• Un Montlhéry chasse l'autre : Cafe Racer Festival

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    ON A RAREMENT VU la tribune de Montlhéry aussi garnie d'amateurs de motos "anciennes" que les 11 & 12 mai pour le Vintage Revival Montlhéry. Quelques semaines plus tard, les 22-23 juin, il y avait de nouveau foule sur les gradins de béton. Mais là, grosse différence avec les déluges du 11 mai, c'était pour fuir un cagnard qui allait précéder les journées de canicule qu'on a connues. Ce Cafe Racer Festival, 7eme du nom a réuni la crème des préparateurs, amateurs ou professionnels, avec leurs créations où le meilleur côtoie le pire. C'est la règle du jeu, et même si ce n'est pas votre cup of tea on doit reconnaître que tous ces p'tits jeunes ont un talent certain.

    Un Montlhéry chasse l'autre : Cafe Racer Festival

    Quelqu'un qui signe ce genre de travail ne peut pas être entièrement mauvais !

    P'tits jeunes (ou moins...), tous sont d'accord pour rendre hommage à leurs grands anciens dont Patrick Godet récemment disparu. Son nom est lié pour l'éternité à celui de Vincent, la marque que pendant des années il a contribué à maintenir en vie avec ses créations à base du cadre de Fritz Egli

    Un Montlhéry chasse l'autre : Cafe Racer Festival

    Un grand nombre de ses amis anglais ont fait le déplacement pour participer en sa mémoire à une parade commémorative sur le circuit. On comptait environ 70 machines dont certaines arboraient, comme sur le pare-brise du sidecar Steib de ces deux Anglais, un sobre sticker...

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    "TRIBUTE TO PATRICK GODET" (En hommage à Patrick Godet, à gauche, ci-dessous). Avec ces quelques mots simples, tout était dit.

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    Mono 500 ou bicylindre 1000, attelé ou en solo, tout ce qui était marqué Vincent convenait à Patrick comme ce bel ensemble avec le célèbre Précision semblable à celui de ses débuts (Dans les Alpes, chez son ami Fritz ?).

    Un Montlhéry chasse l'autre : Cafe Racer Festival

    À travers le parc, on trouvait d'autres Vincent ici et là, mais l'essentiel était bien évidemment dans la stand P.G.C. On y trouvait la rare Grey Flash que Patrick faisait courir, ainsi qu'une réplique de "Black Lightning" qu'il avait consenti à réaliser selon les désirs d'un amateur aux goûts personnels : guidon en plusieurs pièces, fourche spéciale, frein avant, gros réservoir façon records, garde-boue peints, etc.

    Un Montlhéry chasse l'autre : Cafe Racer Festival

    Comme j'ai foiré la photo de cette machine en 2019, je vous repasse celle de 2018, au moment où Patrick me l'avait décrite. Elle n'a pas changé en 1 an, sauf par l'inscription sur son réservoir. On est passé de Black Lightning 1955 à Back to Black Lightning 1955. Ce qui dissipe un peu l'équivoque sur une machine qui pourrait passer pour un modèle d'époque jusqu'ici inconnu...

    Un Montlhéry chasse l'autre : Cafe Racer Festival

    L'un des thèmes de cette 7ème édition était un hommage à Triumph et à la Bonneville en particulier. Il y avait donc du twin dans tous les coins et recoins de Montlhéry. Dès l'entrée, après le parking des Vincent, un pickup blanc Ford F100 (salut, Jean-Do !) présentait une Triumph "historique", celle de Bud Ekins dont on connaît les liens qu'il avait avec Steve MacQueen.

    Un Montlhéry chasse l'autre : Cafe Racer Festival

    Après sa victoire dans le Catalina GP de 1955, Bud et sa Triumph qui n'est pas celle qu'il préparera ensuite pour son ami Steve.

    Un Montlhéry chasse l'autre : Cafe Racer Festival

    La préparation selon les canons en vigueur dans le off-road à l'américaine : les câbles de gaz des deux carbus de la TT Special sont "à l'air libre" donc rapides à changer en cas de rupture. Sur la photo du moteur ci-avant, on note les repose-pieds (pas cale-pieds, bordel !) boulonnés sur le cadre avec une plaque de protection de la boîte. Toutes les éventualités sont prévues ! (Cette machine est une réplique construite chez aceclassics.co.uk, un Briton qui a plein de bonnes choses pour Triumph). C'est sur son site que j'ai trouvé...

    Un Montlhéry chasse l'autre : Cafe Racer Festival

    ... la photo de la machine qui est restée bien ficelée à l'arrière du Ford, donc impossible à photographier. L'ensemble est reparti l'après-midi du samedi. 

    Un Montlhéry chasse l'autre : Cafe Racer Festival

    C'était sans doute la plus ancienne Triumph de ces journées. Quoique bien malade (carbu et échappement démontés), elle a gardé le fameux silencieux Brooklands can. Ce qui lui donne une allure bien particulière qu'on espère retrouver chez nous lorsque ce genre de contrainte va se répandre sur nos machines anciennes... Comme je l'ai appris de la bouche de Roland Chatokhine qui vient de s'offrir une Matchless G50 (ci-dessous en préparation) trop bruyante pour pouvoir rouler à Carole, par exemple.

    Un Montlhéry chasse l'autre : Cafe Racer Festival

    L'histoire de l'autodrome de Brooklands se transporte en France : on crée un circuit loin des habitations (mais tout près d'un Roissy qui est un havre de tranquillité, comme on sait) et puis, peu à peu, les habitations se rapprochent et finalement, c'est le circuit qui devient hors la loi pour des riverains qui n'existaient pas il y a X... années. Renseignement pris, ça ferait déjà un moment que le taux de décibels en compétition est réduit comme peau de (de quoi ? de chagrin ! Bravo, vous connaissez bien votre "Journalisme sans peine"). Les usines n'ont pas de mal à se conformer aux nouvelles règles, mais pour nos "p'tites vieilles, comment faire ? On voit déjà le résultat...

    Un Montlhéry chasse l'autre : Cafe Racer Festival

    ... de quelques initiatives personnelles plutôt réussies comme sur cette Ducati point trop défigurée. Mais il s'agit là d'une machine de série coursifiée. Qu'en sera-t-il sur les vraies machines de course ?

    (Prochainement, une suite !)


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  • Le Bol d'or du Japon

    UNE BOUTIQUE OÙ L'ON VENDRAIT quelques canettes, des revues, des livres, des CD, des bandes dessinées, des DVD et tutti ce qui tourne autour de la motocyclette, on en a connu quelques unes dans Paris. Quelques uns s'y sont cassé les dents et le compte en banque (pas tous, il y encore de vieilles ardoises qui traînent). C'est du domaine du rêve mais qui s'est réalisé au Japon à l'enseigne de Bookcafe Bold'or avec la Honda du même nom devant la porte (*). Une façade plutôt modeste, dans la ville de Niigata, à 300 km au nord de Tokyo. Plus de 800 000 habitants et donc un pourcentage de motards important. À en juger par son blog et son fuck§?81!!!book, ce Café Bol d'or est un lieu de passage obligé. Ce qui a permis au patron de l'établissement de se constituer une belle collection en photographiant tout ce qui passe sur deux-roues à portée de son Canon. Voici quelques échantillons qui font voir sur quoi roule le motocycliste nippon.

    (*) Avec une bonne loupe, on lit 'CB750 F' sur le cache latéral alors que le modèle vendu sous le nom "Bol d'Or" était bien une 900 du moins en France. Où est l'embrouille ?

    Le Bol d'or du Japon

    ET, SURPRISE ! SURPRISE ! on commence par une chose française. Enfin, française par sa naissance, mais élevée en grand au Japon. Vous aurez reconnu le scooter pliable Valmobile que Victor Bouffort inventa au début des années 50. Comme d'habitude, il ne récolta qu'un succès de curiosité auprès des Français plus accessibles à la Mobylette qu'à ce qu'il virent comme un gadget. Peu importait sans doute à son créateur qui passera vite à d'autres véhicules aussi brillants, à 3 et 4 roues, voire à chenilles ! 

    Le Bol d'or du Japon

    Par miracle, cette machine intéressa les Japonais de Hirano qui en prirent la licence et se lancèrent dans sa fabrication en 1960. Quelques modifications sont visibles concernant la construction du "triangle avant" supportant la colonne de direction, mais le schéma défini par M. Bouffort est bien le même.

    Le Bol d'or du Japon

    On parle d'une commercialisation de quelques milliers d'exemplaires pour le Japon, certains ayant été exportés vers les États-Unis. Mais comme la firme Hirano disparaît en 1961, cela laisse assez peu de temps pour une construction en grande série.

    Le Bol d'or du Japon

    Voici ce que l'on trouve en soulevant le panneau supérieur qui reçoit le coussin-siège. En France, le moteur était un deux-temps VLT à deux vitesses par câbles à la poignée gauche. Sur le modèle Hirano (ci-dessus) on voit ce qui pourrait être un embrayage centrifuge avec poulie extensible, ainsi qu'une suspension arrière de tout l'ensemble sur des anneaux caoutchouc (Note à benêt : merci de ne pas s'enflammer en parlant d'un engin étudié "pour les troupes parachutistes". M. Bouffort s'adressait aux automobilistes, navigateurs ou aviateurs de plaisance. Cela dit, l'armée en a "évalué" de bien pires !

    Le Bol d'or du Japon

    Pour parfaire vos connaissances en japonais et briller en société, voici la publicité pour le scooter que les Ets Hirano produisirent au milieu des années 50. Il se signalait par des roues plus grandes, mais son deux-temps de 60 cm3 le classait dans les utilitaires urbains à n'utiliser qu'en solo. 

    Le Bol d'or du Japon

    Encore un produit français puisque, comme pour le Roquefort, c'est "écrit dessus" : PEUGEOT ! On s'interrogera longtemps sur les raisons font que ce Speedfight2 a pu intéresser quelqu'un dans un pays qui produit une telle quantité de scooters (du moins avant que la Chine...). Il faut sans doute chercher du côté du snobisme ou du goût pour l'exotisme, banal chez nous, il épaterait le Nippon ? On peut aussi invoquer un cas de "collectionnite". En effet, ce 50 (ou 100 cm3) a disparu en 2009, donc déjà collector's. 

    Le Bol d'or du Japon

    Avant d'attaquer "le tout venant", continuons "dans le bizarre" (avec le Tonton Flingueur/Francis Blanche). Donc avec un Honda, mais oui, mais oui, jamais vu par chez nous. Baptisé MotoCompo, c'est l'équivalent du Valmobile des années 50. D'ailleurs, si vous en doutiez, la publicité qui le présentait... 

    Le Bol d'or du Japon

    ... ne laisse aucun doute quant à l'usage auquel il est destiné... et ce n'est  pas non plus un engin parachutable qu'on se le dise !

    Un Bol d'or au Japon

    Du plus petit au plus gros avec une V Max victime d'un "stretching" dont on a vu les plus beaux specimens à la Black Bike Week de Caroline du Sud récemment chroniquée ici-même (Voir à l'article Myrtle Beach en cherchant à l'aide de la case quelque part ci-contre).

    Un Bol d'or au Japon

    Au Bold'or Cafe, la carte des "vins" est limitée, mais la présentation est bien ciblée sur la clientèles. Si le single (solo) est compréhensible, de même que les Vtwin, Ftwin , VerticalT ou même Ltwin (Ducati), le Special reste un mystère à 550 (yens ?). 

    Un Bol d'or au Japon

    Z'avez dit Ducati ? Tiens, n'en v'là une belle !

    Un Bol d'or au Japon

    ... et pi une autre, pas vilaine non plus... et bien freinée.

    Un Bol d'or au Japon

    Encore du jaune mais pas du tout dans le même style ! Autant l'italienne est faite pour tailler la route, autant la japonaise... est taillée pour les grands espaces avec un large guidon qui vous permet de respirer la nature à pleins poumons. Bel état d'origine avec ses clignotants, compteur et compte-tours.

    Un Bol d'or au Japon

    Le propriétaire de cette Triumph est sans doute un client de Bol d'or Cafe, mais il est probable qu'il ne s'y rend pas avec sa machine. Chez nous, mettre sa moto dans son appartement est une preuve d'originalité un peu branque. Au Japon, c'est souvent une nécessité vu les tarifs de l'immobilier urbain. À plus forte raison lorsqu'il s'agit d'une Trident.

    Un Bol d'or au Japon

    Une spécialité nippone des années 60, la flèche de direction que l'on a connue en Europe sur les automobiles, mais jamais sur les motos (sauf du fait d'un petit inventeur, ou bricoleur, bien intentionnés). 

    Un Bol d'or au Japon

    Le premier hipster français qui lance çà chez nous est sûr de faire un malheur, avec un succès qui détrônera le clignotant en bouts de guidon.

