Spectacle irréel que de voir voler une moto à hauteur d'un 4ème ou 5ème étage d'immeuble.

C'est sans doute grâce à une intercession de Jeanne d'Arc que le trial a pu faire son entrée dans Paris, et très précisément sur le parvis de la Basilique du Sacré-Cœur dédiée à la bergère lorraine et édifiée pour punir les Parisiens de leur attitude durant la Commune.  L'intervention (divine ?) avait été précédée d'une autre puisque le trial urbain a vu le jour à Lyon en 1987 sous la houlette ecclésiastique du Père Mario, un curé  passionné de trial en équipe avec Bernard Drevet (*). De là à invoquer une influence quasi-divine due à la bienveillance de Jeanne d'Arc dont la statue équestre protège les lieux... C'est donc en novembre 1989 que plus d'une soixantaine de trialistes étaient rassemblés autour du monument montmartrois aussi historique que touristique. Ce dernier détail pouvant être un obstacle à une épreuve dérangeante pour la tranquillité des habitants et des touristes, la mairie avait directement pris les choses en mains. Sous la baguette du journaliste Claude Lambert, chargé des Sports de la municipalité du XVIIIè arrondissement, divers clubs parisiens et la Ligue de l'Ile-de-France présidée par Jacques Bolle avaient apporté leurs concours et leurs bras pour créer un parcours avec des "zones" à travers les rues et ruelles pavées du quartier. Sans parler des célèbres escaliers de la Butte ("si durs aux miséreux"... Merci, Jean Renoir), obstacles aussi périlleux à escalader qu'à dévaler tout schuss sur deux roues.

(*) Bernard Drevet est aujourd'hui Président du Trial Club de Jonage et Président de l'Association des Anciens Coureurs Motocyclistes.

Au nom de la municipalité du 18ème, Claude Lambert (au centre avec derrière lui Jean-Pierre Nicol, conseiller municipal) accueille l'équipe de France et deux acteurs italiens du Championnat du Monde de trial, Donato Miglio (n°6) et Renato Chiaberto, tous têtes d'affiche de cette journée historique. Le n°2 est Pascal Couturier.

Les bobineaux pour câbles de l'EDF étaient utilisés afin de créer des obstacles artificiels, de même que des empilements de palettes en bois qui venaient s'ajouter au "naturel" des escaliers et des larges plans pavés et inclinés à 35° qui les bordent. 

 Le marquage au sol limitait les figures de style, empêchant le pilote de choisir une meilleure trajectoire. Conseillés par le trialiste Pascal Couturier, le parcours avait été tracé par des trialistes de clubs, ponctué de zones sélectives. 

 L'enchaînement des difficultés fait tout le "plaisir" du trial comme ici où une montée d'escalier précède à 90° une "butte" de palettes. Thierry Michaud (Fantic 305) est attentivement surveillé par la concurrence.

Haut-lieu de la Butte Montmartre, la zone du Funiculaire avait attiré une foule pas avare d'applaudissements lorsqu'un pilote réussissait un sans-faute. Le numéro 3 sur une Beta (Chiaberto ?) se hisse sur une palette et se trouve d'abord face au vide, mais...

... il doit sortir sur sa droite et faire effectuer un 90° à sa machine sur place, effectuant des sauts de cabri en comprimant et délestant les suspensions extrêmement souples.

Encore Thierry Michaud (?) qui se classera 2ème avec 9 points derrière le vainqueur Donato Miglio, 7 pts. Venaient ensuite Renato Chiaberto (14 pts), Philippe Berlatier (15 pts), Pascal Couturier (16 pts) et Thierry Girard (18 pts).  

AVIS AUX AMATEURS : J'ai remis la main sur une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux  (ou heureuse). Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

Le 15 novembre 1953, les motards de l'époque ont dû se demander si l'une de leurs revues favorites (ci-dessus) n'avait pas "viré" à l'automobile ! Quatre roues et un engin jamais vu ailleurs, on était loin des deux ou trois roues habituels. Jamais vu ailleurs, c'était un peu vite dit. En effet, les lecteurs du concurrent Moto Revue savaient de quoi il retournait depuis février 1948 lorsque la "revue rouge" avait publié un dessin de cet engin bi-fuselage qui venait de battre le record du km lancé en catégorie "Automobile 500" piloté par son constructeur Piero Taruffi.

Ce qui incita un lecteur à se manifester peu après en produisant la photo d'une maquette montrant une machine qui ressemblait fort à celle de l'Italien et dont le projet remontait à... 1935 ! M. Jean Lacaine, ingénieur de Bois-Colombes avait été, dit-il "Le premier a avoir lancé l'idée des voitures à deux carènes à la suite d'une étude générale sur les formes à donner aux voitures de course, effectuée à l'Institut Aérotechnique de St-Cyr (...) Je calculais qu'une voiture à deux carènes pouvait théoriquement battre le record du monde de vitesse de l'époque (502 kmh) avec 2 moteurs de 350 CV seulement au lieu des 2 800 CV de la voiture d'Eyston alors recordman". Cependant Motocycles marquait des points avec son reportage sur le fameux record qui venait d'être battu en octobre à... Montlhéry et dont, on ignore pour quelles raisons (actualité du Salon de Paris ou records Norton ?), il n'y a pas trace dans Moto Revue ! Pourtant cette dernière avait fait longtemps la promotion du cyclecar léger puis des Racers 500 cm3 à la toute fin des années 40. Elle vendait même des plans pour construire soi-même et à moindre coût l'un de ces véhicules légers propulsés par des moteurs de motos. L'apparition des "économiques" 4 CV en 1947 puis de la Deuche l'année suivante devait enterrer ces projets. Même si, à 444 000 francs, la Renault valait le prix d'une Zündapp 600 Sport ou de la 500 BMW R51/3...

