... mais elle peut rapporter de bonnes pépètes !

Quiconque a utilisé un jour un appareil-photo ancien (vraiment ancien, genre à soufflet ou "box", voire Rolleiflex) sait qu'il faut avancer mécaniquement la pellicule après chaque prise de vue. Sous peine d'obtenir (deux ou plus) photos superposées. Dans les premiers temps de la photographie, cet accident technique, inopiné ou volontaire, a permis de fabriquer quelques belles supercheries. Ranimer un défunt, tirer le portrait d'êtres d'un autre monde (si vous pensez au Saint suaire de Turin, oubliez...), les OVNIS, le Yéti et autres drôleries d'images. Mais notre XXIe siècle n'est pas à l'abri de faussaires. Sans parler des nouveaux diplômés ès-Photoshop !

 Pour le prix de cette photo, vous pourriez acheter plusieurs douzaines de Midual. De quoi hésiter !

C'est justement à propos de cette dernière potion magique que vibrionne le microcosme des collectionneurs de photos d'art où il se dit qu'un tirage baptisé "Phantom" vient d'être vendu 6,5 millions de dollars, soit 5,29 millions d'euros, chiffre intéressant on en convient. Il l'est d'autant plus que la transaction ne s'est pas réalisée dans le cadre d'une vente aux enchères (donc publique) mais entre particuliers. D'un côté Peter Lik, l'auteur de la photo, de l'autre  l'amateur fortuné dont, c'te blague ! l'identité n'a pas été révélée. Le même aurait acheté
d'autres photos de Peter Lik lesquelles, soit dit entre nous, sont plutôt dignes du Calendrier des Postes (ci-contre) ou de posters pour chambres d'ados plutôt que d'un musée, ou alors dans une salle "Spécial  Photoshop". Le site de Lik présentait auparavant la photo du "Phantom", strictement identique mais en couleur. En noir et blanc, elle devient "exemplaire unique", plus rare, donc plus chère et accède au statut de "photographie d'art"... En France, ce statut est même défini par le fisc qui lui accorde ce titre et la TVA réduite à 5,5 %  à condition qu'elle soit tirée à moins de 30 exemplaires, signés et numérotés par l'auteur (Bulletin Officiel des Impôts, Instruction du 25 juin 2003). 

Comme de juste Peter Lik a saisi un "fantôme" qui hante ce canyon de l'Arizona. Comme il le hante chaque fois que le guide accompagnant les touristes sur les lieux lance en l'air dans le rayon de soleil une poignée de sable générant une poussière forcément "fantomatique" ! (truc révélé par un touriste qui a fait à peu près la même photo dans ce canyon très connu...).

Mis à part le fait que Peter Lik recherche des paysages dignes de son objectif en sillonnant occasionnellement les États-Unis au guidon d'une 500 XT, son rapport à la moto est incertain. On le voit assis sur la monstrueuse Confederate P51 Fighter (pffffff ! c'est l'ancien modèle à même pas 100 000 dollars). Si on en parle ici, c'est que...

MOINS DE $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ MAIS PLUS D'ART

... par ses épisodes "surnaturels" cette histoire est à rapprocher d'une aventure de notre ami The Vintagent. De son vrai nom Paul d'Orléans (mais on dit Pd'O - prononcer Pideau), le Vintagent tient un blog (thevintagent.blogspot.com) qui est l'un des rares aux Amériques à traiter de la motocyclette anglo-saxonne ou européenne sans œillères, même lorsqu'il s'agit des marques nord-américaines.

Issu d'une famille d'artistes californiens, Pd'O a fait des études d'art. Il s'est ensuite spécialisé dans le trompe-l'œil d'intérieur jusqu'au jour où il est tombé dans le chaudron motocycliste. La "révélation" lui est venue en 1985 par une Velocette Endurance de 1966. Elle était en piteux état mais roulante. Il l'a restaurée puis cédée à un ami qui participe comme lui à des rallyes Velocette (la voici à droite). Il sera l'un des premiers à créer son blog - 9 ans bientôt - consacré à la moto ancienne, tout en conservant un faible pour les Velocette.

Cependant il n'a jamais renoncé à ses ambitions artistiques et il pratique aujourd'hui la photographie "à l'ancienne". Dans les divers procédés historiques qui se sont succédé depuis Nicéphore Nièpce, il a choisi celui dit à collodion humide. En gros, on obtient un positif sur une plaque métallique ou de verre préalablement préparée par une chimie compliquée. Après la prise de vue, il faut la traiter dans les minutes qui suivent, sous peine de voir l'image disparaître ! On peut en admirer des résultats sur de nombreux sites du ouèbe et tout particulièrement sur http://mototintype.com/ en ce qui concerne le travail de Paul d'Orléans associé à Susan McLaughlin.

À la fin de l'annuel Rallye Velocette en Californie, à l'été 2013, ils entreprirent de réaliser  quelques portraits des participants. Ils étaient descendus dans un hôtel de Volcano, l'une des villes de la "Ruée vers l'or", installant leur "studio" dans l'ancien bureau où se contrôlait l'or et laissé en l'état après l'abandon de l'exploitation des mines (photo ci-contre grâce à Google Earth). Mais ce jour-là, la chimie n'était pas de leur côté, s'accordant mal avec une température excessive. Toutes leurs prises de vue se soldèrent par des échecs. Jusqu'à ce qu'ils déménagent ailleurs et obtiennent enfin de bons résultats. C'est en revenant à leur hôtel qu'ils eurent la surprise de leur vie en lavant les plaques afin de les préparer pour des travaux futurs...

Sur les plaques "ratées" faites dans le bureau de contrôle apparurent d'étranges images. Presque normales, à quelques détails près. Juste à côté de la tête de Carl et sa Velocette MAC, on pouvait voir deux yeux et le nez d'un visage au-dessus de son épaule droite...  

