ien

La Vincent HRD de Rollie Free est abondamment présente sur le vouèbe, mais presque toujours photographiée du côté distribution. En cherchant bien, j'ai trouvé ce document  (www.ninjette.org) qui complète la photo parue dans l'article précédent sur le même sujet.

LE GRAND RIVAL de Powell (voir article du 27 mars 2015), a été le Mustang qui, inutile de le préciser n'a rien à voir avec la Ford du même nom, ne serait-ce que par la cylindrée (2,6 litres à 4,7 litres pour la voiture). Coïncidence : la Mustang de Ford tire son nom de l'avion P-51, comme le Powell a été baptisé d'après le chasseur Shooting Star P-81.

D'apparence semblable, avec leur fourche télescopique et leurs moteurs à soupapes "latérales" (logées derrière le cylindre) Powell et Mustang n'ont pas connu la même destinée. Le Powell apparaît en 1949 dans le paysage motocycliste, succédant à une lignée de scooters nés aux alentours des 1930. Pas d'implication apparente dans la compétition ce qui est tout le contraire de Mustang. Lequel est né en 1946 avec un 200 Villiers deux-temps, un "poumon" qui cède la place à un 320 cm3 latéral (puis 400) de fabrication maison. Soigneusement "tuné", il est engagé dans des courses typiquement étasuniennes, les scrambles ou T.T. races, qui mèlent piste et terrain de cross. Son pilote est Walt Fulton, jeune employé d'un concessionnaire Mustang et Triumph à San Bernardino, près de Los Angeles. En accord avec son patron, Fulton pourra courir sur des Triumph, mais à condition de débuter avec un Mustang (Triumph et Mustang avaient le même distributeur sur tout les États-Unis). Rapidement Fulton se taille une excellente réputation avec son "utilitaire" léger et à petites roues de 12'' qui lui donnent une maniablité que n'avaient pas les grosses cylindrées anglaises ou américaines qu'il affronte. Ses succès dérangent tellement qu'un nouvel article du règlement de ces courses impose une taille minimum des roues des machines. Cette taille ne devra pas être inférieure à... 16 ''.

La chasse aux records est aussi un terrain où Fulton est présent avec son Mustang qu'il améliore sans cesse. Les 9,5 ch d'origine permettaient 90 km/h, mais à force d'affûter le bon vieux latéral, le chrono est grignoté, mile après mile dans les "speed trials", organisés sur les nombreux lacs asséchés autour de Los Angeles. En 1952, sur le Rosamond Dry Lake, c'est enfin la consécration avec un magique 100 mph obtenu dans la "position Rollie Free", mais sans adopter la tenue estivale de son illustre modèle (photo ci-dessus).

Dès 1951, Walt Fulton a obtenu de courir sur une Triumph, et il se dit qu'il a acquis sa virtuosité au guidon des Mustang. Apprentissage payant car il signe un fantastique coup d'éclat dans le premier Catalina Grand National 1951, la difficile course sur une île de rêve au large de Los Angeles. Le circuit d'une quinzaine de kilomètres emprunte des rues dans la ville d'Avalon, des chemins dans la forêt et traverse même un terrain de golf ! Dans la catégorie "open", celle des gros bras, Fulton part en 104ème position sur plus de 130 participants.  Au terme des 15 km du premier tour, il a déjà remonté une cinquantaine de concurrents et il continue sur sa lancée pour terminer premier avec une avance de quelques centièmes de secondes sur le second! 

Contrairement au Powell, le Mustang ne cessera d'évoluer avec un moteur qui arrivera à fournir 12,5 ch, toujours avec ses soupapes latérales mais disposées devant le cylindre. Doté d'une boîte 3 vitesses Burman (puis 4) il marquait ainsi une supériorité sur son rival qui, semble-t-il, resta fidèle à une mono-transmission par chaîne avec embrayage centrifuge. En fin de carrière, le Mustang reçut une suspension arrière oscillante à éléments séparés. Il subit également de nombreuses transformations d'ordre privé dont une version à moteur Triumph twin, une autre avec un B.S.A. Gold Star et même un 4 cylindres Ariel !

LE "VIRUS ROLLIE FREE" sévit toujours à Bonneville dans toutes les cylindrées et pour toutes les marques. Avec des résultats satisfaisants comme ici en août 1952 où une Velocette établit un nouveau record dans la catégorie 350 avec 192,910 km/h.

 ... ce qui suscite des vocations d'amateurs, toujours avec une Velocette mais nettement moins affûtée que la précédente (KSS avec, semble-t-il, un haut-moteur de KTT ?).

Velocette est une source d'inspiration pour nombre d'amateurs, même s'agissant d'une bien calme flat-twin LE. À dire vrai, ici la vraie performance c'est d'avoir le courage de se mettre en maillot de bain sur une plage britannique, aussi ensoleillée soit-elle...

De plus en plus fort ! Ce que Rollie Free lui-même n'a pas osé faire, mais la catégorie "naked pilote" n'existait pas (ceci n'a rien d'un Poisson d'avril...). Photo Michelle Jean.

On aurait aimé trouver cette jeune personne dans une tenue identique à celle du pilote précédent, mais nos recherches n'ont hélas rien donné. Il est vrai que, malgré la présence de ce plan d'eau dans le parc de Saint-Cloud, le décor n'est pas comparable à celui de Bonneville, ni la température. La machine est une Suzuki T20 (1966 ?). La photo provient des archives : fmd@moto-collection.org

LES LÉGENDES ont la vie dure, "c'est même à ça qu'on les reconnaît", aurait dit un célèbre dialoguiste du cinéma. Les légendes se transmettent au long des générations et ont traversé les océans, bien avant l'apparition du vouèbe. Au lancement de sa Dream C71, Honda se sert d'une photo puissamment évocatrice, bien que son twin n'ait que peu de rapport avec la célèbre 1000 anglaise.

Prochain article : D'autres clones (et clowns) de Rollie Free.

Ce blog est la suite de Zhumeurs & Rumeurs dont les 375 articles sont toujours consultables, et gratuits, bien que ce blog soit désormais en sommeil.

Près de 70 ans après son exploit de septembre 1948, Roland "Rollie" Free fait toujours rêver et suscite régulièrement des imitateurs tant sa position a frappé les imaginations. Ce n'était pourtant pas une nouveauté puisque dans une course à Daytona, avant le guerre, il s'était déjà allongé de la même manière à l'horizontale sur une Indian. Pas de quoi remuer les foules étrangères à l'époque. Et puis l'Amérique c'était si loin ! En 1948, il en allait tout autrement et on avait appris à mieux connaître nos libérateurs. Sur l'Europe commençait alors à s'étendre le mirage américain qui allait nous apporter les "blue jeans", les Camel, le Coca-Cola®, le chewing-gum, les westerns, les McDonald's, les Harley-Davidson des M.P. et les Jeeps qu'on allait retrouver en Indochine puis en Algérie...

PRÉSERVÉE jusqu'à nos jours, la 1000 H.R.D. de Free fait aujourd'hui la fierté de Chip Connor, un "billionaire" qui l'expose volontiers, comme ici dans le cadre du Quail Gathering, un concours d'élégance californien (Photo The Vintagent). À défaut de vous offrir la H.R.D. originale, qui n'est d'ailleurs pas à vendre, le sculpteur Jeff Decker en a réalisé une en bronze de 1 mètre de longueur et qui se vendait 18 000 dollars. Heureusement, Jeff a pensé à nous les nécessiteux et il propose un modèle plus petit (33 cm), et plus abordable à seulement 1000 dollars. Revers de la médaille, à ce prix ce n'est plus un modèle original puisque cette version est réalisée à 100 exemplaires. Dans le commerce de l'art, c'est presque de la grande série...

À Bonneville, Rollie Free himself encore tout habillé prépare un cocktail de sa composition pour alimenter sa machine (photo www.motorcyclemuseum.org). On est prié d'éteindre sa cigarette !