    Un Bol d'or au Japon

    Le pétrole est devenu tellement cher que lorsqu'on l'achète directement au producteur, on rentabilise un maximum en utilisant l'emballage. Avec un baril entier et la moitié d'un autre, on obtient une construction qui n'aurait pas déparé dans les "Fiches pratiques du défunt Professeur Choron" (Hara-Kiri Mensuel, lui aussi défuncté).

    Un Bol d'or au Japon

    Le bricolage est un art véritable pour lequel tout le monde n'est pas doué. Ce protège-carter fait main en est une preuve regrettable...

    Un Bol d'or au Japon

    Cette jolie étoile a traversé notre ciel de façon très brève - je parle ici de la moto - sans doute trop différente de l'image des Kawasaki, machines "violentes" par excellence. Le 250 simple ACT de cette Estrella à deux soupapes "seulement" est venu trop tôt. Sa place est aujourd'hui occupée par d'autres asiatiques bien moins chères.

     

     


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  • ALORS COMME ÇA, QUAND ON VOUS EN TOUCHE UNE, ça fait bouger les autres ? (comme disait l'un de nos derniers présidents)... Bien sûr, je veux parler de vos neurones qui ont immédiatement frétillé en voyant le nom de NORTON puis "rotatif" apparaître sur votre écran. Premier arrivé, un lecteur d'Outre-Rhin donc bien placé pour évoquer Richard Küchen. Cet ingénieur allemand touche-à-tout (boîte à chaînes Zündapp, Victoria Bergmeister, twin F.N., etc) a donné lui aussi dans le rotatif avec un mono qui, comme beaucoup de ses projets n'a pas donné de suite commerciale. Néanmoins est parvenu jusqu'à nous le moteur que voici.

    Norton rototo, suite. Terrot-Givaudan, suite

    Bien complet de son "chapeau-culasse", on dirait presque un classique arbre à cames en tête qui serait commandé par un arbre vertical... 

    Norton rototo, suite. Terrot-Givaudan, suite

    ... le voici maintenant sans son "chapeau" qui dévoile un distributeur cônique avec son entraînement et une bougie en position inhabituelle.

    Et l'histoire s'arrête là, du moins pour le moment. Malgré quelques 12 à 15 heures passées sur le vouèbe, aucune mention de ce moteur n'est faite dans les pourtant nombreux articles consacrés au bonhomme et à ses œuvres. Gardons espoir, mes frères, peut-être qu'un jour quelqu'un reprendra l'affaire qui reste classée dans les "cold cases", comme à la télé.

    Norton rototo, suite. Terrot-Givaudan, suite

    On ne va pas refaire l'historique des rotatifs Wankel de la moto qui s'est conclu par une catastrophe chez DKW-Hercules ou un bide chez Suzuki et autres Norton. Vous trouverez tout à ce sujet sur le site de F.-M. Dumas (moto-collection.org) qui a ratissé jusque dans les "coinstots bizarres" chers à Boris Vian (in Je voudrais pas crever). Fin de la minute pouhiétique.

    Il a existé plusieurs motos anglaises à distribution rotative, mais il s'agissait surtout de réalisations personnelles. Seul le moteur Cross, au milieu des années 30, a suscité un semblant d'intérêt chez des constructeurs patentés. Il s'agissait de Vincent puis Rudge ou encore Velocette. 

    Norton rototo, suite. Terrot-Givaudan, suite

    Roland (Rodney) Cross himself avec la Vincent 500 équipée de l'un de ses moteurs à distributeur rotatif en vue d'une participation au Tourist Trophy 1934. Le pilote est Frank Milsom, chef des essais de la Société Cross. La machine figure aujourd'hui dans le musée de la société qui existe toujours à Bath, elle sort parfois dans des réunions d'anciennes (ci-dessous). 

    Norton rototo, suite. Terrot-Givaudan, suite

    Le même type de moteur sera utilisé sur une 250 Rudge au T.T. 1935 mais son pilote chuta aux essais et blessé au genou fut contraint à l'abandon. Préparée trop à la hâte, une autre 500, toujours à moteur Cross, ne put prendre le départ du T.T. Senior.

    Norton rototo, suite. Terrot-Givaudan, suite

    Le premier Cross date de 1922. Celui de l'extrême-droite aurait été monté sur une Velocette en 1928 dont on ne sait rien de plus. On le retrouve en dessin ci-dessous.  

    Norton rototo, suite. Terrot-Givaudan, suite

    Je laisse à quelqu'un de qualifié le soin d'expliquer la présence de deux chaînes de commande de la valve rotative engrénant sur des pignons de tailles différentes.

    Norton rototo, suite. Terrot-Givaudan, suite

    Les années passent mais Rodney Cross s'obstine et poursuit ses recherches. En 1937, trois de ses moteurs en 250, 350 et un 500 (les deux photos ci-dessus) sont montés sur des bas-moteurs de Rudge. Ils seront confiées à un essayeur de Moto Cycling qui n'en dira que du bien... 

    Norton rototo, suite. Terrot-Givaudan, suite

      ... excepté sur un détail concernant le 250 (ci-dessus à gauche) dont le cornet du carburateur à tendance à aspirer... le pan du manteau du pilote ! À part ce minime inconvénient, vite supprimé par la pose du carburateur à l'extrémité d'une pipe à angle droit (photo précédente du 500), ces machines sont d'un rendement satisfaisant (selon Motor Cycling). Celui de la 250 est comparable à celui d'une 500 à soupapes latérales, et les montées en régime - on parle de 7 500 tours/minute - sont impressionnantes. Avalanche de louanges, donc... 

    Norton rototo, suite. Terrot-Givaudan, suite

     Comme tous les rotatifs, le problème vient de l'étanchéité de la chambre dans laquelle évolue la valve. Il faut qu'elle soit abondamment lubrifiée sans que ce lubrifiant pénètre dans le cylindre. R. Cross va s'appliquer à résoudre cette difficulté par des segments spéciaux qui deviendront une spécialité de la Cross Manufacturing Company Ltd. Jusqu'en Chine, il s'en vend aujourd'hui des millions dans le monde et de tous diamètres pour les moteurs d'avions, les turbines (record avec 1,80 m. de diamètre !), en bref tout ce qui coulisse, tourne et frotte dans un cylindre, comme par exemple... dans nos motos.

    Norton rototo, suite. Terrot-Givaudan, suite

    Une coupe du haut-moteur qui permet peut-être de mieux comprendre le fonctionnement de la valve Cross, ici sur un 250. La pipe d'admission n'est pas dans l'axe de la valve mais à 90% derrière inlet, à droite pour ceux qui ont de bons yeux sur ce dessin impossible à agrandir.

    Norton rototo, suite. Terrot-Givaudan, suite

    Arrive 1939 et un nouveau rototo du nom de Aspin se met sur le marché. Il est d'allure plus classique, proche d'un moteur "normal" à soupapes, quoique pas vraiment mis en valeur sur cette photo. C'est une partie-cycle BSA qui accueille ici un moteur de Velocette bien transformé. L'état de cette machine ainsi que le porte-sacoches typique des machines militaires laisse à penser que l'armée se serait intéressée à ce type de moteur. Plutôt silencieux, simple avec un nombre réduit de pièces en mouvement, il avait tout pour être confié à des mains supposées a priori peu expertes.

    Norton rototo, suite. Terrot-Givaudan, suite

     Comme il se doit pour un nouveau projet, rien n'est jamais définitif dans la construction finale et les protos sont nombreux, même si l'on tourne autour d'un même schéma de base qui consiste en..

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    ... une valve cônique en alliage léger est savamment découpée afin, en tournant sur son axe, de distribuer les gaz côté admission puis côté échappement. Comme sur le Küchen, la commande se fait par un arbre vertical et un jeu de pignons (Dessin de La Nature n°3025 du 15 mai 1938 et repris sur sciences.gloubik.info)

    Norton rototo, suite. Terrot-Givaudan, suite

     Une guerre a passé, mais le "rotatif" démange toujours les esprits chercheurs. En 1947, deux ingénieurs anglais, J. et E. Brown s'offrent à transformer des Norton (ci-dessus) à l'aide de la valve rotative Johnson. 

    Norton rototo, suite. Terrot-Givaudan, suite

    La commande de la valve s'effectue ici par un arbre vertical et des pignons d'angle. Sauf par l'admission située perpendiculairement, on est alors assez proche de la future solution du Norton de 1952 (voir article précédent). Montée sur une Norton 500 Inter, la transformation Johnson s'avéra assez puissante pour l'emmener à près de 145 km/h. Comme d'habitude, la revue Motor Cycle qui effectua l'essai de l'Inter n'eut qu'à se louer de ses performances, de son silence de fonctionnement, de sa souplesse, etc. Mais, là encore, l'intendance refusa de suivre...                                                                                                                

    Norton rototo, suite. Terrot-Givaudan, suiteUn dernier pour la route (Rudge), pas de date, pas de réalisateur, origine perdue, sans doute l'un des premiers Cross.                                                                                                                                                                            


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  • LECTEUR ATTENTIF et curieux par ailleurs, Pat A...d m'a envoyé cette photo trouvée sur internet. Elle l'a intrigué, à juste raison, et elle devrait vous faire le même effet. Tout ce qu'il en sait est qu'elle aurait été publiée dans un journal du côté de Grenoble. Ce que pourrait confirmer le format carré, donc 6 X 6, en général de chez Rolleiflex, arme favorite du photographe de quotidien provincial (pardon, de "Région"). Le négatif donnant une bonne définition à l'agrandissement permettait la photo dite rang d'oignons ou caviar . Elle montrait en un seul cliché plusieurs dizaines de personnes en réunion pour mariage, visite de personnalités, réussite à examen scolaire, équipe de sports, etc, donc autant d'acheteurs potentiels du journal...

    Norton et le Rototo

    Cette photo, où l'on voit tout de suite un moteur à distributeur rotatif greffé sur un Norton Manx a beau être de bonne qualité, elle ne nous en dit pas plus sur son origine (à supposer qu'elle soit française). Aucune informations sur les personnes qui animent cette scène.

    Norton et le Rototo

    La machine garde son secret, mais les hommes sont peut-être des gens connus que ces agrandissements permettront d'identifier ?

    Norton et le Rototo

    Regardant bien cette photo, je me suis subitement frappé le front. Plus exactement le "cortex préfrontal" où se cache la partie du cerveau qui gère les opérations intellectuelles, dont la "mémoire du travail". Ce qui m' amené à ouvrir mon livre "Les Motos des Français" à la page 84 où se trouve la photo ci-dessus d'une Terrot "rotatisée". Bingo ! me dis-je, voilà le moteur rotatif en question. Sauf que pas du tout. Du côté droit de l'un on trouve ce qu'il y a à gauche sur l'autre, et vice-versa. Commande par arbre contre commande par chaîne, rien de colle. 

    Norton et le Rototo

    Dernier recours, le livre définitif sur les Norton compétition depuis les premiers âges ("Norton, The Complete illustrated History", par Mick Woollett). Il y est bien sûr question d'un moteur rotatif (ci-dessus) mais, Carrrramba ! Encore raté, rien à voir avec le "nôtre" !

    (P.S. : Double ratage : le livre dont il est question ci-dessus est en réalité celui de Roy Bacon - Norton Singles chez Osprey Collector's Library). 

    Norton et le Rototo

    Hercule Poirot, l'Inspecteur Derrick ou encore Sherlock Holmes étant indisponible pour un temps indéterminé, quel Maigret en culottes courtes fera-t-il avancer l'enquête ? On reste à l'écoute, bien sûr...


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  • L'EXPOSITION TERROT-MAGNAT n'aurait pas été complète sans un landau de Dijon. C'est une pièce recherchée par le véritable amateur qui ne s'intéresse pas forcément à la moto Terrot. J'ai souvenir (lointain) d'un correspondant étasunien qui m'avait demandé de lui en trouver un.

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    Par la même occasion, il m'apprenait l'existence de ce véhicule dont j'ignorais tout. J'étais déjà content de savoir qu'il y avait des machines à écrire Terrot. Sans beaucoup de mérite car lorsque j'ai débuté à Moto Revue (il y a prescription sur l'année...), il existait un magasin Terrot à Paris sur le boulevard de Sébastopol, à deux pas de la revue.

    Pour ajouter au feuilleton sur la naissance des premières Terrot, j'ai trouvé sur un site russe - qui récolte tout ce qu'il peut sur le vouèbe - une photo d'une Givaudan. Elle provient vraisemblablement des archives de Yesterdays.NL, le spécialiste néerlandais des "p'tites vieilles" françaises. De Givaudan, cette machine a au moins, bien visible sur son carter, un moteur de cette marque.

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    Dessin de la chaîne mis à part, il n'y a pas vraiment de filiation à trouver entre cette machine et la suivante théorique (?) à moteur Bruneau présentée dans le "bulletin" précédent... (Bulletin : c'est ainsi qu' Excommunicator-jeté-de-partout-je-reviens-par-la-fenêtre qualifie mon blog. Trop, c'est trop, assez de compliments...).