 ... autre MAC et autre inquiétante intrusion. Cette fois c'est un plus classique "fantôme" qui se manifestait en absorbant dans ses plis une partie du visage de Kent. 

Derrière Dick, un personnage attiré par la Thruxton (?) s'est invité sans façon en essayant de prendre la place de sa tête.

Paul d'Orléans avance un semblant d'explication aux phénomènes qu'il a vécus avec sa partenaire-photographe. En montrant les plaques aux propriétaires de l'hôtel, ils ont a appris que durant la Guerre de Sécession une petit groupe de soldats s'étaient réfugiés dans le bureau en question. On les a retrouvés morts de froid durant le terrible hiver de 1867 ! Réfrigérant en effet comme explication.

C'est peut-être la mélodie du "Brooklands" des Veloce qui les a réveillés ?

La malédiction des fantômes de Volcano paraît poursuivre Pd'O qui se trouve aujourd'hui "flouté", même par un appareil numérique !

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... pour le sanglier !

Au risque de faire de la peine aux Royalistes purs et durs, j'apporte la preuve que des Royal... Enfield ont bien été commercialisées sous l'étiquette Indian. En France, c'est Robert Leconte, l'importateur Velocette et R-E qui représenta en 1970 la marque siglée Indian-Enfield (750 twin) et aussi l'Indian-Velo 500, motorisée par le mono Thruxton.

En fait de preuves, j'en ai un paquet grâce à F.-M. Dumas, tenancier du site indispensable : fmd@moto-collection.org qui a dégaîné ses archives avant moi, m'évitant ainsi de longues recherches dans mon fou¿ξtoir classement d'archives. Hosanna, donc, à FMD !

Une 700 twin culbutée, avec tous les affûtiaux de la police new-yorkaise, telle qu'elle est présentée en Grande-Bretagne au National Motorcycle Museum de Birmingham. 

Un somptueux écusson de réservoir qui ne laisse aucune place au doute !

De gauche à droite : Floyd Clymer, Giacomo Agostini avec Cal Rayborn en passager, sous l'œil de Leopoldo Tartarini (Italjet), constructeur des Indian-Enfield et Indian-Velo. Clymer était en tournée européenne en compagnie du champion américain Rayborn. La photo a été faite lors de la présentation de l'Indian-Enfield devenue une 750 avec le nouveau moteur R-E de l'Interceptor. C'était peu de temps avant le décès subit de Floyd Clymer (crise cardiaque)  intervenu début 1970.

Longtemps agent d'Indian, importateur de diverses marques anglaises, éditeur de publications spécialisées dont le réputé mensuel Cycle, Floyd Clymer voua une partie de ses derniers efforts, et de ses finances, à la survie de la marque Indian. En flirtant parfois avec les limites de la légalité. Par exemple il diffusa vers 1950 des mini-motos construites à Taïwan sous le label à la tête d'Indien. Sans se préoccuper des éventuels droits ou licences qui se partageaient alors entre la Titeflex Corporation (constructeur des dernières Indian USA), et Metal Profiles Limited, un groupe qui avait récupéré les dépouilles de l'industrie britannique (Norton-Matchless, entre autres).  

À la suite des ennuis financiers de Friedl Münch, créateur de la fameuse Mammut 4 cylindres, Clymer s'était mis en tête de ranimer aussi cette marque sous sa forme originelle. Il tenta également une ultime résurrection d'Indian à l'usage des États-Unis. À la place du moteur NSU, il fit installer dans la partie-cycle originale (y compris le redoutable frein avant) un moteur Indian en V à soupapes latérales (750 ?). Cette machine n'a probablement existé qu'à un unique exemplaire. Paul Watts, un amateur américain en fut l'un des propriétaires avant de s'en séparer ainsi que de ses autres Münch 4, pour se tourner vers l'automobile ancienne. La photo (pancarte sympathique en haut à droite) est de Otto Hoffman qui retrace en détail et en anglais l'aventure de Friedl Münch à cette adresse : http://www.motorcycledaily.com/

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AUTRE CHOSE...

Le quotidien Le Monde qui, naguère (comme Libération...), ouvrit largement ses colonnes aux amateurs de corridas se découvre aujourd'hui une vocation de défenseur des animaux. Qui plus est, des animaux sauvages (ou presque, comme on va voir). Pas de méprise, le journal ne mène pas une attaque en règle contre la chasse, mais contre une "chasse" d'un genre tout nouveau. "Et qui plaît aux jeunes", assure l'un de ses promoteurs en France, pour qui cela semble être une manière de justification. C'est surtout un spectacle dégradant, qui attire cependant des amateurs de toute l'Europe, paraît-il.

Cela consiste à lancer des dogues argentins aux trousses d'un sanglier (élevé "libre" en captivité) jusqu'à la mort et dépeçage de l'animal. Rien que de très ordinaire (pourrait-on dire...), sauf qu'ici tout se déroule dans un espace de quelques hectares soigneusement clôturés. Ce qu'on peut en voir sur Youtube est édifiant. 

Interrogée par le quotidien Var Matin, la propriétaire de l'enclos où s'est déroulée cette séance a déclaré : "Nous n'avons rien à nous reprocher. Nous sommes des professionnels de la chasse qui faisons les choses en règle".

Elle avait bien raison et notre grand ami Roubille - celui de l'affiche Werner - l'approuvait déjà aux alentours de l'année 1900...