CETTE PHOTO et la suivante dormaient toutes deux dans mon ordinateur sans autre indication qu'une date, 1949, et un nom, celui de René Milhoux. Après enquête, il s'avère qu'elles proviennent des archives d'Yves Campion, gravement atteint de "Gilletite aigüe", mais néanmoins sensible à tout ce qui se passe, ou s'est passé, dans le motocyclisme belge. Car René Milhoux fut l'un des grands pilotes belges dont la carrière a commencé bien avant la guerre (la dernière...). Carrière couronnée de glorieux titres récoltés au guidon de Gillet d'Herstal puis de F.N. (pour les jeunes couches : F.N. c'est Fabrique Nationale, prière de ne pas confondre).

De gauche à droite : Paul Frère avec Delabarre, derrière un René Milhoux qui s'est contenté d'adopter la position de Rollie Free, mais pas sa tenue. Laquelle n'est pas sans évoquer celle d'un certain... Tintin  !

Baptisé "le Diable blanc" en référence à sa combinaison en toile immaculée, René Milhoux battra de nombreux records pour le compte des deux marques belges. Par ailleurs, bien que spécialiste des circuits de vitesse, il remportera le Bol d'or 1928, catégorie sides 600, à bord d'un attelage Gillet. Il a terminé 4e au général, pendant que son co-équipier Vroonen (Gillet 500) devenait le vainqueur absolu de l'épreuve.

Dans l'immédiat après-guerre, beaucoup de marques européennes vont se lancer à nouveau dans la chasse aux records. De défi politique (anglo-germano-italien) jusqu'à la fin des années 30, le record en vitesse est désormais devenu un enjeu commercial. Surtout vis-à-vis de l'Amérique du Nord, marché prioritaire pour les Britanniques. En Allemagne, ce sera une  preuve du redressement économique du pays (N.S.U.).

Des pilotes individuels sont aussi de la partie, plusieurs Anglais bien sûr, dont certains visent le record de vitesse absolue. Par exemple, Noel Pope avec un 1000 JAP à compresseur qu'il testera à Montlhéry, ou encore Reg Dearden sur 1000 Vincent, également suralimentée. À l'autre bout du monde, en Nouvelle-Zélande, c'est aussi une 1000 Vincent que Russel Wright hissera brièvement (1955) sur la plus haute marche du podium de la vitesse absolue, record pulvérisé par N.S.U. l'année suivante.

Les multiples catégories des records du monde homologués permettent à des pilotes plus réalistes de s'illustrer, tout en apportant une bonne publicité à telle ou telle marque. Paul Frère, qui deviendra le valeureux pilote auto a couru avec succès sur une 125 pour le compte de l'importateur belge des Puch. C'est une "S" (deux carbus) de cette marque que Milhoux pilotait dans une tentative contre le record 125 du mile lancé. Mission réussie lorsqu'il atteint 108 km/h de moyenne sur l'autoroute de Jabbeke, près Bruges, le 15 septembre 1949. Pas mal pour une 125 de 7,5 ch dont la sonorité des échappements en mégaphones devait la faire paraître bien plus "méchante" qu'elle n'était réellement !

L'AUTOROUTE Ingolstadt-Munich a été plusieurs fois le terrain de jeux des recordmen allemands, même dans les cylindrées les plus modestes. Le 12 avril 1951, c'est le Victoria FM 38 (Fahrrad Motoren), un deux-temps de seulement 38 cm3 qui s'y présente dans la catégorie 50 cm3 et sous un habillage en aluminium férocement travaillé par le marteau du chaudronnier. Son pilote est Georg Dotterweich qui a utilisé pleinement la leçon de Rollie Free, complétée de quelques rudiments d'aérodynamisme.

Avec 79 km/h, il détiendra le record mondial de vitesse sur le kilomètre lancé comme sur le mile. Début 1952, il est détrôné de peu par un 50 Cucciolo-Ducati piloté par Tamarozzi qui signait 80,436 sur le kilomètre. Presque en même temps, en Argentine, Vaifro Meo porte ce chiffre à 91,591 km/h. Sa machine, motorisée par un 50 Alpino de l'Écurie Perales, semble avoir été la première de sa cylindrée à utiliser un carénage totalement intégral, incluant le pilote. Celui-ci était enfermé dans un œuf oblong doté d'une dérive et perché très haut dans un léger cadre, "œuf" dans lequel le pilote était agenouillé !

LA NORTON MANX 500 est le choix de nombreux privés dont certains sont capables de faire bien des misères à des "officiels" dotés de machines d'usine. Auguste Goffin est l'un d'eux qui sera champion de Belgique à de multiples reprises. On retrouve aussi son nom parmi les acteurs du Continental Circus pour qui un record est toujours bon à prendre et permet de se signaler à l'attention des organisateurs de courses à travers l'Europe. Auguste Goffin le sait bien et va se tailler une place au tableau des records en 1952 avec sa Norton. Allégée de certains accessoires (son réservoir...) la Manx le propulse à 246,575 sur le km lancé à Wolvertem. Performance réalisée sans carénage et avec un monocylindre sans compresseur. Ce qui est tout à l'honneur de la machine et de son pilote si on la compare à celle de Wilhelm Herz, recordman de vitesse absolue à 290 km/h sur une bicylindre NSU  suralimentée, entièrement carénée... et préparée par l'usine.

UN MONSTRE DE PUISSANCE n'est pas absolument indispensable pour s'attaquer à un record. Ainsi, en 1921 une Norton à transmission par courroie et moteur à soupapes latérales atteignait déjà 148,767 km/h. Et longtemps les Harley et Indian, tout aussi latérales, se mesureront avec succès aux twins britanniques techniquement supérieures. Les soupapes "de côté" feront partie de la culture motocycliste (et automobile) américaine durant plusieurs décennies, et ça ne concerne pas que les deux gros constructeurs de motos qu'on connaît. À côté d'eux, avant et après la guerre, sont nés quantités de petites entreprises produisant des scooters, puis des motos de faible cylindrée. À vocation utilitaire, tous se déclinaient aussi en version trois-roues pour le transport de marchandises légères. D'où leurs moteurs à soupapes latérales, économiques, fiables, simples, sans changement de vitesses et s'accommodant d'un embrayage succinct. La marque la plus connue est Mustang (1946-1965) qui est aujourd'hui l'objet d'un véritable culte aux États-Unis.

L'un de ses rivaux fut le californien Powell avec un modèle de 400 cm3 développant 8 ch. Devant les succès sportifs récoltés par Mustang - voir plus loin - il semble que Powell ait voulu se distinguer de son côté sur le terrain des records de vitesse. Ce qui donna naissance à la machine carénée ci-dessus. Joliment mise en valeur, elle ne semble pourtant pas avoir dépassé le stade d'une présentation à la Presse dont il ne reste que cette photo...

Pas de changement de vitesses en 1949 pour le 400 Powell baptisé P-81, une allusion directe au P-80 Shooting Star, le chasseur à réaction de Lockheed. D'après les historiens, le Mustang fut la première moto à utiliser une fourche télescopique. Le Powell n'était sans doute pas loin et n'a pas tardé à profiter de la leçon. 

Il existe peu de documents sur le Powell qui eut cependant l'occasion de faire tirer le portrait de son P-81 en compagnie d'une immense vedette de l'époque : Humphrey Bogart ! L'acteur était censé se déplacer ainsi dans l'enceinte des immenses studios de cinéma à Hollywood...

Prochain article : La suite de l'album de famille de Rollie Free.

On a un peu trop tendance à l'oublier, tant le terme est galvaudé, mais "vintage" est censé s'appliquer au vin, au BON vin, d'une année particulière. Par extension, est "vintage" ce qu'il y a de meilleur dans n'importe quel domaine. Pour les motos (et les voitures), ça n'a donc rien à voir avec la "piquette" qui nous est parfois présentée sous ce mot. On a même inventé le "néo-vintage" qui permet de classer tout et surtout n'importe quoi ayant plus de quelques années d'âge.

Se maintenir dans le "vintage" en le voulant le plus vrai possible demande une vraie rigueur, au risque de froisser des susceptibilités, voire de créer des inimitiés imbéciles. Ce qui déclenche des petites vengeances minables sans profit pour les parties intéressées, et encore moins pour la moto (et la voiture) anciennes.

