Louis Baudry de Saunier est un nom familier à quiconque s'intéresse aux premiers âges de l'histoire de l'automobile et de la motocyclette. Et aussi à l'aviation, l'aérostation, au cyclisme, à la navigation à moteur, voire - mais plus tardivement - au chauffage central et à l'éducation sexuelle (!). Polygraphe incontinent - on peut dire 'pisse-copie' - il a créé et/ou dirigé de nombreuses revues plus ou moins spécialisées dont "Omnia" et "La Vie Automobile" sont les plus célèbres. Et les plus recherchées. En 1906, il produit un ouvrage ambitieux "L'Annual Baudry de Saunier", qui, en 750 pages se veut un dictionnaire de l'automobile et une sorte de "Bottin" des personnages évoluant dans ce milieu.

Opération réussie car depuis lors, dès qu'apparaît le nom d'un constructeur, d'un inventeur, d'une marque qui peuvent sembler inconnus, la première recherche commence en ouvrant "L'Annual 1906". Démonstration par l'exemple :

Vous arrive cette photo non datée, non située, avec cette seule légende manuscite : "Motoauto Bonin à débrayage progressif bréveté". A priori, on suppose que le pilote est le constructeur de la machine. Il a pris soin de revêtir son meilleur costume de "chauffeur" et pose avec au bras gauche le brassard noir qui marquait alors le deuil d'un proche parent. Un coup d'œil à l'Annual 1906 donne l'adresse d'un "E. Bonin, motocyclettes et tri-cars "l'Ideal", 17, av. de la Motte-Picquet, Paris", mais aucune illustration, pas la moinre publicité sur la marque dans le reste de cet Annual.

Afin de voir à quoi ressemble une motocyclette Bonin il faut s'en remettre, une fois encore, à l'omniprésent Baudry de S. qui rédacte en chef chaque semaine dans La Vie Automobile de Mme Veuve Ch. Dunod, Éditeur-Gérant. Le 12 août 1905, sur environ 1/2 page y est décrite une moto Bonin illustrée d'une photo de profil de la machine seule. Document intéressant qui nous montre une machine assez différente de la "nôtre".

Au vu des "améliorations" apportées sur le modèle de La Vie Automobile, on peut supposer qu'il s'agit d'une dernière version. En effet, elle est munie d'une suspension intégrale avec une fourche avant à roue poussée. Celle-ci est munie de deux ressorts dont l'un travaille à l'amortissement tandis que l'arrière utilise des ressorts à lames d'une géométrie plus... agricole - mais qui trouvera des suiveurs de choix tels Indian ou ABC, entre autres.

Le dessin du cadre ouvert est d'une complication rendue nécessaire pas le besoin d'avoir un moteur fixé par des platines et placé le plus bas possible, gage d'une meilleure stabilité. Ce que ne favorisait guère la position du pilote en arrière de l'axe de la roue arrière. Ce que La Vie Automobile justifiait en écrivant que le "chauffeur (...) se trouve éloigné des parties soumises à une température élevée et voit parfaitement devant lui". Ou comment transformer en avantage (?) une aberration technique... La "température élevée" en question est celle générée par un moteur d'origine non précisée, à distribution par soupape automatique et refroidissement liquide sans radiateur apparent. La température idéale de fonctionnement était confiée aux 8 litres d'eau d'un réservoir compartimenté qui recevait également 5 l. d'essence et 1 litre d'huile.

Côté transmission, la Motoauto Bonin annonçait donc un "Débrayage progressif bréveté" (sic) dont on ne sait rien de plus, sinon qu'il ne s'agit ni d'un Bozier (contre-cône), ni d'un Brampton britannique, ni d'un NSU allemand (tous deux du type à poulie variable) ou encore d'un anglais, l'Enfield (double chaîne). Les deux tiges verticales de commande sur la Bonin font cependant penser à un système proche du dernier cité. Un fort agrandissement de la photo de La Vie Automobile révèle un détail qui ne figure pas sur la moto premier modèle. Là où cette dernière arborait une courroie de transmission, on trouve ici une chaîne qui engrène sur une couronne dentée de grand diamètre (ci-dessous).

On ignore malheureusement comment fonctionnait alors le "débrayage progressif qui semble avoir été conservé. Dernière information fournie par La Vie Automobile, la Motoauto Bonin avait été remarquée au Salon Agricole de Paris où elle était "utilisée comme force motrice et mettait en mouvement un van de grandeur moyenne" (N.B : van ou vanneuse : appareil mécanique agricole utilisé pour séparer les céréales de la balle et des poussières - voir sur Ouiki).