N.B. : Le dogue argentin, race créée au début du XXe siècle et réputé pour la puissance de ses mâchoires, était utilisé dans la pampa pour la chasse au puma et au sanglier. En France, il n'est pas classé "chien dangereux" comme le pitbull ... En fait, il semble ne pas être "classé" du tout par une législation aussi abondante que nébuleuse. Il est très doux, dit-on ("on" étant souvent des éleveurs de cette race), mais la Loi oblige à le tenir en laisse et muselé. Elle interdit aussi sa présence dans les lieux ouverts au public. Pas mal pour un chien "non dangereux"...

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(On clique dessus pour agrandir les images)

Les débuts des années 50 en France sont extrêmement riches en machines de petite cylindrée, c'est à dire en 125 puis 175 cm3. Les grandes marques ont toutes une 125 à leur catalogue. De Motobécane à Terrot, de Monet & Goyon à Alcyon, Gnome-Rhône ou Automoto, Peugeot, même René Gillet (!), tous auront leur deux ou quatre-temps dans une catégorie dite souvent "Populaire" mais que nous dirions aujourd'hui "Utilitaire", voire "Commuter Bike" si on veut causer le créatif dans le texte.  L'apparition des motoristes comme A.M.C., Aubier-Dunne ou Ydral va accentuer ce mouvement qui va aussi se déployer en compétition. On ne compte plus les "spéciales" de tout bord nées de Marseille à Bordeaux, de Nantes à Strasbourg. Bon an mal an, on en découvre une poignée restées jusque là inconnues. Beaucoup ont donc survécu, on en connaît l'historique alors que d'autres ont disparu dans les brouillards de l'Histoire. Pire, elles dorment au fond d'une remise, derrière une porte de grange ou dans une (horreur !) sombre cave.

Si je vous dit "TTY" ou encore "Armston", vous allez vous gratter la tête en signe d'incompréhension. Car, à moins d'avoir révisé dans l'heure précédente les œuvres complètes de Messieurs Moto Revue et Motocycles, il est impossible que les deux "marques" précitées éveillent en vous un quelconque souvenir. La vérité oblige à dire qu'il ne s'agit peut-être que d'une seule marque, du moins d'un seul concepteur-constructeur. C'est le journaliste-essayeur-photographe André Nebout - alias Tano lorsqu'il écrit dans Motocycles - qui semble être à l'origine de ces réalisations. Payant de sa personne, c'est toujours lui que l'on verra à leurs commandes, du moins dans les deux occasions où leur présence est signalée par la presse spécialisée. 

La TTY ci-dessus semble en avoir été la version la plus aboutie. Elle a fait ses premiers tours de roues (peut-être les derniers ?) lors de l'épreuve des Éliminatoires du Bol d'Or au printemps 1952. Organisation de l'infatigable Eugène Mauve, cette réunion disputée sur 3 heures à Montlhéry était plutôt une occasion de comparer et mettre au point les dernières réalisations hivernales des professionnels et amateurs, avant les célèbres deux tours d'horloge. C'est à cette occasion qu'un photographe l'a immortalisée. D'abord en course (photo en tête d'article) puis au repos. Documents réalisés au format 6 X 6, sans doute avec un Rolleiflex, ce qui explique l'excellente qualité de l'une (statique) et la mauvaise de l'autre (en action), l'appareil allemand n'étant pas réputé pour la prise de vues "sportives".

L'ultime TTY était devenue une assez classique 175 cm3 quant à son moteur deux-temps monocylindre à deux échappements (dessin Moto Revue ci-dessus). C'est par sa partie-cycle qu'elle se singularise, formée d'un cadre double-berceau en tubes fins et une suspension arrière oscillante. Celle-ci utilise sans doute des éléments en caoutchouc (bloc en compression ou anneaux type Neiman ?) dissimulés sous le carénage, avec des amortisseurs à friction montés "à l'italienne". La fourche avant ressemble à celle d'une Peugeot, renforcée par un étrier de raidissement taillé dans l'alu

Malgré un mauvais départ dans ces Éliminatoires, Tano qui devait roder son moteur, était à la mi-course parmi les trois premiers de sa catégorie lorsqu'il dut abandonner sur une panne bizarre et rare : "tubulure d'admission crevée"...

À l'heure actuelle, l'histoire connue s'arrête ici car la (les) machines n'ont jamais réapparu.

 Retour en arrière avec le résumé des chapitres précédents. La première mention d'une Armston date de 1951 lorsqu'elle est présentée en mars au départ de la Côte Lapize, déjà menée par Tano-Nebout. À cette occasion, Motocycles en publie une assez vilaine photo, toute noire, mais elle servira de modèle pour exécuter le dessin ci-dessus. Ce dessin est censé illustrer la machine de Lapize dans laquelle Tano l'a engagée en 250. Elle s'est classée deuxième en 39'' 3/5 derrière Feuiltaine monté sur une anglaise culbutée des années 30 (Excelsior ? Rudge ?) qui est grimpé en 35'' 2/5.

C'est donc une 250 qui est annoncée comme étant à double piston avec chambre d'explosion commune. Les pistons semblent être positionnés côte-à-côte si l'on en juge par la largeur du cylindre. En supposant toujours, l'embrayage serait en bout de vilebrequin, disposition assez rare sur les motos (exemple MZ 250).

Trahi par ses archives, Motocycles dans son reportage sur le Bol 1951 a publié le dessin du modèle "Lapize" alors qu'entre les deux épreuves l'Armston avait déjà été modifiée. L'échappement retrouvait une orientation classique, le bas-moteur restant apparemment le même qu'auparavant (dessin ci-dessus par Moto Revue). On a vu que, par la suite la cylindrée 250 a été abandonnée, l'offensive des Jawa et surtout des Puch n'y est sans doute pas pour rien... En 1952, Tano courra le Bol sur une 250 Puch.