L'équipe emmenée par Vincent Chamon, qui a mis une fois encore sur roues le Vintage Revival Montlhéry, pratique toujours la même rigueur dans le choix des machines "éligibles" à sa manifestation. Rien que de l'avant 1940, sauf machines d'exception. Cette politique ne semble pas mauvaise puisqu'elle présente - hélas, tous les deux ans seulement - ce qu'il y a de mieux en deux roues. Également en trois et quatre roues pour les malheureux qui ont besoin de ces "béquilles" pour tenir en équilibre. Attitude payante puisque les différents plateaux qui composent le programme sont tous complets, à l'exception de celui des motos d'avant 1919 auquel l'inscription est gratuite. 

Un petit échantillon de ce qui vous attend les 9 et 10 mai prochain, aussi bien en voitures (pas de sectarisme) qu'en motocyclettes.

En 2013, les Tchèques nous ont épatés avec leur reconstruction d'une Torpedo 4 cylindres en éventail et d'une Laurin-Klement 4 cylindres en ligne. Cette année Pavel Malanik a fait encore assez fort en ressuscitant une étonnante culbutée à moteur J.A.P. à deux cylindres seulement, mais en V à 90 degrés et totalisant la bagatelle de 2714 cm3  soit 120 mm d'alésage et idem de course ! Née Matchless vers 1906, cette 16 HP passa ensuite chez N.L.G. (North London Garage) qui s'empressa de la rendre plus utilisable en montant le J.A.P. dans un cadre double-berceau et en étayant la fourche arrière par un troisième tube. Malgré quelques bons chronos (1909), elle ne convainquit guère. On vit ensuite son moteur sur un aéroplane puis sur un cyclecar, après quoi on perd définitivement sa trace. Cependant, si l'on en croit le site www.go-faster.com/VeteranMotorCycleTheFastest.html le J.A.P. aurait été construit à 3 exemplaires. Un filon à creuser ?

Jean-Maris Guivarc'h, artiste attitré du Vintage RM, a aussitôt immortalisé l'engin avec son habituel talent, ajoutant une touche féminine qui contraste violemment avec les réactions que l'on imagine être celles d'un J.A.P. de presque 3 litres !

 Suspension oscillante à l'arrière, pendulaire à l'avant, la Motorette Terrot n° 3 à soupapes latérales était une machine moderne en 1914. Son excellent état d'origine témoigne du soin dont elle a bénéficié dans sa traversée du siècle.

Le cyclecar Alcyon et ses cousins Armor, Labor, témoignent des travaux de l'Ingénieur Marcel Violet, apôtre du moteur deux-temps. Celui qui équipe cet Alcyon 1924, comme les autres cyclecars, est un 500 flat-twin refroidi par ailettes. L'autre représentant encore "vivant" des engins motorisés par M. Violet est l'originale - ô combien ! - SEVITAME, moto bicylindre parallèle de la fin des années 30 et qui devait équiper nos armées.

C'est d'Allemagne, du Musée d'Hockenheim, et non d'Italie que nous vient ce petit bijou de mécanique transalpine, une Benelli 175 simple ACT de 1929. Dérivée de ce modèle, une double-arbre 175 conquit plusieurs titres en Championnat d'Italie, pilotée par "Tonino", l'un des six fils de la famille Benelli.

 Une Koehler-Escoffier, la 500 "Mandoline" culbutée qu'on ne présente plus mais que l'on se doit d'admirer, surtout dans ce magnifique état d'origine.

Comme toutes les marques britanniques, New Imperial participa intensément et régulièrement au Tourist Trophy. Surtout en catégorie "Lightweight" (250 cm3) où elle remporta la victoire en 1924 puis 1926 ainsi que de nombreuses autres places d'honneur de 1913 à 1950. La catégorie 350 (photo d'un modèle culbuté de 1934) lui fut moins favorable, surtout lorsque les ACT de Norton, AJS et autres Velocette entrèrent dans la danse. Dans un autre domaine, New Imperial mérite une mention particulière pour avoir été la première marque britannique à présenter une 250 avec bloc-moteur, c'était en 1932.

Le cyclecar est né anglais mais il a rapidement fait tache d'huile (Arf ! c'est involontaire, je le jure !) dans toute l'Europe, comme on sait. Souvent issu d'une liaison coupable entre l'automobile (ses 4 ou 3 roues, sa carrosserie) et la moto (tout le reste) il a produit quelques petites merveilles d'ingéniosité. Ainsi en Autriche où, vers 1929, Alois Schasche, importateur Saroléa dans le civil, s'est construit son cyclecar propulsé par un moteur 500 culbuté Saroléa.  Jusqu'ici, rien de très original, mais là où notre Alois se distingue, c'est dans l'emplacement choisi pour ce moteur : à côté du pilote, quasiment sous son nez, à peine décalé vers l'extérieur.  

Cette disposition n'a rien de fantaisiste car elle permet de se passer d'un coûteux différentiel puisque la transmission se fait par une chaîne qui entraîne la seule roue arrière gauche !

L'idée a fait long feu, assez longtemps pour renaître 30 ans plus tard avec le Rollera monoplace à trois roues et carrosserie plastique, déclinaison du Brutsch allemand. Présentée au Salon de Paris en octobre 1958 (photo), cette version "française" sous licence était équipée du 100 A.M.C. deux-temps horizontal à 3 vitesses.

Pour toute question subsidiaire, on se reportera avec profit au site de l'organisation du Vintage : http://www.vintage-revival.fr/

♥

Zhumoristenouveau est la suite de Zhumeurs & Rumeurs dont les 375 articles sont toujours consultables bien que ce blog soit désormais en sommeil.

"Quelqu'un qui aime la moto, les livres et les chats ne peut pas être totalement mauvais"... comme disait (à peu près) W.C. Fields.

(Remerciements à l'Agence Carte Blanche - http://www.carteblancheprod.fr/ - qui a réalisé cette vidéo en se donnant la peine de faire œuvre originale dans l'accompagnement musical !) 

En cherchant bien sur le "second rayon" (*) de ma bibliothèque, j'ai fini par mettre la main sur cette fameuse revue qu'un lecteur avait évoqué dans un "commentaire" récent, à propos, je crois, de V Magazine. Dans son souvenir, il était question d'une couverture montrant "une dame sur une moto". Sa mémoire était fidèle et la mienne aussi. Pourtant, nous ne sommes vraisemblablement pas de la même génération car si je suis en possession de ce "Paris-Hollywood", ce n'était pas pour nourrir une libido adolescente. Mon but était (est) de compléter mes connaissances motocyclistes dans tous les domaines, y compris en sociologie puisque c'est de cela qu'il s'agit, qu'on se le dise ! 

(*) Note à l'intention des jeunes couches : le terme de "second rayon" était une façon détournée - mais connue des spécialistes - de désigner les livres érotiques, voire simplement licencieux, que l'on ne voulait pas laisser chez soi à la portée de personnes prudes ou des enfants. C'est pourquoi on les plaçait dans le plus haut rayon d'une bibliothèque, hors de portée (théoriquement) des curieux).

On n'oublie pas de cliquer sur les images pour les agrandir. Ça en vaut la peine ! 

Plutôt que de recopier les textes affligeants qui accompagnent ces photos, vous tirerez profit de la description de la Matchless selon un catalogue de 1963, lorsque l'importateur (l'Agent Général pour la France) était la Sté Aris, 11, rue Labie à Paris (17eme).

Ce monocylindre à soupapes en tête était disponible en 350 cm3 ou en 500 cm3, sous les dénominations respectives et simultanées de G3 et G80, ou encore Mercury et Major, ou enfin Modèle 16 et Modèle 18 ! 

Cependant, si la revue en question est datée de 1964, cette Matchless est un poil plus ancienne car à partir de 1962 (?) le monogramme de réservoir est d'un autre dessin avec un "M" plus gros et étiré. Une grande partie des documents dans Paris-H provenaient d'agences spécialisées (surtout britanniques) qui se souciaient peu de vraisemblance. De célèbres photographes français collaborèrent également, dont le plus connu est Serge Jacques. 