Ces problèmes économico-domestiques n'intéressaient guère Taruffi, on s'en doute, obsédé qu'il était par la chasse aux records, même s'il avait fait une croix sur celui de la vitesse absolue à moto. Par ailleurs, cette catégorie, dite Classe I (350 à 500 cm3), passionnait d'autres Italiens dont le comte Giovanni Lurani Cernuschi. Ingénieur, pilote et journaliste il avait construit sa propre voiture, la "Nibbio" (dans la tradition ornithologique de Guzzi, on avait choisi le milan) motorisée par un moteur Guzzi bicylindre en V à 120°. À son bord, le 5 novembre 1935 il parcourait le kilomètre à plus de 162 km/h, départ lancé. C'était la première fois au monde qu'une voiture 500 cm3 atteignait le mythique 100 mph.

 Le comte Giovanni Lurani aux commandes de son Nibbio I lors de ses tentatives victorieuses en mai 1939. Il avait parcouru le km lancé à 171,683 km/h, battant de presque 10 km le record précédent détenu par le Major A.T.G. Gardener. Ce dernier pilotait une MG 4 cylindres 750 chemisée à 500 et suralimentée.

Transmission par chaîne sans différentiel vu la voie étroite du Nibbio et son utilisation exclusive en ligne droite, carrosserie aluminium sur un châssis en tube étaient ainsi dévoilés dans "L'Auto Italiana" grâce au dessinateur Gianni Cavara.

La rivalité fascisto-nazie ne s'exerçait pas seulement dans les hautes sphères de la compétition (auto et moto) mais aussi au niveau plus modeste de la Classe I. De 1935 à 1939, c'est DKW qui s'y colla côté allemand avec Möritz sur une 500 bicylindre deux-temps à piston-pompe (si quelqu'un en a une photo...). Autre concurrence côté italien avec Cecchini sur une Fiat 500 à compresseur. Finalement, c'est le comte Lurani qui avait eu le dernier mot en juillet 1939, élevant le record sur le km lancé à 171,683 km/h. 

Au lendemain de la guerre, le mouvement des Racers 500 (qu'on classerait entre cyclecars et formule) fait éclore dès 1946 quantité de vocations de constructeurs, d'abord en Angleterre puis bientôt en Europe. Tout leur est bon afin de motoriser leurs créations, depuis le bicylindre Triumph jusqu'au Gilera mono culbuté Saturno sans oublier l'indestructible JAP. Ces moteurs sont presque tous montés en position centrale-arrière pour, entre autres, des raisons d'économies ce qui allait vite révolutionner le monde de la course automobile. C'est alors qu'émerge un certain John Cooper au volant d'une machine propulsée par un Norton Manx, le monocylindre ACT. Non content d'accumuler les succès sur les pistes de vitesse, grâce à des pilotes qui font leurs gammes comme un Stirling Moss (!), il lance une production commerciale de ses machines (son stand ci-contre, photo non datée). Et pour en faire la promotion, rien de mieux que de se rendre à Montlhéry pour y battre des records, car la méthode a encore son intérêt publicitaire à l'époque. Ce que vise Cooper, étant donné son domaine d'activité, ce sont bien sûr les records de la Classe I. Il atteint son but d'abord en octobre 1951 avec comme meilleur résultat les 100 km à 160,240 km de moyenne. Il revient à l'automne 1953 avec une voiture à l'aérodynamique soigneusement étudiée mais d'allure encore classique et bien éloignée de ses redoutables "libellules" de circuit habituelles.

L'aérodynamique est aussi le problème auquel Piero Taruffi s'est attaqué, mais en lui apportant une solution diamétralement opposée à celle choisie par les Britanniques.

En 1948, son étrange machine de records est motorisée par un Guzzi ACT bicylindre en V à 120°, donné pour plus de quarante chevaux. C'est le même moteur- ou son semblable - que celui de la moto 500 pilotée dans le Tourist Trophy par Omobono Tenni et qui a signé le record du tour avec 141,670 km/h. 

Un dessin d'époque publié dans Moto Revue qui permet de vérifier l'acuité du regard des dessinateurs de la revue en le comparant avec la photo ci-dessous...

... prise lors d'une réunion de Varano 2014 (document moto-collection.org). 