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Dans l'article "Le Million coule, la moto ancienne sort les rames" (8 novembre 2014) était publiée la photo ci-dessous accompagnée de la légende suivante : "Stoïque pilote à moustache sur Triton (désolé, non identifié...) sous un fin crachin dont on espère qu'il va se calmer alors que le pire reste à venir !".

Visiteur de ce blog, donc personne de qualié, le pilote en cause s'est reconnu et témoigne :

"Bonjour, et Merci pour cette série de photos que je ne connaissais pas ! Le pilote "STOÏQUE" et moustachu, sous la pluie, en pré-grille, sur TRITON T 110 boite séparée... est votre humble serviteur ! Jean-Marc LEROY (Afamac # 22) un des discrets co-fondateurs de l'AFAMAC avec la "bande" ! Pas eu beaucoup de chance avec le Triton, (due à ma faible connaissance en mécanique ...Anglaise !). Le "Million", l'année suivante : joint de culasse explosé ! #21".

Pas découragé pour autant, ni vacciné contre la mécanique britannique, Jean-Marc signe son commentaire d'un sobre "Tritonwild". Tout est dit... 

Toujours à propos de cet article sur "Le Million", vous avez été plusieurs à avoir cru reconnaître Jean Lalan derrière une large barbe et sous un "bob" siglé BMW. Vos suppositions sont confirmées par le personnage lui-même que voici en plein effort sur une véloce Peugeot bicylindre. Son adversaire sur Derny est Philippe Guijarro, autre membre de l'AFAMAC, et la scène se passe en 1980 sur le circuit de Marcoussis.

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NOS MACHINES NE FONT PAS

UN FRACAS DU DIABLE

Nous laissons ce genre de choses aux Américains

C'est en des termes extrêmement choisis et policés que la firme de Redditch présentait sa gamme vers la fin des années 40. Pas sûr que ces arguments aient été utilisés Outre-Atlantique : les voici dans une traduction "à la serpe", mais où l'on a essayé d'en garder l'esprit à défaut de la lettre à 100 % !

"Aucune de nos machines ne peut être qualifiée de "hog" ou de "chopper". Ce serait vraiment indécent. Chacune d'entre elles possède une classe et un raffinement innés. Il est évident qu'une Royal-Enfield n'attirera pas les fiers-à-bras ou les m'as-tu-vu. Sa bonne éducation et ses bonnes manières assurent à son propriétaire que son passage dans une petite et paisible agglomération s'accompagnera d'un murmure et non d'un vacarme anti-social (Un Royal Enfield se doit d'être vue, pas entendue). En définitive, si nous construisions des Royal Enfield qui ne seraient pas belles et discrètes, elles ne seraient tout simplement pas Britanniques, n'est-ce pas ?".

Peu de temps après, 90 % des motos produites par l'industrie motocycliste anglaise seront exportés vers le marché étatsunien. Et un jour, le réservoir des Royal-Enfield s'ornera du logo de l'une des deux marques emblématiques américaines : INDIAN !

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Les 375 articles précédents sont à retrouver sur http://zhumoriste.over-blog.com/ 

... de 1450 km !

Selon Monsieur Robert (celui du Dictionnaire), un pèlerinage - quand il n'est pas religieux - est "... une visite qu'on fait avec l'intention de rendre hommage, de se recueillir, à un lieu qui est revêtu en quelque sorte d'un caractère sacré (...)". Le motocycliste "pélerine" volontiers vers des lieux historiques comme l'Ile de Man, Dijon-Presnois ou le Paul Ricard. Il est plus insolite qu'il se rende rue Planchat, à Paris dans le 20ème arrondissement. Non pour rendre hommage au malheureux Abbé Planchat, fusillé en 1871, mais parce qu'au numéro 19 de la rue se trouvaient les "Usine & Bureaux" des Ets Lurquin-Coudert. Ici, parenthèse : si vous arrivez sur ce blog en passant par l'ancien (Zhumeurs & Rumeurs), ce nom vous est familier. Sinon reportez-vous à la série d'articles consacrés à cette marque.

Lorsqu'on est l'heureux propriétaire d'une Lurquin-Coudert de 1904, il est presque normal de se rendre sur les lieux de sa naissance. Ce qui l'est moins, c'est lorsqu'on en est séparé par plus de 700 km. Ce qui l'est encore moins, c'est de s'y rendre avec la moto en question... par la route et SUR la moto ! L'idée turlupinait depuis longtemps Oldpaul (son nom de ouèbe) et déjà en 2013 il avait fait une tentative mais avait renoncé en vue de Waterloo. Le moteur manquait de puissance, selon ses dires, et la planification du parcours était à revoir afin d'éviter les profils de côtes trop pentues.

(Cliquez sur les images, vous allez voir, c'est grandiose !)

Après un hiver de cogitations, le 2 août 2014, c'est le grand départ vers la capitale française. Depuis Tilburg, en Néerlandie (voir la carte Google Earth), Oldpaul vise le sud par : Anvers-Gand-Courtrai-Péronne-Compiègne-Pontoise-Paris. Les grandes agglomérations sont prudemment évitées, de même que l'imposant massif des Ardennes.

Photo-souvenir sur un pont qui enjambe le Canal du Nord. La météo est superbe, le moteur tourne très bien et permet un 25 km/h tranquille, pour une consommaton de 4 litres au cent environ. Oldpaul peut se permettre des étapes quotidiennes de 8 à 10 heures (santé !).

Au bout d'une semaine et malgré un arrêt de roulage pendant deux jours et demi pour cause de pluie, c'est l'arrivée dans la capitale. Tout de suite rendez-vous rue Planchat !

