en 1921 jusqu'à sa disparition vers 1926 (?), la Motoclette fut toujours proposée au même prix de 1675 F. Une vue de la machine du côté droit révélerait sans doute un carter recouvrant l'entrainement par chaîne de la magnéto.

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    Dès 1921, SICAM était engagé dans la compétition comme ici au Paris-Mantes-Paris du 5 juin organisé par le Scooter Club de France. Le pilote est François Clech, toujours très élégant et avec sa casquette "jockey" bien enfoncée. Outre un parcours "touriste", une épreuve en côte - celle de Flins à 6 % - départageait les concurrents. 

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    Six d'entre eux se classèrent ex-œquos, ayant respecté la vitesse moyenne imposée de 20 km/h. Parmi eux Clech, tandis que l'un de ses deux co-équipiers, Baudelaire (ci-dessus) écopait de 6 points (Pas de nouvelles du troisième de l'équipe SICAM). Les deux pilotes classés récoltaient la Coupe destinée à l'équipe de participants d'une même marque ayant le moins de pénalisations. Cette Coupe était offerte par la... SICAM.

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    Troublant de trouver le groupe SICAM sur une Cazenave, constructeur établi à Belin (Gironde), bien loin de Paris. Cette "Cazenavette" présente des similitudes avec les SICAM de Clech et Baudelaire, en particulier leurs pédaliers tous semblables, à une époque où le dessin du pédalier était quasiment la signature d'une marque. Cazenave ajoutait néanmoins une fourche avant suspendue et plaçait le réservoir de carburant en un endroit moins exposé. À noter que l'échappement de cette machine est coudé à sa sortie alors qu'il est quasi direct sur celles de Clech et Baudelaire. Signes d'un préparation" particulière signée de Clech ?

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    Autre "invité" insolite de la construction SICAM, une Gratieux qui ne figurera pas au catalogue de cette marque plutôt éphémère. L'air de famille est cependant irréfutable.

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    On termine en revenant au Bol 1922, dont on s'était longuement éloigné, avec cette photo des Griffon 250 de Jean Borgotti (21) et Coudert, respectivement 2ème et 3ème derrière Clech. Sous cet angle, il est impossible de savoir quels moteurs équipaient ces machines d'une marque très volage dans ce domaine, faisant appel aussi bien à Anzani qu'à Train ou Moser, en plus de ses propres productions dérivées de moteurs d'avant 1914. Sur la n° 22, on aperçoit une double chaîne de transmission primaire et au réservoir un levier type "moulin à café" qui pourrait révéler un changement de vitesse qu'on trouvait alors sur les Motosacoche. Il ne figurera pas sur les modèles de série.

    Prochain article : Le Bol des sidecars et cyclecars


    1 commentaire
  • Déjà en 1963, Maitre Folace avait prévenu : "Le tout venant a été piraté par les mômes (...) on se risque sur le bizarre ?". Plus d'une demi-siècle après, la formule est toujours d'actualité. Où çà, l'actualité ? En Italie. Non, pas au Grand Prix qui a vu la casse-moteur  de Valentino, mais sur les rives du Lac de Come où se tenait l'annuel Concorso de la Villa d'Este. Craignant de lasser avec des machines trop vues, les organisateurs (B.M.W. depuis

    Les "bizarres" du Concorso Villa d'Este 2016

    Le Concorso ne se prive pas d'exposer autre chose que des machines mécaniques...

    2005) ont cherché à varier les plaisirs. Pas à 100 % en ce qui concerne les motos - le Concorso accueille aussi quelques voitures... - mais un effort a été fait dans ce sens puisque, figurez-vous, il n'y avait pas une seule Harley parmi les 35 machines sélectionnées, et une 1000 Vincent bien esseulée. À vrai dire, la moto paraît un peu incongrue, noyée dans un milieu où, selon un argumentaire de BMW Group, le visiteur "respire un air d'authentique aristocracie infiniment supérieur à celui, plus commercial, de toute autre manifestation du même genre". Pour illustrer ce décalage, une comparaison entre le jury "voitures" et le jury "motos" s'imposait...