Les agences fournissaient photos et textes, ce qui donnait parfois lieu à des traductions aussi approximatives que savoureuses et il est probable que l'acheteur de l'époque avait autre chose en tête que de se préoccuper du millésime exact de la Matchless...

La description qui figure au catalogue de 1963 commence très fort par : "À part les moteurs, tout est nouveau dans ces deux modèles". La suite du texte ferait honte au traducteur Google d'aujourd'hui. On s'en tiendra donc, car je sais qu'il y a des pervers parmi vous, à une liste des caractéristiques "allégée" mais aussi complète que possible. Syntaxe et orthographe sont scrupuleusement respectées : 

MOTEUR : 348 cm3 soupapes en tête, un cylindre (74 mm x 81 mm) - 498 cm3 soupapes en tête, un cylindres (82,6 mm x 93 mm). Culasse en alliage léger, ressorts de soupapes en épingle à cheveux double. Cames à champignon (NDLR : ?). Allumage par batterie et bobine. BOÎTE À VITESSES : Séparée du moteur pour l'ajustement de la transmission. Quatre vitesses, changement positif au pied transmis par embrayage à disques comprenant un amortisseur à ailettes. CADRE : Berceau double à deux tubes de construction boulonnée et soudée. Les boucles du berceau sont courtes. ROUES : 18'' de diamètre avec pneus Dunlop. FREINS : 7'' de diamètre. Moyeux en alliage léger sur toute la largeur. SIÈGES À DEUX PLACES : au même niveau en mousse de caoutchouc. COLORIS : Tout en noir avec parties chromées. SUPPLÉMENTS FACULTATIFS : Garde-boue et couvre-chaîne chromés, chaîne de transmission complètement enfermée, épurateur d'air, frein de direction, anti-vol, pare-chocs, porte-bagages, sacoches à bagages.

Une 350 ou 500 Matchless du catalogue de 1960 avec, ci-dessous les divers choix de la présentation des réservoirs (et c'est en couleur !)

Ce blog est la suite de Zhumeurs & Rumeurs dont les 375 articles sont toujours consultables bien que le blog soit désormais en sommeil.

LES PETITS MÉTIERS DE LA MOTO

Alors que le monde occidental se fait un sang... d'encre à propos de l'avenir de sa presse "papier" menacée par le ouèbe, le monde extrême-oriental persévère dans les vieilles méthodes d'information : le journal imprimé ! Le porteur de presse qui a disparu de notre horizon ressuscite à l'autre bout de la planète. Et, comme ses grands ancêtres, il a la même pratique qui consiste à rentabiliser son voyage en transportant le maximum de journaux (il y en a autant de l'autre côté). Cependant, il y a une différence : il lui suffit d'un modeste deux-roues de 80 cm3, au lieu du trois roues qu'on a connu, entraîné par, au minimum une 500. De préférence aussi flat-twin qu'allemande et onéreuse.                                           (Photo-témoignage ci-dessus, rapportée du Vietnam par notre envoyé spécial F.-M. Dumas).

À l'intention des jeunes couches, voici ce qu'était l'attelage d'un porteur de Presse des années 50 (à 80 ?) : une BMW Serie2 et un châssis Précision avec caisse métallique qui exista aussi en bois et contreplaqué (Document trouvé sur le site rambollitain, mémoire de la région de Rambouillet : http://www.lesrendezvousdelareine.com/). On se reportera avec profit à deux articles "Motards de presse" publiés sur overblog par Zhumeurs & Rumeurs.

♥

L'EXILÉE FRANÇAISE EN CALIFORNIE

"Occhiolungo" est le pseudo d'un lecteur et commentateur avisé de ce blog. C'est donc une personne de qualité - quoique Californien - d'autant plus qu'il a une préférence pour les motos anciennes, très anciennes et plus largement pour toute mécanique d'un âge certain. Son point sensible, c'est les Velocette et lors du rallye 2013 de la marque il a immortalisé l'une d'entre elles très particulière. C'est une 350 KSS assez classique, mais rare par sa plaque d'imatriculation d'origine : 68 YC 38 ! Vous aurez reconnu une plaque française sur cette machine absolument "origin and unrestored" comme ils disent en Rosbifland.

On aimerait en savoir plus sur l'aventure de cette machine sortie d'usine en 1938, ensuite passée dans des mains françaises (en Seine-et-Oise *) à la fin des années 40 et qui finit sous le soleil de Californie. Elle n'y coule pas pour autant une retraite oisive car selon Occhiolungo, son propriétaire Larry Luce ne l'a guère ménagée durant les 5 jours de ce Rallye. Sans trop se préoccuper de la nettoyer et encore moins de la briquer. On s'en serait douté, rien qu'à voir les photos.

* Aaargh ! Grosse erreur de ma part ! Voir dans les commentaires ci-après celui d'Alain (pardon de Liaan) qui met les choses au point avec des arguments.

Évidemment, toute explication qui tendrait à mettre en cause une acquisition par le canal d'une maison de ventes aux enchères (au hasard, britannique) mettrait un terme au roman imaginaire que l'on peut bâtir autour de cette KSS...

On retrouve les aventures, photos, réflexions et enthousiasmes d'Occhiolungo sur son site https://occhiolungo.wordpress.com/ 

Ayant, semble-t-il, un pied aux États-Unis et un autre en Grande-Bretagne, il est suffisamment apprécié de part et d'autre pour s'être vu confier, en vue du Pioneer Run du 22 mars prochain (Sorry Pete, je n'y serai pas) une "Dreadnought" (Cuirassé) , redoutable bitsa construit vers 1903/1904 autour d'un moteur De Dion de 402 cm3 sous licence anglaise MMC. Pas de pédalier ni embrayage : gros cœur et gros mollets recommandés ! Préservée par le Veteran Motorcycle Club elle devrait être classée Trésor de l'Humanité si ces mots ont un sens !

Le moteur De Dion de la Dreadnought est unique avec ses deux tubes d'échappement alors qu'il n'a qu'une seule soupape à cet usage, l'admission étant automatique. Une "amélioration" toute britannique à une construction bien française à l'origine. En des temps plus anciens (2002 ?), on a vu cette machine à Montlhéry lors de l'une des premières éditions des Coupes Moto Légende (Photo signée BP sur le site http://www.southwalessectionvmcc.co.uk. qui publie le récit de la genèse de la construction de la Dreadnought par son créateur Harold Karslake).

♥ 

LEGGINS : MODE D'EMPLOI (POUR HOMME)

Aujourd'hui, les "leggins" c'est ça Δ, un vêtement (si l'on peut dire) que les femmes ont mis récemment à la mode. Il saute aux yeux que ça n'a rien à voir avec les protections de jambes (de l'anglais legs in = jambes dedans) qui se sont répandues pendant la guerre de 14/18, essentiellement à l'usage de nos officiers, le vulgum bidasse devant se contenter de la bande molletière. Nation plus démocratique et plus riche, les États-Unis équipaient l'homme du rang de leggins de deux modèles, en toile ∇ ou en cuir ∇

 Les leggins en cuir étaient aussi utilisées dans le monde paysan ou par les chasseurs, les dirigeants de travaux publics, les vétérinaires et toute personne soucieuse de ne pas souiller ses bas de pantalon. Parmi eux, le motocycliste exposé aux projections de moteurs à l'étanchéité problématique. C'est pourquoi, dans un souci de vérité historique, ou dans le cadre d'une reconstitution, on voit aujourd'hui des jeunes couches (motocyclistes) s'emparer de cet héritage d'un aieul. Comme ils n'en connaissent pas le mode d'emploi, ils les installent à l'envers avec la partie ouvrante derrière le mollet. Au vu de cette photo, aucun doute n'est permis : un crochet métallique plat réunit les deux extrémités basses, la courroie étant serrée en haut du mollet. Qu'on se le dise.

