BELLE IMAGE

Note à l'attention des jeunes couches : "Cet exercice dit 'Triple looping en motocyclette' est réalisé par un expert professionnel, dans une structure adaptée et avec toutes les conditions de sécurité requises. N'essayez pas de l'imiter pour épater vos petits amis". Ce beau document, très peu connu pour ne pas dire totalement inconnu, m'a été transmis par Daniel Boyer qu'on remercie chaleureusement... par ces temps de froidure !

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PIERRE CERTAIN (1933-2016)

Il était l'un de ceux qui pratiquent la moto comme on respire, à l'exemple de Félicien Certain son père, déjà l'un des tout premiers collectionneurs français. Le terme de collectionneur n'est d'ailleurs pas exact car tous deux ont ignoré ce que ce mot aujourd'hui peut signifier de mercantilisme désagréable. Au décès de son père victime d'un accident de moto en revenant d'un rallye... de motos anciennes, Pierre avait tout naturellement continué l'œuvre entreprise, partageant son temps entre son travail de mécanicien dans un garage automobile et son travail dans son atelier personnel.

Depuis quelques années il avait ralenti son activité et, moyennant une modeste rente, confié ses chères motos à sa ville de Celles-sur-Belle. Sa collection de plus de 200 machines fut accueillie dans un cadre digne d'elles : l'Abbaye Royale du XVIIè siècle ! Une exposition permanente y est consacrée à 45 motos en attendant qu'un espace plus vaste soit aménagé pour le reste dont la restauration est assurée par un agent technique de la municipalité aidé par des bénévoles de l'Amicale Moto des Deux-Sèvres (Quel merveilleux exemple à suivre pour tel autre musée en souffrance... suivez mon regard !). Pierre Certain restaurait ce qui devait l'être et construisait ce qu'il ne trouvait pas dans la production ordinaire. Par exemple une machine de trial, au tout début de cette discipline alors mal connue en France.

À la base de cette "Spéciale" se trouve une Motobécane 175 Type Z 24, un modèle économique à suspension arrière coulissante. Il a donc fallu transformer tout l'arrière du cadre selon la géométrie habituelle. La fourche a été dépouillée de ses caches en tôle et le réservoir, de moindre contenance que celui d'origine, provient d'un vélomoteur Monet-Goyon. Il s'orne à l'avant de deux enfoncements symétriques améliorant le rayon de braquage de la fourche. L'échappement relevé comme la selle double sont des fabrications personnelles, mais nombre d'autres pièces sont d'origine, y compris le carburateur Gurtner avec son filtre à air "camembert". Le moteur lui-même a gagné un peu de vigueur par le montage d'un piston de Z 22 C plus bombé et a reçu des soupapes plus grandes (2 CV Citroën). Une jante de 21 à l'avant et de 19 à l'arrière augmentent la garde au sol. La recette est toujours bonne aujourd'hui, alors, avis aux amateurs !

Au cours de notre conversation, Pierre Certain fit allusion à une autre transformation de la Tobec concernant la boîte à vitesses, et plus précisément à son étagement. Comme sur une Kawasaki H2, par exemple, le point mort de la Z 24 se trouve en bout de course du sélecteur : donc 4, 3, 2 ,1 et zéro ! Ce qui est déjà désagréable sur la route devient catastrophique en trial où il arrive qu'on "savate" à tout-va en cas d'urgence (enfin, ça se faisait à l'époque...) et qu'on se retrouve en roue libre ! La solution était de créer un point mort entre première et deuxième. Devant mon air interrogatif, Pierre joignit le geste à la parole et posant à terre un moteur entreprit de l'ouvrir afin d'accéder à la grille de sélection. Débarrassée d'une douzaine de vis, la trappe sous le moteur révélait la grille en question que voici...

... avec le mode d'emploi ! (Document exclusif)

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CHAT PERCHÉ

J'ignore d'où il vient, mais il n'est pas perdu car il porte un collier. Ce qui ne le gêne en rien pour grignoter un p'tit quelque chose à chaparder si vous avez laissé ouverte la porte de la cuisine. Sans vergogne aucune, il vient dans mon jardin où il a ses habitudes : pisser sur le tas de feuilles mortes et boire l'eau toute pourrie qui stagne au fond d'une assiette creuse (en principe c'est pour les oiseaux, mais à Paris il y en a de moins en moins). Je le soupçonne aussi de donner une sérénade dans le quartier à la recherche de l'âme sœur vers les 3/4 heures du matin... Comme il a une bonne tronche, on lui pardonne.

Un brin de sieste sur une selle qui garde bien la chaleur du soleil, quand il y en a. La rue  sert de rampe de lancement aux voitures de Police-Secours qui grimpent vers une zone "chaude" de Paris - "toutes sirènes hurlantes" comme on dit dans le poste - mais il en faut plus pour émouvoir un vrai matou.

COLLECTION CHAPLEUR : DERNIÈRES NOUVELLES

À propos de musées de la moto, après celui - exemplaire ! - de l'Espace Certain à Celles-sur-Belle, il y a l'affaire pendante autour de la Collection Chapleur. C'est toujours sous les radars, mais sans beaucoup de mouvement. C'est pourquoi Gilles Destailleur, dont on n'a pas oublié l'action qu'il a menée en septembre dernier, en compagnie des ses amis Jean-Paul Decreton et Thomas Devigne (voir article du 7 octobre 2015), a adressé le courrier ci-dessous à M. Jacques Lamblin, Maire de Lunéville :

Quel que soit le résultat de sa démarche que l'on souhaite positive, Gilles a plusieurs fers au feu. Il envisage, entre autres, un grand rassemblement motocycliste à Lunéville lors des Journées du Patrimoine de septembre 2016. C'est loin vous direz-vous, mais c'est maintenant qu'il faut y songer et prendre des dispositions lors de l'établissement des calendriers de clubs afin qu'il n'y ait pas de téléscopages de dates entre manifestations.

Toutes les options sont envisagées pour ce rassemblement auquel il serait souhaitable de réunir le plus possible de machines anciennes. Mais pas que, afin de prouver que le monde motocycliste français ne se passionne pas que pour la dispute des 100 chevaux, ou le gilet fluo. Mais qu'il se préoccupe aussi de son patrimoine, toutes classes et tout genre de machines confondus, du scooter 50 au 1400 trike, de la 1000 Black Shadow à la Tobec D45, et aussi vintage, scrambler, bobber, bitza et néo-classic !