L'inévitable photo pour immortaliser l'évènement. Car c'en est bien un ! Pas de problèmes particuliers pour circuler dans Paris sauf, vers les 7 heures du matin, au franchissement d'un feu "orange-rouge", selon Oldpaul. Sous l'œil de deux motards de la police qui le rattrappent au feu rouge suivant ! L'un lui fait un signe réprobateur de la main, l'autre croise deux doigts, pour lui souhaiter bonne chance. Ouf, on a connu des contacts moins agréables !

Avant de se reposer contre un arbre, Oldpaul a fait cinq fois le tour de la place de l'Étoile : quatre fois pour le millésime 1904 de la Lurquin, plus un tour pour lui-même. Sourire d'un policier devant la scène qu'un amateur a photographiée en promettant que la photo serait publiée dans un journal et qu'il lui enverrait. Pas de nouvelles depuis...

En noir et blanc, sans les boutiques de souvenirs et avec un arbuste moins grand, c'est une photo qui aurait pu être prise il y a plus d'un siècle... 

... La preuve !

En trois jours, Oldpaul est ensuite rentré chez lui aux Pays-Bas, mais il a du mal à dormir car il se repasse le film de son aventure. Il a aussi un autre projet : toujours avec la Lurquin-Coudert, il voudrait refaire le Paris-Madrid ! S'il se contente de le refaire "à l'identique", c'est à dire avec l'étape finale à Bordeaux où l'épreuve fut interrompue, c'est faisable. En effet, le kilométrage est comparable à celui qu'il vient de couvrir. Atteindre Madrid, c'est une autre affaire, car pour ce qui est de contourner les Pyrénées... Mais peut-être qu'avec un itinéraire soigneusement établi ?

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Ce blog est la suite de  "Z'humeurs & Rumeurs", blog toujours consultable mais en sommeil désormais.

... du G.P. de Hollande 1962

Pendant plusieurs générations, les photos "de famille" se sont entassées dans une boîte à chaussures au fond d'un placard. Certaines avaient les honneurs d'un album, mais comme les autres, en fin de vie, elles finissaient sur le trottoir d'un vide-greniers. Au mieux, sur la table d'une brocante. Côtoyant ainsi la carte postale pour laquelle il y a les amateurs qu'on sait, elles peuvent retrouver une seconde vie à l'étal d'un brocanteur. Pour la plupart de ces commerçants elle avait moins d'intérêt qu'une carte postale connue, classée, répertoriée dont on connaît la valeur marchande. Une photo, ça se vendait à la tête du client. C'est comme ça que pendant quelques décennies j'ai pu récolter quelques centaines de photos d'amateurs. Toutes sur la moto, vous l'auriez deviné.

C'est au marché aux Puces de Montreuil que j'ai trouvé les plus intéressantes (les plus "belles"). Nous étions plusieurs à nous retrouver le samedi matin devant l'étal d'Armand, un ancien tueur à la Villette (!) reconverti dans le papier et surtout la carte postale. Il en avait de pleins cartons dans sa fourgonnette mais n'en sortait que trois ou quatre à la fois. Sans avoir fait une école de commerce, il savait comment entretenir l'appétit de ses clients. Parmi ceux-ci pas mal de professionnels de la carte. Ils s'approvisionnaient en nouveautés qui semblaient inépuisables. Armand les leur vendait à des prix inférieurs à ceux du "commerce", car, comme il le disait dans son langage fleuri "faut bien qu'eux aussi mangent un peu là-dessus".

Ses cartes étaient à peu près triées et classées, mais pas les photos. Comme tout le marché de Montreuil savait qu'il ramassait "le papier", les autres marchands lui en déposaient des pleins cartons, voire des valises, dès le déballage du marché. Ils étaient en confiance car c'est lui qui ensuite fixait le prix de la "marchandise". 

Même procédure pour les photos. Il fallait fouiller pendant des heures une masse de photos de mariages, dîners en famille, vacances en Espagne, premières communions (les communiantes avaient leur "amateur"...), mariages, baptêmes, départs en retraite, remises de médaille du travail, etc. De temps en temps... une moto. Enfin, poussé par la faim (ça se passait le matin, n'oubliez pas) ou le gel ou la canicule, vous présentiez votre récolte à Armand. Il l'évaluait, commentant vos critères de choix : "Ah, celle-ci je savais que tu la prendrais... Celle-là, elle est trop belle, je la garde pour moi ! (c'était pour vous faire peur) ... Une grande comme çà, elle va te coûter bonbon !". Au final, vous aviez dépensé quelques dizaines de francs, rarement plus. 

Il donnait à ses "clients" un surnom inspiré par leur sujet de recherches. Moi, j'étais La Moto,  facile ! Un autre était Napoléon. Il y avait Le Radin, pour des raisons évidentes, et enfin Le Toubib et Le Prof. Ce dernier, qui était vraiment un professeur comme on l'apprendrait par la suite, plutôt habitué à commander (à ses élèves), renâclait à "trier" comme nous autres. Avec Armand, il avait fini par établir un accord plutôt exceptionnel pour qui connaît un peu le milieu de la brocante : il emportait une valise de photos qu'il épluchait chez lui et il rapportait ce qu'il n'avait pas choisi... Ce n'était pas un collectionneur ordinaire. Pas du genre à se focaliser sur un thème ou plusieurs, non. Tout ou presque semblait retenir son attention. On a compris pourquoi ce jour de 1994 où il a annoncé à Armand que "son livre" allait paraître. Et quel livre ! Près de 800 pages et encore plus de photos. Un pavé, non, un parpaing de 25 cm x 32 cm, rédigé par 25 auteurs sous la direction du "Prof", dont on apprenait dans la foulée qu'il était une huile au CNRS. Livre-canon et aussi prix-canon que j'ai oublié. Mais le Prof avait un peu tordu le nez lorsqu'Armand lui avait demandé de lui en offrir un... Au motif que lui aussi était un peu l'un des auteurs en tant que fournisseur. L'affaire en est resté là. On n'a revu le Prof que de loin en loin. Puis plus du tout. Le livre en question, toujours édité, est affiché aujourd'hui aux environs de 500 euros (FNAC). Je crois qu'Armand ne l'a jamais vu. Le Crabe l'a pris de vitesse peu de temps après. 