    Les "bizarres" du Concorso Villa d'Este 2016

    Panamas immaculés et une légère surcharge pondérale (en français : p'tit bide) permettent de faire la différence entre les galopins (et la galopine) du jury des motocyclettes avec les doctes membres cravatés du jury voitures. Côtés moto, on aura reconnu, de droite à gauche : Carlo Perelli, président du jury, Edgar Heinrich (Chef Designer BMW), François-Marie Dumas (Moto-collection.org), Paul "Sparkling" d'Orléans (journaliste blogueur), Sara Fiandri (Fashion Director à Cosmopolitan Italy), Arnost Nezmeskal (Musée national des Techniques de Prague)

    Dans les précédentes éditions du Concorso, la représentation française était maigre, quoique de qualité. Cette année, le cru était excellent et bien plus fourni avec quatre machines. Mais avant de pousser un cocorico mérité, honneur à Sara la galopine du jury, authentique motarde néanmoins. Elle ne pouvait qu'attirer l'attention de Paul d'O toujours prêt à rendre service à une demoiselle. Il l'a même incitée - ce qui doit être proibito au Concorso - à se mettre au volant d'un engin aussi bizarre que son nom : MagnetSelbstfahrer, littéralement "Magnet à pilotage automatique" (me dit gogole), ce qui est hautement optimiste (l'automatisme, pas Google, quoique...) !  

    Les "bizarres" du Concorso Villa d'Este 2016

    Millésimé 1911 (Collection du Museum für Sächsische Fahrzeuge), ce 900 cm3 est dans la lignée (peut-être le précurseur ?) d'autres trois-roues qui vont naître avant et après la guerre 1914-18. Ils devaient concurrencer, mais à moindre coût, la voiture légère, offrant une protection et un confort supérieurs à celui d'un sidecar.

    Les "bizarres" du Concorso Villa d'Este 2016

    La longueur démesurée de la partie-cycle n'est pas de trop pour assurer la stabilité de l'engin (les virages...) dont la voie est plutôt étroite. La suspension de la roue avant est originale, sinon élégante, et témoigne d'une préhistoire hippomobile encore proche.

    Les "bizarres" du Concorso Villa d'Este 2016

    Née en 1901 (ou 1903), la Magnet Motoren A.G. établie à Berlin fait partie des pionniers du motocyclisme allemand. Elle a débuté avec des motorisations signées Fafnir (Aix-la- Chapelle) et Minerva (Anvers) et a aussi produit ses propres moteurs bicylindres en V. Son activité a cessé durant la Première guerre mondiale.

    Les "bizarres" du Concorso Villa d'Este 2016

    Avec sa carrosserie plus élaborée , le "Sociable" de Scott (~1923) est sans doute le plus connu des trois-roues "hérétiques" (ici celui du Musée de Mulhouse. Photo zhumoriste). Dans une version dénudée et armée d'un canon léger, le Gun Car, il suscita à la veille de la guerre l'intérêt de l'armée britannique qui ne donna pas suite après essais.

    Les "bizarres" du Concorso Villa d'Este 2016

    Tout est dit par Seal dans sa publicité de 1922 : "La propreté et la fiabilité d'une voiture pour le prix d'un sidecar". Ce constructeur anglais de Manchester se présente lui aussi comme un précurseur puisqu'il est sur le marché depuis 1912.

    Les "bizarres" du Concorso Villa d'Este 2016

    Au hasard de l'objectif dans les allées du Concorso, de droite à gauche, un clone de Gainsbourg en compagnie de la voisine du beau-frère de Tati dans Mon Oncle, un clone de Raymond Barre qui provoquerait le suicide d'un caméléon s'il se posait sur sa veste et enfin les couleurs du drapeau italien joliment personnalisées (la verte n'était pas loin).