    Chaque génération a ses sosies de célébrités, plus ou moins réussis. On a eu des Fernandel de contrebande, des Luis Mariano, des Piaf, des Bourvil (pour nous'ôtes les vieux) et maintenant des Dalida, Claude François et des Johnny (pour les djeuns). Il est rare que le sosie (en tant que tel) survive longtemps à la disparition de son modèle. Il en existe pourtant un et c'est dans la moto qu'on le trouve. Il s'agit de l'Anglais Graeme Hardy, inconnu chez nous alors que les Rosbifs se précipitent pour obtenir un selfie avec lui.

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    Que ce soit au britannique Goodwood Festival, au Bikers Classic de Spa et maintenant à Montlhéry, aucune grande manifestation ne lui échappe. Ce qui tendrait à prouver par sa seule présence que le Vintage Revival a désormais sa place parmi les plus grandes réunions de niveau international CQFD.

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    Spectaculaire - les tuneurs en herbe peuvent en prendre de la graine - sa monture est (ci-dessus, photo à Spa) une réplique de celle de George Formby. Cette acteur comique, de la lignée qui donnera un Benny Hill, un Mr Bean ou les Monty Pythons, a été la vedette de No Limit, un film des années 30 (Plein gaz, in french) dont une partie se déroule lors du Tourist Trophy 1934. Le réalisme était fourni par des membres du Manx Club Riders ce qui a contribué à faire de cette œuvre un énorme succès populaire, peut- être toujours disponible en DVD. La parution en 2007 de ce DVD fut saluée par le journal The Independent écrivant de G. Formby qu'il était Le Chaplin du Lancashire...). 

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    Graeme Hardy à gauche et son héros Tazio Nuvolari

    En plus de George Formby, l'artiste s'est trouvé une autre idole, automobile celle-ci, et c'est l'Italien Tazio Nuvolari. Après des débuts fracassants à moto dans les années 20 (deux fois Champion national et un titre Européen à la clé), ce pilote est passé à la compétition automobile, utilisant le meilleur de l'industrie italienne : Alfa Romeo, Ferrari, Maserati puis l'allemande Auto Union à partir de 1937. Graeme Hardy cultive une ressemblance physique certaine avec le champion italien qu'il accentue par un tricot jaune siglé TN et Auto-Union. Il porte aussi au col une tortue miniature, comme celle qui était la mascotte du coureur mantouan.

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    Nuvolari a commencé sa carrière sur la Freccia Azzurra, une redoutable 500 monocylindre ACT de Bianchi. D'où les couleurs que Graeme portait au Vintage de Montlhéry, en alternance avec les anneaux entrelacés d'Auto-Union ainsi que la couronne de lauriers traditionnelle des circuits d'Outre-Rhin. Son stand en toile peinte, dans le style des "maisons"...

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    ... construites par Les 3 Petits cochons de Walt Disney, évoque bien les garden sheds , ces cabanes rustiques au fond du jardin dans lesquels les amateurs britanniques bichonnent leur monture.

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    Lorsqu'il prend la piste sur son AJS 350 "Big Port" 1926, Graeme est tout à fait professionnel. Tout son équipement le prouve, qui perd en pittoresque coloré ce qu'il gagne en sécurité, avec son casque "à la Rossi".

    (Nota : La Super Sports de 1923 est devenue Big Port lorsque son échappement est passé de 39,6 mm à 41 mm. Quelques millimètres furent suffisants pour construire une renommée durable.  

    Vé-er-aime... Mon amour (2)

    La variété des productions motorisées d'Alessandro Anzani était représentée par au moins trois modèles différents - du moins ceux que j'ai pu voir : bicylindre en V à culbuteurs sur l'Elfe de Mauve (replica de l'Atelier des Pionniers) ; bi en V culbuté de la Motul Stayer ; bi en V à soupapes latérales de la toujours spectaculaire Helica (ci-dessus). Les ailettes sur la tête du cylindre de cette dernière ont demandé un délicat travail de fonderie.

    Vé-er-aime... Mon amour (2)

    Sponsor du Vintage, et financier d'un concours de restauration motocycliste, Motul est depuis longtemps un acteur du sport motorisé. Fidèle à Montlhéry, le gros Anzani de stayer semble bien s'en porter !

    Vé-er-aime... Mon amour (2)

    On reste dans le "gros" avec cette Motosacoche au très rare moteur sur lequel on trouve peu de renseignements dans les gazettes de l'époque. Lors du G.P. de Suisse, la marque vient en force avec 4 machines en 500 dont une confiée au Lyonnais Tony Zind. Il s'en est fallu d'un fil (de bougie) que le jeune Tessinois Francesco Franconi gagne devant la Peugeot de Péan. Il se peut qu'Augusto Rossi signe la première victoire de la nouvelle Motosacoche. À la Journée des Records du 9 août, sur le km lancé au Bois de Boulogne, il réalise en 500 un record du monde avec 153,551 km/h. Pour sa part, Franconi engagé en 1000 fait mieux à 159,928. Mais il est impossible de savoir s'il était sur la 500 ou sur une bonne vieille bicylindre semi-culbutée qui avait encore de la ressource comme Verdy l'avait montré ce même jour en sidecar 1000 , atteignant 135,033 kilomètres/heure.

    Vé-er-aime... Mon amour (2)

    On évite le cliché sur le "petit bijou de l'horlogerie suisse", mais il n'en est pas moins vrai que ce 700 cm3 double arbre à cames est une pure merveille pour l'œil. Né monocylindre en 350 cm3 (C1 14 ATT), il a donné une descendance en bicylindres jusqu'à 750. 

    Vé-er-aime... Mon amour (2)

    Excellent en courses de côte et records, il était moins à l'aise sur circuit. Ce qui lui avait valu le gentil surnom de "Marguerite" à cause d'une "tendance fâcheuse à effeuiller parfois les dents des quatre petits pignons qui entraînaient les arbres de chaque cylindre" , selon les confidences du pilote Paul Torelli qui avait piloté cette machine (Interview de 1984 à la revue du Motocyclettiste). Dessin extrait du livre "Töff-Land Schweiz" - Serag-Buch)

    Vé-er-aime... Mon amour (2)

    C'est en 1924, dans la revue Cyclecars & Voiturettes du Salon de Paris, qu'il faut chercher pour voir clairement à quoi ressemblait cette "Marguerite". Au vu de son réservoir, de ses garde-boue, de sa béquille arrière et de ses freins sur poulies, il s'agit probablement d'une machine de Grand Prix (Suisse ?), bien que la revue la présente comme étant "La machine des records".

    Vé-er-aime... Mon amour (2)

    La seule photo d'époque connue de la Marguerite en situation est celle-ci, réalisée en 1923 à Gaillon. Son pilote est Franconi, grand vainqueur de la journée dans ce kilomètre départ arrêté qu'il avait avalé en 37'' 1/5, terminant à 125 km/h. Outre le réservoir de capacité réduite, on remarque une autre modification dans la partie avant du cadre, sous la colonne de direction...

    Vé-er-aime... Mon amour (2)

    ... le tube avant du cadre se dédouble et se rejoint ensuite afin de faire place au boîtier trop proéminent de l'arbre à cames du cylindre avant. Peut-être afin d'avancer le moteur en diminuant l'empattement et rendre ainsi la machine plus agile sur circuit (?).

    Vé-er-aime... Mon amour (2)

    Dans une robe "civilisée", quasiment touriste, cette Motosacoche était sans conteste l'une des plus remarquables du plateau.

    À bientôt sur cet écran... j'en ai encore sous le coude !

    Vé-er-aime... Mon amour (2)

    (Je dois des remerciements appuyés au P'tit Photographe que je pille sans vergogne sans qu'il s'en offusque. On retrouve ses photos, et bien plus encore, sur internet en tapant simplement Le P'tit Photographe. Se munir d'un sandwich et d'une bière pour passer un bon moment et long !)

     


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  • Véheraime mon amour !

    IL FALLAIT UN CERTAIN COURAGE pour se rendre à Montlhéry au matin du samedi 11 mai sous un ciel noir de cataractes. Entre deux averses, les téméraires de la veille séchaient duvets, vêtements ou... magnétos puisque ils avaient roulé quand même. Le dimanche allait remettre les choses en place car Vincent Chamon, chaman à ses heures et cheville ouvrière du VRM avec sa bande de bénévoles avaient commandé un soleil qui fut au rendez-vous. Selon la formule habituelle, "les absents ont toujours tort", et on va de suite le prouver !

    Vé-her-aime mon amour !

    Bien que "marqué" Terrot, ce bicylindre était produit chez Givaudan

    SOUS UNE DIZAINE de barnums réunis se trouvait le clou de ces journées : l'exposition Terrot, Magnat-Debon, Écurie Nougier. Ancien du club du Motocyclettiste, Frédéric Soupey a pu réunir près d'une centaine de machines soit, à quelques modèles différents près, la totalité de la production dijonnaise au cours des ans ! 

    Vé-er-aime mon amour !

    C'est la seule machine connue des premières incursions de Terrot dans le motocyclisme. Jusqu'à 1901-02, la marque ne s'était intéressée qu'au tricycle puis au quadricycle (en plus des cycles qui constituaient l'essentiel de son commerce). 

    Vé-er-aime mon amour !

    Le moteur de celle-ci doit beaucoup à Bruneau (constructeur à Tours), et peut-être beaucoup plus à en croire l'ouvrage définitif sur Terrot qu'a signé Bernard Salvat. Qu'il aurait fallu avoir sous le bras (le livre, pas Salvat) pour déambuler intelligemment et pas à pas à travers cette expo.

    Vé-er-aime mon amour !

    Extrait du Catalogue Bruneau 1902

    Vé-er-aime mon amour !

    De Bruneau à Faure, de Givaudan à Zedel en pasant par Dufaux, la motorisation du début des Terrot est difficile à établir dans l'ordre chronologique. Cette Motorette N°2 (le nom est nouveau et breveté) de 1910, à moteur Zedel, montre la nouvelle fourche pendulaire apparue cette même année. Elle sera utilisée avec la même architecture jusqu'aux années trente.

    Vé-er-aime mon amour !

    C'est encore Zedel qui fournira à Terrot en 1913 un bicylindre à soupapes latérales au dessin particulièrement original.

    Vé-er-aime mon amour !

    Cette Motorette N° 4 était plutôt destinée à être attelée, ce que permettait sa confortable cylindrée de 650 cm3. Le gros moyeu arrière révèle ici le montage d'un changement de vitesses Armstrong à 3 rapports. Dès 1914, une Motorette N° 5 de 500 cm3 prendra la relève. Son moteur était un MAG semi-culbuté moins cher que le Zedel précédent et aussi plus fiable. 

    Vé-er-aime mon amour !

    Dans le but de "faire passer" un copieux pot-au-feu (merci de l'invitation), Jacky Pichaud va faire semblant de rouler sur sa Magnat-Debon latérales. Après quelques tours concluants sur béquille, il en restera là afin de repartir - à pieds - pour un dernier tour dans le parc.

    Vé-er-aime mon amour !

    Un tel troupeau de Magnat-Debon, il fallait être au Vintage pour voir çà ! Il s'agit de modèles dits "Aviation" car confiées aux pilotes d'aéroplanes de la Première guerre. Eux seuls étaient jugés capables, grâce aux connaissances mécaniques qu'on leur prêtaient, d'utiliser sans dommages ces fragiles bijoux à soupapes en tête.

    Vé-er-aime... Mon amour !

    On termine par là où on a commencé avec ce moteur Givaudan qui ressemble comme deux gouttes d'eau au "Terrot & Cie" qu'on voit en haut de l'article. Ce Givaudan était monté dans une La Française-Diamant alors en construction Outre-Rhin. Pas de nouvelles depuis...

    On se retrouve bientôt ici pour la suite du VRM


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  • Black Bike Week : la suite en 'couleur'

    ENCORE UN COUP D'ŒIL sur ces folles journées qui donnent un point de vue "social" sur une manifestation qui n'a pas son équivalent en dehors des États-Unis. Avec des machines qui sont, ne nous bouchons pas les yeux, les collector's de demain ou d'après-demain. On commence doucement...

    Black Bike Week : la suite en couleur

    Black Bike Week : la suite en couleur

    ... avec toujours des demoiselles peu avares de leur sourire et prenant volontiers la pose devant l'objectif du photographe.

    Black Bike Week : la suite en 'couleur'

    Sur place, tout se trouve dans les boutiques pour celles qui débarquent sans le matériel nécessaire : maillot de bain au nom de la station "Myrtle" (en rouge ci-dessus ou en vert, photo ci-avant). Aussi avec une inscription provocante qu'on a peine à croire, "I love girls that love girls". La traduction vous permettra de compléter vos connaissances en anglais et peut-être de vous évitez quelques déboires en cas de coup de foudre. Accessoirement : la plaque d'immatriculation !