♦  

FAITES NOUS PROFITER DE VOS LUMIÈRES

Qui peut mettre un nom sur ce phare, à première vue d'origine germaine, mais sait-on jamais ? Le montage sur une espèce de fourche n'est sans doute pas d'origine, mais il utilise l'orifice de montage sur une potence (?) existante. Et comment expliquer l'usage des trous aux deux extrémités de la "fourche"... 

⇒ Ce blog est la suite de Zhumeurs & Rumeurs, blog toujours consultable mais désormais en sommeil.

Proximité géographique oblige, la machine britannique dominait à Bruges, mais avec des exemplaires "en fin de vie", alors que l'Europe motocycliste se réveille du côté de la Germanie et de l'Italie. En grosse cylindrée, Guzzi va trouver une rivale de taille avec les bicylindres Laverda, dont cet exemplaire 750 S, raide de neuf (jaune ?), deuxième d'une série reconnaissable à son réservoir élégamment "bossu" et ses grippe-genoux.

(Toutes les photos - sauf Guzzi couleur - sont © zhumoriste)

 Encore un peu de Laverda sur une brave Serie 2 (R69 S ou R50 S ?) dont le propriétaire n'était sans doute pas convaincu par la fourche type Earles d'origine.

 Des diverses manières de porter la combinaison de cuir...

Une 450 Honda double-arbre avec une bonne partie des pièces de ce qui n'était pas encore le "tuning". Dosseret de selle en polyester ainsi que le réservoir à niveau visible, guidon-bracelets, garde-boue avant, flasques de roue avant dont l'utilité, sauf esthétique (?), reste à démontrer. Ne manquaient que les commandes au pied reculées sans doute prévues dans une prochaine tranche budgétaire... 

Le parc de Loppemsee était une attraction pour les jeunes de Bruges, et d'un coup de vélo les minettes étaient venues voir de près les "Chevaux d'Acier" réunis par Jean Blanckaert.

 Une classique parmi les bitzas britanniques, la TriBsa réunissant le punch du twin Triumph et la robustesse de la partie-cycle BSA. Le tout attelé pour le long cours.

Un faux air (travaillé) du Peter 'Easy Rider' Fonda pour le pilote, mais une vraie WL Harley-Davidson rendue à la vie civile par les bons soins des spécialistes aux Pays-Bas. 

Au pays de la petite cylindrée performante, la 500 est surtout utilisée par les administrations italiennes : armée, police, pompiers. Cette Guzzi Nuovo Falcone venait de subir une cure de rajeunissement, abandonnant sa boîte séparée pour un bloc-moteur. Sa typique suspension arrière avec ses amortisseurs à friction fait place à une classique oscillante à deux éléments séparés. Toujours télescopique, la fourche avant est plus robuste, mais toutes ces améliorations peineront à séduire, surtout devant la V7...  

Le Barbour est roi (même s'il s'agit du rival Belstaff) et reste bien pratique pour s'essuyer les doigts après dégustation de l'incontournable cornet de frites belges ! 

On a connu l'échappement deux-en-un puis le trois-en-un (Kawasaki, Suzuki), le trois-en-deux des Triumph et enfin le quatre-en-un des Honda, mais le deux-en-quatre sur Harley restait à inventer. Ça fait beaucoup de travail sur acier chromé pour un résultat qui laisse dubitatif, pour le moins.

J'allais oublier la variante personnelle, et d'origine, offerte par ce un-en-deux (presque) des Guzzi Nuovo Falcone dont il est question plus haut (Photo : www.autobelle.it)

Avec les Vincent, l'Ariel (culbutée) sera longtemps "l'autre" 1000 de la production européenne avant de disparaître des catalogues en 1958. Elle fut aussi la seule 4 cylindres produite continuellement depuis sa naissance en 1930 où elle apparut en 500 cm3 seulement, mais avec une distribution par simple arbre à cames entraîné par chaîne.

 La Velocette 200 Valiant (1956) partage une certaine ressemblance avec la plus connue L.E. "cubiste" alors qu'elle en est fort différente. D'abord par son moteur, toujours flat-twin mais avec des soupapes culbutée (latérales sur la L.E.) et, surtout refroidi par ailettes et non plus par eau. Son cadre en tubes était censé lui donner une allure plus attractive, presque "sportive" justifiée par une puissance portée à 12 ch.

Pour contrer la vague scootériste, de nombreuses marques se mirent à caréner leurs moteurs, avec plus ou moins de bonheur. Velocette n'y échappa point...  

Pendant que certains ne pensent qu'à discuter avec les amis retrouvés ou à faire la fête, il est temps pour d'autres de parer aux petites misères révélées par une longue route. Pas trop grave s'il ne s'agit que d'un problème d'éclairage. Par contre... 

... là il s'agit d'un problème qui relève de la grosse chirurgie sur une twin Norton (Une anglaise ? Ben oui !). Heureusement, la main d'œuvre - plus ou moins qualifiée - ne manque pas. De même que les bons conseils. 

Pas sûr que l'on pourrait aujourd'hui refaire la même photo de quelques centaines de motos sur l'une des plus belles places de Bruges, au milieu de ses habitants. Avant ou après, je ne sais plus, une colonne s'est formée pour se rendre (ou revenir) à la cathédrale où nous a été donnée une bénédiction. Peut-être prononcée par un évêque, j'étais trop loin pour voir ses galons (notez qu'à l'époque, on pouvait laisser son casque sur sa machine). 

Une dernière pour la route et dont les échappements et le "sissy bar" ont dû faire grincer quelques dents. J'ai quelques souvenirs de guidonnages avec une Serie2 qu'un tel guidon ne devait pas arranger... Ou bien au contraire aider à les maîtriser ?

Et encore une autre, dont vous trouverez facilement la marque et le type. Cette fois, promis, c'est vraiment la dernière ! 

Celle-ci ne compte pas car c'est un bonus que j'ai trouvé en allant faire un tour chez "Gueguette" qui a donné son adresse dans l'article précédent. Sur cette AV44, il était allé à Bruges depuis Lille, 79 km aujourd'hui avec autoroutes, mais point de ça en 1971. 

On retrouve le même personnage sur https://www.flickr.com/photos/33240904@N03/3209374432

Prenez votre temps car il a posté plus de 25000 images ! Beaucoup de voitures, mais aussi des motos dont, à la fin, dans les pages 250, celles des nombreuses concentrations qu'il a faites dans les années 70/80 avec sa fameuse Mobylette attelée. 

Et encore des concentrations pour les nostalgiques qui se retrouvent entre copains sur le forum (?) www.concentres-dhier.eu 

♥

Ce blog est la suite de Zhumeurs & Rumeurs, blog toujours consultable mais désormais en sommeil.

... ou comment ruiner une moto avant l'âge

À L'ATTENTION DE CEUX QUI PRENNENT LE TRAIN EN MARCHE

Cette série d'articles est la suite numérique des trois livres que j'ai consacrés à "La Motocyclette en France". Sont déjà parus un volume sur la période "1894 - 1914", un deuxième sur "1914 - 1921" tous épuisés. Un troisième traitant les années 1922 à 1924 est le seul encore disponible.

J'en profite pour effectuer quelques mises au point et rectifier des erreurs qui entachent le volume "1922-1924" dont beaucoup m'ont été signalées par Claude Scalet, lecteur particulièrement attentif, grand connaisseur et pratiquant de la moto, ancienne ou pas. Des qualités qui l'ont mené à certaines responsabilités au sein de la F.F.V.E. (Fédération Française des Véhicules d'Époque), ce qui n'est pas rien.

En couverture (ça commence bien !), la pulpeuse créature est au côté de Smet et non pas Naas, même si les deux hommes se ressemblent. On rectifiera dans le même sens les légendes des pages intérieures 51 et 52. Page 86, légende de la photo de Gillard : la Peugeot n'avait pas de pompe à huile sur le flanc gauche. Page 128 : Sourdot serait le pilote au milieu de la photo en haut de page. Page 156 : c'est Bernard sur l'ABC et non Naas. Page 157 : le pilote du side Koehler-Escoffier est Martial Bernard. Page 184, Gaussorgues est bien aux Alpilles, mais en 1924, pas 1923.