Le tricar Bonin "L'Idéal" annoncé reste d'une commercialisation douteuse. Il était absent d'une grande épreuve de tourisme organisée le 10 septembre 1905 à l'intention d'un véhicule dont la vogue s'affirmait. Des constructeurs tout aussi peu connus que Bonin y étaient engagés tels que Domptet, Le Rappel ou Velox qui n'avaient pas craint d'affronter les Austral, Contal et autres Bruneau ou Bozier, Chanon, Stimula, Lurquin-Coudert, Werner, La Française, toutes marques mieux établies sur le marché.

L'aventure de la machine d'Émile Bonin pourrait s'arrêter là. Ou pas ... car en 1927...

L'annonce originale dans Moto Revue fait 80 mm de large. 

... une plus que modeste publicité dans Moto Revue en fin d'année présentait une Bonin dont certaines caractéristiques étaient assez proches de la Bonin des débuts du siècle. Se peut-il que le bonhomme ait remis son ouvrage sur le métier avec plus de 20 ans d'écart ? Autre adresse dans le Calvados, à Caen (place de l'Ancienne Halle *) mais il s'agit encore une fois d'une machine originale avec une fourche avant dérivée de celle de 1905 aux deux ressorts suspension/amortissement. Le cadre est un double berceau (fermé ?) dont l'origine serait sans doute à chercher du côté d'un certain Loriot qui, à l'enseigne de la Société Surennoise fournissait à la commande toute pièce de partie-cycle pour la moto, selon les exemples ci-dessous.

(* Le Bottin du Cycle de 1922 indique Rue Saint-Pierre à Caen) 

Ainsi paré du côté de la construction la plus délicate à établir, Bonin (Émile ?) pouvait offrir une multitude de possiblités motrices en 2 ou 4 temps puisés chez Moser, à l'exemple de nombreux constructeurs-assembleurs de son époque. Reste le mystère de son annonce avec la mention "avec ou sans suspension AR" qui devait renforcer la "Propreté et silence de la conduite intérieure" promise dans une autre annonce.

Décidément obstiné dans ses convictions, Bonin présente au Salon de Paris suivant une nouvelle machine équipée du gros bloc-moteur Chaise dans un cadre à triple tubes (!), du moins dans sa partie avant. La triangulation arrière paraît, elle, plus... faible. La fourche avant est une variante de celle déjà vue sur les modèles antérieurs.

Ces détails sont bien visibles sur la photo (ci-dessus) publiée Moto Revue qui en parle comme d'une "solution révolutionnaire, très curieuse d'ailleurs". Sauf erreur, c'est la dernière fois qu'il sera question de Bonin dans la presse spécialisée.

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AVIS AUX AMATEURS : Il reste une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

UN ANDRÉ VAUT-IL UN ADRIEN ?

Si oui, on peut ajouter un nouveau chapitre aux aventures mécaniques d'Adrien Mercier, le célèbre créateur des motos-chenilles qui portent son nom ! Quelques années auparavant cet inventeur de l'insolite - pour ne pas dire de l'inutile - apparaissait dans l'actualité. C'est Jacky Pichaud (de Limoges...) qui a déniché sur le vouèbe cette coupure de presse datant de 1927 et publiée dans une revue américaine de vulgarisation scientifique. Tout est dit sur cet engin grâce aux deux photos légendées par un texte un peu superflu tant elles sont "parlantes". Il est probable que, provenant d'une agence de presse française, ces deux documents ont été ont été publiés dans une revue d'cheu nous, revue qu'il reste à retrouver... 

Traduction à la louche : "L'audacieux jeune automobiliste que l'on voit ici tourner en rond tête en bas se nomme André (sic) Mercier et le véhicule avec lequel il défie la mort (ndlr : ! ! !) est une petite voiture européenne de 5 chevaux enfermée dans un robuste cage métallique. En roulant à pleine vitesse, Mercier bloque les freins avant ce qui fait chavirer la voiture. Elle part alors en tonneaux d'un bord à l'autre pour se retrouver finalement sur ses roues, intacte grâce à la protection de sa carcasse de métal." 

On suppose que l'opération devait se faire freins bloqués et direction braquée à fond côté droit ou gauche afin de provoquer le basculement et les tonneaux qui s'ensuivent... un peu comme avec un sidecar mal manœuvré...

En conclusion, on se retrouve devant la même interrogation posée par les motos-chenilles : à quoi ça sert ? Hormis, pour la voiture-tonneau, dans un numéro de cirque.