    Black Bike Week : la suite en 'couleur'

    Pour 20 briques, t'as plus rien maintenant (dit la rumeur). Cependant pour 1300 € de moins, tu peux rouler en BMW S1000 RR, une 4 cylindres de 200 ch. avec un vrai bazar d'électronique qui fait tout à ta place. Le bestiau est pourtant docile et permet de "cruiser", de feu rouge en feu rouge, sur les 23 miles (37 km) d'un parcours à deux voies tracé par la municipalité afin d'éviter les encombrements bouchonnesques dans la ville.

    Black Bike Week : la suite en 'couleur'

    Sur Ocean Boulevard, motos et voitures se suivent à la queue-leu-leu sans que quiconque ne tente un dépassement, même pas sur la bande "cyclistes" qui, de part et d'autre, borde la voie tout du long.

    Black Bike Week : la suite en 'couleur'

    Dans la journée, on entend parfois un rageur coup de gaz entre deux feux rouges, probablement afin d'éviter d'engorger les carbus... Tandis que dans la nuit complice, un énervé anti-écolo brûle "le peu-neu ! le peu-neu !"

    Black Bike Week : la suite en 'couleur'

    Quand on parle des collector's de demain... Il y aura ça ! ...

    Black Bike Week : la suite en 'couleur'

    ... et aussi ça... C'est à dire les scooters, du moins ceux qui auront survécu aux mauvais traitements de nos ados d'aujourd'hui. Ceux-ci paraissent en arrêt devant un spectacle qui les étonnent, dirait-on. Ce n'est pourtant rien à côté de ce qui les attend plus loin... et nous (vous) avec !

    Black Bike Week : la suite en 'couleur'

    L'une a le temps de faire un p'tit coucou tandis que l'autre doit répondre à un appel urgent... "T'es où , tu fais quoi en ce moment ?". Les bisous et autres tatouages instantanés sont partout disponibles en magasins.

    Black Bike Week : la suite en 'couleur'

    Le concours "sauvages" de bikinis continue dans la rue, alors pour se mettre en valeur, les repose-pieds arrière constituent une bonne... tribune !

    Black Bike Week : la suite en 'couleur'

    Tout le monde n'est pas avide de puissance et de vitesse et on peut se contenter d'un 50 ou 125 de location (ici le Zuma de Yamaha inconnu chez nous) De toute façon, c'est largement suffisant pour circuler à 25 mph (40 km/h), la vitesse maximum autorisée en ville !

    Black Bike Week : la suite en 'couleur'

    On dirait que 40, c'est déjà beaucoup trop pour un débutant (touriste ?), lui aussi sur une machine de location.

    Black Bike Week : la suite en 'couleur'

    Pour jouer à celui qui a la plus longue, tout est bon ! On voit que ça vient de loin puisqu'à gauche on a le modèle d'origine.

    Black Bike Week : la suite en 'couleur'L'Amérique consumériste a quand même un certain respect des valeurs. Alors pas question de "tuner" ou peinturlurer un "produit" européen qui inspire l'admiration et l'envie sous toutes les latitudes.

    Black Bike Week : la suite en 'couleur'

    La position "gynécologique" reste précaire lorsqu'on n'a que quelques centimètres carrés d'assise. Une accélération mal maitrisée ou un freinage trop appuyé ont des conséquences fatales pour l'amour-propre.

    Black Bike Week : la suite en 'couleur'

    Une "Caucasienne" à la recherche de l'âme sœur ? Pourtant, elle n'a pas comme d'autres un bout de tissu scotché sur la place passager afin de protéger de la chaleur le séant d'une moto-stoppeuse occasionnelle. Ou, ce qui est bien plus rare, celui (de séant) d'un moto-stoppeur. Mais qu'il soit redneck (campagnard), blue collar (ouvrier) ou white collar (employé), l'Américain tient fermement sa place de "mâle blanc dominant". 

    Black Bike Week : la suite en 'couleur'

    Manifestement cet enduriste a perdu sa boussole en sortant de son garage. Au lieu d'aller vers l'ouest et ses forêts, il va se retrouver face à l'Atlantique et son interminable plage... interdite aux véhicules à moteur.

    Black Bike Week : la suite en 'couleur'

    Pour refroidir les ardeurs des maniaques de la poignée tournante, rien de tel (à gauche) qu'un petit rappel spectaculaire de ce que risquent toutes ces "sans culottes". Peut-être une "performance" de la Croix-Rouge locale ?

    Black Bike Week : la suite en 'couleur'

     Je m'en serais voulu de vous priver de cette dernière pour la route !

    Black Bike Week : la suite en 'couleur'

    Et aussi de ce petit chef d'œuvre d'humour bien français (non signé) qui tombe à pic en clôture de ce voyage au pays de "l'Amérique great again"

     


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  • VRM : Vite ! Vite ! Ça presse !

    C'EST LE MOMENT DE VÉRIFIER le serrage des derniers boulons, écrou-contre-écrou-goupille, sans oublier le frein-filet partout où c'est utile, les rondelles grower, belleville, éventail et touti-couanti, parce que demain il sera déjà trop tard ! Vous pourriez manquer le spectacle sur la piste ou au parc de ces vieilles mais toujours vaillantes mécaniques ! Donc dernière visite en quelques photos avant le coup d'envoi ce samedi 11 et dimanche 12 mai.

    VRM : Vite ! Vite ! Ça presse !

    Honneur à l'ancêtre qu'on ne présente plus. Ou alors de deux choses l'une : - Vous n'avez aucune mémoire. B - Votre bibliothèque se résume au dernier roman de Houellebecq... et on se demande ce que vous allez faire à Montlhéry. Un bémol néanmoins sur la machine ci-dessus qui montre un tendeur de courroie pas très catholique (ou casher, ou halal selon affinités. Désolé pour protestants et bouddhistes, je ne connais pas le terme approprié, ni pour les athées...).

    VRM : Vite ! Vite ! Ça presse !

    Une Lamaudière au si curieux agencement du moteur. Si curieux que dès 1902 il fut abandonné pour une disposition un peu plus classique. Cette architecture se retrouvera chez plusieurs imitateurs américains dont... Indian !

    VRM : Vite ! Vite ! Ça presse !

    À défaut du bon de commande, voici la liste des pièces détachées qu'il vous faudra pour construire une Lamaudière-Replica. Et le prix du cycle destiné à recevoir le moteur n'est pas compris dans la liste.

    VRM : Vite ! Vite ! Ça presse !

    Ciel ! Une automobile dans ce Blog ? Oui, mais c'est une électrique ! Sauf erreur, ce sera la première apparition d'un tel véhicule sur "l'Anneau magique". Aussi ancien s'entend, puisque on avait annoncé des pistes UTAC intérieures à l'autodrome destinées aux évolutions de voitures autonomes et aussi, sans doute, électriques.

    VRM 2019 : Vite ! Vite ! Ça urge !

    Dans le genre original, les New Motorcycle (c'est français) tiennent une place de choix. Celle-ci, motorisée par un 500 Chaise, pousse le bouchon un peu plus loin avec une suspension arrière aussi coulissante que personnelle. Parfaitement innovante pour une moto de 1929. On est curieux de voir de près comment ça marche.

    VRM 2019 : Vite ! Vite ! Ça urge !

    Au passage, un clin d'œil à J.-M. Guivarc'h qui se souvient de la première venue à Montlhéry de la monstrueuse N.L.G. JAP en 2015. Privilège de l'artiste, c'est ici une jeune fille qui la pilote, version mécanique de la "Belle et la Bête". (N.L.G. = North London Garage).

    VRM 2019 : Vite ! Vite ! Ça urge !

    Dans la catégorie "Machines de manège d'autos-tamponneuses", le Harper Runabout tient une bonne place. Témoin des idées personnelles de R.O. Harper, il fut tout de même construit à 500 exemplaires entre 1921 et 1926. Son moteur deux-temps entraîne l'essieu arrière par un train de trois chaînes donnant trois démultiplications différentes. Le pilote et son passager sont installés dos-à-dos.

    VRM 2019 : Vite ! Vite ! Ça urge !

    Encore de l'anglaise avec cette AJS 500 à arbre à cames par chaîne, lointaine ancêtre de la célèbre 7R des années 50. On prendra le temps d'admirer le travail (de chaudronnerie ?) sur l'échappement et le silencieux Brooklands.

    VRM 2019 : Vite ! Vite ! Ça urge !

    Contrairement à Velocette ou Norton ses rivales, AJS avait choisi la commande d'ACT par chaîne pour ses monos de sport ou de compétition. Avec succès si l'on en juge par la longue carrière de la 7R, née sa "Boy Racer", et de ses descendantes au palmarès confortable.

    VRM 2019 : Vite ! Vite ! Ça urge !

    La 500 Opel n'avait pas besoin de ses pneus rouges (de série) pour attirer l'œil en 1928. Son majestueux moteur culbuté et, surtout sa partie-cycle en pièces d'acier embouti (licence Neumann-Neander) en faisaient une machine hors du commun. Tellement "hors" que Opel abandonna le domaine motocycliste au bout de deux ans pour se tourner, de façon définitive, vers l'automobile.


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  • EN JANVIER 1860, Laurence M. Keitt déclarait à la tribune du congrès de Caroline du Sud : "Le parti anti-esclavagiste soutient que l'esclavage est mauvais en soi (...). Nous, du Sud, nous disons que l'esclavage est juste !". À la fin de la même année, la Caroline du Sud est le premier état à faire sécession et s'engage dans la guerre du même nom. Cet état est alors le plus esclavagiste de tous les états américains : 57 % de sa population est en esclavage et 46 % des familles blanches ont au moins un esclave.

    Myrtle beach

    Est-ce un pur hasard ou bien le doigt du destin qui s'est posé sur cet état  pour en faire le point de ralliement annuel de milliers de motards ? ! Des motards américains qui se réunissent, il y en a bien d'autres à travers tout les États-Unis, à Daytona, Bonneville ou Sturgis. Mais ceux de Caroline du Sud ont une particularité : ils ont la peau noire ! Et ils le proclament fièrement avec leur écusson : Black Bike Week, assorti du lieu, Myrtle Beach et de l'État, S.C. (South Carolina). 

    Myrtle beach

    Myrtle Beach, station balnéaire sur l'Atlantique est célèbre pour sa plage qui se prolonge sur 100 kms ! On lui connaît l'une des plus grandes roues des USA (90 mètres), attraction parmi des dizaines d'autres qui en font un genre de Disneyland pour petits et (plutôt) grands et grandes

    Myrtle beach

    Grand à l'image de ce King Kong qui surplombe le Hollywood Wax Museum (musée de cire) où l'on retrouve Marilyn, Clint Eastwood, Dolly Parton, Michael Jackson ou... Lady Di ! (pas de frenchies, pas même Maurice Chevalier).

    Myrtle beach

    En passant, un clin d'œil à Alfred Hitchcock et son terrifiant "Les Oiseaux"

    Myrtle Beach : l'Amérique "Colorée"

     Un gisant "Sur la plage abandonnée / Coquillages et crustacés.../ Une œuvre d'art en sablé / Qu'emportera la marée...", sauf s'il s'agit d'un faux-fake ?...

     MAINTENANT QUE LE DÉCOR EST PLANTÉ, place aux acteurs ! Acteurs avec un "S" car ils sont 375 à 400 000 avec leurs motos selon les années. Ils vont animer les rues de Myrtle durant plusieurs jours précédant et prolongeant le Memorial Day qui honore la mémoire des G.I's tués au combat.

    Myrtle beach

    Selon les statistiques les plus fiables, 10 à 15 % des motocyclistes  qui roulent aux États-Unis sont des femmes. C'est beaucoup, mais on le croit volontiers avec démonstration grâce à des milliers (des milliers, oui) d'images             * À Voir sur Blackbikeweek + millésime de l'année, à partir de 2008.

    Myrtle Beach : l'Amérique motarde côté "Coloré"

    Qu'elles soient passagères ou aux commandes, on remarquera que ces dames sont toujours souriantes, (et fières de leur plastique...). Mais comment ne pas l'être lorsqu'on est dans une foule d'amis vivant une même passion...

    Myrtle beach

    ... avec en prime le soleil, la plage, la musique, des bars à foison et dans l'attente (l'espoir ?) peut-être d'une rencontre sentimentale. Et plus si...

    Myrtle Beach : l'Amérique "Colorée"

    Au milieu des années 2000, la municipalité avait décidé d'imposer le port du casque. Le but caché était, bien sûr, de décourager les blacks de se rendre à cette "Bike Week". En 2010, la mesure était déclarée illégale par la Cour Suprême des États-Unis (sauf pour les mineurs). Rien d'autre sur la sécurité, sauf quelques rares bottes car changer de vitesse avec des tongs n'est pas idéal pour la boîte, ni pour...les orteils !