---------------------------------------------------

1925 : PAS DE CADEAUX À LA GAUCHE FRANÇAISE !

La santé économique de la France des années 20 se mesure à la valeur de sa monnaie sur le marché des changes. Ce franc 1925 est la cible de spéculateurs dont les manœuvres amorcées l’année précédente provoquent inflation et vie chère dans notre pays. Comme le notait avec un rien d’ironie l’économiste Alfred Sauvy “ L’arrivée d’un gouvernement de gauche (ndlr : celui du Cartel des Gauches - socialistes + radicaux - élu en mai 1924) n’a, en soi, rien de favorable au marché des changes, si influencé par les migrations de capitaux ”. Effectivement, plusieurs ministères du Cartel feront les frais de cette spéculation.

Amorçant un triste jeu de “chaises musicales”, le ministère d’Edouard Herriot tombe en avril 1925. Paul Painlevé prend sa suite puis démissionne en octobre pour reformer aussitôt un autre ministère. Nouvel démission de Painlevé en novembre et arrivée d'Aristide Briand. Pendant ces lamentables péripéties le franc continue sa dégringolade devant la livre sterling, monnaie-étalon de l’époque. 

 Une page en couleur (une seule, le bleu !) de Moto Revue : la publicité Indian n'a pas lésiné sur les moyens pour le lancement de la Prince.

Pour le motocycliste, cette spéculation se traduit par une valse des étiquettes qui rend inaccessibles les machines étrangères neuves. Exemple avec la nouvelle Indian Prince 350 mono latérales : en février 1925 elle valait 3 950 F mais 4 925 F en octobre car le dollar suivait de près la livre sterling dans son ascension... Cotant 84 F au début de 1924 cette insolente livre ne cesse de monter et frôle les 134 F en décembre 1925 ! Encore un peu plus tard, en 1927, alors que le franc est dit  “ stabilisé ”, l’Indian est affichée à 8 800 F !

CAHOTIQUE RECONSTRUCTION

La production industrielle française a pourtant progressé régulièrement depuis l’Armistice. Elle était à l’indice 104 au début 1924 (à partir de l’indice 100 de 1913), puis monte à 116 en octobre mais elle retombe à 105 en août 1925. Dans les industries mécaniques, où figurent l’automobile et la moto, on remarque le même fléchissement de leur indice spécifique : il chute de 123 à 115 entre 1924 et 1925.

Mais la moto de construction française ne peut pas lutter à armes égales avec l'étranger. Ainsi D.S., qui deviendra bientôt Ets D.S. Malterre Frères, et qui a commencé par le commerce des Indian et Harley-Davidson des surplus américains, remanie (toujours aux cotes moteur Indian 79 x 101), modérément sa 500 latérales vendue 4 200 F. Or, c'est  250 F de plus que l'Indian Prince de référence ci-dessus. On n'a pas oublié que le moteur monocylindre de la D.S. est largement dérivé de celui des twins Indian (cylindre, culasse, piston), ce qui par conséquent n'a pas dû entraîner des gros frais de recherches techniques... Bien que de 350 cm3 seulement, la Prince bénéficiait évidemment de la réputation des Indian acquise durant la guerre.

Nouveau cylindre et nouvelle culasse sur la D.S., (dessin à droite) mais toujours avec la bougie facilement démontable. Le bouchon ailetté, présent sur le cylindre de chacune des deux machines, est censé améliorer le refroidissement. En le dévissant, on accède à la soupape d'échappement ce qui permet de la dégripper éventuellement. On peut aussi l'extraire afin de procéder à son rodage sans toucher au calage de distribution. Les queues de soupapes de la D.S. ont perdu les caches protecteurs nickelés des Indian visibles sur la photo à gauche (document extrait du manuel d'entretien Indian. Le cylindre avant est ici à demi soulevé sur son embase).                                                                                                                                             

Avant de céder la place à d'autres modèles vers 1927, cette D.S. aura reçu une pompe à huile mécanique G.I.F., fixée extérieurement au carter de distribution.

Dans les petites annonces de vente, parmi les nombreuses colonnes consacrées aux trois-roues on trouve en moyenne une trentaine de sides Harley et Indian encadrant une Gnome-Rhône et une paire de René Gillet. C’est assez dire que peu de françaises sont capables d’être attelées. Ce dont se plaint un lecteur de Moto Revue qui demande à nos constructeurs de se pencher sur le problème du motocycliste qui a pris goût au sidecar avec ceux des surplus et qui ne trouve pas de quoi le remplacer à moins de 6 ou 8 000 F dans la production nationale. Pour mémoire, une 750 René Gillet neuve est à 4 995 F en solo alors qu’on trouve encore des Indian 1000 à partir de 2 500 F avec sidecar (!) et une garantie de 6 mois. Autre solution, monter soi-même une Indian à partir de pièces d’occasion : 1700 F en solo et 325 F de plus avec un châssis de side !

En studio et sur un fond de toile peinte, un attelage Indian peut-être remis en état par les deux compères qui ont conservé leurs tenues de mécaniciens. L'éclairage alimenté par la bouteille d'acétylène était un vrai luxe !

La consommation élevée de ces twins reste un handicap malgré les efforts de Solex ou Zénith qui ont conçu des carburateurs spéciaux pour eux. Méthode encore plus radicale, les Ets P. Poinard proposent de chemiser (à froid) les cylindres, ce qui est censé ramener la consommation aux alentours de 4 à 5 litres aux 100. D’ailleurs, proclame Poinard “ pour le solo la transformation s’impose entièrement car une moto de 9 CV en solo est manifestement trop forte ; pour le sidecar la diminution de vitesse (...) ne se fera pas sentir de façon trop appréciable ”.

LES CHARLATANS DU CARBURANT

Ce casse-tête autour de l’essence n’est pas atténué par la réapparition du fameux et moins onéreux Carburant National, un mélange 50/50 d’essence et d’alcool. Il serait enfin au point, dit-on, car “ débarrassé de ses impuretés, en sorte que les métaux (composant le moteur) ne se trouvent plus attaqués ” (sic). Ce sera un fiasco commercial de plus, alors que le salut est annoncé avec la Makonine, nouvelle recette cuisinée par un chimiste russe qui lui a donné son nom. Les essais menés “ dans la plus grande discrétion ” sur des camions de l’Armée étaient encourageants, au point que M. Makonine reçut les félicitations officielles du président de la République Gaston Doumergue. Il est vrai que l'inventeur avait fait don à la France de son procédé dérivé des sous-produits de la houille. La miraculeuse Makonine disparaîtra assez vite, traînant dans son sillage un vague parfum d’escroquerie.

La terminaison en "ine" du nom d'un quelconque carburant est la garantie d'un produit élaboré par une mystérieuse alchimie (Nous aurions tort de nous moquer, nous qui marchons aujourd'hui à l'Excellium et autres Premium...).  Les raffineurs des années 20 vont donc lancer sur le marché des essences aux noms magiques. Automobiline (à gauche, photo Ebay) sera l'une des plus connues mais on n'oublie pas la Motricine et autres Vaporine. La Quintonine ? naaaan.    

La relève de la Makonine est assurée par l’Iroline dont l’inventeur Camille Laurent est déjà connu pour avoir fait rouler sa voiture personnelle avec un mélange d’essence et 30 % d’eau... Cette fois, il a travaillé sur l’irol, une poudre explosive qu’il a réussi à rendre stable en la mélangeant à l’eau “ comme du sucre ”. Selon lui, un demi-litre d’Iroline équivaut à un litre d’essence. De plus, le moteur ne chauffant pas on peut supprimer le radiateur. Et Moto Revue de rappeler sournoisement que  l’idée d’utiliser un explosif dans un moteur n’était pas nouvelle car “ Juste avant la guerre, Alexis Rieder se tua dans des circonstances tragiques en essayant de faire fonctionner un moteur de bateau à la nitroglycérine. Ce moteur n’eut qu’une explosion... ”. Camille Laurent évita de subir le même sort, mais il s'évanouit dans la nature avec son Iroline.