    Les "bizarres" du Concorso Villa d'Este 2016

    Les "bizarres" du Concorso Villa d'Este 2016

    Suivant le conseil de Maitre Folace (j'espère que vous aviez reconnu Francis Blanche dans Les Tontons Flingueurs), suivant, donc, son conseil on persiste dans le bizarre avec la Viratelle. Pure joyau de la technique française, la création de Marcel Viratelle n'a pas connu le sort, que dis-je, la gloire qu'elle méritait ! Lisez plutôt sa fiche technique : bloc-moteur 350 cm3 en aluminium à soupapes latérales, refroidissement par eau avec radiateur et ventilateur, boîte à 3 vitesses épicycloïdales commandées au guidon, graissage automatique, transmission finale par chaîne entièrement enclose, câbles de commandes dissimulés dans les branches du guidon, suspension de selle en liaison avec les repose-pieds "wagon", deux freins à mâchoires dans le moyeu arrière, roues "instantanément démontables par retrait de la broche" (la chaîne reste en place). Ces caractéristiques réunies sur une même machine de 1920 vont apparaître peu à peu sur les motos de la dizaine d'années suivantes. Durant ce temps, la Viratelle s'effacera du paysage.

    Les "bizarres" du Concorso Villa d'Este 2016

    Cette Viratelle, bijou de la collection de Jean-Marc Brionnet, sera l'une des dernières restaurations entreprises par le regretté Marc Defour. Les sélectionneurs ne s'y sont pas trompés qui l'avaient placée dans la catégorie de "Ceux qui ont osé la différence" où elle a remporté le Premier prix. Elle y était en compagnie de la Magnet et de la Megola. On pourrait trouver plus discutable le choix d'une MV 600 Turismo et d'une Sunbeam 'Gros boudins' S7 qui complétaient cette catégorie.

     Les "bizarres" du Concorso Villa d'Este 2016

    Tout le souci du détail et le soin apporté dans son exécution se retrouvent dans la commande d'embrayage au pied, sans doute due à l'époque à une influence des normes américaines, surtout appréciable en cas d'attelage. En revanche, on peut louer le modernisme de la commande  de frein arrière (photo précédente) au moment où, dans ce domaine, la règle était au court et si malcommode levier commandé au talon.

    Les "bizarres" du Concorso Villa d'Este 2016

    Une publicité officielle sur une carte postale (Collection Zhumoriste) qui ne rend vraiment pas justice à l'exceptionnel niveau de présentation et de réalisation de la machine elle-même ! 

    Comme pour les autres machines de sa génération qui se veulent révolutionnaires (Blériot, Louis Clément et autres Janoir), la Viratelle est proposée en 1919 à un prix totalement irréaliste. Ces prix étaient basés plus ou moins - après une mise à niveau à la louche - sur ceux de 1914. Ainsi, au Salon de Paris la Viratelle est affichée à 3 200 F ou 4 000 F avec sidecar, un prix auquel se compare celui d'une ABC 400 (flat-twin), d'une Blériot 500 (bicylindre vertical) ou d'une Louis Clément 500 (bicylindre en V). Le retour sur Terre va se faire au Salon de 1921 lorsque l'inflation du lendemain de guerre s'abat sur l'économie française. De quoi déchanter lorsque la Viratelle est grimpée à 5 850 F ! (6 600 avec side)... L'effet destructeur sur la construction motocycliste tricolore va être parachevé par l'arrivée sur le marché des motos des surplus américains et britanniques (en 1921 = 1700 F une Indian solo et des Harley à peine plus chères !).  

    Les "bizarres" du Concorso Villa d'Este 2016

    "Si à 50 ans on n'a pas une Rolex on a quand même raté sa vie" est une déclaration de Séguéla (une "connerie", dira-t-il plus tard) qui a dû faire sourire certains des participants ou visiteurs de la Villa d'Este tant le nombre de montres de luxe y était notable et visible. Avec un peu d'ostentation, soupçonne-t-on, l'un des sponsors du Concorso étant un horloger de ce "luxe" suisse : A. Lange & Söhne, dont le catalogue avec ses montres à 210 000 euros ridiculise Rolex... On comprend alors pourquoi il est impératif de se tenir au courant heure par heure des fluctuations de la Bourse, par la Presse (Financial Time) et aussi, sur son iPhone de celui du baril de pétrole dans les pays du Golfe.