    Myrtle Beach : l'Amérique "Colorée"

    Naaaaaaan ! Ce qu'il faut voir (Regardez-moi dans les yeux quand je vous parle !), c'est la plaque du véhicule dont on trouve nombre d'exemples à Myrtle Beach. Mais va savoir si c'est une fantaisie admise le temps de la BBW ou une pratique régulière, voire légale, chaque état ayant ses propres critères... Bon, d'accord, maintenant vous pouvez regarder le short bleu 

    Myrtle Beach : l'Amérique "Colorée"

    ... Parce que, si c'est pas légal (la plaque, pas le short... quoique) la brigade de répression est à l'affût sur des bicycles bien plus rapides que les motos, vu la congestion du trafic (On dirait que le premier à partir de la droite fait rire ses copains avec la fameuse blague du "vélo sans sel" (Bon, je sors...).

    Myrtle Beach : l'Amérique "Colorée"

    Mais il y a quand même l'US Cavalry prête à venir à la rescousse s'il le faut, même si elle se montre "cop friendly" en saluant le photographe d'un V complice. Mais ce motard n'est peut-être pas "de la paroisse", car lors de la BBW, les comtés limitrophes sont sollicités pour épauler les 300 collègues locaux ce qui porte à 550 le nombre de "bleus" sur le terrain. 

    Myrtle beachPas très au courant des usages en vigueur, certains font preuve d'originalité sans le vouloir. À moins qu'il ne s'agisse d'un couple français arrivés directement des endroits où la barbe se porte "tendance" tout comme le petit bada de maffioso cher à San Antonio.

    Myrtle Beach : l'Amérique motarde côté "Coloré"

    Les copines viennent aussi ensemble, mais il y en quand même l'une des deux qui porte la culotte. La passagère s'entraîne sans doute en vue des nombreux concours de bikinis. Il semble y en avoir un ou plusieurs tous les soirs, avec cocktails offerts aux concurrentes.

    Myrtle Beach : l'Amérique motarde côté "Coloré"

    Mais il n'est pas absolument nécessaire d'être motarde pour y participer ! Dans les rues, il ne manque pas de bonnes copines pour provoquer des candidatures "sauvages" laissées à l'appréciation des passants... 

    Myrtle Beach : l'Amérique motarde côté "Coloré"

     Le tuning (puisqu'il faut l'appeler par son nom) se porte bien à Myrtle. On dirait même que c'est la raison d'être de la BBW que de s'y montrer. Il sévit à fortes doses et les plus monstrueuses machines en portent les stigmates. À commencer par la "plus des plus", la Suzuki 1340 GSXR, de son nom de jeune fille "Hayabusa" (ci-dessus), quelle que soit l'année de naissance.

    Myrtle Beach : l'Amérique en version "Colorée"

    La première modification est l'allongement du bras oscillant, mais c'est à double tranchant quand on voit ce qu'encaisse la chaîne - plus longue elle aussi - d'une "Busa" (+ de 200 chevaux en version catalogue), au départ d'un "drag" (Image cueillie sur le vouèbe).

    Myrtle Beach : l'Amérique en version "Colorée"

    Différents types de rallonges du bras sont proposés, mais presque tous sont destinés à des "Superbikes". Suzuki semble être le premier choix suivi de Kawasaki (ci-dessus), mais il est difficile de citer précisément telle ou telle marque tant les transformations sont nombreuses. 

    Myrtle Beach : l'Amérique en version "Colorée"

    À l'origine, l'allongement du bras oscillant est destiné à contrer le cabrage de l'engin (wheeling, en français) lors de courses de dragsters. Mais ici, manifestement, c'est le "pour faire comme" qui est recherché.

    Myrtle Beach : l'Amérique motarde côté "Coloré"

    La moto d'origine ou "tunée" est-elle une arme de séduction massive ? À voir !

    Myrtle Beach : l'Amérique motarde côté "Coloré"

    Dans une région aussi sensible à son passé esclavagiste, ce genre d'image a une signification qui ne laisse pas indifférent... Surtout venant d'un Américain qui affirme sa fidélité motocycliste à un pur produit de l'Amérique "great again" chère au Donald péroxydé.

    Myrtle Beach : l'Amérique motarde côté "Coloré"

    Autre image provocante, deux filles sur la même moto, l'une est blanche (Pardon, chez eux on dit "caucasienne"), l'autre est noire (coloured)... et mineure puisque soumise au port d'un casque. 

    Myrtle Beach : l'Amérique motarde côté "coloré"

    À LA DEMANDE GÉNÉRALE, il sera procédé dans un avenir proche à une nouveau reportage sur la BBW. Restez à l'écoute !


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  • Vintage 2019 : la surprise française vient d'Angleterre !

    DEPUIS LONGTEMPS DISPARU du catalogue des constructeurs de motos (sauf peut-être chez Poutine ?), le moteur à soupapes latérales a connu des heures de gloire flamboyante. On a immédiatement à l'esprit les Harley "Flat Head" qui tinrent vaillamment tête aux culbutées d'Albion... avec un gros coup de pouce de l'AMA (pour les nuls : American Motorcyclist Association). Cependant, le palmarès de la "tristement latérale" commence bien plus tôt. C'est sans doute Norton qui l'a inauguré avec la 500 "Old Miracle" de O'Donovan qui, d'avril à juin 1915, battit plusieurs records dont, finalement, le kilomètre lancé à 133,305 de moyenne. Les années suivantes apportèrent leur lot de records battus par des bicylindres culbutées (au minimum), voire des machines à ACT de beaucoup plus forte cylindrée, parfois renforcée par un compresseur. 

    En 1933, il fallait une bonne dose d'optimisme pour revenir sur le ciment de Montlhéry afin d'y tenter des records avec une 350 latérales. Mais cette Jonghi n'était pas une machine ordinaire puisque préparée par l'ingénieur Giuseppe Remondini (ex-Alfa Romeo, Frera, Nagas & Ray). Ses pilotes n'étaient pas non plus ordinaires qui se nommaient Hector Andreino, Louis Jeannin et Marcel Perrin, tous personnages habitués des grandes épreuves françaises et connaisseurs des pièges de la piste de Montlhéry. 

    Vintage 2019 : la surprise française vient d'Angleterre !

    Louis Jeannin reprend les manettes lors d'un ravitaillement-éclair. Le "Patron", Remondini lui-même, effectue un réglage ultime sous l'œil de Andreino (profil casqué, à gauche) qui maintient le régime-moteur.

    Vintage 2019 : la surprise française vient d'Angleterre !

    Esthétique et technique résolument modernes du latéral Jonghi. Le levier de vitesses à l'horizontale permettait de passer la vitesse d'un coup de botte (Dessin Moto Revue)

    Vintage 2019 : la surprise française vient d'Angleterre !

    La Jonghi TJ 4 du catalogue 1931 faisait honneur à l'industrie nationale.

    Vintage 2019 : la surprise française vient d'Angleterre !

    Louis Jeannin sur l'une des premières Jonghi latérales (plaque en W1) à cadre simple berceau. Le moteur est encore l'un des Nagas & Ray apportés en France par Tito Jonghi le repreneur, avec Remondini, de l'affaire Nagas & Ray italienne. Le logo du réservoir en selle est déjà celui de Jonghi que l'on connaîtra par la suite.

    Vintage 2019 : la surprise française vient d'Angleterre !

    C'est par cette publicité parue dans les premières pages de Moto Revue du 1er avril 1933 que les lecteurs apprendront l'exploit de la Jonghi. Aucune autre annonce n'exploitera ces records auxquels est consacré un mini-reportage sur 3/4 de page à la fin du magazine. Jonghi n'était sans doute pas un annonceur assidu. De plus, durant toute son existence, le financement de l'entreprise a été précaire...

    Vintage 2019 : la surprise française vient d'Angleterre !

     Mission accomplie par les trois Jonghistes, de gauche à droite : Perrin, Jeannin, Andreino et Remondini. Avec 2802,830 km de plus au compteur la TJ 4 avait réalisé une moyenne de 116,785 km/h sur deux tours d'horloge. Au bout de 21 heures, la moyenne était encore au-dessus de 119 lorsque le moteur donna des signes de fatigue. L'embiellage s'étant décalé, les deux dernières heures furent parcourues à 100 km/h.

    Vintage 2019 : la surprise française vient d'Angleterre !

    La latérales 350 TJ 4 des records, sans doute avant le départ car le moteur est exempt des traces d'huile... témoignant de l'effort et visibles ci-avant sur la photo "d'après".

    Littéralement tombé amoureux du moteur à soupapes latérales (en 2013 il est allé courir à Bonneville avec une Harley latérales KHK alimentée au méthanol pur...), Patrick Delli a été en 1977 le premier à publier dans la revue du Motocyclettiste une étude technique sur les Jonghi TJ 4 suivie d'une interview de Louis Jeannin. Bien plus tard, à l'occasion d'un échange entre amateurs d'anciennes, il s'est trouvé propriétaire d'une de ces latérales au numéro-moteur prédestiné : 1032. La série des "vraies" Jonghi commençant à 1029, la sienne est donc l'une des premières produites. Il s'est ensuite mis en tête d'en faire le clone de celle des records de 1933 et...

    Vintage 2019 : la surprise française vient d'Angleterre !

    ... voilà le travail, presque - presque - terminé ! Câblages divers à venir et un frein avant pour respecter le règlement du Vintage RM qui l'exige. Quelques pièces de la machine survivante ont été fournies par Caucal-Écurie Nougier, ce n'est donc pas un faux total ! (Si je puis me permettre, c'est bien de l'avouer, contrairement à d'autres pratiques). Le kick ne sert que pour les essais de mise en route... rien moins que laborieuse aux dires de Patrick.

    Vintage 2019 : la surprise française vient d'Angleterre !

    Un poste de pilotage tout simple qui sent bon les années 30 ('vintage' comme ils disent) avec de magnifiques bouchons racing des deux réservoirs nécessaires pour les records sur longue distance.

    Vintage 2019 : la surprise française vient d'Angleterre !

    Si tout se passe bien à Montlhéry, Patrick emportera ensuite sa Jonghi au lac de Bonneville dans quelques mois afin d'y tenter quelques records. Un monocylindre latéral qui marche mieux que bien, ça devrait les inciter à remettre en compétition les moto-scooters Powell et Cushman, des latérales(raux ?) qui ont jadis couru sur le sel de Salt Lake.

    Vintage 2019 : la surprise française viendra d'Albion !

    Il paraît qu'à la suite des records Jonghi de 1933, la presse anglaise - plus enthousiaste que la française - avait évoqué la création d'une catégorie side-valves au Tourist Trophy, alors pourquoi ne pas reprendre l'idée en France ? Je crois savoir qu'une Terrot 350 HCT roule en trial et, aussi en trial, une vaillante Norton 16 H fit jadis le bonheur de Roland Chatokhine alors, une D45 lancée à 130 à l'heure sur "l'anneau magique", miam-miam, non ?


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  • Le vrai TOM CRUISE Promotion sauvage au Ghana ! Bien moins coûteuse que celle qui a envahi nos télés lors du lancement de ce film, sans doute le premier de la série (1996). Aujourd'hui collector's car "diffusée" à peu d'exemplaires

      Si quelqu'un se souvient de la marque de la moto...

    Le vrai TOM CRUISE (Première pression)

    Dans le deuxième film de la série, c'était une Triumph.


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  • VRM 2019 : c'est très bientôt !

    UN PETIT TOUR DE PISTE qui devrait vous convaincre de réserver votre week-end des 11-12 mai (je répète pour les malcomprenants : 11 et 12 mai). Voici donc, pillé dans Flickr sur le vouèbe, une sélection photographique de quelques unes des machines qui méritent le déplacement. La majorité de ces document est signée du "P'tit Photographe". Par définition, l'artiste n'est jamais sur ce qu'il shoote. C'est une injustice que je répare ici avec une photo déjà vieille comme son Rollei. Désormais il arbore une barbe de philosophe grec. 

    VRM 2019 : c'est très, très bientôt !

    Photo par Cédric Cedem ©

    VRM 2019 : c'est très, très bientôt !

    Le VRM présentant autos et motos, quoi de plus naturel que d'y trouver un bitza auto-moto de la plus belle espèce : Morgan motorisé par deux moteurs Scott, donc avec 4 cylindres ! Ce Special Brooklands 1936 ne semble être engagé que dans la partie "Exposition", ce qui n'exclut pas, on l'espère, une mise en route statique rien que pour les oreilles !

    VRM 2019 : c'est très, très bientôt !

    Dresch 500 bicylindre longitudinal à soupapes latérales. Un véritable pavé dans la construction française des années 30 avec son cadre en tôle emboutie, son bloc moteur, sa transmission par arbre (C'est bien "arbre", pas cardan !).

    VRM 2019 : c'est très, très bientôt !

    En octobre 1930, Henri Dresch offrit 10 de ses machines aux policiers de la Préfecture de police parisienne. D'où cette publicité signée de C, célèbre peintre, dessinateur, affichiste (cinéma et publicité) et ami de Dresch.

    VRM 2019 : c'est très, très bientôt !