Aujourd'hui les photos anonymes intéressent le milieu des collectionneurs. On les voit dans les diverses grandes "foires" nées autour de la photo, dont le dernier en date est Le Mois de la Photo à Paris. Elles sont devenues des "Photos trouvées", titre qui les rend plus nobles, donc dignes d'entrer dans une collection, d'être exposées dans des musées, de figurer dans des livres. Les "marchands d'art" s'en sont emparées et leurs prix s'envolent atteignant les milliers d'euros en ventes publiques ! 

Si je peux encore aujourd'hui illustrer ce blog, c'est souvent grâce à des trouvailles faites chez Armand. Après sa disparition, les Puces de Vanves ont été mon terrain de chasse. Moins fructueux en terme de découvertes, car un premier "tri" est fait par les brocanteurs eux-mêmes. Ils retiennent "l'objet photo", le plus souvent sous forme d'album, et il est rare d'en trouver un consacré à la moto. Avec des exceptions comme celui ci-après, réalisé par un motocycliste voyageur. Ce n'était pas un vrai professionnel mais plutôt un pigiste très occasionnel quoique déjà bien équipé (télé-objectif ?). Il savait comment accéder aux meilleures places pour "shooter". Au dos d'une carte postale envoyée à "Une Savoyarde", il annonce qu'il a écrit "13 feuillets de compte-rendu sur Assen" et qu'il va faire la même chose pour le G.P. de Belgique à Spa. Plusieurs reportages des G.P. de cette année 1962 publiés par Moto Revue sont signés Pierre Meyer, mais aucune des photos qui les illustrent ne se retrouvent dans l'album. En 1962, la revue concurrente Motocycles n'existait plus et on ne voit pas quel autre support francophone pouvait recevoir son travail. Reste la Belgique ? la Suisse ? mais dans ce cas il y avait des journalistes sur place... Son album s'ouvre, avec malheureusement trop peu de photos, sur le ... 

 GRAND PRIX DE FRANCE 1961 À CHARADE  

Les multiples engagements dans plusieurs catégories d'un même G.P. se pratiquaient couramment. À Clermont, le tout jeune Mike Hailwood (21 ans) a couru en 125 sur une E.M.C. deux-temps (4ème derrière la Honda de Redman), puis en 250 sur Honda (2ème) et enfin en 500 avec une Norton. Il affrontait la M.V. 4 du vainqueur Gary Hocking, lequel, en l'absence d'autres ténors ne força guère son talent. Néanmoins, Hailwood ne put jamais l'inquiéter et se contenta sagement de la 2ème place. 

 Au coude-à-coude en 125 cm3 : Ernst Degner sur M.Z. et l'Australien Tom Phillis (Honda twin). Ce dernier gagnera de quelques millièmes de seconde après une course acharnée (ici au virage de Rosier). Avec 4 victoires (5 records du tour) sur 9 épreuves, il deviendra Champion du Monde 125 avec 44 points contre 42 à Degner.

Sur les 12 classés en sidecars, les 9 premiers étaient équipés du célèbre flat RennSport bavarois ! Avec le sien, l'Allemand Butscher a été longtemps en bagarre avec celui du Suisse Strub qui finalement l'emportera devant lui pour la 3ème place

 DUTCH T.T. 1962 À ASSEN 

 Fière de son circuit de la Drenthe (7,700 km de développement), Assen le fait savoir dès les abords. On a parlé de 100 000 spectateurs pour l'édition de cette année 1962. Des Hollandais bien sûr mais aussi des Belges et surtout des Allemands. Et au moins un Français pour notre plus grand profit...

Ayant fui l'Allemagne de l'Est à la fin de la saison 1961, Ernst Degner (n° 2) court désormais sous les couleurs de Suzuki. Il est ici aux prises avec son co-équipier Perris. 

 Ambiance d'un parc coureurs comme on ne l'imagine plus, où l'on croise Bob  McIntyre sur sa 350 Honda (285 en réalité) se rendant aux essais. Elle dérivait de la 250 victorieuse à l'Ile de Man avec le Rodhésien Jim Redman. En fin de saison, à l'Ulster, elle deviendra une vraie 350 (presque). À Assen, Redman pilotait une deuxième Honda qui gagnera devant Hailwood à 20 secondes. McIntyre, lui, sera contraint à l'abandon au troisième tour "la jambe droite inondée d'huile", diront les gazettes.

Point de vue imprenable sur le sidecar vertical-twin BSA de Chris Vincent-Bliss, seul attelage non-allemand (BMW) du plateau. Le seul aussi à avoir le side à gauche dont les glissades dans les grandes courbes à gauche rivalisaient avec celles des BMW dont le side est monté côté droit. Conclusion du reporter enthousiasmé de Moto Revue : "Puisse le trois roues ne jamais se transformer en simili-voiture dont aucun passager n'émergerait pour aider à virer"... Réflexion tristement prémonitoire puisqu'on connaît la suite !

Venu en 1958 de la lointaine Afrique du Sud, Paddy Driver était l'un des actifs animateurs du Continental Circus (500 Norton Manx). Il sera 8ème au Championnat du Monde de cette année 1962. Il fera aussi carrière en automobile (Formule 1) dans les années 70. 