Les historiens italiens qui traitent de Guzzi en compétition sont peu bavards sur les voitures ayant utilisé des moteurs de la marque avec ou sans son accord - et son appui. Ainsi de cette Classe 1 ci-dessus exposée à la célèbre bourse-exposition de Varano et qui n'a pas l'aura des machines de Lurani ou Taruffi. Il s'agit là d'un autre véhicule de records qui utilise aussi un moteur Guzzi bicylindre en V installé à l'extérieur du compartiment réservé au pilote. Transmission par chaîne et sans différentiel, un "accessoire" dont on pouvait se passer étant donné l'étroitesse de la voie arrière sur deux roues et un usage prévu en ligne droite (pilote non identifié). Tant Lurani que Taruffi ont eu une carrière longue et riche en péripéties, sportives ou autres. Ceci explique qu'ils aient retenu l'attention des chroniqueurs plus que leurs "concurrents" sur les tablettes des records en particulier, puisque tous deux y figuraient depuis les années 30.  

 Après la guerre, le comte Lurani poursuivra sa carrière de coureur automobile (Le Mans, Targa Florio, Mille Miglia, etc). Il sera actif au sein de la Fédération Internationale Automobile en lançant la Formule Junior et occupera la présidence de la Commission Sportive de la Fédération Internationale Motocycliste. De son côté, Piero Taruffi qui n'était pas encore le "Silver Fox" (son surnom dû à sa chevelure), toujours taraudé par son démon de la vitesse pure, continuera son (ses) duel(s) autour des records du monde de Classe 1. 

Dès 1948, son projet original est une machine à double fuselage, l'un destiné au pilote, l'autre à la motorisation (dessin ci-dessus). Hypothèse : peut-être faut-il en chercher l'idée du côté de la guerre précédente, lorsque la marine italienne fit tant de misères aux convois britanniques en Méditerranée. Les Italiens opéraient avec des sous-marins dits "de poche", mais qui étaient tout simplement des torpilles mues électriquement et chevauchées par deux hommes. Les Anglais apprirent la leçon et en utilisèrent eux aussi, par exemple contre le Tirpitz réfugié dans un fjord en Norvège. D'où cette publicité humoristique du grand Alex Oxley pour Triumph. L'image de gauche est celle d'une maquette italienne au 1/35 proposée par la Société Alteri   

On peut supposer que la mise au point de la machine de Taruffi s'est effectuée chez l'avionneur Caproni dont les liens avec Taruffi dataient de l'époque de la Rondine. Par ailleurs, il est possible que la soufflerie de Caproni n'ait pas subi les bombardements alliés (hypothèse encore ?), puisque l'autre Galleria del vento, celle de la Moto Guzzi, ne deviendra opérationnelle qu'en 1950 (photo contemporaine, ci-dessous à gauche). Il est enfin possible que Taruffi ait commencé à plancher sur son sujet durant la guerre. Toujours est-il que son Bisiluro (*) nous semble sorti de nulle part, dans une Italie en pleine reconstruction mais qui a retrouvé un certain dynamisme grâce au Plan Marshall. Après le Royaume-Uni qui a reçu cette aide décidée par le Président Truman à hauteur de 3 166 milliards de dollars, et la France (2438 milliards), l'Italie est le troisième des pays européens qui ont le plus bénéficié de cette aide, soit 1434 milliards. Outre la volonté de contrer l'influence communiste en Europe, tout en relevant les ruines de l'Allemagne vaincue, ce plan permettait aussi à l'industrie américaine d'amortir en douceur les effets de la fin d'une guerre qui avait permis à ses usines de tourner au maximum de leurs possibilités.

(*) Ce nom Bisiluro a été choisi d'après celui du plus gros poisson européen de rivière, le silure qui peut atteindre plus de 2 m. de longueur (record à 2,73 m et 130 kg). Venu des fleuves de l'est (Danube), il s'est rapidement répandu dans toutes les voies d'eau de nos régions et aujourd'hui on le trouve aussi bien dans la Garonne que dans le Rhône. Il affectionne les fonds vaseux dans lesquels, omnivore, il trouve sa nourriture. Mais s'il ne rechigne pas à happer un pigeon ou un canard venu s'ébrouer trop près du bord de l'eau, il peut se contenter de larves de libellules... Il ne semble pas être un danger pour l'homme tandis qu'il n'est pas insensible au charme des dames... (voir ci-dessus).

C'est donc cet engin curieux qui va s'attaquer aux records détenus par la Cooper-Norton. Avec peut-être un peu de malice, Taruffi a choisi de se présenter à son tour peu de temps après la visite de Cooper à Montlhéry. Il prolongeait d'une certaine manière la guerre des circuits du Championnat du monde motocycliste où s'affrontaient les 500 Norton jetant leurs ultimes forces contre les Gilera dont les rangs venaient de s'enrichir d'un transfuge britannique de marque : Geoff Duke !

Comme dans la fin des années 30 lors des dernières tentatives de records, le nom de Gilera est donc associé de nouveau à celui de Taruffi. Mais c'est autour d'une machine différente, ça va de soi, mais dotée d'un moteur tout aussi différent. Le compresseur étant devenu verboten, était apparue une Gilera 500 version "atmosphérique" et à refroidissement par ailettes toujours en 4 cylindres, mais elle ne fut guère convaincante, sauf rares exceptions ou encore avec un sidecar (G.P. de Suisse et Monza). 