    Le petit carénage tête de fourche est sans doute celui de la machine de 1935 dont on ne connaît pas de photo d'époque. Exigé par le règlement, le frein avant visible sur la photo de Moto Revue (ci-dessous) était vide de ses mâchoires

    Champion d'Europe en 1935,1936 et 1937 (le titre mondial n'existait pas), Jimmy Guthrie était le chef de file de l'équipe Norton dans les épreuves internationales. En 1935, le 18 octobre, avant le Salon de Londres, il vint à Montlhéry afin de s'attaquer au record le plus prestigieux d'alors, celui de l'heure. Armé de sa Norton double-arbre, alimentée à l'alcool et équipée d'un réservoir de 35 litres, il abattait le précédent record de 1931 (178 kmh, déjà à Norton) à 183,613 de moyenne. Un chiffre que Georges Monneret apprécia en connaisseur de l'anneau : "Il a compris ce qu'il fallait faire pour réussir, il a su s'adapter aux difficultés de le terrible piste de Montlhéry. Je suis certain qu'il n'y a peut-être pas cinq motocyclistes au monde capables d'en faire autant". Au début de cette année 1935, Guthrie était venu sur les mêmes lieux pour une tentative identique. Mais la tenue de route de la Norton "faisant dans les virages des écarts formidables" écrira Moto Revue, écourtera l'affaire qui s'était terminée sur une casse-moteur. Guthrie avait néanmoins battu les records des 50 km et des 50 miles.

    VRM 2019 : c'est très, très bientôt !

    La couverture de Moto Revue du 16 novembre 1936, ornée des autographes de Guthrie (en selle) et de Craig (au centre). À droite, Psalty, agent Norton de France ; à gauche, Frank Sharratt, mécanicien de Guthrie.

    Obstiné, l'Écossais revient à Montlhéry en 1936, toujours avant le Salon anglais. Cette fois, il veut l'heure en 500 mais c'est encore avec celui des 350 qu'il repartira. Sa machine est pourtant dotée de la nouvelle innovation de Joe Craig, une suspension arrière coulissante. Elle fait de la route un véritable tapis magique, aux dires de ceux qui l'ont essayée. Guthrie battra le record de l'heure 350 à 172,867 contre les 170,180 de la Jonghi pilotée par Monneret. Alors qu'il enchaîne les victoires en Grand Prix 500, il échoue encore contre le record 500 auquel il tient tant. Alignant des 184 km/h aux 50 kms, puis aux 50 miles, puis aux 100 kms, le record semble en vue lorsque la Norton tombe en panne d'essence ! Ravitaillement express avant de découvrir que le carburateur fuit. Le démontage révèle un flotteur percé... Jimmy Guthrie n'aura jamais son record. Il se tue au G.P. d'Allemagne en 1937.

    Suite semaine prochaine - STOP - Avec une surprise - STOP - Française la surprise ! - STOP

    VRM 2019 : c'est très, très bientôt !

    OUI NIDE IOU au Vinneteidge Rivaïvole Montelhéry !


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  • Vintage Revival Montlhéry

    Enfin une affiche lisible... sauf que... sauf que les dates n'y sont pas ! Rappelons les donc : 11 et 12 mai 2019

    En plus d'un circuit mythique, on y verra aussi des motos mythiques (et non mythologiques - wouaf ! - comme je viens de le voir écrit quelque part sur le vouèbe...)

    Merci à "Arvella" pour l'info sur l'affiche


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  • "J'AI POSSÉDÉ JUSQU'À CE JOUR, les motos les plus perfectionnées et les plus rapides (Velocette KSS, KTT, Norton Inter, Norton Manx, Triumph T100, Terrot 350 Compétition quatre paliers, Excelsior Manx, BMW R51, 13 (sic) BMW Rennsport, BMW R 73, R 71, Ariel square four, DKW course à refroidissement par eau). Il n'y a aucune de ces motos, pas même la dernière née BMW R 68 sport, pour rivaliser avec la Black Shadow. Quant aux voitures, n'en parlons pas". L'homme qui en février 1954 parle ainsi, est un lecteur de Moto Revue. Un brin manipulateur, il va déclencher une polémique qui va durer des mois à travers le courrier des lecteurs de la revue.

    Vincent ! encore et encore !

    Après avoir excité la curiosité avec son énumération faramineuse et sur un ton assez provocateur, il persiste et signe : Marcel Vidal, Av. des Pupilles de la Nation, Aurillac, Cantal. Cependant, il a son idée derrière la tête…

    Vincent ! encore et encore ! Vincent ! encore et encore !Il continue ainsi : "J'habite une région très accidentée avec routes très tortueuses et virages l'un sur l'autre. Comme performances, j'ai fait Aurillac - Clermont-Ferrand : 164 km en 1 heure trois-quarts, avec traversée des agglomérations selon les arrêtés municipaux ! Ceci donne, je crois, une moyenne de 90 à 91 kmh (et je suis prêt à le prouver, je relève n'importe quel défi au motard qui voudrait engager le pari et venir voir le parcours)". Ça y est, on arrive au cœur de l'affaire ! Le d'Artagnan motocycliste a jeté le gant à quiconque mettra sa parole en doute.

    Vincent ! encore et encore !

     1000 Vincent - Bronze signé François Chevalier qui a roulé en Vincent avant de l'échanger contre une voiture (Bugatti ?)

    Il trouvera une dizaine de "quiconques" un peu moqueurs qui lui répondent un mois plus tard, le 6 mars 1954 : "L'Auvergne est un bien joli pays touristique qui possède des routes sinueuses, mais qui est tout de même assez éloigné de Marseille. C'est ce que nous voudrions faire comprendre à notre cher compatriote, M. Vidal, d'Aurillac".

    Vincent ! encore et encore !

    Se présentant comme motards de Clermont-Ferrand (sauf un Riomois), ils mettent 20 000 F sur la table et proposent de faire de même à M. Vidal, le tout sous la houlette d'un huissier, de part et d'autre. Au cas où ils gagneraient le pari, ils précisent : "Les fonds qui nous échèrront seront destinés à faire un banquet entre les vainqueurs, aux dépens du trop téméraire Aurillacois".

    Vincent ! encore et encore !

    Cette Vincent Black Shadow en bon acier (58 cm de longueur) est l'œuvre de Philippe Cancellieri qui l'a réalisée en 2003. Ne rêvez pas, elle vient de se vendre. Si vous la voyez un jour, voici son immatriculation : PH.C 2003 N°001. (Ci-dessous, d'autres images de cette création).

    Vincent ! encore et encore !

     Clément Garreau était l'un des rares importateurs à faire figurer le prix de ses machines dans les publicités des revues spécialisées. Les machines d'occasion, ici des Norton, sont qualifiées de "second hand", plus flatteur.

    En ces temps reculés, les communications en province se font alors par corbeaux l'hiver et pigeons-voyageurs l'été. La réponse aux Clermontois mettra trois mois à parvenir à Moto Revue qui la publie le 1er mai 1954. Mais ça valait la peine d'attendre si longtemps car... 

    Vincent ! encore et encore !

     Petite taquinerie de Moto Revue avec la "ligne de pied". Cette ligne de sages conseils variait d'une page à l'autre, elle était mobile dans la composition des pages, et celle-ci n'a pas été choisie par hasard... 

    Vincent ! encore et encore !

    Les communications entre Aurillac et Clermont ne s'arrangent guère puisqu'il faut attendre... octobre 1954 pour avoir des nouvelles. Elles proviennent d'une lettre de M. Vidal que Moto Revue publie sous un titre qui sera rendu célèbre par un personnage politique... par ailleurs (coïncidence) originaire de la Corrèze, département auvergnat comme on sait.

    Vincent ! encore et encore !

    Ci-dessous, le texte intégral de l'échange de courriers. On clique dessus pour lire plus confortablement.

    Vincent ! encore et encore !

    Comme l'affaire n'avance pas, c'est finalement Moto Revue qui aura le dernier mot après la publication d'un nouvel échange de courriers entre les protagonistes. Le ton des lettres, des deux côtés) était devenu moins policé, limite insultant.

    Vincent ! encore et encore !

    Si bien que la revue décide de ne rien publier de plus avant que le pari soit effectué. Et c'est ainsi que se termine l'histoire sur une impasse frustrante... De nombreuses années plus tard, lors de mes vacances dans le Cantal où j'ai eu mes habitudes durant plusieurs années, j'ai tenté d'en savoir plus auprès des concessionnaires motos d'Aurillac. Chaque fois que j'ai prononcé le nom de "Vidal", les regards et les mimiques de mon (mes) interlocuteurs ne laissaient guère de doutes sur leur opinion du personnage. Le pire est que aucun d'eux ne savait où était passée la Vincent, ni même si elle avait réellement existé !

    Vincent ! encore et encore !

     Lancés sur la piste "Vidal", deux des plus célèbres détectives de la...

    Vincent ! encore et encore !

     ... littérature française n'ont pu qu'avouer leur échec


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  • VRM 2019 : c'est bientôt... LA PREUVE !

    Prenez note qu'il y a un "dress code" pour les motards et les auto-tri-mobilistes. Ne venez pas "comme vous êtes" ainsi que le serine une pub de la malbouffe. Ce code, le voici en images.

    VRM 2019 : c'est bientôt... LA PREUVE !

    Seulement pour ceux qui prennent la piste, évidemment ! Rôôôô l'aut' qu'a posé la question !

    Désolé pour la petite dimension de l'affiche ci-dessus, mais sur le vouèbe je n'ai pas trouvé plus grand et m'est avis que le service-presse du VRM m'a zappé de ses tablettes...

    VRM 2019 : c'est bientôt... LA PREUVE !


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  • Pour les enfants... petits ou grands

    Publication éditée à l'intention de tous les pays du Commonwealth selon l'annonce en bas de l'image.

    Pour les enfants... petits ou grands

    N'ayez pas peur de la retraite, voyez plutôt ce que vous aurez le temps de fabriquer de vos petites mains (Excelsior - JAP à colonnettes)

    Pour les enfants... petits ou grands

    La santé de nos chères têtes blondes (ou brunes, ou rousses) est un souci permanent de tous les parents. N'oubliez pas que si votre fille a échappé à un quelconque prédateur sexuel (ou prédatrice), il existe un fléau dissimulé au sein même de votre foyer : la masturbation. Pensez à vous en prémunir afin d'éviter à votre enfant le triste sort de Mlle Ch... dont l'existence s'est trouvée condamnée en l'espace d'une seule année...

       "La bonne n'est pas sage / Mais on la garde encore / On l'a trouvée hier soir / Derrière la porte de bois / Avec une passoire, se donnant de la joie"

    (La Folle complainte - Charles Trenet)

    Pour les enfants... petits ou grands

    Il va de soi que l'appareil à manivelle est destiné aux personnes les plus audacieuses à la recherche d'expériences extrêmes ! Garder à portée de la main le n° de téléphone des pompiers ou du SAMU


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  • DANS MES LECTURES COMPARÉES de Motocycles avec Moto Revue de l'année 1954 (voir les deux derniers articles), j'avais pris des notes sur quelques sujets intéressants et puis, pressé par le temps et aussi par grosse flemme, quelques uns sont tombées dans l'oubliette. Je les exhume car un ou deux ne méritent pas ce purgatoire. D'abord cette 'nouvelle' pas gaie annoncée dans les deux revues.

    Mauve et Vincent-Vidal

    C'est un "service minimum" sans développement excessif (litote...). De son côté, Moto Revue annonçait "dans un prochain numéro" un article sur la carrière de l'homme... qui ne fut jamais publié. Dommage, car Camille Lacôme, directeur de la revue, étant à peu près du même âge que Mauve, tous les deux avaient vécu le motocyclisme français depuis les années 10/20. Il y en aurait eu des souvenirs à raconter ! Dommage, oui, bien dommage car comme l'a dit un écrivain africain devant l'UNESCO: "Lorsqu'un vieillard meurt, c'est une bibliothèque qui brûle"

    Mauve et Vincent-Vidal

    1934 : Eugène Mauve est déjà connu et reconnu avec plusieurs Bol d'or dans sa musette et de multiples initiatives comme cette épreuve d'accélération-freinage sur le routier de Montlhéry. 1947 : À l'arrivée du Bol d'or, en compagnie du vainqueur, un Gustave Lefèvre qui paraît bien éprouvé. 1950 : Un quatuor célèbre, Jean, Georges, Pierre et Eugène sur fond de la Potinière, restaurant de Montlhéry.

    La désinvolture avec laquelle les deux revues traitents l'information révèle un manque de reconnaissance envers un homme qui a tout de même aidé quelques journalistes et photographes à gagner leur vie avec ses multiples organisations dont la moindre n'était pas le Bol d'or. Avec 65 ans de retard, on va essayer d'en savoir un peu plus sur la vie d'Eugène Mauve. On a pour ça les journaux et le vouèbe,... Oui, le vouèbe, puisqu'on y trouve une généalogie de la famille Mauve. Elle été établie par Xavier Benis que l'on remercie chaleureusement ici avant de le piller...