Le photographe Rip Hopkins - dont on a déjà parlé ici à propos de ses inattendus portraits de la noblesse belge - avait réalisé auparavant une série sur les exilés britanniques en Dordogne. Son travail a donné un livre intitulé "Another Country" (Editions Filigranes 2010). C'est encore, il fallait s'y attendre, une galerie de personnages hors du commun qui ont choisi de vivre en France. Bien avant le Brexit, eux ont pris les devants sans se demander s'ils étaient "pour" ou "contre". Certains avaient déjà une attache dans notre pays comme Doug Barker qui y avait sa maison de vacances depuis 1975. Il s'y est installé définitivement au moment de la guerre d'Irak, après avoir déduit 10 % de ses impôts, refusant de financer ce conflit (David Cameron s'en est expliqué depuis. Piteusement...). Doug est ensuite devenu citoyen de Lituanie... Cet individualiste forcené est également un motocycliste - normal - possesseur d'une trentaine de machines. Que l'on suppose anciennes si l'on en juge par la Guzzi Lodola (175 ACT ou 253 culbutée ?) avec laquelle il a voulu se faire portaiturer ainsi qu'avec son chat. Sans aucun doute, deux de ses plus précieuses possessions.

La Lodola (1956-1966) est née en 175 cm3 avec un ACT par chaîne abandonné ensuite pour des soupapes à culbuteurs (problèmes de fiabilité avec la chaîne) et une cylindrée portée à 235 cm3. J'ai lu quelque part que les "Guzzisti" ne la considérèrent pas comme une vraie Guzzi à sa sortie pour cause de moteur incliné et non plus horizontal... C'était pourtant l'ultime création de Carlo Guzzi lui-même. Personnellement, je la prendrais bien comme elle est !

Facebook est un outil exaspérant lorsqu'il vous bombarde de publicités dont vous n'avez rien à foutre. Il y a aussi ceux qui découvrent l'Amérique - au sens littéral du terme - et qui vous font part de leurs découvertes pillées dans les sites et blogs étasuniens. Et n'oublions pas les "anniversaires" de vos amis qu'il vous faut souhaiter sous peine de passer pour le véritable pourri de salopard asocial. Parfois un petit bonheur s'y trouve dans ce FB envahissant car au bout d'un certain temps, vous apprenez à éliminer les raseurs sans intérêt au seul vu du titre de leur "billet". À l'inverse, chez un Pavel Malanik, il y a toujours quelque chose à apprendre. Comme on sait, l'homme est hyper-actif dans la reconstruction de merveilles comme l'énorme JAP 1909 de North London Garage ou la Torpedo 4 cylindres en éventail vues au dernier Vintage Revival Montlhéry. Il en photographie et publie toutes les pièces au fur et à mesure de leur fabrication et on pourrait presque les copier pour réaliser sa propre machine (après quelques cours de rattrapage, évidemment...).

Le cœur de la 4 cylindres en éventail Torpedo "works in progress"

Pavel Malanik n'est pas sectaire et toute mécanique l'intéresse surtout si elle est compliquée dans sa conception et sa réalisation. C'est pour ça qu'une 4 cylindres Indian lui a tapé dans l'œil parce qu'elle n'a rien à voir avec les défunts multis de Springfield qui eux étaient disposés longitudinalement. Baptisée "Twindian", cette 4 cylindres en V aurait pu faire un bon modèle d'inspiration pour les ingénieurs de l'Indian actuelle. Au lieu de recopier laborieusement les ancêtres historiques - essentiellement par l'iconique garde-boue avant. Imaginez : 2000 cm3 avec des soupapes latérales donc un couple d'enfer sans dépasser les 1000/1500 tours...

Les soupapes latérales sont faciles à régler, mais là, il faut des doigts de fée... 

Au moment de mettre sous presse (celle-là, je ne m'en lasse pas...) le Facebook de Peter Clifford - Classic Motorcycle Community m'apporte une photo d'une autre 4 cylindres en V à 45° et soupapes latérales d'origine australienne ! La partie-cycle de cette Whitting est au diapason de son moteur : suspension intégrale sur ressorts à lames à l'arrière et une interprétation de la fourche Harley pour l'avant avec également un amortissement sur des ressorts à lames. "Down under" (En dessous comme on dit en Rosbifland lorsqu'il est question de l'Australie), ils avaient déjà de bonnes idées dès 1915, le millésime de cette machine. Selon un commentateur, il s'agit d'une moto remontée avec des pièces récupérées après que le constructeur (Mr Whitting ?) eut décidé la destruction de sa création.   

Dans les motocross nationaux ou régionaux, le tour d'honneur a longtemps été un rituel  qui permettait à la "Miss" local d'éprouver le grand frisson. Il se pratiquait également en circuits de vitesse. Le magazine américain ESPN a renoué avec cette tradition en photographiant Travis Pastrana, multiple champion de motocross "freestyle" en compagnie de Lynn sa dame, championne, elle, de skateboard. ESPN (Entertainment Sport Programm Network) est une chaîne de télé dont l'édition papier traite des sujets sportifs de façon décalée et provocante. D'où ces photos du couple Pastrana dans une tenue qui frapperait d'apoplexie n'importe quel commissaire préposé au contrôle des équipements des coureurs. Et en plus ils sont tout sales !