Il fallait créer un moteur totalement nouveau et c'est ce que Piro Remor conçut pour l'usine d'Arcore. De la "vieille" 4 cylindres à eau, on ne reprit guère que les cotes-moteur (58 mm d'alésage x 52 de course) et la disposition des cylindres quoique de moindre inclinaison sur l'avant (30 °). Le peu qu'on en a su à l'époque, à part une puissance d'environ 50 ch, tient dans l'étude de ce dessin signé de l'inévitable Gianni Cavara. Cependant, les Italiens s'accordent à le trouver très proche de la réalité et que l'intuition de l'artiste est techniquement remarquable dans ce qu'il a dû "imaginer".

Exceptionnellement les Français ont eu l'occasion de voir de près une Gilera 500 de Grand Prix. qui, sauf erreur n'a jamais couru chez nous à l'époque. Cela se passait au Salon de Paris 1949 sur le stand de Paul Ladevèze (à gauche), crossman et concessionnaire multimarques particulièrement dynamique et astucieux. Il exposa ensuite cette machine dans son magasin parisien et en utilisa la photo dans son annonce publicitaire de Moto Revue (extrait ci-dessous). Elle y figurait au même titre qu'une 1000 Ariel, une 600 Panther et la 100 Imme, comme si elle était l'une des motos à vendre comme les autres...

Sur la photo précédente et le dessin, on remarque le massif bloc-moteur abondamment ailetté et à plan de joint horizontal. Les cylindres et le demi-carter supérieur sont venus ensemble de fonderie, de même qu'une partie des culasses. La fourche avant à parallélogramme est équipée d'un large frein à tambour en alliage de 250 mm ! La suspension arrière typique des Gilera a été abandonnée au profit d'un modèle qui utilise des barres de torsion avec amortisseurs à friction.   

Pierre Monneret sera l'un des rares pilotes non-italiens (avec son père) à avoir couru sur la prestigieuse Gilera 4 cylindres. Il est ici au G.P. de Pau en 1953.

À la fin de 1949, les deux forts caractères que sont Piero Remor et Giuseppe Gilera s'affrontent sur des problèmes de choix techniques (et aussi financiers, dira-t-on). Piero Taruffi revient aux manettes en tant que directeur d'écurie tandis que Remor passe chez le rival M.V. Un nouvel épisode s'annonce dans la foisonnante et tumultueuse storia della motocicletta italienne. 

La Gilera 4 cylindres va poursuivre son évolution marquée surtout par une nouvelle partie-cycle. Le cadre de 1951 est fortement inspiré de celui que Mc Candless a fourni aux Norton avec une oscillante arrière moderne à deux éléments. La fourche est du type télescopique, copiée d'abord de celle des Matchless à tel point que l'une d'elles, fournie par Taruffi, sera "essayée" sur la Saturno, la 500 monocylindre culbutée d'Arcore. Le moteur est désormais équipé de quatre carburateurs, un par cylindre, avec des pipes droites et non plus un pour deux cylindres au bout d'une pipe en Y.

C'est avec ce moteur annoncé pour plus de 52 ch mais qui a probablement reçu quelques bons soins supplémentaires de Piero Taruffi que celui-ci va livrer ses assauts contre les records à Montlhéry en octobre 1953.

(À suivre) 

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Mettons tout de suite les choses au point : ces machines ne sont pas celles que j'ai découvertes moi-même, mais celles que j'ai eu l'occasion de photographier ici et là, lors de déplacements "professionnels". Par ailleurs, il est inutile de me demander les adresses ni même l'identité de leurs propriétaires... D'autant moins que certaines ont pu depuis, changer de mains, voire disparaître ou encore être restaurées, devenant ainsi quasi-méconnaissables. Néanmoins, c'est ainsi qu'on aimerait les trouver...

Avant d'étonner le monde avec sa 4 cylindres, la Fabrique Nationale d'Armes de Guerre (F.N.) belge a débuté en 1902 par un robuste monocylindre installé dans le triangle d'un cadre renforcé  de bicyclette. Le modèle présenté au Salon de Paris 1903 évoluait rapidement (photo), optant pour la formule quasi-universelle du moteur logé devant le pédalier. F.N. y ajouta cependant une touche personnelle avec un dédoublement du tube oblique du cadre, enserrant le moteur. La fourche avant était rigide, avec ou sans des haubans de renfort, selon les catalogues. Mais l'année suivante apparut une fourche avant suspendue signée F.N. alors que déjà l'amateur trouvait dans le commerce une fourche à balanciers comme celle qui est visible ici.

Une autre particularité de cette machine est l'entraînement de la magnéto par un couple de pignons côniques en bout de l'arbre à came, remplaçant l'allumage batterie-bobine d'origine contenu dans un compartiment du réservoir. Ce qui a nécessité un dessin différent du tube d'échappement. D'habitude, c'est une chaîne classique qui assure l'entraînement de la magnéto en cas de transformation de l'allumage. Cette magnéto est alors placée transversalement devant le carter-moteur.