    Mauve et Vincent-Vidal

    Né le 25 mars 1893, Eugène est le dernier né d'une famille de cinq enfants composée d'un autre garçon et de trois filles dont l'une est prénommée 'Liberté, Égalité, Fraternité' ! ! ! On espère pour elle qu'elle s'est choisi un autre prénom plus court et plus discret, même si moins patriotique. Il semble que dans ce domaine, une certaine fantaisie régnait dans la famille puisque le père avait pour prénoms Attila, Eugène, Désiré... Né sous le signe du Bélier, Eugène n'a pas fait mentir l'astrologie qui caractérise ainsi ce signe : "Action, énergie, enthousiasme, projection vers le futur, audace parfois aveugle. Signe des chefs, des pionniers" (à toi Cyrille V...). 

    Dans Motocycles encore, on lit un évocation d'Eugène Mauve sous forme d'une "rencontre" accompagnée de l'excellente caricature ci-dessus. Énumération de ses Bols d'or, lieux et dates, qui se termine par des "Remarques personnelles" plus révélatrices du caractère du personnage. On écoute, in extenso, ce texte :

    "Parlant vite, d'une façon imagée, autant avec les mains qu'avec la bouche, M. Mauve fait montre dans le moindre de ses mouvements, d'une allure jeune et sportive très dynamique (aujourd'hui on dirait atomique). Volubile, il égrenne (sic) ses souvenirs avec brio, les émaillant d'anecdotes, de photos, de trophées. Il eut fait un excellent acteur, tant il vit ce qu'il raconte.

    Il est sympathique, souriant, très cordial. Il parle avec Mauve et Vincent-Vidalune facilité qui laisse au début un peu pantois. Que donnerait une interview de Mauve par Jaboune ?... (*). Et n'oublions pas sa dévouée et fidèle secrétaire, Mlle Colin ⟨ndlr : à droite⟩qui travaille avec lui depuis 1918, aussi calme que son "patron" est bouillant, simple, aimable et d'une compétence toujours souriante". À travers la presse des années 20 à 50, il y a probablement encore des éléments à ajouter à cette tentative de biographie d'Eugène Mauve. Laissons donc un peu de travail aux chercheurs des années à venir...

    (*) Jaboune - de son vrai nom Jean Nohain - était un genre de Léon Zitrone pour le débit de l'élocution. Jaboune fut engagé dans la 2e DB ; blessé au Débarquement à Arromanches sur son char ; animateur de "La reine d'un jour" sur Radio Luxembourg (grâce au Savon Le Chat) ;  pionnier de la Télévision ; talentueux auteur de chansons.

    Mauve, une vie pour le Bol d'or

    Eugène Mauve (en haut) aux commandes de l'une de ce qui allait devenir la Elfe, encore ici avec des Anzani en V à soupapes latérales. L'épreuve à laquelle ces machines étaient destinées n'est pas connue.

    Mauve, une vie pour le Bol d'orMauve à la Course de côte de Gaillon en 1921 (Cliché Gallica-BNF). C'est cette configuration qui a été retenue pour la reconstitution de la machine par l'équipe des Pionniers de Pont-sous-Gallardon (ci-dessous).

    Mauve, une vie pour le Bol d'or

     


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  • Indisponible pour le reste de la saison, Ray Amm laissait le champ libre à Duke, fraîche recrue de Gilera qui remporte le titre mondial 1953. Norton attaque l'année 1954 par une tournée au Brésil en février. Amm, engagé dans quatre courses en 350 et en 500, y signe quatre victoires pour Norton contre Lorenzetti en 350 (Guzzi) et Milani en 500 (Gilera). Avec toujours aussi peu de moyens - selon Duke, il y avait une "centaine de personnes à l'usine [Norton] qui sortait 200 machines par semaine" - Joe Craig lutte contre le manque de sponsors, et encaisse l'hémorragie de ses pilotes car après Duke, c'est Kavanagh qui a filé chez Guzzi, l'autre rival italien. C'est lui qui, en prélude au T.T., gagne en 350 à Floreffe devant Amm sur une Norton au carénage que les commentateurs peinent à décrire. En torpille, dit l'un, en gueule de requin, dit l'autre. Finalement, ce sera Longue Nose qui l'emportera, selon les Anglais, après tout les plus concernés. Alors que la concurrence Guzzi cherche à caréner l'arrière de la machine (La Galeria del vento qui vient d'être inaugurée est bien utile !), chez Norton on va... de l'avant en prolongeant la "bulle" en tronc de cône jusqu'à l'aplomb de la roue avant. Cette construction se retrouve sur la 500, mais ce n'est pas suffisant pour vaincre la MV 4 cylindres de Dale qui l'emporte de 14 petites secondes sur le Rhodésien au terme d'une heure de course.  

    1954 revisité avec Motocycles et Moto Revue (suite)

    Le départ des 500 à Floreffe avec, de gauche à droite : Amm (Norton 52), Dale (MV 74), Laing ou Allison (Norton 62) et Kavanagh sur la 350 qu'il a menée à la victoire dans sa catégorie.

    L'italienne 4 cylindres disposait d'un carénage "normal" alors que les monos de Mandello vont ensuite être entièrement carénées sur un châssis en treillis de tubes soudés. Pas très orthodoxe, mais bigrement efficace. Quelques années plus tard, cette technique fera le succès des Maserati dites "Birdcage". 

    1954 revisité avec Motocycles et Moto Revue

    Cette "cage à oiseaux" est loin des lignes épurées du tant vanté Featherbed  Norton qui fit sensation en son temps et dont Duke déposa quelques secrets dans la corbeille de mariage avec Gilera. Mais la "trahison" de l'Anglais - on le sait depuis - fut déclenchée lorsqu'il apprit à la fin de 1952 qu'il n'y aurait pas de place pour lui dans le team Norton de l'année suivante.

    1954 revisité avec Motocycles et Moto Revue (suite)

    Le carénage 'becco d'ucello' (bec d'oiseau) des Guzzi avait beaucoup fait parler en son temps, celui de la saison 1954 suscita d'autres réflexions pas toujours agréables. Au GP d'Allemagne, un curieux voyant celle d'Anderson s'exclama à haute voix "Que c'est vilain, ce machin". À quoi l'Anglais qui parlait très bien l'allemand répliqua "Je préfère une moto vilaine qui va vite à une belle qui serait plus lente".

    1954 revisité avec Motocycles et Moto Revue

     Position curieuse du bidon cylindrique des 350 Guzzi dont les entretoises qui le supportent sont taillées dans du bois d'arbre. Sur la 500, ce réservoir est supprimé et le carburant est stocké dans les deux côtés du carénage, à l'avant. 

    Après le Fish, il fallait trouver quelque chose d'encore plus différent. C'est donc la Long Nose, initialement projetée sous le nom de code "Proboscis" (du grec 'trompe'). C'est équivoque car la variété des proboscidiens va du tamanoir à l'éléphant, en 1954 revisité avec Motocycles et Moto Revuepassant par ce singe (à gauche) qui offre une certaine ressemblance avec "Qui vous savez" (clin d'œil aux plus de x... ans, mettez ici le chiffre que vous vous voulez). Personnellement, mon choix irait plutôt au Paleomastodon qui est l'ancêtre de 'notre' éléphant (voir illustration ci-dessous). Vous ne l'avez pas connu et moi non plus. Il a disparu il y a une paire d'années (entre l'éocène et l'oligocène, ce qui fait environ 38 millions d'années avant J.C.), mais je trouve qu'il rend bien plus justice à la création de Norton, avec un volume conséquent, un design moderne, dynamique, en résumé une belle prestance, même couvert de poils laineux (dans le cas de l'animal).

    1954 revisité avec Motocycles et Moto Revue

    Ne vous fiez pas aux apparences, le paleomastodon était à peine plus grand que la moitié de notre éléphant actuel.

    Pour en revenir à 1954, Ray Amm après avoir testé la Long Nose la présente au Tourist Trophy. Outre l'appendice nasal, le bas du carénage dissimule des réservoirs additionnels qui doivent permettre de boucler les cinq tours de l'épreuve des 350 sans avoir à ravitailler.

    1954 revisité avec Motocycles et Moto Revue (suite)

    Pied traînant terre, une figure de style que l'on voit peu souvent chez Ray Amm, mais l'aspect du sol luisant de pluie au T.T. 500 de 1954 suffit à expliquer cette prudence.

    Dès le départ, la Norton est extrêmement rapide. Dans le dernier tour, Amm est en tête avec une avance de 1 minutes 16 secondes. Il a pratiquement course gagnée lorsque un problème de soupape le force à l'abandon. Toujours aussi déterminé, Amm garde la même configuration pour le Senior 500 : Long Nose et réservoirs additionnels pour éviter un ravitaillement sur les sept tours de l'épreuve. Le départ est donné sous une pluie torrentielle et un vent violent tandis qu'on annonce du brouillard dans la partie montagneuse du circuit ! Malgré son handicap de 30 kg de carburant, Amm n'est qu'à 14 secondes de Duke à la fin du premier tour. Un tour de plus, il a gagné 2 secondes et il passe en tête au troisième tour. En ravitaillant, Duke perd 28 secondes sur la Norton au début du tour suivant !  C'est alors que se produit l'évènement dont on parle encore dans tous les pubs de l'Ile de Man entre deux lancers de fléchettes. On apprend que la course sera arrêtée après le passage du leader à la fin de son quatrième tour ! La décision des commissaires est intervenue suite aux conditions météo dégradées, mettant en danger la vie des concurrents. D'ailleurs, nombre de concurrents ont dû abandonner, dont les meilleurs "guzzistes" Anderson ou Kavanagh. Duke n'ayant pas pu combler son retard est à 1'05'' 8/10 de Ray Amm lequel est déclaré vainqueur de ce T.T. amputé de trois tours.

    Dans les Grands Prix suivants, Amm va se retrouver seul à défendre Norton contre des équipes de trois ou quatre pilotes chez Gilera, M.V., Guzzi ou encore AJS. Cependant on le voit toujours en bagarre pour la victoire. Mais que ce soit en Belgique ou en Hollande, la mécanique le trahit chaque fois tandis que la Gilera de Duke semble indestructible. La Longue Nose n'a pas subi de changement hormis un original appendice vu au Dutch T.T.

    1954 revisité avec Motocycles et Moto Revue (suite)

     Lorsqu'on dit que Joe Craig a tout essayé pour rendre la Norton compétitive, ça n'est pas exagéré au vu de ce "déflecteur" de roue avant utilisé aux essais en Hollande.

    C'est devant 435 000 spectateurs que se déroule la plus somptueuse empoignade de la saison entre Duke et Amm lors du GP allemand sur les 11,453 km du terrible circuit de la Solitude. Amm y gagnera un nouvel équipier, Jack Brett et une victoire en 350 où les Guzzi sont en déroute avec les abandons de Kavanagh, Anderson et Lorenzetti, tous sur casse moteur. En 500, Amm retrouve donc Duke, son adversaire préféré. Il va le devancer à plusieurs reprises mais malgré ses efforts désespérés, la rouge 4 cylindres l'emporte de 3'' 3/10. Duke rendra hommage au courage du Rhodésien par cette phrase mémorable : "That Amm was terrific !".

    1954 revisité avec Motocycles et Moto Revue

     Que du beau monde sur la ligne de départ des 500 au GP de Suisse 1954 à Berne-Bremgarten. Ray Amm côtoie Reg Armstrong (Gilera n°6). Le 16 est l'Écossais Fergus Anderson (Guzzi) et une autre Guzzi est visible tout à droite, sans doute celle de l'Australien Ken Kavanagh avec son casque blanc. En pole position, hors cadre à droite, doit se trouver Geoff Duke sur sa Gilera.

    Le même programme, mais en l'absence des M.V. se rejoue au GP de Suisse 500 avec le même résultat. Le circuit d'abord humide handicape la Gilera de Duke qui ne peut en utiliser toute la cavalerie. Ce dont Terrific Amm profite en prenant la tête après l'abandon de Kavanagh parti comme une fusée. À 8 tours de la fin, Duke a 5 secondes de retard sur la Norton, mais au tour suivant il est dans sa roue. La route s'est alors asséchée et la Gilera part irrésistiblement vers la victoire, laissant Amm à 4 secondes. 

    Les deux derniers Grands Prix de la saison ne sont que des formalités tant le classement du Championnat mondial est déjà connu. On sait que Monza est le terrain de jeu des Italiens avec son tracé extrêmement rapide. Démonstration par la Guzzi d'Anderson en 350, vainqueur à la moyenne de 163,670 km qui relègue Amm à 15 '' (5ème place). En 500, où Gilera a aligné cinq machines (!), Duke gagne la queue du Mickey à 179 de moyenne ! Il faut aller jusqu'à la 7ème place pour trouver Amm, à 1 tour de Duke...

    Quant au dernier GP espagnol à Barcelone (Montjuich), seules Guzzi et MV ont fait le déplacement, ce qui permet à Anderson (Guzzi 350) et Dale (M.V. 500) de grappiller quelques points supplémentaires. 

