À L'ATTENTION DE CEUX QUI PRENNENT LE TRAIN EN MARCHE

Cette série d'articles est la suite numérique des trois livres que j'ai consacrés à "La Motocyclette en France". Sont déjà parus un volume sur la période "1894 - 1914", un deuxième sur "1914 - 1921" tous épuisés. Un troisième traitant les années 1922 à 1924 est le seul encore disponible. La présente "édition" est remaniée et complétée à l'aide de documents découverts depuis la parution du volume-papier. Le présent article est le troisième de la série commencée le 4 mars 2015.

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SOUS LE FEU

On ne connaît guère de trace officielle de l’utilisation de la moto durant le conflit de 1914-1918. Cependant nombre de documents photographiques témoignent de son usage et celui-ci, comme déjà dit, est nettement moins guerrier que d’aucuns l’avaient prophétisé.

À une écrasante majorité, les motos illustrées sont d’origine britannique, tous les constructeurs d’outre-Manche étant devenus fournisseurs des armées. Certains ont livré quelques dizaines d’exemplaires seulement (52 Ariel, 79 Sunbeam, 161 Royal-Enfield) car, très rapidement le marché a été partagé entre deux fabricants : Douglas (18 315 unités) et Triumph (17 998 unités).

Le pilote est français, mais la Douglas est bien britannique malgré le drapeau tricolore. Il est probable qu'elle était empruntée-louée par un photographe professionnel (studio improvisé en plein air). Ceci permettait d'envoyer "à l'arrière" une photo du sujet plus valorisante car bénéficiant du prestige de la motocyclette.

Malgré sa moindre cylindrée de 350 cm3, la Douglas 2 HP 3/4 fut le modèle de cette marque le plus produit et utilisé sur tous les fronts, en France et dans le Commonwealth (Egypte en particulier), outre l'Italie, la Russie, l'Inde, etc.

L'illustration V ci-dessus provient du catalogue Douglas en français daté de 1914. Pour 75 F de plus, on pouvait obtenir la W très proche et de même cylindrée mais dotée d'un embrayage à cône-cuir.

Pilote militaire britannique en position de "recherche de vitesse" sur une Douglas. Les vêtements des deux gamins à l'arrière-plan semblent indiquer que la photo a été prise "at home".

"Je suis désolé, Mamz'elle, mais je ne peux pas vous emmener faire un tour à moto, cette machine est une propriété du gouvernement". Sur cette carte postale, l'officier est anglais, de même que sa machine (une Triumph ?)

En 1914, la France n'avait déjà plus la place de pionnière qu'elle avait été dans la décennie précédente. Elle avait produit des machines d'avant-garde dont la Koehler-Escoffier bicylindre, les Magnat-Debon culbutées, les Alcyon 4 soupapes, les Terrot culbutées de course, sans parler de la Peugeot twin ACT de Grand Prix. Cheval de bataille (...) de cette dernière marque, une Paris-Nice (photo ci-dessus) fait évidemment pâle figure, mais elle ne tient pas mieux la comparaison avec une banale monocylindre (Triumph, BSA) ou bicylindre (Douglas) latérales anglaise. 

Toutes nos machines prestigieuses n'avaient malheureusement pas trouvé une descendance dans la production de série ou alors en volume extrêmement modeste. Les Anglais avaient pris le problème à l'inverse en faisant courir des machines du commerce dont les améliorations se retrouvaient rapidement dans le catalogue. C'était, appliqué à la moto, le fameux adage "racing improves the breed" (la compétition améliore la race) pratiqué chez eux avec la race chevaline. 

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Si fier de sa Triumph H attelée (une magnéto Dixie a remplacé la magnéto Bosch précédente), que ce vaguemestre en porte la marque sur son chandail. Une broderie peut-être réalisée par une lointaine mais attentionnée marraine de guerre. 

On estime qu’à peu près la moitié de chacun des contingents Douglas et Triumph fut envoyée sur des fronts extérieurs à la Grande-Bretagne. Comme le sol français a vu défiler au total 15 978 motos anglaises, il est normal d'en trouver en nombre aux mains de nos soldats.

La vie de ces combattants particuliers n’était pas toujours ce qu’au front on appelait un fricot, c’est à dire une sinécure. Une fois la paix revenue, les journaux spécialisés publieront quelques rares témoignages d’anciens motocyclistes militaires, récits spontanés, colorés et... édifiants ! L’un d’eux a évoqué le premier contact entre de futurs motars (c’est la première fois, semble-t’il qu’apparaît ce terme qui va connaître le succès que l’on sait et c’est l’orthographe de l’époque) avec leurs machines.

"ON TOUCHE LES ZINCS"

"Arrivés de la veille, moulus par un voyage de dix heures sur les Saurers (modèle civil à droite) de la formation, les douze motars du N...ième R.A.C. sortaient un à un des cantonnements et blaguaient devant le parc quand, enfin réveillé, le regard vide et la vareuse débraillée, l’O.M. (Ndlr : Officier du Matériel ?) parut et d’un coup d’oeil circulaire s’assura qu’aucun de nous ne manquait à l’appel. En effet, moins heureux que nos camarades "camions", nous n’avions pu recevoir à temps nos trépigneuses et avions dû, quelle honte, faire l’étape de Tremblay-Mello sur les sièges inconfortables des trois tonnes et attendions fiévreusement le beau jour où nous pourrions enfin trépigner à notre aise. Lentement les bâches des Saurer se relevèrent, les portes détachées servirent de plans inclinés et, avec aisance, solos et sidecars gagnèrent le sol tandis que le lieutenant, qui décidément regrettait son plumard, nous affectait d’une voix pâteuse le numéro 95... et nous faisait signer le livret. Le sort en était jeté, nous venions de toucher les zincs.