UN PROGRÈS DISCUTABLE ET DISCUTÉ !

Si l’essence excite autant l’imagination c’est parce que c’est un produit cher vendu en bidon de 5 litres pour 9,75 F en province ou 10,75 en région parisienne. Et certains vautours ne se privent pas d’y ajouter quelques centimes, par exemple lorsqu’un client est visiblement en panne de carburant ou qu’il se présente de nuit. Un lecteur de Moto Revue s’est ainsi vu proposer un bidon à 12,50 F par un vorace dépositaire de Seine-et-Oise dont la revue donne le nom et l’adresse en manière de représailles !

Les compagnies pétrolières commencent l’installation des premières pompes semi-automatiques censées régler les problèmes soulevés par l’usage antique de ce fameux bidon
plus ou moins bien rempli quoique scellé. Ces nouvelles pompes suscitent immédiatement des soupçons dont la presse se fait l’écho. Tel met en doute la quantité réelle de liquide que la pompe actionnée à la main par le préposé transvase dans le réservoir ; tel autre trouve de l’eau dans la cuve de son carburateur car le filtrage est négligé au remplissage de la cuve du détaillant.

Il y a aussi les petits malins qui incorporent dans l’essence “ tourisme ” jusqu’à 30 % d’essence “ lourde ” destinée aux camions (et moins chère). Et chacun s’interroge à propos du reliquat d’essence qui reste dans le tuyau de la machine après l’arrêt du compteur-débiteur.

Dans une France de 40 millions d’habitants et qui est rurale à 37 %, ouvriers et employés forment l’essentiel de la masse motocycliste et l’on comprend qu’ils tiennent à en avoir pour leur argent. En 1925, un litre d’essence demande une demi-heure de travail à un ouvrier payé 4 F de l’heure (menuisier, maçon, plombier, tourneur sur métaux) de la région parisienne et 3/4 d’heure s’il est en province à 2,90 l’heure. Avec un salaire mensuel de 633 F, un facteur débutant n’est pas mieux loti, pis encore s’il exerce en province pour 466 F. Avec sa mensualité de 1166 F, l’instituteur fait presque figure de privilégié.

DE L’ESSENCE POUR QUELLES MOTOS ?

Carburant cher, à-coups dans l’économie font que dans l’industrie motocycliste française s'accentuent encore les maussades tendances apparues les mois précédents. En l’absence de données statistiques par cylindrées, la seule lecture des catalogues est édifiante : production pléthorique de 125 et surtout de 175 qui sont des deux-temps à 99 %, noyant une poignée de moyennes et grosses cylindrées (250 cm3 et au-dessus). Dans cette dernière catégorie nos plus grands constructeurs n’évoluent que modérément. Ainsi d’Alcyon qui tient une place plus qu’honorable en compétition avec ses 250 monos et 350 bicylindres culbutées mais ne propose en série que sa deux-temps 270 cm3 à bloc-moteur Zürcher (une innovation) et deux vitesses (seulement). Comme toutes les "grandes marques" (Terrot, Peugeot, etc), Alcyon obtient l'essentiel de ses profits du commerce des cycles dont il a livré 104 442 exemplaires en 1924... selon une publicité.

Pour mémoire, une illustration de la 270 Alcyon inchangée par rapport à 1924. Avec une fourche plus moderne et une vitesse de plus elle aurait gagné en modernité. Mais les freins (deux) sur poulie jante..

Plus riche en bicyclettes qu'en machines motorisées, le catalogue Alcyon 1925 propose toujours sa curieuse Roue Motrix 1 CV deux-temps (51 mm d'alésage x 40). Allumage par volant magnétique fournissant aussi l'éclairage. Curieusement, la couleur de l'émail n'est pas précisée sur les motos et bicyclettes à moteur, au contraire de celle des cycles qui va du "bleu Alcyon" au noir, vert ou grenat avec filets or, rouge ou bleu. Cependant les Alcyon-motos seront connues dans l'Histoire comme étant les "machines bleu-ciel", même si ce bleu est parfois plus foncé.

Qu'elle soit de marque Alcyon ou des marques-sœurs Labor ou Thomann,  cette "bicyclette à moteur" (50 d'alésage x 50) poursuit sa longue carrière, modifiée seulement par une présentation qui semble être bicolore. Elle bénéficie de deux freins, tous deux sur la jante arrière (en étriers, façon bicyclette) et commandés par deux leviers renversés au guidon. La fourche pendulaire est du "Système Molliet".

Ci-dessus, un "crevé" partiel du moteur et de l'embrayage rendu indispensable par la transmission finale à chaîne. Avec un autre levier au guidon pour le commander, celui des feins et, enfin, une manette pour les gaz, le pilote avait de quoi s'occuper les mains en roulant. La magnéto d'allumage étant à avance fixe, on économisait une 5ème manette.

La même mécanique se retrouve sur le modèle à cadre ouvert vendu 1900 F soit un supplément de 200 F justifiés par la rareté "statistique" de la clientèle éventuelle.

Exemple d'une Alcyon qui ne figure pas au catalogue (pratique courante chez le constructeur de Courbevoie), cette 175 est la première cylindrée avec laquelle l'amateur pouvait accéder au monde motocycliste. Elle n'offre cependant que des caractéristiques "économiques" : fourche pendulaire de type rustique, transmission directe par courroie, frein sur la poulie-jante. Démarrage par pédalier à la force du jarret sans aucun système d'embrayage.

Avec le même moteur on obtient une 175 (62 d'alésage x 56) plus élaborée et d'ailleurs qualifiée de "Motocyclette légère". La fourche est toujours une pendulaire mais d'une fabrication revendiquée S.G.D.G. par la marque et dérivée de celles utilisées par l'usine sur ses machines de course depuis longtemps. La boîte est à 2 vitesses et kick-starter avec débrayage et transmission finale par chaîne. Le dessin des "sculptures" du pneu avant est à remarquer... L'immatriculation en "M" couvrait un large Sud-Est de départements autour de Marseille et s'étendait jusqu'à la Corse.

Le freinage était le point faible des motos de l'époque et il le sera longtemps ! Il est assuré ici par un étrier agissant sur la jante arrière et commandé par câble avec levier au guidon tandis que le moyeu arrière contient un frein (si c'est un tambour, il est discret !) avec des segments extensibles. Progrés certain, ce frein est actionné par une pédale au pied.

Autre exemple d'une machine inconnue au catalogue Alcyon, cette 175 dont le moteur a été "croqué" par Moto Revue à l'occasion de l'épreuve d'endurance Paris-Nice. Il présente un allumage par volant magnétique sous carter en place de la classique magnéto. La trappe ronde maintenue en place par un ressort à lame permettait l'accés au rupteur. On retrouve aussi un volant magnétique sur une 175 double échappement dont la photo, voir plus bas, clôture cette article.

Ce couple n'a pas hésité à s'enfoncer dans une forêt profonde sur sa "Motocyclette légère" 175. Preuve qu'une grosse cylindrée n'était pas indispensable pour oser l'aventure. Mais les personnages ne semblent pas vraiment équipés pour un voyage au long cours.

"Moteur à haute compression et régime élevé - Cylindre spécial à double orifice d'échappement", c'est ainsi que se présentait la 175 Type Sport "exclusivement émaillée en bleu Alcyon" , précisait le catalogue. Outre cette couleur, elle se singularisait aussi par une boîte à trois rapports contre deux seulement à la 3 CV (70 d'alésage x 70), qui était alors le modèle le plus puissant chez Alcyon.

Photo de famille avec une 175 Sport en vedette comme son élégant pilote en combinaison intégrale qui protège un costume-chemise blanche et - probablement - cravate. Sa machine paraît bien équipée avec éclairage électrique (alimentation par dynamo "cycliste" ?), avertisseur et grippe-genoux amovibles.

Où l'on retrouve une Alcyon 175 Sport (parisienne = U7) à allumage par volant magnétique. Ici pas de problème concernant l'alimentation de l'éclairage électrique. 