Bien plus propre sur lui, Phil Read fut peut-être le premier pilote motocycliste à poser avec sa femme Angie, tous deux dans leur costume de naissance. Sur cette photo, on aura reconnu une 4 cylindres Suzuki, mais cette mise en scène est en réalité une publicité destinée à faire vendre l'habillage... de la machine ! Commercialisée sous forme de carte postale, la photo servit ainsi de "carte de visite" à Phil Read qui y apposait volontiers son autographe à l'intention de ses fans.

Avec 5 121 exemplaires vendus en France sur 2015, le scooter Yamaha TMax est le deux roues le plus vendu hors 125 cm3. Succès mérité pour un maxi-scooter qui se permet de faire des misères à plus gros et plus puissant que lui, même des "sportives". Puissant certes, mais encore pas assez au gré de qui cherche un supplément de canassons. La première chose à laquelle pense le gamin qu'on a tous au fond du cœur, c'est de changer l'échappement. D'origine, celui-ci a un son plutôt agréable mais il est lourd de son poids de bon acier (presque 9 kilos). Sur ce plan, un "adaptable" sera bénéfique mais si l'on y regarde de près, on gagne certes en nuisance sonore, mais gagne t-on en puissance ?

A rouge = Devil - B bleu foncé = Akrapovic - C bleu clair = Origine - D vert = LeoVince. Essais réalisés en août 2010 sur banc IFAIR à Evreux.

Le site Scooter-Station.com a passé un TMax au banc équipé de trois silencieux différents : Akrapovic, Devil et LeoVince. Instructif. Au banc, le TMax a été calé sur 5 500 t/m pour éviter les erreurs et pertes de puissance dues à la transmission automatique et incontrôlables en dessous de ce régime. Des 43,5 ch déclarés (au vilebrequin) par Yamaha, il en reste 27,71 à la roue arrière. On s'aperçoit donc, à la lecture des courbes du graphique ci-dessus, que les gains de puissance, réels pour deux d'entre eux, sont facturés cher car obtenus à des régimes extrêmes de vitesse maximum... prohibée. Quant au troisième "concurrent" il s'est révélé moins efficace que l'échappement d'origine ! L'Akrapovic avec 29,26 ch remporte la queue de Mickey, gagnant 1,5 ch à 7300 t/m. Le Devil fait jeu égal mais à 7 750 tours. Le décevant LeoVince, lui, est en dessous de la puissance-étalon avec 26,18 ch à 7000 tours...

Ces résultats ne sont qu'une "photographie instantanée" d'accessoires qui ont pu évoluer depuis 2010 , mais ils mettent le doigt sur ce qu'on nous cache, au moins par omission. Si l'omission est un péché que l’Église pardonne, c'est une autre affaire pour le portefeuille. Les 4 kilos du gain de poids obtenu par un adaptable sont facturés dans les 1000 euros, soit 250 euros du kilo... Autre argument à considérer après chute/glissade : l'échappement complet d'origine flirte avec les 1500 euros... Grouik !

LA B.C.A. DÉMASQUÉE

On ne va pas se quitter sur une histoire de mécanique moderne aussi impressionnante soit-elle, donc, plongée dans le début des années 30 lorsque la moto française se portait à peu près bien. Pour qu'elle aille encore mieux, tous les constructeurs se sont engouffrés dans la catégorie B.M.A. (pas de permis, pas d'immatriculation, poids et vitesse limités) qui deviendra "vélomoteur". Beaucoup sont allés au plus pressé, c'est à dire en piochant dans les éléments fournis par des spécialistes. Une fourche d'Untel, réservoir, selle, roues, cadre d'un autre Tel et l'on obtenait la machine complète qu'il suffisait de proposer sous un logo original. 

  C'est ce qu'a fait cette mystérieuse B.C.A. dont une carte postale recto-verso est probablement la seule trace qui reste de cette machine (dites-moi que je me trompe).

On peut néanmoins la retrouver sous une autre marque plus connue : Ravat, constructeur à Saint-Etienne, bassin industriel où sont nées tant de marques et sous-marques.

Réservoir chromé avec panneaux noir sur la Ravat contre réservoir noir avec panneaux vert céladon pour B.C.A. Quel casse-tête aujourd'hui pour l'éventuel restaurateur !