    Sauf mention contraire, les photos sont BMWgroupclassic)  

    (À suivre : Encore des bizarres du Concorso) 

     $ $ $ $ $  $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $





    5 commentaires
  •  1922 : le premier Bol d'or !

    Imaginez que pour faire les 300 kms qui vous séparent de votre chéri(e) vous deviez emporter une dizaine de litres d'essence car le réservoir de votre moto n'en contient que huit. Imaginez que vous deviez vous munir d'une ou deux chambres à air de rechange, au cas où.... (et avec l'outillage spécifique). Imaginez qu'il vous faudra aussi un peu d'huile car votre machine en consomme pas mal et que celle que vous pourriez trouver en route ne sera pas d'une qualité très fiable. Pas plus d'ailleurs que celle de l'essence que vous devrez acheter en bidon plombé.

    Imaginez, donc, que vous êtes au début des années 20 et que vous allez affronter des routes à peine empierrées, poussiéreuses, garnies de nids de poule, encombrées de troupeaux de vaches et moutons quand ce n'est pas le charriot de fourrage ou le tombereau de fumier qui vous barrent la route. Sans compter les clous et ferrages de chevaux - on en compte 2 778 000 en France - perdus sur le chemin avant de l'être dans vos pneus.

    On comprend que de telles perspectives apocalyptiques aient pu réfréner les ardeurs du voyageur motocycliste débutant qui devait se doubler d'un aventurier. La moto est encore considérée comme un engin destiné au sportif doublé d'un mécanicien, et c'est contre cette idée reçue que l'Association des Anciens Motocyclistes Militaires (AAMM) propose une grande épreuve d'un genre tout nouveau. Il s'agira de lancer des machines - un seul pilote - sur un circuit durant deux tours d'horloge, pas moins, avec 4 heures de repos (facultatif) par périodes de 1 heure ! Copiée du Bol d'or des cyclistes qui existe depuis 1894 - sur vélodromes - cette épreuve sera le Bol d'or Motocycliste & Cyclecariste, avec une différence essentielle car elle se courra sur un circuit routier (sans vaches ou moutons). Le site choisi, après bien des difficultés administratives (il faut fermer des routes à la circulation) est tracé sur 5 km 126 au nord-est de Paris et se partage entre les communes de Vaujours, Coubron, Clichy-sous-Bois et Livry-Gargan.

    1922 : le premier Bol d'or !

    Sauf vers Coubron, le tracé évitait largement les (modestes) agglomérations

    Du 27 au 29 mai 1922, ces communes vont voir s'affronter les "Tourneurs sur route" en deux sessions qui séparent les motocyclistes solos des sidecaristes et cyclecaristes. Les premiers démarreront le samedi matin à 6 h 30 et les trois ou quatre roues prendront la suite le dimanche. Programme sévère que d'aucuns critiqueront dès que le projet est annoncé. On craint que l'effet n'en soit contre-productif en montrant que les motos sont inaptes à de longues épreuves. Ou encore que la condition physique des pilotes aient trop d'importance dans le résultat final.

    Ces réticences expliquent que les grands constructeurs français du calibre des Terrot, Peugeot, Monet-Goyon ou Alcyon ne se sont pas intéressés à cette première course dont on ne sait pas qu'elle va devenir historique. Ils préfèrent participer à des Grands Prix français dont les dates se succèdent dès le printemps venu. Beaucoup n'ont d'ailleurs de "Grand" que le nom, mais leurs résultats, s'ils sont bons, peuvent être exploités rapidement par la publicité. Dans le cas contraire, ils sont vite effacés par d'autres résultats dans le "Grand Prix" suivant, ou par un autre disputé ailleurs en France. Les constructeurs sont aussi friands de longues épreuves, dites de tourisme, qui déroulent leur caravane de ville en ville en profitant d'une publicité gratuite dans les journaux régionaux qui annoncent l'événement. Ainsi, dans un Paris-Nice ou un Tour de France, ils ont l'occasion d'exposer leur production aux étapes, avec l'aide des agents locaux (on ne parle pas encore de "concessionnaires").   