Autre acteur assidu du "Circus", le pilote d'usine Frantisek Stastny sur 350 Jawa (et non 500 comme indiqué précédemment). Il devait compenser l'infériorité de puissance de sa machine par une virtuosité audacieuse qui le mena souvent sur le podium (9 ème au Mondial en 1962 et multiple Champion de Tchécoslovaquie). Se déplaçant de circuit en circuit, notre reporter-pigiste avait le temps de faire un tirage des ses photos afin de récolter au G.P. suivant un autographe du pilote (en malmenant un peu l'orthographe de leur patronyme). 

Le Néo-Zélandais Hugh Anderson sur une Suzuki (125 ?). On ne le retrouve pas dans le compte-rendu de la course ni dans les classements. La seule chose sure est que, au vu du nombreux public, la scène se passe à Assen et c'est durant la course, pas aux essais. Il termine la saison avec une 7ème place en 50 cm3 et la 6ème en 125. 

 "Toujours plus bas" était le mot d'ordre chez les sidecaristes, illustré ici par l'attelage BMW de Fritz Scheidegger. En course, il aura raison de son compatriote suisse Florian Camathias, éliminé sur casse moteur à l'avant-dernier des 14 tours de l'épreuve.

Autre photo de Scheidegger, selon la légende qui l'accompagne dans notre album. C'est toujours au Dutch T.T., mais la couleur du carénage et ses numéro de course sont différents. Notre reporter a dû classer ses photos longtemps après les avoir faites, si bien que sa mémoire pouvait avoir des défaillances (Remarquons qu'à l'époque, le photographe était vraiment au meilleur emplacement !).

Revenue dans la compétition d'après-guerre avec retard par rapport aux autres usines italiennes, Bianchi fit appel à l'inginiere Lino Tonti (ex-Benelli, Aermachi, Mondial, etc, puis Guzzi !) qui créa une vertical-twin 250 double ACT portée ensuite à 350 par réalésage. Championne d'Italie en 1960 elle fut suivie par une vraie 500 dont deux exemplaires étaient confiés pour Assen à Tino Brambilla (ci-dessus) et Silvio Grassetti.

Ni l'une, ni l'autre ne figure dans les classements, et selon le compte-rendu de Moto Revue, il semblerait que seul Grassetti a pris le départ. L'expérience s'arrêta en 1964 sans que la machine ait pu vraiment s'imposer au niveau international, dominée par les M.V.

Avec 3 victoires sur les 6 épreuves du championnat, l'équipage Max Deubel-Emil Hörner (passager) remporte le titre suprême 1962. Leur attelage était motorisé - faut-il le préciser - par le flat RennSport bien connu.

Les mêmes en plein travers pour doubler un side attardé dont le passager est en train de "retailler la moquette". Il s'était déjà fait doubler dans le paddock (...) Le plat pays de la région d'Assen avait permis de tracer un circuit au profil très apprécié des spectateurs qui pouvaient en voir la presque totalité.

Il y a un demi-siècle, on virait déjà en frottant de partout tandis que le déhanchement commençait à progresser. Démonstration par Alan Shepherd, un privé sur Matchless, un tout bon qui se classera 2ème au Mondial 500 derrière la M.V. d'un certain Hailwood.

Puisqu'on en parle ... voici Mike Hailwood sur la 500 M.V. du team "Privat", une structure de fiction qui bénéficiait "à titre privé" des machines de l'usine de Verghera. L'année précédente, il s'était dit qu'à la suite de la décision du Comte Agusta de retirer ses machines de la compétition en G.P., Stan Hailwood, le père richissime de Mike, avait proposé d'acheter les M.V. de course ! Finalement le prodigieux Mike remportera le titre mondial 500 de 1962 à 1965, toujours sur M.V. avant de passer sur Honda. La relève sera assurée, et de quelle façon ! par "Mino" Agostini.

(Prochain article : Spa 1962, Monza 1962)

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Ce blog est la suite de  "Z'humeurs & Rumeurs", blog toujours consultable mais en sommeil désormais.

On peut cliquer sur les images pour les agrandir

À côté de René-Gillet, elle aurait pu être l'autre bicylindre en V 1000 latérales de l'industrie motocycliste française. Oui, vous avez bien lu Monet & Goyon sur le carter de distribution. Mais c'est tout ce qu'il reste de cette machine sauvagement tronçonnée et telle que l'a trouvée Jean Lalan en Allemagne, il y a déjà quelques années.

On ignore bien sûr comment elle a pu se retrouver là-bas, étant donné que, ainsi que Jean Goyard le raconte dans son livre ("Monet & Goyon, des origines à 1939"), elle fut utilisée comme mulet de service au sein de l'usine mâconnaise. Elle était alors accouplée à un sidecar avec caisse sommaire en bois et servit ainsi jusque dans les années 50.

Une vue de l'avant permet de voir en bas à droite une cassure du carter de la transmission primaire qui semble s'effectuer au moyen d'une chaîne duplex. En bas à gauche subsiste un moignon de l'une des fixations du châssis de sidecar.

La boîte est séparée et comporte 8 vitesses, ce qui laisse supposer une destination militaire. Monet & Goyon avait aussi breveté un sidecar à roue tractée.

Afin de construire une machine autour de cet ensemble moteur-boîte, Jean Lalan aurait besoin de tout document, photo par exemple, qui lui donnerait une indication de l'allure générale qu'elle avait en son temps. Si vous avez ça en magasin, on transmettra.

On a retrouvé l'autre Royal Enfield-Rickman du Bol 70 !