Vue extraite du catalogue millésimé 1903 montrant l'aspect du moteur avec l'allumage batterie et le rupteur en bout de l'arbre à came. La seringue de graissage manuel est fixée sur le tube de selle (contorsionniste exigée...), derrière le réservoir qui est celui de la première F.N. Le cadre "dédoublé" autour du cylindre se réunit ensuite pour recevoir la douille de fixation avec 2 goujons.

Comme le lion, le tigre, le cobra ou l'aigle (de la route), le loup existe dans l'imaginaire motocycliste à deux balles d'euros. Il a existé et il existe encore quantités de marques qui utilisent le loup comme emblème, depuis la Dog Wolf américane de 2009 jusqu'à la taïwanaise Sym (de 150 cm3...), en passant par les clubs tels les Night Wolves chers au camarade Poutine. Comme il se doit, l'un des premiers constructeurs à se proclamer WOLF est britannique et installé à Wolverhampton. On le connaîtra aussi sous les marques Wolfruna et Wearwell selon ses tribulations économico-financières tôt intervenues (En 1909, on découvrit que le Secrétaire de la Société avait dilapidé l'argent en jouant au casino). Donc, début de la marque vers 1902 avec des moteurs Stevens - lire AJS - dans le genre adaptable. 

Un ou deux ans plus tard paraît une machine de 3 HP 1/4 (photo) qui reprend les pratiques modernes grâce à un moteur 500 cm3 monocylindre signé Wolf à soupape automatique. Par la suite, la production s'emballe et essaime dans toutes les directions : motos légères et lourdes à refroidissement liquide, monos et bicylindres en V, tricars, voiturettes. L'entreprise se maintient jusqu'à la veille de la Deuxième guerre en étant entre-temps passée au deux-temps Villiers. La production de motos fut abandonnée à la fin de la guerre et Wolf se cantonna à la bicyclette.

La machine photographiée ci-avant (en couleurs) est sans doute très rare car on n'en trouve aucune image autre que les dessins de publicités d'époque (ci-dessus parue en 1904 dans The Motor Cycle). Lors de la prise de vue, elle était dans le salon d'une maison en vente et j'ignore si elle faisait partie des meubles vendus aux enchères.

L'Anglaise est rousse, comme il se doit...

Après quelques milliers de kilomètres d'un dur service, cette Terrot à soupapes latérales 350/500 (?) reposait sous un hangar ouvert à tous les vents. Née vers 1928/29, elle a subi bien des modifications afin de la garder opérationnelle jusque dans les années 50 : silencieux, boîtes à outils sont personnalisés de même que le carburateur et le carter de protection des queues de soupapes.

On a tout de même sa coquetterie, et le garde-boue avant arbore fièrement le fanion aux couleurs du constructeur dijonnais.

*

Prochainement : d'autres "sorties de grange".

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Spécialiste respecté dans notre monde de la moto ancienne, Claude Scalet passe pas mal de temps en Italie où il a de nombreux amis. L'un d'eux est propriétaire d'une machine assez rare puisqu'il s'agit d'une Moser monocyclindre de 1910/12 environ sur laquelle il aimerait avoir quelques détails. Il n'est pas dans les habitudes de ce blog de répondre à des sollicitations individuelles. Sauf si elles peuvent rendre service à plusieurs lecteurs à la fois. D'autre part, la documentation sur les Moser semble plutôt rare et il se trouve qu'un catalogue millésimé 1911 et bilingue est arrivé entre mes mains. Comme il y a peu de chance que l'occasion de l'utiliser se représente à l'avenir, en voici les plus succulents extraits et, espérons-le, les plus utiles.

1000 excuses à Claude Scalet et à son correspondant transalpin, mais son mail s'est évaporé de mon ordinateur (si, si, j'insiste, évaporé !).

Dès les premières pages, l'usager est averti de ce qui l'attend, mais à l'époque c'était l'usage. L'habitude a persisté jusqu'à nos jours, mais le conseil se résume assez souvent au rituel "Prendre contact avec votre concessionnaire habituel"...

... "démonter alors l'un après l'autre et non tout à la fois le carburateur ou les bougies"... quel judicieux conseil si souvent ignoré !

Entre le Motocyclette trop banal, le Motosacoche déjà pris comme le Moto Rêve, c'est le nom Motoclette un peu bancal qui fut choisi, mais sans donner de postérité.

Les armes de BSA sur le pédalier signent sans doute aussi le reste de la partie-cycle fournie par la marque britannique dont c'était une spécialité. Pas d'explication sur les lettres BM qui suivent le logo Motoclette. Peut-être "Bicyclette à Moteur" ? Autre curiosité qui confirmerait un ensemble adaptable sur toute bicyclette, le minuscule réservoir d'huile fixé au tube de cadre sous la colonne de direction. 

Comme sur les bicylindres de la marque, la distribution du mono est à soupapes latérales (commandées)alimentant un cylindre de 72 mm d'alésage x 78 de course. On trouvait déjà cette moderne avancée technique sur les modèles de 1909 (ou avant ?), ce qui n'était pas encore le cas chez de nombreux constructeurs, dont les français fidèles à la soupape automatique.

Signe que les bicylindres étaient en faveur chez Fritz Moser, deux pages seulement décrivent la monocylindre contre cinq pour les bicylindres, y compris un étonnant tandem à double direction.  

Les bicylindres reçoivent le traitement "grosses motos" avec un cadre simple berceau, un freinage à bande sur la roue arrière. Le réservoir d'huile semble avoir trouvé sa place "raisonnable", incorporé dans celui du carburant.

Une étape est franchie avec ce qui est sans doute la plus grosse des bicylindres en 9 HP (700 cm3). Machine basse et empattement plus long procuraient une position plus sure et plus confortable.

La fourche avant suspendue sur balanciers est d'un type que l'on rencontre aussi chez la concurrence suisse de l'époque. Un frein à patin s'applique dans la poulie de transmission. Au-dessus de la pédale on distingue une petite poulie-roulette qui permettait de tendre ou détendre la courroie afin d'obtenir un semblant de débrayage. Le pédalier n'est plus un BSA. Curieuse position de la pompe à huile manuelle fixée horizontalement sur le réservoir.

La réputation suisse aidant, les moteurs Moser séduiront plusieurs autres constructeurs européens et au moins un britannique (AKD).

À la veille de la Première guerre, Automoto monta également le Moser bicylindre à soupapes latérales. Cependant, c'est avec Dollar qu'il s'affirmera en France au début des années 20 avec un 175 à culbuteurs qui lança la marque.

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Ils nous prennent tout !

... même 'nos' hipsters !

Jusqu'à présent, pubeux et modeux allaient au moins fatigant. En accessoire, une BMW noire ex-police ou avec un sidecar, une Harley et l'affaire était dans les tuyaux. Mais l'ami Über Karl est passé par là qui a dû leur donner des idées avec sa Ducat' 750 SS modifiée Chanel. Souvenez vous : la place de la Concorde avec Keira Knightley une "top" tout en combine beige (pardon, un "catsuit"), talons aiguille et le défunt casque Ruby assorti. Le tout, la moto avec deux roulettes latérales, traîné par une voiture dans ce décor prestigieux. Mais, à l'occasion d'un retour sur l'histoire, que n'apprends-je point ? Que Keira n'avait pas "roulé" tout le temps sur la bécane ! Qu'elle avait une doublure habillée tout pareille comme elle ! Qué decepcion ! Pourtant, le 'buzz' a bien fonctionné, quoique bien oublié aujourd'hui (sauf ici...). Pour les créatifs suivants, la barre était placée haut. Il fallait trouver plus fort et 'ils' ont trouvé en faisant... moins fort ! Pas de machine de luxe ni de playboy de luxe en vêtements de luxe chez La Banque Postale. On peut les en féliciter, puisque c'est un peu de nos sous qui passent là-dedans.

Ça fait presque dans la misère alors que le hipster est censé être à l'aise dans ses Hogan (premier prix homme : 295 €). Mais comme il peut avoir besoin d'un p'tit complément de thunes pour, justement tuner sa bécane, le facteur lui apportera un chèque. C'est pas comme ça que ça se passe, me dit-on. Je me disais aussi... Et puis, il y a peut-être un loup dans cette annonce. Ils disent 'Prêts personnels - Auto Travaux ou Projet ⁽¹⁾" alors que le tout petit ⁽¹⁾ vous explique que l'offre est réservée aux particuliers "sous réserve d'étude et d'acceptation définitive de votre dossier par le prêteur". Bonne chance pour expliquer à ce "Banquier et Citoyen" que vous avez besoin d'argent pour dépouiller une 500 SR de son garde-boue avant, de son phare, de son garde-boue arrière, son carter de chaîne, son coffre à outils et de changer son guidon, sa selle et sans oublier la bande velpeau amiantée autour du tube d'échappement. Celui qui aura fait accepter un tel dossier se verra offrir, sur preuves, un abonnement gratuit d'un an à ce blog...

L'ÉTÉ 2016 SERA CHAUD !..

... c'est pourquoi la haute couture s'est préoccupée - enfin - du confort du motard et de la motarde. Car désormais, cette dernière ne se contente plus des bottes ou du blouson "style motard" passe partout. Elle veut du vrai de vrai rien que pour elle. Belge et néanmoins couturier 'haut', Dirk Bikkembergs (retenez bien car je ne l'écrirai pas deux fois), Dirk, donc, a pensé à elles dans sa dernière collection 2016 présentée à Milan. Il a aussi beaucoup pensé à la moto dont une douzaine, des Yamaha MT, étaient alignées en parade sur le podium, avec ou sans leurs pilotes casqués de noir, sapé rider en smoking et nœud pap.

Mise en scène musclée (avec gardiens du temple, à gauche) pour des modèles qui ne l'étaient pas moins, musclés (à droite). Particulièrement ces hommes dont l'attribut "plaque de chocolat" était assez bien mis en valeur. Les dames apprécieront, mais pas que. Euh... là, il semble que je m'égare...

... car le sujet de départ de cet article c'est tout de même la dame motocycliste dans toute la majesté de son costume que notre Dirk a prévu très aéré comme on voit. Pas sûr, cependant qu'il (le costume) réponde aux normes de sécurité - la CE, comme on dit - émises par la Commission de Bruxelles.

Moins convaincante, cette cape jetée sur une combinaison abondamment siglée Yamaha. On en voit sur les circuits, et même dans la rue qui sont nettement plus hype. Peut-être une façon de renvoyer l'ascenseur vers la marque qui a prêté (loué ?) le matériel en suscitant des photos qui s'afficheront dans la presse (exactement ce qui est fait ici...).

À propos de combinaison moto hype, personne n'a, semble-t-il, jamais imité celle que Dave Aldana avait commandée au célèbre fabricant BATES et qui fit tant de peine à la Fédé américaine il y a une quarantaine d'années. Celle-ci avait demandé que les cuirs des pilotes ne soient plus uniformément noirs car ils étaient source de confusion dans les épreuves de dirt qui se déroulaient en nocturne dans les stadiums. N'ayant pas trouvé de sponsor pour financer sa combinaison et la décorer par la même occasion, Aldana avait apporté chez le spécialiste BATES un cuir noir en exigeant qu'il copie dessus le squelette d'un costume d'Halloween (peut-être celui de cette image, à droite, qui date de 1958). Pas trop fier lors de sa première sortie en compétition, Dave Aldana s'était mis en queue de peloton pour la présentation des pilotes en espérant ainsi atténuer les réactions imprévisibles du public. C'est un grand silence de milliers de personnes qui l'accueillit puis un déchaînement de cris et d'applaudissements. La légende de Dave 'Bones' Aldana était née !

Difficile de faire mieux (ou pire, c'est selon) après ça. Et pourtant... pourtant c'était sans compter avec nos amis de Jimmydress dont je vous ai déjà causé icite (*). Ce Jimmy, qui sévit sur le vouèbe est un fournisseur chinois de fringues en tout genre, surtout quand ce genre est douteux. La mode du collant, devenu leggins par la snobinerie des chroniqueurs(ses) de l'élégance permet à Sammydress de proposer une foultitude de modèles dont celui-ci d'un indéniable mauvais goût mais qui peut plaire à quelques décadents occidentaux parmi nous.

On remarquera néanmoins que la pudeur est sauvegardée puisqu'il s'agit d'un modèle "femme". En effet, dans un modèle "homme", il eut fallu ajouter le petit muscle qui fait la différence des genres mâle et femelle. Un muscle et non pas un os comme certains prétentieux voudraient le faire croire... à moins qu'ils ne s'apparentent aux primates (gorilles, chimpanzés) chez qui cet os est bien présent. 

(*) J'écris en québécois car c'est sur un blog de ce pays que j'avais trouvé l'adresse de Jimmy.

- Qu'en pensez-vous ?

- Je dis que c'est de la folie, jamais les cyclistes ne dépasseront les motos ! ...

DESSIN DE "L'AUTO" 30 décembre 1927

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Futurisme pas mort avec Uberto Bonetti qui glorifie la Gilera de Taruffi.

En 1935, Taruffi avait atteint 244 km/h, échouant de peu à battre le record du monde de vitesse pure détenu par Ernst Henne et sa BMW. Bientôt la Gilera et le flat-twin germain vont avoir un nouvel adversaire britannique : Eric Fernihough sur une 1000 Brough-Superior/JAP. Tout au long des années qui précèdent la Deuxième guerre, Taruffi va s'efforcer de conquérir le titre ultime. Il touchera au but le 21 octobre 1937 en signant un 274,0181 km/h. Mais ce record ne dépasse pas de 5 % le record précédent (Fernihough). De plus, Henne reprend son titre un mois plus tard, établissant le 28 novembre un 279,503 km/h qui, pour cause de conflit mondial, va rester debout durant plus d'une décennie. 

Depuis le carénage partiel des Rondine expérimenté en circuit (Tripoli), Taruffi a travaillé dans toutes les directions. Sur l'aérodynamique avec un carénage total enfermant le pilote, et aussi sur la mécanique de son 4 cylindres double-arbre à compresseur installé dans une partie-cycle radicalement transformée. 

Le projet initial, établi grâce à la "galleria del vento" de l'avionneur Caproni enfermait complètement le pilote dans un cockpit avec des panneaux latéraux formant portières. L'espace intérieur était tellement exigu qu'il a fallu prévoir une bosse sur le "capot" pour faire place au casque de Taruffi (c'est cette version qui figure aujourd'hui dans le musée Gilera, mais avec une dérive différente). Le peu de largeur du moteur apparaît sur la vue de face de  la machine qui arbore bien en vue le "fascio" romain pris pour emblème par les fascistes mussoliniens (ci-contre). Le but de Taruffi reste plus que jamais le record de vitesse absolue, mais afin de valider les diverses solutions aérodynamiques, des essais vont être menés contre des records intermédiaires. À commencer par ceux de Jimmy Guthrie (500 Norton) établis en longue durée sur l'anneau de Montlhéry en 1930. Cette fois, les tentatives auront lieu sur une portion de l'autoroute Bergame-Brescia, ce qui implique des allers-retours pour les grandes distances envisagées. Aux extrémités du parcours il faut donc "retourner" la machine à bras d'hommes, opération périlleuse qui a obligé dans un premier temps à se passer du capot ainsi que des "portières" du carénage (ci-dessous).

De plus, totalement fermée, la machine a révélé un comportement délicat. D'essais en modifications, on en arrive à une découpe différente des passages de jambes et aussi un autre dessin de la dérive arrière du carénage, augmentée en hauteur et en profilage. Le 29 avril 1937, Taruffi atteint 198 km/h de moyenne sur les 50 miles, départ arrêté. Il se remet en selle le 2 octobre, toujours sur la même autoroute, et tombe les records des 5 km et 5 miles ainsi que les 10 km et 10 miles avec une moyenne maximum de 247,933 sur le 5 km. Encouragé par ces résultats, il reprend les commandes le 13 puis le 21 octobre. Ce jour-là, en 13 secondes et 13 centièmes, il bat la BMW de Henne, mais pas la 1000 Brough-JAP de Fernihough car ses 274,281 km/h ne dépassent pas de 5 % les 273,25 de l'Anglais. Le record de Taruffi sera déclaré valable en catégories 500 et 750, mais pas en 1000 cm3, donc pas de record absolu. Un mois plus tard, comme on l'a dit déjà, Henne reprend son titre qui lui restera longtemps acquis. En effet, Fernihough va se tuer lors d'une ultime tentative en 1938. Taruffi se contentera d'améliorer en avril 1939 ses records précédents de 50 km à 100 miles. Mais d'autres tâches l'attendent car l'ingénieur Piero Remor est revenu chez Gilera et les deux hommes ont un projet d'une nouvelle 4 cylindres.  

La suite de l'histoire de la Gilera 4 va s'écrire sur les circuits des Grands Prix, jusqu'en 1939 et après la guerre avec une toute autre machine. Peu de renseignements ont filtré concernant la 4 cylindres des records que l'on peu supposer très proche de celle de circuit (ci-dessus). Au vu de ses performances, on a une idée de sa puissance qui, à partir de 1937 a évolué depuis 65/70 chevaux jusqu'à atteindre les 80-85 ch, un chiffre proche de celui de la BMW de Henne.

Son cadre a abandonné l'acier embouti pour le tube dans la partie avant qui enserre le volumineux radiateur, tandis que la fourche reste la même parallélogramme en tôle. Elle est munie d'un moyeu-frein à tambour de 208 mm. Le bloc-moteur 4 vitesses est suralimenté par un compresseur Roots qui cache la magnéto disposé verticalement derrière lui. Les cylindres inclinés sur l'avant sont séparés deux à deux par le carter contenant la cascade de pignons qui commande les ACT. Échappements 2 en 1. Le bloc formant entretoise,  supporte la partie arrière du cadre par l'intermédiaire de platines forgées à l'extrémité des tubes. Sauf pour les sidecars, apparaît une suspension oscillante, reprenant les grandes lignes de celle des Gilera de série avec quelques pièces en embouti et des amortisseurs-compas à friction. Elle est très en avance sur la concurrence qui se contente d'un type coulissant, même en compétition chez BMW comme chez Norton tandis que les Velocette et AJS "oscillent" au coup par coup. Le réservoir d'huile supporte la selle curieusement suspendue par son bec, à l'avant, et sur deux tubes télescopiques à l'arrière.

UN TITRE INTERNATIONAL À L'ARRACHÉ

C'est cette machine qui va remporter le Championnat d'Europe en 1939 dans une compétition amputée des deux dernières épreuves (Suisse et Italie) sur les neuf  programmées. Pour d'autres raisons, chutes, casses mécaniques ou indisponibilité de certains pilotes (et annulation du G.P. de France), l'affrontement direct entre BMW et Gilera n'a pu avoir lieu sur tous les circuits de ce Championnat. Au décompte des points, Serafini sur sa 4 cylindres l'emporte finalement avec ses trois victoires et ses places de deuxième. Avec 23 points il devance Georg Meier sur le flat-twin bavarois qui l'a mené en trois occasions sur la plus haute marche du podium (16 points).  

Au lendemain de la guerre, la BMW reprendra du service, mais seulement dans son championnat national puisque l'Allemagne était exclue de la F.I.M. Laquelle, par ailleurs, avait interdit le compresseur, bête noire des Anglais. De son côté Gilera tentera un "aggiornamento" de sa 4 cylindres en la privant du compresseur, mais les résultats ne seront pas au rendez-vous. L'ère de la suralimentation était définitivement une technique du passé. 

(À suivre : Enfin le "Bisiluro !") 

Ce blog est la suite de zhumoriste.over-blog.com/ dont les 375 articles sont toujours consultables bien que ce blog soit désormais en sommeil.

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