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or !

    Grâce à Google Earth on voit comment l'urbanisation a grignoté la campagne.

    Le circuit choisi peut se se retrouver actuellement en comparant cette carte avec le schéma de l'époque publié ci-avant. On en voit les grandes lignes, bien que l'urbanisation moderne ait fait disparaître une bonne partie des surfaces boisées ou cultivées qu'il traversait.

    1922 : le premier Bol d'or !

    Ça commence à prendre forme...

    Avant l'épreuve, Moto Revue qui a toujours soutenu Eugène Mauve, président de l'AAMM, a publié dans son numéro du 1er mai quelques photos destinées à renseigner le public. Le début de cette ligne droite, où sera donné le départ (c'est la "route stratégique" sur la carte), recevra une tribune face aux stands de ravitaillement des machines qui seront éclairées électriquement grâce à une ligne dont on voit déjà deux poteaux (au second plan, tout à droite, un cyclecar trois roues vu de dos).

    1922 : le premier Bol d'or !

    1922 : le premier Bol d'or !

     Un sidecar Harley-Davidson illustre, toujours selon Moto Revue, les virages "les plus dangereux" près de Clichy-sous-Bois. Ils commandent l'Allée Jules Vallès sur la carte Google ci-dessus et sont tous les deux à 90 degrés ou presque.

    La photo des stands (ci-dessous) a été probablement prise à la veille de l'épreuve car les  installations sont désertées. Cette photo (on clique dessus) permet de voir l'état du sol qui n'a rien d'un billard. La presse signalera la poussière générée par un violent soleil, indisposant aussi les spectateurs. Ceux-ci ne seront pas très nombreux, rebutés par l'éloignement de la gare de trains (départ Place de l'Opéra) la plus proche, celle de Livry-Gargan, située à 3 kilomètres du départ/arrivée. Distance qui reste à parcourir en traversant des bois dont la fraîcheur convaincra certains voyageurs à ne pas aller plus loin... La leçon sera bien comprise par Eugène Mauve et ses bénévoles de l'AAMM qui, dès l'année suivante, transporteront leur épreuve à Saint-Germain-en-Laye où elle prendra racine avec succès pour un certain nombre d'années. Elle y gagnera aussi du point de vue des performances, ce qui a posteriori, révèle le caractère improvisé, voire dangereux du circuit de ce premier Bol. En 1923, le vainqueur, qui sera le même qu'en 1922 et pratiquement sur la même machine, parcourra 1400 kilomètres, contre les 1245 réalisés sur le circuit de Vaujours. Il est possible, néanmoins, que cette amélioration soit le fait d'une meilleure préparation des pilotes dont beaucoup avaient donné des signes de fatigue, malgré le "dooping" (sic) que signalent les gazettes en toute innocence.

    1922 : le premier Bol d'or !

    (Photo BNF - Gallica)

    Le circuit a pris forme avec, ci-dessus, une ligne des stands bien organisée et avec éclairage comme prévu. Au premier plan se trouvent les Supplexa de Toussaint n°23 (250 cm3) et Cavan(i)et avec le n°33 (350, photo à l'arrivée ci-dessous) qui finissent de préparer leurs machines. Les deux Supplexa ne furent guère vaillantes, naviguant dans la queue du peloton de leurs catégories tandis que Janet, sur une autre 350 Supplexa disparaissait à mi-course, son cadre s'étant rompu après une chute. Il s'était toujours maintenu derrière les deux bicyclettes à moteur 125 Griffon-Sicam. Moto Revue en tira une conclusion sage en écrivant que les Supplexa "semblent avoir besoin d'une mise au point", alors que Motocylisme, au contraire, déplore que la disparition de Janet est une perte "pour l'équipe Supplexa qui marchait si bien"...

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or !