Une dernière pour la route, en ajout à l'article Bol d'or 1922, une autre interprétation (datée de 1924) du moteur SICAM que l'on doit aux Ets Guiller Frères. 

Remerciements à Jean-Marie Garçonnet qui maintient haut et ferme l'étendard de la firme vendéenne (Amicale Guiller) et m'a transmis ce document.

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AVIS AUX AMATEURS : J'ai remis la main sur une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

Au lendemain de ce Bol d'or 1922, La Revue Motocycliste écrivait : "Les sidecars ont gêné les cyclecars et les cyclecars ont empêché les sidecars de donner leur maximum". Bien tranchée, cette conclusion est appuyée par les nombreux incidents et accidents qui s'étaient produit durant les 24 heures où trois et quatre roues se sont côtoyés, parfois sans se ménager. Deux heures après l'arrivée des motos solos, le temps de ranger et réaménager les stands de ravitaillement, les sidecars se présentaient donc au départ...

... avec ici, de gauche à droite : Mercier (1000 René Gillet) ; André (1000 Harley-Davidson) et Gex (1000 Motosacoche), futur vainqueur. En tout, douze attelages dont deux en 350 avec Dubost (D.F.R.) et Lods (Motosolo à refroidissement liquide). Ils sont les seuls constructeurs français - avec René Gillet - à s'être risqués dans ces deux tours d'horloge.

L'attelage Motosacoche de Gex dans la traversée d'un village dont les habitants profitent d'un spectacle gratuit assez peu courant. L'étroitesse de la route et sa mauvaise qualité expliquent les nombreux accidents et incidents qui vont marquer cette première édition.

 Les cyclecars suivent les trois roues alors qu'un commissaire de piste s'écarte à gauche, armé de son mégaphone qui aidait sans doute à appeler les concurrents. À droite, un Fournier 1100 cm3 mené par son constructeur. Légèrement en retrait, aux mains de Yoon, va s'élancer un 1100 G.N. (Godfrey & Nash) au moteur bicylindre en V culbuté monté transversalement et débordant du capot.

Un autre 1100 G.N., celui de Giovanelli, fait un "extérieur" féroce au side Harley-Davidson de André dans la caillasse d'un virage. A. Giovanelli était l'un des agents parisiens de G.N.

Les cyclecaristes ont exploré toutes les techniques imaginables (et aussi les plus inimaginables) pour améliorer leurs véhicules. Ainsi, sur le G.N. sans différentiel, chaque vitesse a sa chaîne. Dessin non signé (Guivarch' ?) piqué sur le forum de : http://tricyclecaristes.forumr.net/t60p50-gn-cyclecar

Peu de public pour le cyclecar 1000 Benjamin de Mme Gouraud-Morris, mais public de qualité : l'inscription "Mécano" visible sur le mur de la maison indique que le spectateur qui note les passages des concurrents est de la partie. Peut-être prêt à venir en aide à un véhicule en difficultés.

Avec 4 machines engagées, Harley-Davidson avait de bonnes chances de remporter ce Bol en 1000 sidecars. Après avoir perdu du terrain en début de course, Vulliamy n° 52 (ci-dessus) se hissait en tête, ex-æquo avec Gex sur Motosacoche, tandis que Sigrand (D.S.) les talonnait à deux tours.  

Finalement, c'est Gex qui l'emportera (ci-dessus), parachevant le succès de la marque suisse déjà gagnante en solo avec Tony Zind. Souvent en tête, Vulliamy alternait au commandement avec Gex et Sigrand, mais à la 20 ème heure, victime de l'épuisement, Vulliamy s'arrêtait. C'est ensuite Sigrand qui, à 30 minutes de la fin de la course, percutait un poteau télégraphique, suite à la rupture de la fusée de roue de son side ! 

Née de l'association de MM. de Pierre Debladis avec Camille Sigrand, la marque D.S. (ci-dessus, celle de Pletsier) se veut "Motocyclette Française" alors qu'elle est constituée à 99 % de pièces piochées chez diverses marques  américaines des surplus ! 

La X... engagée par Cabet était bel et bien une Harley-Davidson comme le montre le texte de la lettre-témoignage qu'il a envoyée par l'intéressé à MM. Debladis & Sigrand. Le commerce de D.S. était fondé sur la fourniture de pièces de rechange pour les grosses cylindrées étatsuniennes. Récupérées sur des machines des surplus achetées en lots, elles étaient bien sûr moins chères que celles que proposaient les importateurs. 

La seule pièce qui ne provienne pas du catalogue Harley-Davidson est la fourche avant. Pas suffisant cependant pour justifier les publicités D.S. fournissant des "Preuves de la supériorité  de l'Industrie Française" : en effet, cette fourche est celle d'une... Henderson !