    Peut-être impressionné par les performances des Guzzi - qui sont des monos comme le Norton - Joe Craig sort un nouveau projet de sa musette. Suivant le proverbe anglo-saxon "If you can't beat them, join them" (Si vous ne pouvez pas les battre, rejoignez-les) la Norton 1955 aura un moteur... horizontal ! 

    1954 revisité avec Motocycles et Moto Revue (suite)

    ... Horizontal et, qui plus est, avec un volant-moteur extérieur, tout comme ces italiennes... les... les... rappelez-moi donc leur nom...

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    Cette machine Type F n'aura qu'une très courte vie et ne fera entendre son moteur qu'une seule fois. C'était aux mains de Ray Amm pour des tests près de Birmingham, sur la piste du MIRA (Motor Industry Research Association, leur UTAC à eux). En novembre 1954, de retour de ces essais à l'usine avec Charlie Edwards, chef mécanicien auprès de Joe Craig, tous deux apprirent qu'il n'y aurait pas d'équipe d'usine Norton en 1955 ! "Ray entra alors dans un bureau, raconte Charlie Edwards, et il téléphona directement chez MV Agusta" !

    On sait la fin tragique de Ray Amm qui s'écrasa contre un pylône lors de sa première course à Imola sur la MV 4 cylindres au printemps 55. En décembre de la même année, Joe Craig abandonnait Norton et se mariait avec la veuve d'un coureur néerlandais. L'histoire des Grands Prix motocyclistes allait désormais s'écrire de plus en plus sans la moto anglaise.

     


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  • À travers les stands du Salon de Paris 1954

    LA FRANCE DES ANNÉES 50 est celle des hybrides appelés "Cyclos-scooters qui témoignent bien de la perplexité des constructeurs nationaux. Leur absence de "vista" a fait qu'ils n'ont d'abord pas cru au succès énorme du scooter, tétanisés qu'ils étaient par les échecs précédents de cette formule dans les années 20. Et aussi par une frilosité réelle devant les progrès des techniques modernes et la recherche tels qu'on les trouvaient chez nos voisins germains et transalpins. La Paloma (ci-dessus) est un bon exemple de ces créations qui paraissent plus improvisées que cogitées par un service d'études. D'ailleurs, même chez nos plus grandes de nos marques, ce service se réduisait à un ou deux hommes dans la plupart des cas.

    1954 revisité à travers Motocycles & Scooters

    Exemple du "progressisme" tel qu'il était pratiqué par un constructeur français (qui n'était pas l'un des plus mauvais...). Le 100 VML à moteur Villiers 2 vitesses devient le VMLS dont le "S" est justifié par la burlesque fourche à suspension Grégoire en place d'une télescopique. Des sabots protecteurs, des moyeux "monobloc" et des garde-boue plus enveloppants sont les autres différences.

    À propos de la photo de Motocycles, on notera l'effort "promotionnel" de la revue qui a fait appel à une vedette du cinéma, Nathalie Nattier. Elle fut rendue célèbre pour son rôle dans "Les Portes de la Nuit" (1946 - Marcel Carné), dont elle partageait la vedette avec un Yves Montand alors débutant et dont c'était le deuxième film. Ce gros succès lança le destin planétaire de la chanson "Les feuilles mortes" (Prévert & Kosma).

    LES ÉQUIPEMENTS AU SALON

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    ... D'abord pour le pilote : Macombynn est une réelle amélioration contre les éléments hivernaux, froid et surtout pluie. Un nouveau matériau synthétique apparu en 1947 est exploité par la marque Cordoual (bagages, fauteuils...

    1954 revisité à travers Motocycles & Scooters

    Un p'tit miquet explique le mode d'emploi.

    ... canapés) est utilisé en remplacement du cuir, il offre résistance à l'usure et étanchéité totale. Des avantages revendiqués et justifiés, même si c'est au prix de l'élégance du motocycliste. L'élégance, c'est aussi la coiffure... 

    1954 revisité à travers Motocycles & Scooters

    ... qui est du domaine de Bayard dont le casque assure la sécurité des motards de la police parisienne. Son Chapeau Fort, par contre, semble un peu léger en matière de protection. Néanmoins, il sera porté par quelques scootéristes auxquels ils donne une allure recherchée, plus discrète donc moins "motarde". Et puis, le casque n'est toujours pas obligatoire.

    1954 revisité à travers Motocycles & Scooters

    Les lunettes sont un complément indispensable, et ROD offre un modèle dit "Compétition" qui fera autant d'usage que les britanniques Mark VIII ou Baruffaldi des pilotes de Grand Prix.  C'est français et beaucoup moins cher.

    1954 revisité à travers Motocycles & Scooters

    Pour la tête, il y a un choix limité à quatre ou cinq marques, mais pour les pieds, c'est maigre. Il faut chercher du côté des cavaliers pour des bottes très belles (modèle "Écuyère" Marcy), très chères, et vraiment pas adaptées à la moto. Enfin Pataugas est arrivé ! N'ayant pas de moto à moi, je n'en ai pas acheté, mais la Mère Patrie m'en a offert une paire tout à fait gratuite quelques mois plus tard. Durant deux ans et demi, je les ai testées 24 heures sur 24 ou presque. C'était la même marque, mais pas le même modèle. Les miennes, comme celles de quelques dizaines de milliers de Bidasses, étaient en toile couleur kaki comme tout l'ensemble de mon costume... C'était un modèle increvable et devenu tout à fait mode (*) puisqu'il est encore aujourd'hui, mais dans diverses couleurs, au catalogue des Mauléonais (ceux du 64, pas du 79).

    (*) Si vos copains cherchent du "vintage", en voilà du vrai !

    1954 revisité grâce à Motocycles et Moto Revue

    La célèbre remorque RUBY a trouvé en RETRU un concurrent qui ne semble pas avoir connu une longue carrière, du moins dans cette spécialité du "Transport des enfants en toute sécurité" (Texte de la publicité parue seulement dans Motocycles). Conforme à l'arrêté du 16 juin 1936 (?), cette monoroue à suspension oscillante était transformable en utilitaire et livrable en mono ou biplace (RETRU Constructeur à Panissières. Loire)

    1954 revisité grâce à Motocycles et Moto Revue

    La perfide perle à la bougie est le gros souci qui guette le moteur deux-temps et les astuces de fabrication abondent pour tenter de résoudre ce problème.

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     Dans le vacarme de la circulation urbaine les avertisseurs que la loi n'a pas encore interdit, ont du mal à faire entendre leur couinement en 6 volts sur les motos. Rotorson vient à leur secours avec cet appareil entraîné par le volant magnétique. Reste qu'à l'arrêt, plus de pouêt-pouêt !

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    Avec son moteur sur le côté et sa roue avant sur monobras, le scooter Vespa suscite quelques inquiétudes touchant à sa tenue de route. Les Ets Stabilex se sont penchés sur le problème et proposent le Scooter-Stabil, un deux-en-un "stabilisateur et antidérapant". Il se compose d'un tube dans lequel coulisse "sur un axe une masse réactionnelle combinée avec des ressorts amortisseurs. On compte sur l'inertie des masses pour maintenir en ligne la machine dans les virages". À voir l'aisance avec laquelle les derniers coursiers sur Vespa (le vrai, en tôle) virevoltent, on se dit que l'accessoire a dû faire un bide.

    UNE MAUVAISE NOUVELLE

    1954 revisité grâce à Motocycles et Moto Revue

    Dans Moto Revue du 13 février 1954

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    DU CÔTÉ DES GRANDS PRIX

    Dans la plus prestigieuse des catégories, la 500 Gilera 4 cylindres est toujours au mieux de sa forme bien servie par des pilotes britanniques, Dickie Dale et Reg Armstrong menés par Geoff Duke. Derrière eux, il faut la folle audace d'un Ray Amm pour leur chiper les premières places. Le Rhodésien est le seul encore capable d'utiliser les ultimes chevaux du monocylindre Norton. D'un GP à un autre, tout a été essayé par Joe Craig, son metteur au point, jusqu'au carénage longtemps jugé "déloyal" par l'école anglaise. Avant qu'elle s'y rallie, comme ce fut le cas avant la guerre (Velocette et AJS), lors de l'apparition du compresseur sur les allemandes et italiennes.

    1954 revisité avec Motocycles et Moto Revue

    S'il faut un carénage, OK. Mais ce sera à la manière Norton qui accoucha de deux modèles différents. D'abord une Fish (ci-dessus) qui est venue battre des records à Montlhéry en octobre 1953. Très basse, lourdement carénée, le pilote y est à genoux (d'où Kneeler, son autre surnom) sur des réservoirs logés sous son nez et de chaque côté du moteur. Elle disputera une seule épreuve, le North West 200 en Irlande du Nord où Amm, alors en tête, abandonne sur incident mécanique. Vieux renard de la mécanique, Joe Craig essaiera tout et n'importe quoi pour sauver son bébé d'un désastre qui menace car le 4 cylindres tant réclamé a été abandonné en 1952, apparemment pour incompétence de BRM. Raison avancée : le moteur n'avait pas été conçu pour être monté dans une moto... Avant le North West 200, Amm avait couru en Belgique à Floreffe sur une 500 équipée d'une curieuse fourche avant à roue tirée. Ce sera sa seule apparition. Plus légères et bien carénées, les Guzzi - monocylindres - dominent en 350 malgré les efforts de Amm et des ses co-équipiers Kavanagh ou Brett. Comble de malheur pour Norton, le Rhodésien se fracture une vertèbre au GP de France à Rouen, quatrième des huit épreuves du Championnat du monde 500.

    1954 revisité avec Motocycles et Moto Revue

    L'instant fatal à Rouen 1953 dans la descente vers l'épingle du Nouveau Monde.

    1954 revisité avec Motocycles et Moto Revue

     Mais je vois qu'on me fait signe depuis la cabine de réalisation... Dans mon oreillette on me dit que j'ai mis trop de documents dans mon article ce qui risque de gêner la lecture pour mes milliers de lecteurs. Chers amis, je vous dis donc au revoir, mais restez à l'écoute pour le suite...

     

     


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  • J'ÉTAIS EN TRAIN DE NETTOYER MON ORDINATEUR lorsque le coup est parti dans un bruit de missile : AnnnZaaaNniiiii ! Et soudain est apparue cette photo. Encore une bidouille personnelle, me suis-dis, in-petto. Mais à y regarder de près, point de bidouille mais une construction bien normale. Si tant est qu'un ventilateur sur un moteur refroidi par ailettes puisse être dit "normal". Sur le réservoir, une inscription très pâle qui pourrait être une marque : "L ? ECLER" souligné d'un ANZANI plus lisible, le tout en lettres majuscules. Le doute n'existe plus avec le carter de la magnéto fixée derrière le cylindre, sur lequel on distingue clairement le nom d'Anzani.

    Anzani se donne de l'air

     Aucune indication n'accompagne ce document dont j'ai oublié l'origine. Sans doute provient-il d'une correspondance assez vieille. Si quelqu'un se reconnaît... 

    Un vérification-comparaison s'imposait donc avec les photos de ce moteur au montage déjà particulier tout comme sa construction. L'écartement des soupapes latérales éloigne celle d'admission de la chaleur de l'échappement au prix d'une complication de leur commande puisque chacune d'elles a sa propre came (?). Les ailettes du cylindre, transversales, indiquent une destination plutôt cyclecariste. De même pour ce ventilateur qui se justifie par les contraintes d'un véhicule utilitaire du genre triporteur "à la française", donc avec la caisse en écran devant le moteur.

    Anzani ventilo

    Anzani ventilo

    Selon l'inscription manuscrite au dos de la photo ci-dessus, il s'agit du moteur "1M1 sans ventilateur". Dans une publicité de Motocyclisme (1921) qui détaille la production Anzani, ce moteur existait en puissance de 2-3 hp (1M1), ou 3-4 hp (1M2) ou encore 3-5 à 5 hp (1M3), ce qui suppose des cylindrées de 250 à 500 cm3.

    Le 350 fut présenté à la Foire de Paris 1919, équipant un "Side-car amovible pour cycles" présenté sous le nom de Motoporteur ou encore A.R.M. Le moteur, disposé derrière la caisse d'un sidecar à deux roues poussait une bicyclette à l'aide d'un timon fixé sous la selle. Seule la roue gauche du "sidecar" était entrainée (par courroie) afin que la poussée s'effectue dans l'axe de la bicyclette. Ce qui se passait lors d'un virage reste du domaine des suppositions... On ne connaît pas d'autre utilisation de ce moteur, jusqu'à cette moto L?CELER, sans doute unique de sa race. 

    DERNIÈRE HEURE !

    Suite au commentaire du Frenchowl ci-dessous voici le moteur auquel il fait allusion. Il est exact que si on le redresse il a bien l'allure de celui de L'CELER avec une autre culasse et avec les mêmes commandes pour des soupapes semi-culbutées. 

    Anzani se donne de l'air


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