    Les nuits de mai sont encore fraîches et Cavaniet (ou Cavanet, selon les sources) a choisi une combinaison d'aviateur qui (malheureusement pour nous) a plus intéressé le photographe que la Supplexa qu'il pilotait (Photo BNF - Gallica).  

    Cette marque, Supplexa, n'a pas laissé une grande trace dans l'histoire motocycliste, aussi est-ce l'occasion de publier sur elle le peu qu'on en sait car il improbable que l'on ait à y revenir un jour. Son constructeur était G. Molitor (& Cie), qui tenait échoppe au 4, rue Blondel à Courbevoie (Seine). Dans un petit dépliant - très mal imprimé - de 1924 il présente un programme assez fourni de 6 machines équipées de moteurs 4 temps à soupapes latérales ou deux temps. Les 4 temps sont un JAP de 293 cm3 et un Anzani 500 cm3 à magnéto Anzani. Le JAP peut être livré avec un 350 cm3 "de régime très élevé" et aussi en 350 "Spécial de course. Prix sur demande". Les deux-temps sont des Villiers de 250 et 350 cm3. Toutes les machines reçoivent une boîte à 2 ou 3 vitesses entraînée par chaîne tandis que la transmission finale est assurée par une courroie sur poulie-jante. Les prix s'échelonnent de 3435 F à 3750 F, mais de nombreux suppléments sont disponibles tels que l'éclairage électrique (par le volant magnétique des Villiers), repose-pieds wagon en aluminium, guidon plat (!), ou carburateur anglais. Détail remarquable, la roue avant est muni d'un frein à tambour Webb commandé par câble au guidon. Certes minuscule, mais il a le mérite d'exister, ce qui n'est pas si fréquent pour l'époque. Sans plus de précision sur la cylindrée, La Revue Motocycliste signale le montage de moteurs Train en 1922.

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or !

    La Supplexa du dépliant déjà cité, avec moteur JAP 250 ou 350 latéral. À l'exception des repose-pieds "wagon" en aluminium (une option), elle est très semblable à celle du Bol d'or car à cette époque on ne présentait pas un modèle nouveau chaque année...

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or !

    Le moteur Anzani 500 n'a pas souvent tenté les constructeurs français car ses soupapes latérales n'avaient pas la flamboyance de ses moteurs pours entraineurs. Cette Supplexa y ajoute un brin d'élégance grâce à une présentation colorée, pratique peu courante en France.

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or !

    Enfin une bonne photo d'une Supplexa à moteur JAP latéral 250 ou 350 ! Tellement belle avec son pilote si propre sur lui de même que sa machine avec son fanion bien déployé qu'il pourrait bien s'agir d'une photo "officielle". Mais on ne s'en plaindra pas !

    Bien que ça ne soit pas d'une fiabilité absolue, la marque Supplexa disparaît des écrans radar vers 1926/27, car elle ne ne figure plus dans les listes "Les motos du Salon" que publiait rituellement chaque année aussi bien Moto Revue que La Revue Motocycliste

    Une dernière information intéressante sur Supplexa a été publiée dans La Revue Motocycliste à la fin de 1923. Elle concernait une 1000 cm3 "établie rationnellement" décrite de façon alléchante avec "Son cadre en double-berceau très surbaissé, dont les fourches sont assez larges pour permettre l'emploi de pneus 'ballon' de quelque 120 mm de diamètre. Ses freins avant et arrière, à segments extensibles sur tambours de grand diamètre. Ses roues à disque (entendre : à voile plein). Son gros moteur 'Supersport' qui en fait l'égal des meilleures supersolos étrangères". Dommage qu'il n'existe pas une seule photo de cette merveille...

    PROCHAIN ARTICLE : LA COURSE...

    ... avec en hors d'œuvre, pour patienter, une bande dessinée signée de J. Leca, le zhumoriste de service à Moto Revue dans les années 20  

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or !

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or !

    AVIS AUX AMATEURS : J'ai remis la main sur une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

     

     

     

     


    1 commentaire



    Suivre le flux RSS des articles
    Suivre le flux RSS des commentaires