Le choix de cette pièce Henderson ne peut s'expliquer que par la présence d'un lot "égaré" parmi les machines des surplus car les Henderson ne figurent pas parmi les machines fournies au contingent militaire américain envoyé en Europe.

Photo intrigante prise en Algérie d'un garde-champêtre posant sur une Henderson attelée et pilotée par un chauffeur, à moins qu'il ne s'agisse d'une rencontre fortuite en pleine campagne ? Cliquer pour voir détailler la fourche particulière des Henderson.  

Moins convaincante qu'en solo avec Clech, la Motosolo attelée de Lods est seule à terminer ce Bol d'or, à la moyenne de 23 Km/h soit 110 tours du circuit. Bien qu'éliminé au bout de 20 heures après un accrochage avec le cyclecar Amilcar de Mestivier, le pilote de D.F.R. Emmanuel Dubost détient le record du kilométrage de cette catégorie des sidecars 350. Un troisième sides 350 engagé par Sollet (Rover) a rapidement été éliminé sur chute.

Les classements ne donnent pas le nom des passagers des sidecars dont certains, ici celui de la Motosolo de Lods ont dû avoir du mal à ne pas s'endomir durant ces 24 heures à faible moyenne... Cet anonymat des passagers perdurera longtemps, sauf dans des cas exceptionnels comme les couples Drion-Inge Stoll ou Lambert et Madame. Dans le duo Oliver-Jenkinson, c'est la longévité de leur collaboration qui a marqué... et aussi la barbe ébouriffante du passager-journaliste !

Soucieux de promouvoir "le grand tourisme familial", René Gillet était présent dans des épreuves sur longues distances tel le Bol d'or. Deux de ses 1000 bicylindres y étaient engagées dont celle de Mercier (ci-dessus) qui termina 4ème de sa catégorie, derrière deux Harley et la Motosacoche du vainqueur. Fidèle de la marque depuis l'avant-guerre, Emmanuel Dubost figure dans la liste des partants, mais aucune gazette ne le mentionne ensuite dans ses compte-rendus.

SUR 4 ROUES AUSSI...

Morel sur Amilcar 1100, premier au général avec 1450 km parcourus

Chère au cœur d'Eugène Mauve, une Elfe 1100 (moteur Anzani ?) était menée par Genault. Aucune mention de son résultat final...

Sixième au classement général, juste derrière la 500 Motosacoche de Zind, la Benjamin 750 de Lenfant (ci-dessus) a mené la meute des machines engagées en 750 par la marque : 9 au départ et 5 à l'arrivée. L'opposition était représentée par une Sénéchal (pilote Sénéchal) et une Margueritte (pilote Margueritte), non classés tous deux. Au fond, à gauche, le groupe electrogène qui a fourni l'éclairage de cette réunion.

Deux Benjamin au ravitaillement devant leur stand respectif. La pile de pneus à l'arrière-plan à gauche montre bien le degré de préparation de certains concurrents autant que le caractère "abrasif" du revêtement de la route.

Parmi les marques les plus connues se trouve Salmson engagée avec trois machines de 1100 cm3 dont celle de Bueno (ci-dessus). La meilleure sera celle de Benoist, deuxième au classement général derrière l'Amilcar de Morel. Cette catégorie 1100 rassemblait le plus grand nombre de marques différentes. On y trouvait Mourre, Bignan, Rally et Fournier ainsi qu'un insolite cyclecar Janoir-Dutilleux (pilote Dutilleux) qui s'est retourné dans un virage dès le premier tour... C'est à ce jour la seul mention connue d'un cyclecar Janoir en dehors d'une publicité de la marque datant de 1921 qui annonçait "Cycles, Motos, Cyclecars"

(Toutes les photos d'action publiées ici proviennent de Gallica - BNF)

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"La Motocyclette en France - 1921-1924" est toujours disponible (même adresse email) au prix de 50 € 

Tout est parti de là en 1946 : "Le plus petit maillot de bain du monde"...

... créé par l'imagination de cet homme : Louis Réard !

Cependant, les Romains avaient déjà leur idée sur la question, en l'an 400 environ.

Mosaïque de la Villa Romana del Casale (Sicile), classée au Patrimoine mondial de l'humanité par l'UNESCO au même titre que les biens du Saint-Siège à Rome, la statue de la Liberté (New-York) ou encore le site des essais nucléaires de... Bikini !