Le 19 avril 2014, Gilles Grépinet se demandait ce qu'était devenue l'une des deux 750 Royal Enfield-Rickman engagées au Bol d'or 1970. La réponse est venue de Ded31 qui a passé dans son blog la photo de cette machine (ci-dessous) qui existe toujours et en quel superbe état ! C'est l'un de ses amis qui l'a vue lors de la "Gelée royale" de 2011, manifestation hivernale du bien connu Fanakick Motorcycle Club.

Cette réponse devrait figurer à la suite du "commentaire" de Ded31 publié dans "Zhumeurs & Rumeurs" à l'article "La Moto dans ses murs" Je pense qu'elle a plus de chances d'être lue ici que dans un blog désormais "en sommeil" (quoique toujours consultable). Afin de vous éviter des allers-retours compliqués entre les deux blogs, voici à nouveau l'article original tel que Gilles Grépinet l'avait écrit en avril dernier :

" Deux Rickman 750 équipées de moteurs Royal Enfield Interceptor Serie 2 sont préparées au Pays de Galles et engagées par Lucien Delisle (Créteil Motos, concessionnaire RE) et Michel Condeminas, limonadier (!) et motociste spécialiste des anglaises dans la banlieue de Toulouse. En course les deux motos ce sont fait remarquer surtout pour leurs arrêts à répétition dûs à des problèmes d'embrayage et de boîte. Aprés le Bol les deux motos sont récupérées par Michel Condeminas. (L'histoire dit qu'il accueillit également au moins deux des valeureux pilotes Anglais venus se requinquer au soleil Toulousain). Les motos sont présentées au services des Mines par Condeminas, homologuées et vendues dans la foulée. Un ami à moi de Lisieux (Note du Zhumoriste : donc un Lexovien, si je peux me permettre), en poste dans l'administration à Toulouse, en achète une... Quelques années plus tard, à la fin des années 70, je lui rachète la moto (qui commençait à s'oxyder salement dans le cave d'un de ses amis) en partie démontée et avec des pièces-moteur manquantes, la partie cycle pas belle, mais complète ! Après une période de restauration épisodique, la moto est quasi prête ! Aussi, si je possède pas mal d'infos sur l'historique de la moto, je n'ai en revanche qu'une ou deux photocopies de photos de la bécane prises chez son préparateur gallois Richard Wyndam, transmises par le club anglais Rickman. Noms des  pilotes engagés : Knight-Hedger et Adams-Chivers".

Dans le compte-rendu de Moto Revue sur l'épreuve, il est question de "deux Royal Enfield", toutes deux arrêtées d'ailleurs, ce qui confirme ce qu'en dit Gilles. Cependant, le tableau de marche de tous les concurrents, que publie aussi MR, ne fait mention que de la machine de Knight-Hedger...

On remercie chaleureusement (c'est de saison) Ded31 que l'on peut retrouver à l'adresse : ded31-royal-blog.blogspot.com qui se consacre aux Royal-E comme bien vous pensez.

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"Personnage particulièrement doué réussissant à éprouver une sensation de vitesse par simple rotation de la terre"

Vous n'avez pas oublié j'espère cette phrase en légende de ce dessin du formidable Chaval. Est-ce lui qui aurait inspiré le photographe des modèles du couturier André Courrèges ? Pas impossible. Ces jeunes personnes présentent les créations du révolutionnaire Palois qui était alors dans sa période "spatiale", au milieu des années 60. Chaval avait alors donné le meilleur de son art avant de disparaître en 1968.

Avec ses modèles de vêtements géométriques, uniformément exécutés en matières de
couleur blanche, Courrèges a dynamité les canons figés de la haute-couture de l'époque. D'abord moqué, il fut ensuite "interprété", voire pillé par une mode plus populaire. Les larges lunettes à monture blanche, c'est lui ; les hautes bottes en plastique, c'est lui. Il a été un fervent défenseur de la mini-jupe (Wouaaaais !!!), mais aussi des collants qui ont chassé le porte-jarretelles (Bouuuuh !!!).

Sorti du blanc uniforme qui signait toutes ses collections, Courrèges abandonne la "Space Age fashion", comme on dit par cheu'nous. Il se lance dans des couleurs acides et il dévergonde ses sages "nonnes de l'espace" de la photo. "Sages" sauf celle qui s'envoie en l'air façon wheeling.

Du court encore plus court

Entre autres créations, on est passé de la mini-jupe au mini-short assorti de bas-jambières en PVC. L'ensemble est constellé de petits hublots transparents. Très coquin, pour ne pas dire plus, créant d'ailleurs un incident cocasse au sein du quotidien France-Soir. Son service photo avait reçu des photos d'un modèle semblable à celui ci-dessus (paru dans Vogue en 1970), présenté par Mireille Darc. La photo est publiée illico  dans l'édition en cours. En très légère contre-plongée, la photo laissait voir une trace blanche dans l'entrebaillement du short : quelques centimètres carrés de la petite culotte de l'actrice ! Il semble que quelqu'un de haut placé dans le journal
voulait du bien à Courrèges ou à Mireille Darc, on ne sait pas. Toujours est-il que dans l'édition suivante, un coup de pinceau pudique avait gouaché la culotte trop suggestive... (ci-contre, de droite à gauche, les documents AVANT-APRÈS). On peut aussi considérer que le remède était encore pire que le "mal"...

Un peu de moto quand même !

                       On doit enfin à André Courrèges quelques éléments qui se rattachent à une mode "presque" motocycliste. Ou qui, du moins, semblent inspirés de notre petit monde. Son chapeau-casque avec ses grosses lunettes auraient pu équiper une demoiselle sur Honda 4 si tant à la mode en 1970 (ci-contre). Il n'a pas été plus loin et a reporté son attention et ses talents de créateur sur l'équipement des dames cyclistes...                                          

♥ Bof ! dans le fond, il n'y a pas vraiment de raisons de lui en tenir rigueur... ♥

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