(À SUIVRE)

Cet article a déja été publié le 7 avril 2014 dans le blog Z'humeurs & Rumeurs qui reste consultable (plus de 370 articles) quoique en sommeil désormais. On le trouve sur https://my.over-blog.com/

Depuis la nuit des temps, le motocycliste a aimé se retrouver avec ses semblables. Cette tendance a atteint des sommets au moment où la moto européenne était en crise dans les années 58/68. Les rangs se resserraient devant la menace d'extinction. L'arrivée des japonaises relança le mouvement qui donna naissance à plusieurs manifestations connues sous le nom de concentrations. Elles naquirent un peu partout à travers l'Europe, laissant des souvenirs inoubliables à des centaines de participants, voire à des milliers pour certaines d'entre elles comme les Éléphants (Allemagne), le Chamois et les Millevaches (France) et tant d'autres qui sont passées au rang de légendes.

La Belgique avait le "Cheval d'Acier" organisé par Jean Blanckaert à Bruges, ville point trop éloigné pour le Parisien que j'étais. L'occasion de voir un peu ce qui se passait au delà de nos frontières. Reporter-photographe à Moto Revue, Philippe Folie-Dupart grand rouleur et amateur de ce genre de réjouissances me convainquit d'y aller avec lui.

(Sauf "hot pants Jesus", toutes ces photos sont © zhumoristenouveau - cliquer pour agrandir)   

Au bout de 300 km de route, notre équipée faillit se terminer là sur une trainée de gas-oil. Deux d'entre nous, sans rien remarquer de particulier, avaient passé ce virage qui fut fatal au troisième et dernier du groupe. Philippe qui ouvrait le chemin et se livrait à quelques mano a mano avec de prétentieux automobilistes (souvent à bord de D.S. "reines de la route"...) était loin devant. À un moment, je ne vois plus le troisième dans mon rétro. Poussant les feux (!) sur ma 75/5 je rejoins Philippe qui a ralenti. À mes signes, il comprend qu'il s'est passé quelque chose d'anormal...

Revenus en arrière, nous trouvons déjà sur place le fourgon noir de la police alertée par les témoins-voisins de la chute de notre ami qui a déjà relevé sa Honda 4. (On la distingue, ci-dessus au milieu, entre la 750 carénée de Philippe à gauche et ma BMW à droite). Des panneaux d'avertissement sont disposés au milieu du virage et un produit absorbant a été répandu sur le gas-oil. 

 Constat des dégâts : un genou en vrac pour lui et un trou dans le carter d'alternateur de la japonaise. Pas de quoi nous décourager, surtout qu'on est à seulement 7 km de Bruges ! Tout songeur devant sa propre Honda 4 équipée Speed (?) avec carénage et selle à dosseret, Philippe, comme moi, pensons que nous l'avons échappé belle !

Un attelage d'une "bleue" qui fut célèbre dans les "concentres" du nord de la France et même au delà, la preuve. Et le Vélosolex est aussi de la fête (à l'arrière-plan, à droite).

 La CB 450 Honda avec ses 44 chevaux étonne encore par ses 5 vitesses et son régime-moteur de 9 000 tours. Pas de quoi cependant impressionner cette jeune demoiselle qui revient du T.T. de l'Ile de Man comme en témoigne la protection du phare doublé d'un longue portée. Cette K1 remplaçait la "Black bomber" précédente (4 vitesses) dont le réservoir trop... bombé n'avait pas séduit les foules. 

La vieille garde européenne résiste encore à la pénétration japonaise qui vient de déclencher un choc avec la "4 pattes" Honda. De la BMW Serie 5 à la Guzzi V7 en passant par la Norton "Fastback" Commando, le Vieux Continent a repris du poil de la bête ! 

Accueilli dans un parc de loisirs où sont installées à l'année des "résidences secondaire"  (tentes volumineuses à gauche), le "Cheval d'Acier" attire les visiteurs curieux de machines qui ne font pas partie de leur univers habituel... pas plus que leurs pilotes.

 Plus de 10 ans après la disparition de la marque, une Vincent attire toujours l'attention. Surtout lorsqu'il s'agit d'une monocylindre Comet 500, modèle peu répandu en Europe car très peu importé, vu son prix... pour sa cylindrée.

La "concentre" est un sport qui se pratique à tous les âges et avec toutes les cylindrées et un 50 caréné n'est pas une rareté (Gitane Testi), pas plus qu'une MZ, à droite, en amorce.  

Pas de ségrégation comme trop souvent aujourd'hui, à Bruges le "rebelle" en Harley est accepté, même s'il attire les regards de ceux qui blâment ou qui... admirent, dont Philippe au premier rang et moi derrière !

 Pour le véritable amateur (et connaisseur), une vue de la même machine complète. Sans doute une brave 750 WL qui en vu bien d'autres et qui supporte autant le "sissy bar" arrière que le guidon "ape hanger" (à vos dicos d'anglais !).

Nul doute qu'on a affaire à un futur motard, même si en 71 il devait encore voyager dans la caisse d'un sidecar, comme on le voit sur la photo suivante. Botté et casqué comme il l'est, il a dû faire des envieux, tel l'autre gamin à l'arrière-plan.

Le contingent de Harley venues de la proche Hollande comprenait des machines (l'une attelée) moins folklorique que le modèle "ape hanger". Aux Pays-Bas, comme en Belgique, le constructeur de Milwaukee était bien plus présent qu'en France soumise à des restrictions  économiques et un taux de change du dollar décourageant pour l'amateur du gros V2. Pendant que la police française épuisait ses Cemec-Ratier, voire des BSA de surplus, son homologue belge roulait en Harley 1200 culbutée...

Apporter son stock de bières en Belgique n'avait guère de sens, mais certains ne venaient pas en "concentre" seulement pour rouler, ou alors sous la table ! Heureusement, le carénage de la twin BSA n'a pas l'air d'avoir souffert des débordements de son pilote.

Le Barbour est le vêtement dominant à égalité avec la combinaison de cuir tandis que certains affirment leur différence avec une peau de bête à leur (pré)nom ou un T shirt qui se veut provocant (HM Prison = Her Majesty Prison).

Rencontrer des amis, c'est aussi leur faire part de ses petits soucis, d'autant que les conseils de spécialistes qualifiés ne manquent pas, ainsi que l'outillage. Et on a toute une journée à espérer venir à bout des pannes les plus courantes.

Curieusement, la combinaison de cuir se porte de façon très différente chez l'homme ou chez la femme. Dans le premier cas, elle est baggy au niveau des fesses pour favoriser la position allongée sur la moto alors que chez la femme, l'esthétique semble l'emporter sur le confort. À l'arrière-plan il y a des motos, au cas où vous n'auriez pas remarqué..

1970, la mode féminine est aux "hot pants", un short mini-mini lancé par Mary Quant (DBE) à la fin des années 60. Il a connu un grand succès à l'époque et revient aujourd'hui dans une version de plus en plus "short". (note à benêt : DBE = Dame of British Empire, plus ou moins l'équivalent féminin au noble titre de "Sir". Distinctions décernées par The Queen).          

Petit rappel à l'intention des "moins de 20 ans" (ou même 40), cette publicité des années 70 qu'ils n'ont pas connue ou du moins oubliée. C'est la version italienne (photo Oliviero Toscani pour les jeans Jesus) du "hot pants" qui n'a pas de traduction dans la Péninsule pas plus qu'ailleurs, à part le pauvre "minishort". Cette publicité a été censurée dans de nombreux pays mais elle a fait le tour du monde sous forme de photos dans les magazines, de cartes postales et de... posters (c'est bien le moins !).

Le dimanche, au petit matin, pendant qu'un lève-tard a encore l'air de se demander où il habite, des Anglais préparent pour le retour une Velocette au superbe "Fishtail".  

 Le meilleur moyen de se remettre les idées en place après une soirée agitée était de piquer une tête dans le lac adjacent au camping. Courageux mais déconseillé aux cardiaques !

(La suite bientôt !) 

FAJ m'a envoyé ça et je ne voudrais pas vous en priver ! Sur YouTube, c'est encore plus impressionnant, bien sûr...