POURTANT GRANDS AMATEURS de commémorations, anniversaires, célébrations diverses, les Français ne se sont guère bousculés pour ranimer le souvenir d'un événement qui a tant bouleversé leur vie quotidienne, je parle du Front Populaire (1936-1937). Aujourd'hui, nous n'avons pas moins de 41 Journées consacrées à un fait particulier de la vie collective, auxquelles il faudrait ajouter les 11 fêtes religieuses chrétiennes auxquelles il faudrait ajouter les festivités particulières aux religions juive, musulmane, bouddhique, protestante, etc. Et les athées ? Non, rien encore pour eux...

Il existe donc la Journée Bistrots en Fête ou celle Contre les Frustrations que rencontrent les gauchers au quotidien, d'autres se préoccupent de L'hypertension, l'Entreprise, la Trisomie 21, la Pauvreté, la Courtoisie au volant (Arf !), la Violence faite aux Femmes ou encore La Prévention contre les risques du Tabac, de l'Alcool, des Drogues Illicites et des Médicaments Psychotropes (Ouf !). Mais rien sur un épisode de notre histoire nationale qui nous a apporté les congés payés - de deux semaines (réservés auparavant aux fonctionnaires), la scolarité obligatoire portée à 14 ans, la semaine de 40 heures. Enfin, et surtout, une forme de reconnaissance de la dignité de l'ouvrier à travers les conventions collectives.

En ce début d'un été 36 qui sera chaud - pas seulement à cause des grèves massives - l'intérêt des travailleurs français se concentre sur les congés payés synonymes de "vacances" alors que cette revendication ne figurait même pas dans les discussions préliminaires entre syndicats et patrons. Cependant "être payé à ne rien faire" est une notion si nouvelle que seulement 600 000 d'entre les "vacanciers" choisiront de quitter leur horizon quotidien, malgré la réduction de 40 % sur les "billets Lagrange" du chemin de fer. Ils seront déjà 900 000 l'année suivante et 1 700 000 en 1938. Une situation bien résumée en 1942 devant ses juges de Vichy par Léon Blum, accusé d'être responsable de la défaite de la France (...). Le chef du gouvernement du Front Populaire, déclarait alors : "J'ai traversé la grande banlieue parisienne et j'ai vu les routes couvertes de ces théories de tacots, de motos, de tandems avec des couples d'ouvriers (...). Tout cela me donne le sentiment que par l'organisation du travail et du loisir, j'avais malgré tout apporté une espèce d'embellie, d'éclaircie, dans des vies difficiles, obscures (...), qu'on leur avait ouvert la perspective d'avenir, qu'on avait créé chez eux un espoir." Cette embellie aura entraîné à travers la France la mise en chantier de 33 piscines et l'aménagement de 235 terrains de sport. Détail caractéristique et d'importance, ces terrains sont construits sans tribune, signifiant bien par là que l'intention du Ministère des sports et loisirs - Léo Lagrange aux manettes - était de privilégier le sport-loisir, pas le spectacle. Une orientation qui peut laisser rêveur aujourd'hui...

Les humoristes s'en donnent à cœur joie pour railler avec ironie une certaine presse bourgeoise qui a prédit les pires catastrophes après les Accords Matignon (dessin non signé).

Bien sûr, les photographes savent parfois être convaincants pour faire le bon cliché, mais il ne semble pas qu'on ait dû forcer la main à ces voyageurs pour qu'ils expriment leur gaieté.

Vision apocalyptique, mais néanmoins humoristique, des départs vers les plages, croqués par Alain Saint-Ogan (l'immortel papa de Zig et Puce).

Vignette piquée sur le FB de : https://www.facebook.com/zig.puce.alfred

Une plage (normande ?) à la fin des années 30, les tentes des "riches" sont loin du bord de mer occupé par "le populo", situation à peine exagérée ci-dessous par Pol Ferjac (Canard Enchaîné). 

LA PLACE DE LA MOTO FRANÇAISE EN 1935-1939

Contrairement à ce qui se passe dans les pays voisins, et néanmoins ennemis futurs, le Front Populaire n'entreprend pas de "militariser" ses motocyclistes, jeunes ou vieux. Nos armées participent à d'aimables rallyes et autres Tour de France point trop éprouvants pour les hommes ni pour les matériels (Au Tour de 1936, sur 69 engagés, 51 sont des militaires). Ces épreuves ne sont guère comparables à l'entraînement intensifs des jeunes Allemands, ceux de la Hitlerjungend par exemple, reflets et publicités vivantes d'une industrie en pleine progression comme on s'en apercevra... trop tard. Chez nous, à la veille de la guerre, la moto en France aura perdu 150 000 machines sur les 550 000 immatriculations de son parc de 1935. Dans le même temps, l'automobile est passée de 1 547 000 voitures particulières à 1 900 000. On voit que l'évolution du niveau de vie n'a touché qu'inégalement les classes de la société. Les augmentations de salaires obtenues lors des Accords Matignon de 1936 avaient été vite absorbées par la hausse des prix qui a suivi.