Dans le parc bien entretenu d'une résidence cossue, une bien esseulée Triumph pose devant une section "camions" (sont-ce des Saurer ?).

« On les tenait, mais hélas ! s’il est vrai qu’il y ait loin de la coupe aux lèvres, je crois qu’il y a encore plus loin d’une moto qu’on tient à une moto qui tourne. L’expérience allait le prouver de façon péremptoire.

« En effet, dès que notre supérieur, par excés de confiance ou franc je m’enfichisme, eut tourné les talons, nous fîmes le plein et commençâmes à jouer du kick-starter. Pour sept d’entre nous ce fut en vain et tandis que nos camarades plus chançards s’égaillaient de tous côtés pour les essais, il ne nous restait qu’à commencer méthodiquement... à dépanner nos machines neuves. Pour mon compte, constatant avec désespoir que ma magnéto s’obstinait à ne pas vouloir allumer, je démontai le tout et trouvai que la douille en fibre de l’axe du marteau, dilatée par l’humidité, s’opposait au retour en contact des deux vis platinées. Toile émeri, rodage, remontage, essai à l’air libre et voilà la matinée passée sans qu’une seule explosion ait pu jeter une lueur d’espoir dans mon ciel légitimement obscurci.

« La soupe mangée hâtivement, je remis la sauce. Bientôt quelques velléités de démarrage se produisant, je tentai la voltige et, m’enlevant sur les poignets, m’élançai à travers le village. Hélas ! la poisse, l’éternelle poisse, la divinité maudite veillait. Les boisseaux d’air et de gaz, le pointeau de réglage du gicleur s’en donnaient à qui mieux mieux, et dans cet invraisemblable cafouillage la moto incontrôlable tantôt voulait m’emporter à 70 dans la mare aux canards, tantôt calait ou m’obligeait à faire un peu de première vitesse. Néanmoins, calme et raisonné, je multipliais les arrêts et, jetant quelques logarithmes sur mon carnet, déterminais avec précision les limites de débit d’essence (elle pesait 780) et d’air, tendais les

                    Preuve que la Triumph H méritait son surnom de "Trusty" (fiable), un motociste français édita jusqu'en 1927 un catalogue de toutes les pièces nécessaires à son maintien en état.

câbles et arrivais à obtenir la course voulue pour la vitesse maximum et le meilleur ralenti. Quatre heures plus tard, j’abattais le kilomètre en 40 secondes et m’apercevais que j’étais premier prêt des sept infortunés auxquels la X.X.X..... Company avait joué le sale tour de livrer des zincs en panne.

« Le soir venu, la farandole commença et onze machines sur douze étant au point, la bande de jeunes fous que nous étions bondit vers Clermont, comme une meute de chiens courants. Spectacle féerique que celui de ces onze bolides roulant à plein gaz dans la plaine sans fin qu’un pâle soleil de mars plongeant à l’horizon faisait flamboyer de sa lueur rougeâtre.

« Onze moteurs emballés, onze hommes couverts de cuir, le paysage fuyant plus vite que dans un rêve et là-bas, vers le Nord, par dessus les collines, l’ombre des champs de bataille qui devaient nous dévorer. Nous roulions roue à roue dans une course effrayante, essayant les machines, nous essayant l’un l’autre pour savoir qui, là-bas, décrocherait la palme et qui, moins sûr en selle, serait mangé par la route.

Enfin, quand la nuit étendant ses ailes noires nous apprit qu’il fallait tout de même rentrer au parc, nous savions à peu près quel serait notre sort et quand, décompressés, les moteurs stoppèrent, chacun sut ce qu’il était capable de faire. Un bon motocycliste se révèle au réglage et aux essais.

                     Un motar culotté ».

(À SUIVRE)

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Lorsqu'une espèce animale est menacée de disparition, le monde scientifique se mobilise et engage des moyens pour sa sauvegarde. Lorsqu'il s'agit d'une espèce "mécanique", les mêmes instances restent indifférentes. Toutes ? Non ! Il en est une qui s'en préoccupe et c'est Motul, le fournisseur de lubrifiants mondialement connu.

Depuis quelques années déjà Motul est associé à la Fondation du Patrimoine afin de soutenir la préservation de véhicules motorisés en finançant la restauration de machines rares ou exceptionnelles. En 2015, pour la première fois, les motocyclistes-collectionneurs ont été sollicités afin de présenter un projet de restauration d'une machine au palmarès intéressant ou d'importance historique dans notre industrie motocycliste. C'est le quadricycle Peugeot de 1902 qui a été distingué et son propriétare Alain Cortot a reçu le chèque de 15 000 euros offerts par Motul. C'est au Salon Moto Légende à Vincennes qu'a eu lieu la remise de ce chèque autour d'un podium exposant le Quadri dans l'état où il est resté depuis bien des années en attente de jours meilleurs.

Le suspense grandit autour de l'engin drapé de noir telle une statue antique enfouie depuis des siècles... Dans ce cas, au moins un (Photo moto-collection.org)

Sous les applaudissements, le quadricycle Peugeot se révèle enfin aux yeux des assistants, y compris un jeune futur collectionneur qui s'est glissé dans la coulisse...

... tandis qu'un micro apparaît dans le champ pour recueillir les impressionns de la mécanique qui a retrouvé la lumière du jour (Photo scooters-info.com).

Alain Cortot reçoit son "diplôme" de lauréat des mains du Président du Directoire de Motul, sous l'œil (à droite) de François-Xavier Bieuville Directeur-général de la Fondation du Patrimoine (Photo moto-collection.org)

 ET MAINTENANT AU BOULOT !

1 - Réfection totale de l'ensemble moteur-boîte-pont. Vérification et contrôle du fonctionnement de la boîte à eau de refroidissement. Contrôle identique du circuit de graissage (Facile avec de la Motul !).

2 - Vérification de la géométrie du châssis et des trains roulants (direction, moyeux, rayonnage). Reconstitution du châssis destiné à recevoir le fauteuil avant pour le passager (entre les deux roues). Sellerie de ce fauteuil et de la selle du pilote. 

3 - Remise en état des freins (lames d'acier garnie de poils de chameau - véridique !) et de leur commande, adaptation de pneus. Examen dsu réservoir et du boîtier d'accumulateur avec réparations éventuelles à effectuer sur la tôlerie.

4 - Peinture et nickelage (sans oublier les inévitables "petites fournitures").

5 - Etc, etc, etc

Ce travail sera réalisé durant la période 2016-2017, après quoi le Quadri devrait faire sa première sortie lors du Vintage à Montlhéry. Il prendra ensuite place en tant qu'invité permanent dans le Musée André Baster de Riom (63).

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Depuis le 13 novembre la vie des Français ne sera plus jamais comme avant, mais le monde n'a pas arrêté de tourner pour autant. Les messages fraternels sont venus de toute la planète ou presque..., envoyés par des gens qui ne connaissaient rien de Paris ou si peu. Depuis lors, des professionnels de l'info, journalistes, artistes montrent qu'ils sont concernés. Parfois inconsciemment et là où on ne les attendrait pas comme dans le reportage que Paul d'Orléans, le plus parisien des new-yorkais, vient de signer sur son blog  http://thevintagent.blogspot.fr/.

Depuis quelque temps les nouvelles de lui se faisaient rares, laissant croire qu'il s'était éloigné de la moto. C'est que le bonhomme a de nombreux outils dans sa boîte à clous dont une vieille mais solide ambition artistique qui se traduit par la pratique de la photographie "à l'ancienne", depuis la prise de vue jusqu'au "tirage" de clichés. Lesquels n'en sont pas selon l'acception habituelle du terme, puisque dans la photo dite "au collodion humide" qu'il pratique, négatif et tirage ne font qu'un (le vouèbe vous explique ça très bien). Celà demande une alchimie particulière avec recettes personnelles, tours de main, choix des ingrédients et pas mal de patience. Avec parfois un résultat décevant, voire nul ! Paul d'O présente donc sur son blog le résultat de ses dernières productions avec des commentaires nettement influencés par la France. Peut-être parce qu'au fin fond de la Californie, au moment où il opérait en plein désert, il pensait à ses amis français auxquels il envoyait des messages de soutien (thanks Paul).

Au milieu du désert californien en question se trouve El Mirage, un lac qui s'assèche complètement en été (Photo Hot Rod Magazine). Le nom sonne déjà européen, mais Paul d'O bascule franchement dans la francisation, parsemant son texte de mots tels romance, unique, bizarre, mauve, intersection, craquelures, voire d'une formule bien hexagonale comme raison d'être. Au bénéfice du doute on lui accordera Bugatti ou Renault. Mais on applaudit lorsqu'en présentant la Harley EL de 1947 "much modified" de Shinya Kimura il précise qu'il la montre 'entier'...

Magnifique paysage point trop accueillant, mais l'ombre de John Wayne doit encore y chevaucher en tête d'un détachement de cavalerie qui viendra à votre secours (Photo by sammydog99)

Ce lac qui est un parc national américain voit s'affronter annuellement hot rods (voitures) et hot bikes sur un sol assez inégal durant trois jours seulement au lieu d'une semaine comme à Bonneville. Ce qui laisse peu de temps pour choisir les machines et les gens qu'on veut y  photographier, surtout avec un matériel lourd et encombrant au siècle du numérique.

 Le chien n'a pas tenu compte du temps de pose très long exigé par la technique au collodion laquelle rend justice à Jalika, ex-top model désormais responsable en chef du team de Alp Sungurtekin (Triumph 650 pre-unit, 280,500 km/h)... 

Gilles, photographe-photographié avec son amie près d'une 4 chevaux d'une marque bien connue. Elle finit sa carrière dans une "casse" automobile près de El Mirage qui est aussi le nom de la ville la plus proche.

Paul d'Orleans assisté de Susan, surpris en plein travail qui n'a rien à voir avec un simple "clic-clac merci Kodak !" (message personnel : à propos, Paul, comment dit-on en anglais "poignées d'amour" ?).

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Selon Strabon, grand voyageur et géographe grec, "L'île de Cyrnos que les Romains appellent Corsica, est un pays affreux à habiter, vu la nature âpre du sol et le manque presque absolu de routes praticables, qui fait que les populations confinées dans les montagnes et réduites à vivre de brigandages, sont plus sauvages que les bêtes fauves". Jugement radical, comme bien l'on pense, aussi faut-il préciser que le bonhomme écrivait cela au début de notre ère, puisque né en 21 avant Jésus Christ, il a disparu entre 21 ou 25 après J.C.

Deux millénaires plus tard la Corse était devenue "L'Ile de Beauté", malgré les 'bandits d'honneur' décrits par Mérimée, Maupassant ou Balzac, et les roucoulades de 'Catalinetta, tchi-tchi' de Tino Rossi. Cependant, dans les années trente le voyage en Corse était encore une aventure, ne serait-ce qu'à cause de l'état déplorable des routes, entre autres obstacles. 

Plusieurs motocyclistes prenaient pourtant le risque, dont l'un qui nous en a laissé deux photos avec cette si belle machine, une F.N. 500 M86... 

Apparue en 1934 (par ailleurs excellente année, me permets-je d'ajouter...), cette culbutée vieillissait d'un seul coup toute la gamme de la marque d'Herstal dans cette cylindrée. Elle disposait de 30 chevaux qui la propulsaient à 138 km/h au compteur selon Moto Revue et à 135 selon un essai chronométré sur l'anneau de Montlhéry par la même revue. Qualifiée de "Supersport", elle existait en version "Type Spécial", caractérisée semble-t-il par une culasse en bronze et de meilleures performances. 

Vouloir faire du tourisme à moto dans cette île commençait déjà par une longue traversée sur des navires bien différents, on s'en doute, des ferries actuels. De plus, voir sa machine embarquée sous ses yeux comme de vulgaires marchandises au bout des simples cordages d'un palan devait donner quelques palpitations à son propriétaire...

 ... lequel n'était pas le dernier des miséreux puisqu'il avait signé un chèque de 8 250 F pour sa merveille (L'une d'elles photographiée ci-dessus au centenaire F.N. à Herstal). Cette somme, c'était 1 250 F de plus que le prix d'une 1000 René Gillet et largement au-dessus de celui des machines équivalentes en cylindrée dans la production française. Qu'il s'agisse de Terrot (6 375 F), Motobécane (Bloc 'S' à 6 000 F), ou Peugeot (517 à 5 650 F) ainsi que Monet-Goyon (5 400 F). Seule la 'Flêche d'or' de Jonghi était d'un prix supérieur, mais il s'agissait d'une 350 très spéciale réglée à l'essence-benzol, et vendue 10 000 F (!) ce qui vous garantissait 150 km/h.

La M86 s'alignait sur les tarifs des meilleures machines anglaises dont certaines n'avaient pas ses qualités : un sélecteur à vitesses, des culbuteurs enfermés, un soin tout particulier apporté à la lubrification, un réglage de la distribution aussi rapide que sûr, le tout sous forme de bloc-moteur. En bref, un sommet du modernisme de ces années 30. 

Le réglage du jeu aux culbuteurs s'effectue sans démontage du carter de distribution : une molette en bout d'arbre à cames permet de faire pivoter celui-ci sur son axe, puis on bloque le tout par un petit levier. En plus des ressorts de soupapes en épingle, deux petits ressorts à lames contrôlent les mouvements parasites des poussoirs et de leurs tiges de commande.

La F.N. signait sa réalisation par ces sublimes échappements. Il existait une version monotube de 600 cm3 destinée à être attelée et qui sera appréciée des services publics belges. L'armée sera cliente avec un side lourdement blindé qui séduira d'autres pays à travers le monde, jusqu'au Brésil et en Chine. En France, cette 600 se rendra célèbre avec Gillot qui remporta la catégorie sidecars 600 au Bol d'or 1936 à plus de 74 de moyenne. Cette année 1936 fut d'ailleurs l'année d'un "Bol d'or belge" puisque la victoire au général revint à Craët sur une 500 Gillet d'Herstal.

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À l'intention des fervents admirateurs de Joanna 'Patsy" Lumley que je ne savais pas si nombreux (et enthousiastes), voici quelques nouvelles photos de leur amour de jeunesse pêchées sur le ouèbe.

Dans sa période pré-New Avengers (Chapeau melon et bottes de cuir), nouvelle série commencée en 1976, et avant sa coupe de cheveux qui a fait la fortune de Vidal Sassoon le célèbre coiffeur britannique (Photo Terence Donovan 1966).

En plein dérapage mimé au milieu des champs (façon dirt-track) où l'on retrouve la 125 Honda TL. À sa façon de tenir le guidon, on ne la sent pas très rassurée...

 L'indispensable casque avec de grandes lunettes qui permettent à une doublure "cascadeuse" de se faire passer pour la vedette dans les passages dangereux...

... comme ici avec une autre machine que la TL précédente. C'est une Yamaha 250 DT au monumental feu arrière qui ne résistait pas au premier coup de botte lorsqu'on enjambait la machine. Remplacé en urgence par le feu rouge "tomate" de chez Zone 6 Paris (chez Soulier, rue Étienne-Marcel, sans doute le premier motociste "tendance" de la capitale).

Les deux fondues d'Absolutely fabulous qu'on ne présente plus, selon la formule éculée mais toujours d'actualité ! Ne pas confondre avec le navrant film français qui porte approximativement le même nom.

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Jeunes couches qui n'avaient pas connu cette série télé des années 90-2000, vous avez la chance inqualifiable de suivre bientôt les nouvelles aventures (le mot est faible) des deux déglinguées comme seule la britannique île peut en produire, j'ai nommé Joanna Lumley et Jennifer Saunders, alias Patsy et Edina de "Absolutely fabulous" ! Dans les années 90, elles ont fait pleurer de rire le monde anglophone avant de s'étendre à la planète grâce à des versions sous-titrées, dont une en français, d'ailleurs pas trop mal fichue. Ce qui est déjà une performance, rapport au débit torrentiel des deux donzelles et de leur vocabulaire very peculiar ! Et avec des partenaires à leur niveau...

Patsy-Joanna Lumley était bien connue des fans de "Chapeau melon et bottes de cuir" (The Avengers en VO), avant de redémarrer une autre carrière avec Ab' Fab'. On connaît, de cette série, plusieurs photos d'elle costumée en motarde, mais sans que l'on sache si ce sont des photos publicitaires ou si elles ont un rapport avec des scènes d'un épisode de "Chapeau melon" ? Celui qui sait...

Dans Ab' Fab', telle une cougar avant l'heure, Patsy-Purdey chevauchait la Harley d'un godelureau (qu'elle 'chevauchait' itou) ce qui la changeait de cette 125 Honda TL de trial, machine adaptée aux activités mouvementées qu'elle menait avec John Steed. 

C'est dans l'une des 148 pages (dont 39 de publicités...) de "M", le supplément du quotidien Le Monde que se trouve la bonne nouvelle. Le tournage du film a commencé dans le sud de notre pays dont les deux vedettes apprécient le champagne qui apparaissait à tout bout de champ dans Ab' Fab'. Champagne, mais aussi vin rouge et vodka que Patsy ingurgitait même en "mignonettes" publicitaires, entre autres remontants parfois livrés en poudre...

Aucune situation scabreuse, aucune allusion grivoise, voire obscène, aucun geste indécent ne rebutaient les deux fashionistas, qui carburaient à toutes sortes de produits peu  recommandables. Et avec la bénédiction de la seconde chaîne de la BBC qui diffusait cette série télé ! (les photos ci-dessus son © BBC Two). Si vous ne savez "absolutely rien" sur Ab' Fab', vous en aurez un aperçu avec la video ci-dessous. 

http://www.imdb.com/video/screenplay/vi464847129/

C'est en anglais, mais les scènes sont suffisamment... animées (le soutif gonflable... le téléphone vibreur...) pour qu'on comprenne de quoi il retourne ! On trouve aussi sur le ouèbe bien d'autres extraits ainsi que des épisodes entiers. Habiles du "pouce préhenseur", les jeunes couches que vous êtes sauront bien les trouver.

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Il y a cent ans...

LA BÊTISE AU FRONT DE TAUREAU

VAINCUE PAR LA FRANCE

RÉALISME SUR LE TERRAIN

Utilisée de façon brouillonne dans les débuts de la guerre, la moto montre rapidement ses limites. Malgré des essais déclarés convaincants lors des manœuvres du temps de paix, il s’avère bien vite, en situation réelle, qu’hommes et machines sont loin de pouvoir réaliser ce qu’on espérait d’eux.

(On clique pour agrandir les images)

Malgré toutes les qualités que l'on reconnaît au cyclecar Morgan, on peut douter de son aptitude à soutenir le feu devant l'ennemi. Il est probable qu'il a été réquisitionné à cause de son chauffeur Bloch, ex-pilote régulier de René Gillet qu'il mena souvent aux premières places. Il marque ici un arrêt sur les pavés de la Cour du Louvre, à Paris (Photo Rol).

Les tirailleurs sénégalais (constitués en 84 bataillons) de notre "armée noire" se couvriront de gloire, par exemple en défendant Reims que l'ennemi ne put jamais conquérir de toute la guerre. Dans un monde alors inconnu de la majorité d'entre eux, certains découvraient la moto comme cette Magnat-Debon 2 HP 3/4 à soupapes latérales. La fourche avant utilisait le principe de nos modernes télescopiques. On ne voit pas bien la raison d'être de cette photo sauf dans un but de propagande afin d'inciter "au pays" les hésitants-récalcitrants à se porter volontaires.

Les régiments de tirailleurs algériens et tunisiens totalisent 260 000 hommes mobilisés dont 190 000 seront engagés sur le front européen où 25 % d'entre eux mourront. Leur participation fut parfois décisive, en particulier lors de la Bataille de la Marne et à Verdun.

 Alignés devant les ateliers d'une usine Peugeot non identifiée, une compagnie cycliste - où les bicyclettes côtoient des Paris-Nice - est passée en revue par des officiers généraux (belges ?), éperons aux pieds...

Vulnérables, inadaptées (la réquisition dans le désordre...), les motos ne pourront remplir que des missions de liaison ou de servitude (vaguemestre, ravitaillement). On osera de délicats transports tel celui de pigeons-voyageurs enfermés dans une panière d’osier arrimée au dos du pilote ! (Nouveaux documents ci-dessous).

Couverture de la revue populaire "Les Annales" qui publia une série consacrée au conflit avec en sous-titre "La Guerre Pittoresque"... (humour involontaire ?). La machine est une BSA reconnaissable à sa fourche avant bien particulière.

Encore une vision "pittoresque, cette fois destinée à l'amusement des petits n'enfants. D'ailleurs, l'empereur d'Allemagne Guillaume II n'avait-il pas annoncé que cette guerre serait "Fraîche et joyeuse" !

Lorsqu'une idée est bonne, pas de raison de s'en priver quel que soit le côté de la frontière derrière laquelle on se trouve ! (Le casque acier "Stahlhelm" est apparu au début de 1916, quelques mois après le casque français type Adrian). 

Les sidecars sommairement blindés (Scott, Indian, Harley-Davidson entre autres) et armés d’une mitrailleuse que l’on avait vus dans de brillantes démonstrations des années 10 resteront du domaine de l’hypothèse d’école. Tout comme tel autre side équipé d’un fragile poste de radio-télégraphie, d’une civière pour les blessés ou le burlesque sidecar-dentiste dont la caisse est remplacée par le fauteuil spécial de l’homme de l’art !

La France a goûté elle aussi au sidecar-mitrailleuse, attelé ici à une bicylindre Alcyon. La mitrailleuse 8 mm vient de la Manufacture d'Armes de Saint-Etienne, c'est un modèle 1907 qui sera remplacée ensuite par une Hotchkiss.

Dotée d'un blindage impressionnant, l'Indian-mitrailleuse semble avoir été surtout destinée à faire régner l'ordre contre les malfrats, voire les grévistes sur le continent nord-américain, plutôt que contre les Allemands... 

On n'oublie pas non plus l'expédition punitive des États-Unis contre le Mexique qui sera menée en 1917 par le général Pershing.

Harley-Davidson n'allait pas laisser le champ libre à son principal concurrent...

L'armée anglais entraînait ses troupes de façon beaucoup moins statique, avec cet attelage Clyno (ou Matchless ?) servi par trois hommes. Après ça, on comprend mieux pourquoi le trial est un sport né en Grande Bretagne.

Plus modestes, mais tout aussi... téméraires, les Néérlandais apportèrent leur contribution, mais seulement en solo. Aux "commandes" d'une Eysink, le lieutenant Van Bollen se chargea de faire une démonstration au profit de personnalités du Ministère de la guerre des Pays-Bas.

Née en 1888, la firme néerlandaise Eysink construisit d'abord des automobiles puis des motocyclettes dont cette 250 à soupapes latérales de 1916 d'allure assez britannique. Moteur et boîte à vitesses sont de sa fabrication. C'est sans doute ce qui lui valut ensuite les faveurs de l'armée. La fourche avant suspendue paraît être une Simplex, d'origine française comme cette photographie d'époque.

 Le sidecar est un moyen tactique contre l'ennemi, mais on fait aussi appel à lui pour sauver les blessés dans son propre camp D'où cette démonstration de propagande à l'usage de "ceux de l'arrière", bien éloignée des dures réalités de la guerre. La machine pourrait être une Clyno bicylindre en V d'origine britannique.

Après son sidecar-mitrailleuse, Indian proposa à l'armée américaine l'antidote avec son sidecar-ambulance. Dans ce même domaine, une véritable escalade s'amorce et persiste avec...

 ... le sidecar-ambulance à deux places ! Cependant l'environnement et les vêtements des badauds indiqueraient une présentation possiblement postérieure au conflit de 1914-1918. On verra par la suite que l'idée du sidecar-ambulance ne sera pas abandonnée dans l'armée française qui, dans les années 20/30, demandera à René Gillet des propositions sur ce thème.  

Avec le pittoresque cyclecar Bédélia, on dérive dans l'extravagant, mais il y eut également une version de cette même machine équipée d'une mitrailleuse !

En 1909, un commissaire de police à St-Etienne demanda à un constructeur de cycles d'étudier un ensemble permettant de transporter un blessé grâce à la bicyclette. L'attelage ainsi aménagé fut réinterprété (ci-dessus) un peu plus tard à l'usage de l'armée. Dans une première version, les fusils étaient remplacés par de simples branches d'arbres (Photo d'archives de l'indispensable site tontonvelo).

Que pourrait-on ajouter de plus à propos de cet attelage ?

TÉMOIGNAGE D'UN EXPERT 

Motocycliste militaire pendant le guerre, le journaliste Henri Mirguet résumait la situation en 1919 en écrivant, avec peut-être un certain optimisme: "Il est à noter, et j’insiste sur ce point, que ce ne sont pas des défauts mécaniques qui ont fait délaisser la motocyclette pour des services de guerre, mais seulement des difficultés d’adaptation à une besogne devenue si ardue, qu’elle pouvait être considérée comme une quasi impossibilité".

En illustration de cette affirmation, et aussi pour la tempérer, on peut écouter ce que disait C. Dietz, descendant du précurseur du transport automobile au siècle précédent. Dans un récit des années 50, publié par la revue Motocycles, Dietz évoquait sa guerre à moto : "Je me préparais à partir en vacances quand la mobilisation éclata en août 1914. Je fus mobilisé avec ma machine [Ndlr : une 1000 Indian], pourtant je dus m’en séparer à la fin de l’année, les pavés des routes belges et de nombreuses chutes ayant eu raison de mon cadre. Obligé de changer de monture je pris une B.S.A. mono à boîte trois vitesses, chaîne-courroie. Cette bonne machine robuste ne donnait pas d’ennuis sauf l’embrayage qui collait à froid, mais ce n’était pas l’idéal. Je l’ai gardée jusqu’au jour où nommé officier, je dus abandonner la moto".

Dessin de Jean Routier qui donna souvent une vision iconoclaste de cette guerre.

(À SUIVRE)

Ce blog est la suite de zhumoriste.over-blog.com/ dont les 375 articles sont toujours consultables bien que ce blog soit désormais en sommeil.

La "sortie de grange" est le rêve du collectionneur de motos dans tous les pays, depuis la "barn find" des anglos-saxons jusqu'à la "salida de granero" (?) espagnole, les méthodes de recherches sont identiques : bouche à oreille, indiscrétions d'un voisin, discussions d'après boire, "bruit qui court" à vérifier.

Le Russe seul se distingue car s'il poursuit le même but, il fait appel à un matériel très sophistiqué : une pelle, une pioche et un détecteur de métaux, le grand modèle dit "poêle à frire". Ainsi équipé, il s'en va arpenter les plaines et forêts où se livrèrent les plus sanglants  combats terrestres de la 2ème Guerre, autour de Leningrad, Stalingrad et autres lieux historiques. Le siège de cette dernière ville coûta 380 000 tués, blessés et prisonniers à la Wehrmacht. Un bilan encore plus énorme côté Soviétique : 487 000 tués et 629 000 blessés durant les 6 mois qu'a duré la bataille.

Les pertes matérielles n'étaient pas moindres car chars, canons, véhicules divers se comptent par milliers, abandonnés sur le territoire et dont beaucoup ont été engloutis par un sol meuble ou marécageux. Les rivières et fleuves aussi recèlent des vestiges guerriers, parfois des plus surprenants. Ainsi de ce char T34, orgueil des Soviets en guerre (on le disait supérieur au Tigre nazi) qui va entrer au musée de la Bataille de Stalingrad. Depuis 68 ans il gisait au fond de la Dobraïa après avoir été mis hors de combat en 1942.

A priori, ce n'est pas ce genre de trophées que recherche l'homme russe à la "poêle à frire", mais plutôt les objets du "militaria" tels que les insignes, casques, décorations, armes de poing ou non de tout provenance, allemande ou russe. La trouvaille est parfois de taille comme celle des restes d'un char Tigre portant le numéro de série "001" qui en ferait le premier d'une série de quatre envoyés au front en août 1942 à Leningrad.

Draguer une rivière, un étang, un lac apporte aussi son lot de "trésors" peut-être plus intéressants. Quoique faisant abandonner tout espoir de restauration, sauf à engager de gros frais... Même si ceux comprenant peinture et chromes sont presque négligeables dans le cas de cette R75 germanique.

On a déjà une meilleure base avec cette BMW R3 (culbutée 300cm3) puisqu'il lui suffirait d'un moteur pour reprendre du service... et avec l'aide d'un mécanicien très doué.

Sans aller jusqu'à une "Restauration concours", on se contenterait d'un "Part par la route".

Rectification : au moment de mettre sous presse (wouaf !), je m'aperçois que la R3 "neuve" présentée ci-avant (avec l'immatriculation allemande) est en réalité une R4 (culbutée de 400 cm3). Sur la R3, photo en noir et blanc ci-dessus, la magnéto est placée juste en-dessous du cylindre, sur le côté et donc moins protégée que sous le carter de la R4.

(En réponse à une "jeune couche" qui s'interroge quelque part sur le ouèbe de l'utilité d'une 300 alors qu'il existait une 200 et une 400, je crois me souvenir que la raison d'être de cette situation vient des compagnies d'assurances qui ont établi ces normes en Allemagne. Qui confirmera ?). 

Le "trou d'homme" est l'ABC de la protection du militaire au combat mais le "trou de moto" est une variante peu courante. Il semblerait plutôt que la machine était couchée sur le flanc si l'on en juge par la "découpe" de la fosse autour d'elle. Non identifiable, cette moto a une fourche télescopique comme celle des 250 BMW, (R20 ou R23) seule marque allemande à présenter alors cette singularité.

Dans la pratique russe, collectionneur est un métier physique ! Il peut demander l'ouverture d'un véritable chantier dans lequel la pelle et la pioche remplacent les engins mécaniques. Ceux-ci seraient bien trop grossiers pour exhumer de petites pièces qui se trouvent souvent mêlées aux restes de leurs défunts propriétaires ! 

Cet article doit énormément à "The Ghosts of the Eastern Front ", un "site internet éducatif" aux nombreuses contributions. Au vu de l'origine, ça aurait pu être en russe, mais heureusement c'est en anglais, ce qui permet de s'y retrouver plus ou moins. Néanmoins, "âmes sensibles s'abstenir"... comme on dit dans le poste.

хороший визит (khoroshiy vizit)

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Réponse à une question récente concernant les clignotants (ou pas) de guidon sur les BMW Serie 5 gendarmesques : oui, elles en avaient... 

... ET VOICI LA PREUVE !

Photo fournie par Gilles Destailleur, dont on ne dira jamais assez qu'il a été le fondateur du club des bien connus Vieux Clous de Lambersart. Merci à lui.

Si vous avez l'âme d'un "tuner" rebelle (wouaf !) et que vous vous sentez capable de percer un guidon pour en faire ressortir le câblage, j'ai trouvé ce qu'il vous faut. Pas cher, 49 zoros la paire chez hd-moto.com

VOIR "EN ACTION" une machine à moteur de l'époque 1900 suscite pour le profane l'amusement, voire le sourire ou le ricanement des imbéciles. Le gloup-gloup de l'échappement, les gesticulations du pilote pour faire craquer son moteur, sa fébrilité en jonglant avec les manettes de l'engin sont effectivement pittoresques. Sauf que parfois c'est la crainte qui saisit le spectateur lorsque le gloup se tranforme en explosions crachant des flammes qui font reculer les plus téméraires. Les 4 en 1 de nos multi actuels sont généreux en décibels, mais ils n'ont pas la sauvagerie de ceux de nos ancêtres. Au premier rang desquels les Buchet et certains De Dion. Ces derniers étaient plutôt des "bitzas" destinés à l'entraînement de stayers (*). Point de ces grossières "amusettes" chez Buchet où dominait la recherche de la performance. Recherche favorisée par "l'invention" d'un moteur moderne avec soupape commandée à l'échappement, caractéristique des moteurs Buchet de l'histoire de la moto. Laquelle, n'oublions pas, doit beaucoup de son développement au tricycle (moteur De Dion). 

Selon le dessin extrait du brevet (ci-contre), cylindre et culasse sont fixés par des colonnettes alors que sur le modèle construit, et figurant sur le catalogue 1900, la culasse est vissée sur le cylindre lequel est fixé par son embase. Les soupapes sont parallèles mais déjà, dans la version "à eau" des monos 3, 4 et 6 chevaux de la même année, la soupape d'admission est inclinée à 45 ° environ.

Buchet a commencé par proposer une culasse adaptable sur les moteurs de Dion. C'est probablement ceux-ci qui équipaient les "motocycles" qui se sont signalés dans la quinzaine de victoires dont s'enorgueillit le catalogue Buchet pour 1899 et le début de 1900, sans mention de pilotes ni marques. La machine présentée ci-dessus n'est sans doute pas une réussite aux plans technique et esthétique, mais elle nous montre l'un de ces moteurs de Dion coiffé de la culasse Buchet à culbuteur. 

 À partir de ce monocylindre, et avec la même technique, Buchet va proposer toute une gamme de moteurs de plus en plus gros, donc de plus en plus puissants comme il l'explique dans l'un des ses premiers catalogues, un quatre pages recto-verso.

"Notre moteur, qui a fait son apparition à la fin de 1899, et que les succès qu'il a remportés dans les courses ont mis immédiatement hors de pair, est basé, comme tous les moteurs similaires, sur le principe du cycle à 4 temps. Sa profonde originalité réside dans la disposition spéciale de ses soupapes, qui lui assure à dimensions égales une force bien supérieure (*) à celle de tous les autres moteurs ; mais cette disposition spéciale n'entraîne aucune complication, aucun soin de plus que les autres moteurs".

(*) Buchet annonçait 30 % d'augmentation de puissance par rapport à un moteur à soupape latérale.

Le choix des bicylindres Buchet à refroidissement par ailettes (extrait du catalogue de 1900.

Pour des raisons de poids et d'encombrement évidentes, les bicylindres sont destinés aux "motocycles", ce qui, dans la terminologie de l'époque comprend les tricycles et quadricycles. De plus, leur cylindrée leur interdit une utilisation "ordinaire" puisque leur mise en route ne peut se faire qu'avec le secours de vigoureux "pousseurs". Ce sera d'ailleurs une source de conflits pour les tricycles dans les premières épreuves sur courte distance avec départ arrêté car on ne peut vaincre la compression de ces grosses gamelles à la seule force du jarret humain sur un pédalier.

Les gros Buchet seront donc aux mains de spécialistes, seuls capables de maîtriser des machines que l'on dit être "les engins du 200 à l'heure" ! La course à la cylindrée finira pas "tuer" le tricycle. Il ne résistera pas à la vague automobile (même légère) malgré une ultime tentative en se transformant en quadricycle grâce à un avant-train adaptable. La montée du motocyclisme fera le reste. Un bon nombre de ces tricycles ont survécu avec des moteurs De Dion alors qu'à ce jour on n'en connaît qu'un doté d'un gros Buchet bicylindre et...

... C'EST CELUI-CI !

Présenté en exclusivité mondiale grâce à son créateur-propriétaire qui a choisi zhumoristenouveau pour en publier les premières photos et avant de l'exposer à Lyon sur le stand du Vintage Revival Montlhéry.

Son propriétaire avait ce moteur nu depuis de nombreuses années et c'est au prix de longues recherches qu'il a pu déterminer que les tris Buchet de course étaient installés dans des parties-cycles Perfecta construites par Darracq. À partir de là, tout devenait plus... facile !

Avec deux fois 85 mm d'alésage pour 95 mm de course, la cylindrée totale atteint 1100 cm3, de quoi largement sa faire peur sur 3 roues. Encore est-ce probablement le plus "petit" des bicylindres Buchet.  Énigme historique non encore élucidée, les cotes intérieures pistons, vilebrequin, de même que la fonderie sont identiques à celle des de Dion. 

"Les motocycles Perfecta sont les seuls qui puissent résister impunément aux efforts excessifs des moteurs de curse : Buchet à deux cylindres, Soncin-Ouzou, de Dion, Aster, etc, réalésés employés par des recordmen tels que Baras, Béconnais, Osmont, Marcellin, Gasté, Vasseur, Bardin, parmi les plus célèbres rois de la route", ainsi parlait Henry de Graffigny dans l'un des premiers ouvrages écrit sur les motocycles et motocyclettes en mai 1900  (Guide-Manuel Pratique du Motocycliste - Réédité récemment en fac-simile et disponible en librairie et sur Internet @ maxtor.es - Pas cher : 11 zoros).

Henri Béconnais (1867-1904) sur son Perfecta de records surbaissé à moteur Soncin. C'est l'un des pilotes de tricycles (il venait du cyclisme) dont le nom revient souvent dans les palmarès des premières épreuves de l'époque, en endurance, "sprints" ou matchs sur vélodromes. Passé à l'automobile, il trouvera la mort aux commandes d'une Darracq près de Labouheyre lors d'essais routiers dans les Landes en 1904. Son mécanicien, Jules Bernard, décèdera avec lui.

L'embouchure du carburateur est munie d'un entonnoir afin de capter un air réchauffé et censé améliorer la pulvérisation du mélange carburant. Il peut également empêcher un givrage dû à la grande vitesse de la machine. Débouchant droit sur les pneus, les échappements les nettoyaient en même temps des saletés de la route dont les clous des fers de ferrage des animaux de fermes. 

La boîte métallique dans le cadre contient la batterie de l'allumage électrique qui s'effectue par rupteurs via le boîtier des trembleurs fixé derrière le pédalier. Les sacoches de cuir de la selle et sur le guidon contiennent les outils de (l'éventuel) dépannage.

À portée de main, juste sous le nez du pilote, la fiche mobile qui permet de couper le contact électrique en cas d'urgence. Puis les manettes de réglage de l'allumage et de la carburation (essence/air).

La fourche à simples fourreaux paraît bien fragile, mais les Buchet-Perfecta n'étaient pas destinés à des parcours sur routes ordinaires. On les voit d'ailleurs le plus souvent équipés d'une fourche Truffault déjà plus apte à absorber les "ondulations" d'une portion de route choisie pour sa bonne qualité telles les "promenades" de bord de mer (Nice ou Deauville).

Les culasses sont celles de monocylindres, dont une est simplement retournée. L'une des bougies est vers l'arrière et l'autre vers l'avant. Par la suite, les culasses seront symétriques (en "miroir") avec les échappements dirigés vers l'arrière. Les longues tiges de commande des culbuteurs sont logées entre les cylindres.

Un (gros) moteur déporté vers la gauche, une transmission sur la seule roue droite, il fallaitt une certaine expérience pour maîtriser la chose. Entre la dérive à la voile sur l'eau et le sidecar ? 

Victor Rigal met la dernière main à son imposant  Buchet qui n'est pourtant pas le plus gros de la série. Il pilotera un 4245 cm3 à Deauville en 1902 où il sera chronométré à plus de 124 km/h. Une vitesse exceptionnelle qui incitera les organisateurs de l'épreuve à en annuler les résultats...

 Et maintenant, rendez-vous au stand du Vintage à Lyon et jugez de visu !