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Une dernière image pour montrer que lorsqu'il le veut, un cycliste est largement aussi con et asocial que le motard qui gare sa moto sur le trottoir ! (vers les 6 h. du soir, entrée du Monoprix, place des Fêtes, Paris 19ème, un soir de janvier).

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POUR COMMENCER L'ANNÉE, photo étonnante d'une course de motos (si, si, il y en a une) vue sous un angle tout à fait inhabituel. Et ça n'est pas pris grâce à un drone ! Rien sur le "où" à part un pont qui suit le virage donc ce n'est  pas le T.T. Pour le "quand", mystère encore plus complet car Jackymoto qui m'a envoyé ça n'en dit pas plus... On peut supposer les années 20/30. On en reste dans les suppositions, ce qui n'enlève rien à la qualité esthétique de ce document !

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                                                                                                         © Annie Leibovitz

"SOMETHING DIFFERENT !" annonçait pour 2016 le célèbre calendrier Pirelli réalisé par la photographe Annie Leibowitz qu'on n'attendait pas dans cet exercice. D'habitude ce calendrier est voué à la représentation de demoiselles vêtues de peu, voire sans "peu" du tout et - surtout - conformes aux canons de la "tendance" actuelle qui préfère le genre  "crevette à gros seins". Signataire connue de portraits de "people" des arts, du cinéma ou de la politique,  Annie Leibovitz marque cette fois sa différence en ayant choisi des femmes bien dans leur tête, bien dans leur peau et bien dans leurs vêtements. Sauf pour deux d'entre elles : la championne Serena Williams dont la photo souligne les formes sculpturales et Amy Schumer (ci-dessus), immense vedette de la télé américaine avec Inside Amy Schumer, un talk-show.

Truculente, directe, elle pulvérise le politiquement correct en termes poivrés, saisissant la moindre occasion pour défendre ses sœurs, y compris en attaquant. Un journaliste australien peut en témoigner après s'être fait renvoyer dans les cordes en direct à la télé où elle était en promo d'un film dont elle est la vedette. Le journaliste l'a trouvée vulgaire dans ce film et, cherchant un mot pour la qualifier il lui a lancé "Est-ce que le mot kranky (pouffiasse) existe aux USA ?" à quoi elle a répliqué "Bien sûr que oui, mais pourquoi cette question, ça vous fait penser à votre mère ?"... Pas très élégant, certes, mais elle a vengé ainsi toutes cles femmes qui, à tout bout de champ, endurent de la part des hommes ce "kranky" insultant.

Amy Schumer a l'art de dynamiter une scène, une réplique, une image pour en faire tout autre chose que ce à quoi elle est destinée. Cette photo (à droite), fait penser à une publicité pour des lunettes, un casque ou même la Vespa, en deux exemplaires dans le champ. À l'arrivée, on ne voit plus que le sein d'Amy, découvert d'un geste qui a peut-être surpris ses copines elles-mêmes (celle de gauche apprécie modérément). C'est en faisant des recherches pour mon dernier article sur le scooter en trial que je suis tombé sur cette photo. J'ai voulu en savoir plus sur ce sein provocant et je n'ai pas été déçu. Car Amy n'a pas peur de s'attaquer à des monuments cultes telles le dernier Star Wars de Disney-Lucas dont elle a donné sa version en août 2015 dans le magazine GQ. On l'y voit en Princesse Leila couchée dans un lit entre C-3PO et son copain le droïd R2-D2 qu'elle titille d'un geste équivoque. Sur d'autres photos, elle joue avec un sabre lazer réduit aux dimensions d'un vibro fluorescent. Détail important : elle est partout "topless", sauf en couverture du magazine. Grande émotion parmi les fans de Star Wars, ulcérés par le traitement infligé à leurs idoles. Au point que Disney-Lucas a dû faire savoir de la façon la plus officielle que la firme n'était pour rien dans les parodies de GQ, ajoutant - sans doute à regret -  qu'il n'y avait pas matière à "poursuites légales".

On a dit, et surtout écrit, que cette édition du Pirelli 2016 allait décevoir les camionneurs. C'est une ineptie et c'est doublement faux. 1 / Ce calendrier n'est pas vendu dans le commerce mais offert à des personnalités, des clients de Pirelli, des amis. On doute que le camionneur lambda fasse partie de ces privilégiés. 2 / Le camionneur n'est pas ce buveur abruti de Kronenbourg et gorgé de testostérone qu'on veut nous présente souvent. Dès 1964, Jean Yanne  démontrait le contraire avec ses deux copains routiers que voici :

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On revient à nos motos par la grâce de FAJ, toujours curieux des... curiosités qui lui passent devant le Kodak, surtout lorsqu'elles sont françaises. Cet été, aux courses de Vichy Classic 2015, il y avait à voir deux exemplaires des machines du "Grand Espoir Auvergnat" des années 50 à base de moteurs 175 A.M.C. arbre à cames en tête. De quoi compléter les photos du D.M.W. britannique vu par Jackymoto et dont il nous a fait profiter récemment (article du 5 décembre 2015) .

Ce moteur A.M.C. est tellement exceptionnel dans la production française que ceux qui ont survécu sont particulièrement chouchoutés. Et comme ils sont nés à Clermont-Ferrand, ces deux-là sont venus à Vichy quasiment en voisins. Un autre exemplaire au moins est connu, mais il trône sur une étagère quelque part du côté de Toulouse. C'est un "Arcizet Spéciale", du nom de son constructeur qui l'avait motorisé avec un 175 A.M.C. Sport culbuté, puis avec l'ACT de même marque. C'est Cuin qui pilota cette machine dotée d'un cadre à suspension arrière oscillante et, curieusement, d'une fourche téléscopique Terrot avec son frein d'origine. Choix curieux car la fourche dijonnaise avait une fâcheuse tendance à "vriller" au freinage... À tel point qu'un accessoiriste indépendant proposait un étrier en alliage coulé pour la rigidifier. 

Surmonté d'une flamboyante décalcomanie dans laquelle on aura reconnu le Vercingétorix colorisé de la place de Jaude à Clermont-Ferrand, ce moteur est celui de la "Geno" (Georges Noel) apportée par Jean Valeyre, un Auvergnat pure laine s'il en fut. Construit à la hâte pour répondre aux demandes de nombreux coureurs, il ne bénéficia pas d'une vraie mise au point par l'usine. De l'aveu même de M. Chartoire, l'un des responsables de l'entreprise, qui déclarait en 1986 : "Nous n'avons jamais réussi à trouver le temps nécessaire pour voir tous les problèmes inévitables sur une mécanique de course : les journées n'ont que vingt-quatre heures !" (Interview par Marc Defour, in Revue du Motocyclettiste n° 40). Cette mise au point fut donc le travail de chacun des pilotes qui durent améliorer la carburation et, surtout, l'allumage. Sur la "Geno", ce dernier problème fut résolu par un système batterie-bobine.

 Sur l'autre A.M.C. installé dans une D.S. Malterre à la suspension arrière caractéristique - merci de ne pas vous laisser distraire -, c'est une magnéto Morel qui assure l'allumage. Cette solution était due à Jean Mathieu, l'un des grands transformateurs de l'A.M.C., et lui aussi Auvergnat, qui opérait à Bort-les-Orgues sur les D.S. Malterre.  

Une autre transformation de l'A.MC. 175 culbuté avec allumage par magnéto était réalisée par Marcel Camus à la même époque, 1953 (ci-dessus). Motociste établi à Joinville-le-Pont, Camus pilotait lui-même les machines qu'il améliorait largement. Lui aussi défendait les couleurs de D.S. Malterre, y compris en 250, bien avant que naisse l'A.M.C. act dans cette cylindrée. La sienne était tout simplement motorisée par un 250 culbuté N.S.U. ex-Wehrmacht... coiffé d'un réservoir Mottaz signé D.S. Malterre. 

La 175 ex-Mathieu, quasiment une "usine", est entrée toujours en Auvergne dans la collection de Jean-Marc Brionnet (en selle). Dans une première version, Mathieu avait réalisé un double arbre avec un système mixte à la distribution : les pignons de chaque arbre à cames étaient entrainés par une chaîne que commandait un arbre avec pignons d'angle. L'arbre passait dans le tunnel destiné au passage des "anciennes" tiges de commande des culbuteurs.

En juin 1953, la revue Motocycles et Scooters présenta en détail la distribution du moteur construit par Jean Mathieu avec ses pignons d'angle bien visibles et soigneusement lubrifiés. L'ensemble était enfermé sous un carter, réalisé semble-t-il en mécano-soudure.

Dans l'A.M.C. "usine", une cascade de pignons a remplacé la chaîne de commande et sa pignonnerie.

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SI VOUS PRENEZ LE TRAIN EN MARCHE...

Cette série d'articles est la suite numérique des trois livres que j'ai consacrés à "La Motocyclette en France". Sont déjà parus un volume sur la période "1894 - 1914", un deuxième sur "1914 - 1921" tous épuisés. Le troisième traitant les années 1922 à 1924 est le seul disponible. La présente "édition" est remaniée et complétée à l'aide de documents découverts depuis la parution du volume-papier. Le présent article est le huitième de la série commencée le 4 mars 2015. 

LES AMÉRICAINS ARRIVENT !

 Dans un port des États-Unis non identifié, des fantassins yankees s'apprêtent à embarquer pour la France. Photo de l'U.S. Signal Corps jamais publiée en son temps car des espions auraient pu en tirer des informations sur les infrastructures du port et les bateaux visibles à l'arrière-plan.

Photo de tournage extraite d'un film sur la guerre (titre inconnu) dans le décor reconstitué d'une France caricaturale vouée aux liqueurs ! Le réalisme dans les détails est néanmoins plus respectueux d'une certaine réalité avec ces enfants qui marchent au pas avec les soldats, ainsi qu'une authenticité indiscutable des uniformes, des armes, du camion et du side Harley dans une boue presque palpable

Depuis le camion de transport lourd (FWD = Front Wheels Drive : Traction avant - Erreur, voir en fin d'article le commentaire avisé de FAJ), jusqu'à la camionnette plus légère à l'arrière-plan (Ford T) en passant par le sidecar Indian, les États-Unis ont débarqué avec armes et bagages ! (Photo de l'U.S. Signal Corps, censurée à l'époque).

ENTRÉE EN GUERRE à l’automne 1917, l’Amérique du Nord débarque avec un matériel imposant. Elle l’installe dans d’immenses camps dont l'un des plus importants est situé aux environs de Saint-Nazaire, port accessible et à l’abri des coups de l’ennemi. Dans ses moyens de transport, l'U.S. Army compte en quantité réduite des motos et sidecars qui, d’après des renseignements qui se recoupent (on le verra plus loin), seront le plus souvent utilisées par les seuls soldats américains. Les sidecars armés qui firent de spectaculaires démonstrations préparatoires au cours de manœuvres avant la guerre brillent par leur absence dans la suite des événements. Idem pour les sidecars-ambulances. Comme dans les autres armées alliées, les bicylindres yankees seront cantonnées à des missions de liaisons et de messageries, voire de simples transports individuels. 

Cette carte postale, l'une des plus célèbres sur la présence des Américains en France, a été publiée durant le conflit puisque datée "Guerre 1914-1917", peu de temps après leur débarquement. L'attelage Indian semble ajouté dans le paysage et il s'agit peut-être de celui du photographe auteur de ce cliché. Il renouvelait ainsi une méthode que l'on retrouve sur de nombreuses cartes du début du siècle (le XXème) lorsque l'auteur photographe plaçait la machine qui le transportait dans le champ de l'objectif, afin de donner un peu d'animation à son cliché. Cette petite astuce permettait aussi d'attirer vers sa moto ou son tricycle les curieux qui fournissaient ainsi une figuration spontanée... 

Objet de curiosité pour les populations françaises : le sidecar Indian ou l'Américain venu de l'autre côté de l'Océan ? 30 ans plus tard, la même scène se reproduira probablement, mais avec d'autres personnages et une autre moto (Photo officielle du 'Signal Corps', comme la précédente).

Un soldat américain lave son attelage Indian sous l'œil de plusieurs soldats français qui surveillent leur cheval à l'abreuvoir. Deux moyens bien différents de mener la guerre (Photo "Signal Corps")

Sur l'emploi de la moto en guerre, il nous reste le jugement d’un officier responsable digne de foi, John U. Constant. Il rédigea à la fin du conflit un rapport circonstancié qui sera publié par la presse d’outre-Atlantique. On y découvre quelques chiffres intéressants, sinon significatifs. C’est aussi une peinture colorée et sans complaisance des énormes cafouillages qui paraissent affliger toutes les armées du monde, même la plus puissante. Cafouillages que John U. Constant souligne néanmoins avec une pointe d'humour...

Pas "bikers" pour deux cents, ces harleymens américains se font tirer le portrait qui fera l'admiration des familles restées au pays. Le tan-sad est une rareté et encore plus sur une machine de l'armée.

Dans son rapport, déclarait John U. Constant, "Je ne crois pas qu’il y ait eu mieux informé que le major Noyes et moi, qui débutâmes en 1917 et eûmes la responsabilité de tout le service motocycliste jusqu’à l’arrivée du colonel Hagerman au printemps 1918. En septembre 1917, il y avait environ 400 motos relevant de l’armée américaine, soit 13 Harley-Davidson (dont une hors de service), une Excelsior, 18 Triumph anglaises et le restant d’Indian toutes très difficiles à maintenir en ordre de marche par suite du manque de pièces de rechange qui, jusqu’à l’arrivée du grand parc de réparations, étaient renfermées dans un placard de mon bureau... (sic). La principale difficulté était de maintenir un nombre suffisant d’estafettes au G.Q.G.

"Pour comble de malheur et par la faute du service du ravitaillement, le premier lot de rechanges arrivé se composait exclusivement de pièces Harley, alors que cette marque n’avait que peu de machines en service aux armées. Comme nous avions 80 % d’Indian, il fallut adapter les rechanges Harley-Davidson aux Indian endommagées et ce n’est qu’en avril 1918 que nous pûmes enfin recevoir des rechanges de cette marque. Quand vinrent les grandes offensives de 1918, les unités arrivant d’Amérique amenèrent leurs motos et le pourcentage d’Harley-Davidson au corps expéditionnaire ne tarda pas à s’élever.

Au Mans, devant le pont en X, deux boys présentent fièrement leurs Harley-Davidson parfaitement équipées avec éclairage et sacoches cuir. La scène a attiré quelques jeunes autochtones...

"À ce moment, poursuit John Constant, j’étais adjoint au commandant de parc chargé de la réparation de toutes les motos dans la zone avancée et je pus constater que les machines arrivant d’Amérique avaient pas mal servi là-bas et ne pouvaient rendre que 65 à 75 % de leur rendement normal, ce qui revient à dire qu’au bout de peu de temps elles étaient hors de service. Je dirai quelques mots également du parc de réserve du matériel motocycliste de Langres que dirigeait le lieutenant Rosamond et où, par wagons entiers, arrivaient Indian et Harley-Davidson en si piteux état qu’on ne voit pas la raison qui ait pu motiver leur transport en Europe sauf peut-être pour lester les bateaux (sic) ...

Selon les instructions de John U. Constant (voir texte ci-dessous), la marque de la moto sur le réservoir a été effacée. On aura reconnu sans peine la 1000 Harley-Davidson semi-culbutée.

... "Je suis connu comme un vieil agent d’Indian, mais je puis affirmer qu’à l’A.E.F. (Ndlr : American Expeditionary Forces) la marque des motos ne comptait pas pour moi, au point qu’en octobre 1917 je câblai en Amérique pour faire disparaître le nom de la marque sur les réservoirs afin d’éviter toutes discussions des qualités respectives de divers types en usage à l’A.E.F. Car en somme Indian et Harley-Davidson peuvent être également fiers d’avoir aidé à gagner la Grande guerre. D’autre part, il est avéré que ni l’une ni l’autre de ces machines n’était le type rêvé pour la moto militaire... mais si dans certains cas on n’a pu les utiliser, il faut se rappeler, comme je l’ai dit plus haut, qu’il s’agit d’exception et non de la généralité. Peu soucieux d’engager une discussion technique avec les ingénieurs de ces deux firmes, je ne dirai rien des défauts pour la guerre de ces machines dont s’aperçoit rapidement tout motocycliste à la page.

Décembre 1917, "Lectures pour Tous" fête le 1er Noël américain >

"Quoi qu’il en soit, un fait domine tous les autres : c’est que la moto a rendu d’inappréciables services à l’armée américaine et a largement contribué à la défaite allemande. La meilleure preuve en est qu’à mon arrivée en France les forces combattantes disposaient de 102 motos par division et que ce chiffre n’a pas tardé à monter à 350. La prochaine grande guerre, si jamais elle vient, verra la moto plus employée que jamais. "C’est là un aperçu de l’effort fourni et des services rendus par la motocyclette dont l’emploi fut également généralisé dans l’armée française.

                   John U. Constant ".

Partie intéressée dans le débat (il ne cache pas qu’il est lui-même dans le civil un agent d’Indian), John U. Constant prenait ses désirs pour la réalité.

On aurait pu lui répondre que si la dotation en motocyclettes des divisions était passée du simple au triple, c’était peut-être aussi pour absorber la production des constructeurs américains. Chez Indian, tout particulièrement où, les commandes militaires seront un providentiel ballon d’oxygène dans une situation financière en train de se dégrader...

Au lendemain de l'armistice, ces attelages Harley-Davidosn réformés vont faire la joie de centaines d'amateurs français et, durant des années, le désespoir de nos constructeurs.

LE BILAN

Des deux côtés de l’Atlantique, les recherches sur le véhicule militaire à deux ou trois roues allaient reprendre de plus belle. Les "experts" français continuèrent à prédire le plus brillant avenir à la moto militaire en des termes où le lyrisme l’emporte sur le réalisme. Pour preuve cet extrait de "L’Armée Française" daté de 1935 (J. de Gigord, Editeur) : "Au volant de leurs autos-mitrailleuses, bondissant avec leurs motocyclettes sur les chemins cahoteux, nos cavaliers modernes auront, comme leurs devanciers, à faire preuve de ces qualités d’initiative, de débrouillage, de cran, qui ont toujours été l’apanage de la cavalerie française… La conduite d’engins qui peuvent "galoper" à 50 à l’heure exige autant d’audace et un esprit de décision encore plus aiguisé. Le culte des traditions, le maintien de l’esprit cavalier, toujours en honneur, restent
les meilleurs garants de la valeur de notre cavalerie". 

Penser cheval avant de penser mécanique était l’attitude d’esprit qui prévalait jusque dans les plus hautes sphères militaires de notre pays. On se souviendra que c’est au bout de six ans "d’études" que le ministre de la Guerre avait finalement autorisé, le 28 janvier 1901, la formation de la première compagnie cycliste (cantonnée au 132e de Ligne, à Reims), sur une idée du capitaine Gérard. Compagnie qui fut immédiatement présentée comme la cavalerie d’acier...

Il ne faudra donc pas s’étonner de voir, dans les années 30, les recrues apprendre à piloter une moto selon les règles du manège hippique : fixée au bout d’un bâti de fer remplaçant la longe, la René Gillet de service a simplement pris la place du cheval. L’apprenti motocycliste tourne en rond, comme le cavalier avant lui, toujours sous l’oeil du capitaine-instructeur, toujours éperons aux bottes et toujours cravache sous le bras !

 Jusqu'en 1939, quoiqu'avec humour, la fiction perdure... 

(À SUIVRE)

Pas de méprise, pas de fausse joie, on se calme ! N'allez pas croire que cet acrobate fait du trial, loin de là... hélas. Enfin, pas tellement "hélas". En effet un curieux hasard a réuni là deux des plus attendrissants nanards de la production française des années 50. J'ai nommé la Starlett de Monet-Goyon (ci-dessus) et le scooter SC premier modèle (prototype ?) de Motoconfort/Motobécane, ci-après.

C'est son concepteur Éric Jaulmes qui pose 'publicitairement' dans un Col de l'Iseran (fermé) au guidon d'une machine qui fut un échec suite à "une foule d'erreurs sur le plan technique", de l'aveu même d'Éric Jaulmes (in "Motobécane - Souvenirs d'un ingénieur". 1990). Le prototype caréné par une coque en alliage léger avait pour lui une esthétique très réussie grâce au crayon de Géo Ham, mais sa sous-motorisation par le 125 latérales de la D 45 se révéla être un handicap qui fut vite comblé par un 125 culbuté sur le modèle commercialisé. D'autres difficultés se révélèrent par la suite avec la fonderie au sable de cette fameuse coque, laquelle incluait aussi le réservoir où subsistaient des grains de sable impossible à éliminer ! La solution fut trouvée avec le SB, une tout autre mécanique à moteur 125 deux-temps qui, avec une partie-cycle en tube, louchait fortement vers le Lambretta "nu".

De son côté, comme nombre de constructeurs français, Monet-Goyon prend en marche le train du scooter mené par Vespa et Lambretta. Avec leur Starlett, les Mâconnais créent une machine originale mi-moto (grandes roues) et mi-scooter (protection), bien digne d'une maison qui a produit les Vélauto, Super Vélauto et autres Cyclecarette à 3 ou 4 roues. La Starlett dessinée par Alexis Kow, dessinateur de carrosseries prestigieuses, rencontre un franc succès dès son apparition. Malheureusement, la réalisation n'est pas à la hauteur de la conception. Les Starlett reviennent à l'usine avec des fourches détruites et des carrosseries fendues, déchirées car réalisées dans des tôles trop minces par mesure d'économie... Sans cesse modifiée, améliorée, la Starlett survivra sous d'autres dénominations jusqu'à l'effacement de la marque en 1959. (On trouvera tout sur les vicissitudes qu'a connues la Starlett de Monet-Goyon - et bien d'autres choses passionnantes - dans les deux volumes que Jean Goyard a consacrés à sa marque favorite et publiés aux Editions du Vieux Guidon, Mairie de Replonges 01750)

Pour la petite histoire de la photo en haut de page, elle provient des archives de l'excellent  FAJ que l'on remercie au passage ainsi que pour les précisions qu'il y ajoute : "Chaque année  à Morogues (Cher), dans le parc du château du Marquis de Maupas, avait lieu un motocross organisé par le Moto Club du Berry. À l'édition d'avril 55, un poussif Monet Goyon Starlett roulait entre les manches sans doute pour faire sa pub : bien qu'il n'y ait pas de méchantes grimpettes, quelle idée d'amener cet engin pataud sur ce terrain ?".

Il semble me souvenir que cette photo, ou l'une de même série, a paru dans une revue sans lien direct avec la moto. Dès que je remets la main dessus...

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En Europe, le trial va connaître ses plus belles heures dans les années 50/60. C'est un sport nouveau qui ne demande pas un matériel trop spécialisé, ni des dons de pilotage particuliers. Enfin, et surtout, on peut le pratiquer n'importe où sans contraintes environnementales. À même pas une demi-heure de Paris, on traçait un circuit dans la forêt de St-Germain, dans celle de Meudon, de Clamart, on poussait jusqu'à Fontainebleau, Sénart, Rambouillet, etc, le tout avec l'accord et souvent le soutien des autorités locales, tant administratives que policières !  

Sur le plan international existait depuis plusieurs lurettes une prestigieuse épreuve (née en 1913) dénommée International Six Days Trial (ISDT). Elle se déroulait sur des routes et chemins choisis pour leur (très) mauvais état et aussi leur relief accidenté. Pas de "zones" non-stop mais un horaire strict à respecter, avec des moyennes différentes selon les cylindrées. Ces ISDT peuvent se comparer au supplice du pal : départ sur un lisse macadam, ci-dessus, avant d'aborder des zones plus douloureuses, tant pour la machine que pour le c.. les lombaires du pilote.

La préparation des scooters était plutôt adaptée à la course sur piste avec, seul avantage sur la moto, la présence d'une roue de secours bienvenue sur des terrains où la crevaison n'avait rien d'exceptionnel, entraînant des retards considérables. Grâce à son gros réservoir, le Lambretta n° 16 de Carancini (photo) lui permettait de grignoter quelques précieuses minutes lors des ravitaillements, au détriment d'une maniabilité et d'une légèreté appréciable en tout-terrain. Surtout si, comme c'est le cas ici en 1950 au Pays de Galles, le temps est à l'humidité... Avec un certain étonnement, les observateurs notèrent la performance de Carancini qui n'abandonna qu'au cinquième jour de ces ISDT réputés être parmi les plus difficiles de toute leur histoire. La carrure du bonhomme, qui paraît relever du mobilier normand, y était peut-être aussi pour quelque chose...

Les Italiens, déjà assidus avant la guerre dans cette épreuve, y étaient revenus dès 1948 et Vespa y récolta une Coupe Spéciale. Elle couronnait la performance de Dino Mazzoncini qui s'était sorti des quatre premiers jours de l'épreuve sans aucune pénalité. L'homme était quasiment un "officiel" chez Vespa et il attachera son nom, l'année suivante, au record du monde de vitesse absolue en 125. Les usines n'hésitaient pas alors a engager des pilotes spécialisés dans la... vitesse. Voire des têtes d'affiche de Grands Prix, tels Bandirola (Gilera puis M.V.) ou Walter Zeller (BMW), reprenant le flambeau porté par un Georg "Schorch" Meier dans les années 30. En cas de bon résultat, c'est à dire une médaille d'or, la publicité qui en découlait dans la presse avait plus de poids si elle comportait le nom d'un pilote déjà connu. En plus d'être connu, il devait avoir une bonne constitution car en cette année 1950, une autre Coupe était allée à un pilote qui avait fait les 80 derniers kilomètres de la dernière journée avec une clavicule fracturée, ce qui donne une idée des difficultés de ces journées. 

Très largement répandu en Grande-Bretagne, le Lambretta fut tout naturellemnt engagé dans des trials nationaux, comme n'importe quel autre deux (ou trois) roues motorisé. Il était présent également dans les ISDT, en particulier lors de l'édition de 1961 disputée en Grande-Bretagne, toujours au Pays de Galles. Donnant l'exemple, Alan Kimber l'importateur de Lambretta y remporta une médaille de bronze au guidon d'un 175 TV même pas allégé de ses lourds panneaux latéraux.

Du côté des Italiens, l'usine Lambretta (merci au commentaire de Panamesc) frisa la provocation en 1969. Son champion Tullio Masserini se présenta au guidon d'un Lui 75, une élégante machine sortie du crayon de Giovanni Bertone, le célèbre designer transalpin.

Au lieu des cailloux d'une épreuve italienne (ci-dessus, toujours Masserini) ou de la bouillasse précédente des Alpes bavaroises aux ISDT, dont il se tira d'ailleurs pas si mal, le Lui était d'habitude présenté dans un environnement de jolies filles assez peu vêtues...

... qui avaient d'ailleurs des méthodes bien à elles pour en assurer la maintenance, qu'il s'agisse d'un 75 ou du Lui 50 cm3 comme celui-ci (Photo Lambretta publicité).

J'ai bien dit et je le répète : "Assez peu vêtues !"

Les ISDT et d'autres compétition du même genre, en Italie et en Allemagne, virent défiler les machines les plus inattendues et aussi les plus inadaptées au tout-terrain. Exemple avec ce scooter Bastert allemand signé du designer français Louis Lepoix et dont la carrosserie est en duralumin. Il était doté de tous les accessoires routiers dont des flèches de direction intégrées de part et d'autre de la carrosserie (barrette verticale bordant le haut du tablier).

Lorsqu'on passe après les motos qui ont tracé leur sillon, les petites roues du scooter sont un gros handicap (ISDT 1960). Il faudra l'aide de plusieurs spectateurs compatissants pour "extraire" de sa situation le pilote anglais de ce Dürkopp "Diana" (Photo Erwin Jelinek).

Les pays de l'Est envoyaient de temps à autres (sous haute surveillance...) des concurrents participer aux ISDT. On y vit des machines polonaises (WSL), hongroises (Csepel) et aussi celle du "Pays Frère" avec ses lourdes M72 flat-twin, ceci bien avant les razzias de trophées qu'allaient faire les Jawa tchèques puis les MZ est-allemandes. Très répandu en URSS, le scooter sévit aussi en tout-terrain comme le démontre ce 150 Vjatka, mais la présence du couple posant en arrière-plan laisse supposer une séquence publicitaire... 

La fin du XXème siècle a été marquée par la rivalité entre Lambrettistes et Vespistes. Ces derniers étaient soupçonnés de "rouler de travers" à cause du moteur placé sur le côté de la roue arrière et, surtout, des roues non alignées dans un même plan vertical. D'expérience personnelle, on ne tranchera pas... Tout comme les Lambretta, des Vespa se sont frottés au tout-terrain. Outre la Coupe Spéciale 1948 déjà évoquée plus haut, une équipe officielle entièrement équipée de Vespa fit une moisson de médailles d'or en 1951, ayant traversé toute la semaine sans encourir la moindre pénalité. Dommage qu'il n'en reste pas de trace photographique, alors qu'il existe des dizaines de sites ou blogs consacrés à la marque ...

On s'en approche sur retor.blogspot.fr qui rassemble tout (ou presque) ce qui concerne la compétition incluant des scooters. Y figure la photo ci-dessus dans un trial britannique de Arthur Francis, un spécialiste Vespa qui courait sur un 90 SS réalésé à 110 cm3. Pas d'autre modification apparente hormis les deux gros longue-portée sans doute utilisés dans des rallyes incluant des étapes de nuit.

Afin de trouver des modifications plus radicales et adaptées au trial, il faut revenir en pays latin. En Espagne et très précisément en Catalogne où Amedeo Molins, un motoriste barcelonais, appliquait des transformations radicales basées, disait-il, sur "des Vespa accidentés ou d'occasion". Tablier réduit à l'extrême, garde-boue et capot moteur allégés, coffre gauche supprimé pour laisser place à un silencieux (de nom), large guidon étaient le plus apparent, mais le moteur était aussi "travaillé" en 180 cm3 comme "c'est écrit dessus". La finition en orange vif devait être du plus bel effet. De quoi donner des idées à nos jeunes couches amateurs de scrambler-tracker-néo-machins à gros pneus à tétines ?

On n'a pas traité ici des Vespa des Paris-Dakar et autres rallyes africains qui sont des machines trop connues. De même des Lambretta, Vespa, Bernardet ou Terrot (*) qui n'ont que peu à voir avec le tout-terrain, même s'ils ont pu rencontrer occasionnellement des difficultés comparables à celles d'un trial, comme on entendait ce sport en leur temps.

(*) Oui, oui, un scooter Terrot a traversé le Sahara, du moins l'a t-on vu au départ, mais qu'en fut-il de la suite ? On reste à l'écoute de celui qui sait.

À propos de Lambretta, on trouve sur le vouèbe deux films tournés à l'occasion du Scottish Six Days Trial de 1959 dont trois intrépides ont fait le parcours sur des Lambretta. C'est intensément publicitaire, mais les efforts et les coups de chaud de ces trois équipiers n'ont rien d'artificiel, même si le montage cinématographique est, lui, bien présent. C'est aussi l'occasion de voir des motos de trial de plus d'un demi-siècle en action et c'est spectaculaire. Surtout dans des zones que certains traversent sans mettre un pied par terre, alors qu'un piéton ne s'y hasarderait pas sans risquer de s'y étaler !

À voir sur : http://youtu.be/wpxj4r2DWPU et http://youtu.be/WxQ_yZRrlZk

On peut quelque fois se faire une "zone" de trial à Vespa, simplement en allant au boulot !

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Même pendant la guerre, on trouve matière à s'amuser, mais ça se passe plutôt à l'arrière du front. Petite récolte de photos et dessins plus ou moins drôles, une bouffée d'air frais qui provoque le sourire comme celui de ces quatre Tommies œuvrant "Quelque part en France" et empilés sur une Douglas.

Un saut vertigineux dans l'espace-temps nous ramène à 2015 où "La Grande Guerre de Charlie" est une évocation en bande dessinée du conflit vu du côté britannique (8 albums parus à ce jour - 10 prévus chez labeldelirium.com). C'est écrit par Pat Mills et mis en images par Joe Colquhoun dans un style très réaliste, presque photographique tant les détails des armes, des uniformes, des tanks, des avions, des navires sont précis. Preuve en est avec cet extrait qui met en scène une Douglas (encore !).

Dans les usines, la main d'œuvre manque car les hommes sont au front, alors les femmes prennent leur place. Madame en salopette et casquette part au travail, laissant leur gamine aux bons soins du mari réformé ou malade. Pour le droit de vote, elle attendra 1944 !

Lorsque l'on n'est pas en service, la motocyclette a aussi quelques avantages. On peut jouer de son prestige auprès des "personnes du beau sexe", même si on ne dispose que d'une bien paisible Peugeot type "Paris-Nice", bicylindre en V à soupapes latérales.

La dure réalité ne désarme pas l'humour britannique exprimé par ce dessin postérieur à la guerre, mais tellement exact, avec cette ironique pancarte "Roulez lentement pour ne pas soulever la poussière". La machine est l'omniprésente Triumph H.

De l'autre côté du Rhin la guerre engendre une imagerie qui laisse perplexe. Si l'on comprend bien la signification de ce motocycliste qui vient d'enlever un gradé russe (ainsi que son tonnelet de vodka), après avoir éliminé son poursuivant à cheval...

... cette autre carte postale à vocation publicitaire (Pneumatiques Excelsior) du même auteur, renforce la détestable réputation du soldat allemand en pays conquis : pillard et gros mangeur de cochonnailles. Pas vraiment valorisant... Mais il est bien connu que l'humour n'est pas la chose la mieux partagée du monde.

 ---------- UNE CURIOSITÉ ----------

L'air de famille entre ces deux grandes illustrations (ci-dessus et ci-dessous) n'est pas fortuit car c'est le même artiste qui les a signées. Plus encore, il s'est copié lui-même ! Au dessus, c'est un cadrage serré de la scène entière publiée sur une double-page de l'hebdomadaire sportif La Vie au Grand Air du 12 mai 1905 et reproduite ci-dessous à droite. L'auteur en est Jacques Camoreyt et elle était accompagnée par un texte que voici : "Limitant la force des moteurs, les organisateurs du 'Tour de France des Motocyclettes' en on fait une épreuve réellement sportive. Le vainqueur sera certainement l'homme qui aura su tirer le meilleur parti de sa machine, qui lui aura fait rendre le maximum, tout en la ménageant, malgré les difficultés de la route et la fièvre de la lutte". (Nota : La Vie au Grand Air n'était pas une revue naturiste...).

L'art de recycler une image

Saisi comme beaucoup par une autre fièvre, patriotique celle-ci, Jacques Carmoreyt a repris son œuvre en 1915 sans avoir beaucoup de choses à changer. Quelques touches dans le paysage où il a fallu travailler les ombres et surtout dramatiser en plaçant des tireurs allemands. Les deux motos sont fidèles à leur modèle tandis que le plus visible du travail - quoique léger - a été de transformer les coureurs "d'origine" en soldats. Pour ce faire, il a suffi d'ajouter un fusil à l'un, à l'autre une couverture roulée en bandoulière, plus képis et leggins en cuir à tous les deux. La différence de qualité entre les gravures s'explique par la qualité du papier et de l'impression off-set de La Vie au Grand Air, alors que la seconde version, parue en 1915 dans La Guerre Documentée n° 9 a été imprimée sur un support assez médiocre (économie de guerre oblige !). Enfin, il est probable que la scène de 1905 est une aquarelle tandis que celle de 1915 est traitée à la plume et au fusain.

John Bull et Marianne roulent vers la VICTOIRE, mais la guerre est loin d'être terminée et les cimetières accueilleront encore des centaines de milliers de sujets de Sa Majesté. 

(À suivre)

 Avant de continuer sur le sujet, il faut situer le décor du trial tel que vu et pratiqué par les Français au lendemain de la Libération. Disons-le tout de suite, c'est du n'importe quoi ! Organisation improvisée par des bénévoles de clubs suppléant une Fédération somnolente ; règlements établis au coup par coup, selon l'inspiration ; catégories multiples permettant de gonfler un plateau d'amateurs qui, autrement, seraient découragés de s'engager. Et, toujours pour les mêmes raisons, aucune limitation quant à la cylindrée, le type ou l'âge des machines (cependant, le compresseur est interdit....). C'est pourquoi on verra un attelage BMW Russie affronter des Gold Star ou Gilera Saturno de cross, des Triumph Thunderbird (avec tous leurs affûtiaux de tourisme) menées par des Américains du S.H.A.P.E. (*), diverses 125 et 250 françaises (souvent d'avant-guerre), des Cemec de la Police Nationale, des Harley-Davidson WL menées par des militaires, des cylomoteurs et... des scooters ! Du moins y eut-il parfois une catégorie pour ces derniers, mais elle ne vit pas les prétendants s'y bousculer.

(*) Le Supreme Headquarters of Allied Powers in Europe était alors installé à Louveciennes-Rocquencourt soit dans la zone d'influence de l'Association Motocycliste de Saint-Cloud. Or, Jacques Charrier, président de cette A.M.S.C. et coureur de moto-cross, était un précurseur du trial vers lequel il attira des G.I's stationnés au S.H.A.P.E.

La première trace post-1945 d'un scooter français en tout-terrain est cette photo d'un des tout premiers 125 A.G.F. (garde-boue avant en tôle), publiée dans Moto Revue en janvier 1949. Le pilote est René Labau, correspondant de la revue dans le Sud-Ouest et l'épreuve organisée par le Moto Club Lésignanais tenait plus du cross que du trial. Autre image du même genre ci-dessous, celle de l'ouverture du circuit...

... par un "officiel" sur un 125 Lambretta lors d'une épreuve tout-terrain (moto-cross ?) à Château-Gombert (Marseille) en 1950. Plus que son léger intérêt "sportif" cette photo prouve la présence de ce rare scooter italien de première génération dont l'importation en France était à l'époque quasi-impossible puisqu'interdite. La frontière franco-italienne n'était sans doute pas tout à fait étanche. Par ailleurs il était toléré une importation "provisoire" de matériel aux fins d'exposition temporaire dans le cadre d'un Salon, d'une foire, etc ... Il arrivait évidemment que ledit matériel soit égaré "perdu" ou volé, ou encore détruit accidentellement, si bien qu'il ne retournait pas dans son pays d'origine.

C'est encore grâce au Midi que l'on renoue le fil de cette évocation du trial scootériste. Cette fois encore, les lieux sont situés : Cuges-les-Pins, de même que la date : février 1955. Créé à l'initiative du M.C. Phocéen présidé par Jean Tavan (concessionnaire marseillais de Motobécane), ce trial attira nombre de scootéristes pilotant tous, ou presque, des Vespa. Deux d'entre eux vont prendre le départ tôt le matin, sous les ordres de J. Tavan à côté de sa Citroën H "Tube", le tout sur fond de l'agglomération de Cuges.

Tenue sportive pour ce Vespiste qui a dû néanmoins regretter d'avoir chaussé de fragiles chaussures de basket. Fragiles surtout pour les chevilles et les orteils ! Pour l'occasion, le public est habillé "propre sur lui" car l'épreuve avait lieu un dimanche... La banderole "Piery" est celle d'un horloger-joaillier-bijoutier de Marseille qui parrainait un grand nombre de manifestations motocyclistes dont une Fête du 1er mai en pleine Canebière. 

Pas besoin de tracer un parcours car la nature méridionale a fait le boulot en asséchant le lit de cette rivière caillouteuse. La tenue du pilote est typique des années 50 grâce à un blouson de pilote en vrai mouton comme on en trouvait dans les magasins de surplus américains. Solide, chaud et pas cher, mais ça vous cataloguait motard, limite "blouson noir", une image qui allait devenir réalité...

LE 'SCOOTRIAL' TOUJOURS VIVANT

Le trial en France finit par s'organiser, se "normaliser", sous l'influence des pilotes du Rosbifland qui viennent cueillir régulièrement (et facilement) les lauriers dans nos épreuves nationales. Le matériel français se spécialise et la moto solo chasse les machines hétéroclites, emportant le scooter avec elles. D'autant plus facilement que dans notre pays le deux-roues survit avec peine, assailli par des mesures néfastes : assurance obligatoire, permis pour les 125 et vague envahissante du cylomoteur. De plus, la Guerre d'Algérie a siphonné une bonne partie de la jeunesse durant presque une décennie, l'écartant du marché motocycliste.

Dans le reste de l'Europe, où la moto manifeste aussi les symptômes d'un certain malaise, le trial se pratique activement car ne nécessitant pas d'infrastructure permanente ni organisation lourde. Mais si l'on y retrouve le scooter, il est surtout visible dans les médias à 'occasion de grandes épreuves de longue durée tels les Six Jours Internationaux ou les Six Jours d'Écosse. Bien qu'il soit presque vu dans le rôle du numéro de cirque apportant  détente et bonne humeur aux moments de tension. 

... et ce joyeux pilote joue parfaitement son rôle, bien qu'il n'ait pas laissé un nom dans l'histoire motocycliste. Du moins n'ai-je point découvert son identité, alors que sa photo - toujours celle-ci - se trouve à des dizaines d'exemplaires sur le ouèbe. Elle en est devenue  presqu'aussi emblématique du scooter que, pour la vitesse pure, celle de Rollie Free à Bonneville ou encore Hailwood à Clermont-Ferrand sur la 250 Honda 6 immortalisée par Volker Rauch (On clique !).

Fermons la parenthèse qui nous égare et retour à notre scootériste inconnu tout comme le lieu de sa performance (1959 ? en Allemagne ?). En revanche son scooter n'a rien de très mystérieux, d'autant que l'esthétique de son garde boue avant ne laisse pas indifférent. Le voir une seule fois suffit à impressionner durablement plusieurs générations de designers...  Donc, ce scooter est de construction polonaise, baptisé OSA par ses pères de la Warszawska Fabrika Motocykli (WFM) en 1958. Ces Polonais ont bien fait les choses en publiant catalogues et documentation intéressants. Ce qui permet à l'amateur doué de construire éventuellement sa machine avec des plans que voici publiés sur le ouèbe.

Ces dessins  montrent un arrière de carrosserie assez réussi et en net contraste avec l'avant, si je peux me permettre, lourdingue. Le M50 de ce skuter n'indique pas la cylindrée du moteur deux-temps horizontal, laquelle était de 150 cm3 (M50) puis 175 (M52).

Support publicitaire, cette plaque métallique (émaillée ?) reprend la couverture d'un catalogue, mais il semble que les bas résille de cette coquine scootériste pourraient bien être signés de Photoshop...

... bien que l'extrait d'un catalogue ci-dessus témoigne d'un goût certain des graphistes polonais pour l'opulence féminine (Document moto-collection.org). 

Considérablement allégé dans une version contemporaine qui dévoile sa suspension avant à roue tirée, le Osa est déjà plus proche de la machine que l'on imagine apte au tout-terrain. De plus, ses jantes de 14' ne peuvent être qu'un avantage...

... avantage à relativiser ! (Photo Erwin Jelinek)

(À suivre)