Une mécanicienne de fantaisie sur une Terrot 100 cm3 Type VM à cadre ouvert. Lancée en 1932, cette machine obéissait à la réglementation des B.M.A. (Bicyclette à Moteur Auxiliaire) datant de 1926. Limitées à 100 cm3, elle devaient avoir des pédales de mise en route, une vitesse maximum 30 km/h, un poids maximum de 30 kg. En compensation de ces contraintes, le conducteur était dispensé du permis de conduire. Les Terrot VM, doublées dès 1933 d'un changement de vitesse à deux rapports, disparaîtront du catalogue dijonnais en 1936

La construction française a fait une croix sur les mirobolantes stars des Salons de 1930/31 dont les Motobécane 4 cylindres sont les meilleurs exemples. Mis à part quelques "originaux" (Jonghi ou l'artisan-artiste Nougier) nos constructeurs ne proposent des nouveautés qu'en petites cylindrées de 100 à 175 cm3. Dans leur grosse majorité, à côté des "utilitaires-tourisme" des grands (Motobécane, Terrot, Monet-Goyon et autres, Peugeot), ces légères machines sont équipées des deux-temps que fournissent les motoristes Train, Chaise, Stainless ou Aubier-Dunne. Exception pour les Dax ou Gem, deux élégants culbutés d'une diffusion trop confidentielle.

À défaut de grosses cylindrées nouvelles, on épuise les anciennes de grande qualité comme une Norton culbutée qui a déjà bien vécu... Hâtivement immatriculée (WW de garage ?) elle...

... a gardé assez de prestige pour tenter/impressionner les amis ou parents que l'on visite en vacances dans leur camping. L'échappement raccourci et simplifié, de même que le "pillion-seat" destiné à la passagère, incitent tout naturellement à la position "recherche de vitesse".

La 1000 Ariel 4 cylindres sortie en 1937 n'était vraiment pas la machine de M. Tout le Monde. Cet élégant pilote arbore un modeste sourire en harmonie avec la classe "british" de sa monture.

Il n'est pas de ceux qui font toilette au matin, tous ensemble filles et garçons, autour de la bassine d'eau commune (Photo Pierre Jamet). Mais il manque aussi une scène de la douche revigorante...

... de Dina Verny qui va devenir le modèle préféré du sculpteur Aristide Maillol (Photo Pierre Jamet - 1910-2000, qui fut également chanteur dans le groupe des 4 Barbus). Le monde entier connaît aujourd'hui Dina qui a inspiré 18 bronzes dispersés dans les jardins des Tuileries à Paris. Ces œuvres, parmi lesquelles Les Trois Grâces, La Méditerranée, La Baigneuse se coiffant, ont été données à l'État par Dina Verny elle-même afin que le travail de l'artiste soit mieux reconnu.

Le maillot de bain deux-pièces  progresse mais n'a pas conquis tout le monde...

Le développement des Auberges de Jeunesse (la première a été lancée en 1929 par l'humaniste Marc Sangnier) a été accéléré sous le Front Populaire. Léo Lagrange préside le C.L.A.J. (Centre Laïque des Auberges de Jeunesse) attirant des milliers de campeurs-marcheurs. Résolument individualiste, le motocycliste pratique lui aussi le camping mais en comité plus restreint.

Immatriculée en mai 1938, cette Motosacoche reprendra du service après la guerre. Malgré des freins sur poulie-jantes (aussi sur la roue du side) ses performances lui permettaient d'honorer son surnom bravache de "Meteor II". La légère carrosserie en osier recouverte d'une bâche est typique de la préparation des machines de tourisme/sport pour la compétition dans les années 1920/30.

Machine enviable et enviée, même aujourd'hui, on imagine qu'une 1000 Harley culbutée l'était encore plus au moment de son immatriculation en France (1937 à Paris). Palmier et pin-parasol en arrière-plan, espadrilles pour tous, chapeau de paille fleuri et "marcel" en laine tricotée, aucun doute, la photo fut faite dans le Midi ! (Collection Jacky Pichaud - de Limoges ).

Dans tous les domaines, le Front Populaire a voulu exprimer la solidarité envers toutes les générations depuis l'enfance jusqu'à la maturité. Il y eut même en 1936 des timbres édités en soutien aux chômeurs intellectuels...

... mais, bizarrement, il faudra attendre l'an 2000 pour que les congés payés soient enfin honorés.

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AVIS AUX AMATEURS : J'ai remis la main sur une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970" - 130 pages, 240 photos inédites. Un chèque de 40 euros - port compris - fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr