UNE MACHINE FRANÇAISE qui a laissé une trace à l'étranger, c'est déjà inattendu. Encore plus s'il s'agit d'une moto des débuts du siècle (l'autre) dont on avait jusqu'ici mis en doute la commercialisation et jusqu'à l'existence même. Soudain (ou presque) voilà t'y pas qu'on découvre une preuve irréfutables de cette existence : irréfutable puisqu'on peut désormais en contempler une photo et une photo D'ÉPOQUE.

D'excellente qualité, elle est aussi exceptionnelle car elle a fait un long trajet de 20 000 kilomètres, avant d'arriver jusqu'à nous depuis la Nouvelle-Zélande ! (ci-dessus). Elle aurait pu rester bien au chaud dans une boîte sur les rayons de la bibliothèque de Wellington où elle dormait si Leon Mitchell ne l'y avait débusquée pour en faire un sujet d'article dans sa revue en ligne "Serpolette's Tricycle" . Sous-titré "The early motor in Australasia", L. Mitchell traite dans cet electronic-zine de la motorisation des premiers âges en Australie et Nouvelle-Zélande, illustrés de documents rares. La plupart sont sur l'automobile, mais quelques motos les accompagnent, souvent des productions locales telle la Quirk de 1915, un flat-twin longitudinal entièrement "made in Australia". La vraie surprise, c'est d'y trouver un article sur la Bichone, un nom seulement connu d'une poignée de Français, d'autant qu'elle s'est parfois appelée Lepape, du nom de son créateur prénommé Hippolyte (1859-1920) de son prénom.

LE DEUX-TEMPS : BREF HISTORIQUE DE POCHE

Petit résumé à l’intention de ceux qui auraient raté le début du film. En 1912, les vénérables éditeurs parisiens du Quai des Grands Augustins, H. Dunod & E. Pinat, publient « Les Moteurs à Deux Temps », l’un des premiers ouvrages, sinon le premier, sur le sujet. Pas moins de 48 moteurs avec schéma y sont décrits par Léon Ventou-Duclaux, ingénieur ESPCI attaché au Laboratoire d’essais de l’A.C.F. (ESPCI = Ecole Supérieure de Physique et de Chimie Industrielles de la ville de Paris, devenue désormais PSL = Paris Sciences et Lettres). Étudiant les brevets du cylindre à trous déposés en France, L. Ventou-Duclaux passe en revue, plus ou moins longuement, la production la plus marquante jusqu’en 1912. Le Laviator de Gnome-Rhône y côtoie un Peugeot-Tony-Huber, Clément voisine avec Violet et Anzani n’est pas oublié dans le chapitre des « Distribution par soupapes » -  attention, soupapes avec un « s » puisqu’il on est en présence d’une soupape commandée et d’une soupape automatique, soit… quatre soupapes en tout car il s’agit d’un moteur flat-twin (Boxer, disent-ils aujourd’hui…). Dans ce florilège, la France est en bonne place avec 11 brevets sur les 17 enregistrés avant 1900, le premier étant celui de la Compagnie Française des moteurs à gaz et des constructions mécaniques (n° 223 505 du 6 août 1892).

 Y' EN A UN PEU PLUS... JE VOUS LE LAISSE ?

Le livre est complété par la liste des 247 brevets déposés jusqu’en janvier 1912, liste qui se veut exhaustive (?) mais à manier avec précaution. Elle confirme néanmoins une réalité trop souvent négligée des historiens en culottes courtes : brevet ne signifie pas forcément réalisation et… réciproquement. Il en est ainsi du moteur Söhnlein « à compression dans le carter », réputé être le premier de son espèce (1895), mais qu’une phrase définitive de Ventou-Duclaux « ce moteur n’a pas été réalisé », renvoit à sa seule existence de papier. Celui de la Compagnie Française des moteurs à gaz, cité plus haut est à classer dans le même obscur purgatoire comme la majorité des 247 brevets de la liste dont certains brillent par leur libellé enigmatique tel : « Formation d’un mélange explosif dont le degré de compression préalable et par suite la pression d’explosion sont toujours les mêmes pour toutes les introductions, qu’elles soient grandes ou petites » (Lunet & Lemetais, du 30 novembre 1903).

Alors que certains « inventeurs » vendent d’abord la peau de l’ours, d’autres le mettent sur pieds avant d’en publier le brevet. Le 30 mai 1908, un certain H. Lepape fait protéger un moteur qui présente toutes les caractéristiques très proches de celles de la "néo-zélandaise", brevet où il est dit que « le mélange est comprimé dans un réservoir distinct du cylindre et est admis à la partie supérieure de ce dernier, l’échappement a lieu à fond de course ». Or, ce moteur a été construit et commercialisé au moins cinq ans auparavant et il existe aujourd’hui sur deux machines pour en attester !

Dès 1903, dans la revue La Locomotion était décrit en début d'année le moteur de M. Lepape "exposé au dernier Salon de l'automobile" précisait l'article (Le Salon se tenait alors en décembre). Lequel article était illustré du dessin ci-dessous extrait du brevet.

Lors du Salon de Paris, la revue La Nature en avait publié cette illustration réaliste (ci-dessous) assez fidèle et où l'on remarque quelques différences avec les dispositions... 

... originales présentées sur le brevet. Pour des impératifs d'encombrement, le carburateur et sa pipe sont replacés dans l'espace défini par les deux "cylindres" tandis que la bougie a trouvé sa place sur le cylindre "moteur". La soupape automatique, dont ce dernier est muni, est commandée par un petit basculeur commandé à la main et servant de décompresseur. Surplombant le tube d'échappement vers l'arrière, un solide tirant solidarise le cylindre avec le tube de selle du cadre.

Sur le brevet américain figure une illustration d'une machine complète équipée du Bichrone avec ses colliers de fixation au cadre. M. Lepape proposait donc son moteur adaptable sur toute bicyclette, quelle qu'en soit la marque, selon l'usage de l'époque, ce que confirme ...

... cette coupure de presse d'une revue australienne datée de 1903 (source web "évaporée", sorry !) où il est fait par ailleurs état de "l'excellent style" avec lequel la Bichrone a escaladé à plusieurs reprises les 300 yards (275 mètres) de la côte de Highgate Hill à Brisbane. 

Highgate Hill en 2016

Le Bichrone suscita bien plus d'intérêt dans le monde anglo-saxon que dans son pays d'origine (ci-dessus une annonce anglaise de 1903). En France, sauf erreur, on ne trouve aucune publicité autour de l'invention de H. Lepape en dehors des présentations de son brevet dans quelques revues spécialisées qui ne donneront pas suite. La personnalité de l'inventeur lui-même ne le portait peut-être pas à l'exploitation commerciale de ses idées dans les domaines les plus variés.

On lui prête une collaboration dans la construction des ascenseurs de la Tour Eiffel (1889), il aurait également conçu un trois cylindres en étoile présenté lors de l'un des premiers Salons de Paris. Il est aussi l'auteur de nombreux articles dans la presse automobile tout en multipliant les brevets d'amélioration du moteur deux-temps. Il existe aussi une automobile Lepape 4 cylindres qui a survécu. Il prétendit, dans un premier article de la revue Le  Chauffeur (1901) que son moteur pouvait se passer de toute forme de refroidissement. D'après lui, la masse volumineuse de son bloc-cylindre était suffisante pour évacuer la chaleur produite. Par la suite, une chemise d'eau sera ajoutée... Cette voiture comportait également une transmission par plateaux de friction (ci-dessous).

Deux documents sur la voiture d'Hippolyte Lepape (extraits de Prewarcar.com, un site international consacré à l'histoire des véhicules motorisés d'avant 1940 ainsi qu'à leur vente).

PROCHAIN ARTICLE : les Bichrone survivantes

QUAND ILS NE SONT PAS LE DÉPOTOIR des idées ou des photos les plus nauséabondes que peut produire l'imagination humaine, le caractère interactif des réseaux dits "sociaux" a parfois du bon. Pour preuve, deux courriels reçus à la suite de l'article sur la mystérieuse Bonin (voir 31 juillet 2016), devenue moins mystérieuse après les communications envoyées par "Arvella" (pseudo) et son ami Gilles G. Ce dernier a trouvé le brevet du changement de vitesse Bonin qui est du type à cône et contre-cône.

Assez couramment utilisé sur des motos comme sur des automobiles, ce système se singularise ici par sa commande plutôt sophistiquée. Les deux longues tiges "k" (dessin ci-dessous) qui descendent vers le boîtier d'embrayage portent à leurs extrémités inférieures deux galets excentrés "m". Sous l'action rotative des deux tiges "k", les galets s'appuient sur le plateau "f & g" qui comprime le ressort "r" appliquant le cône "a" sur la cuvette "b" qui porte la poulie-moteur : c'est l'embrayage (position ci-dessus sur le dessin en coupe simplifié).   

Positionnement des tiges de commande "k" des galets (à gauche) et profil du solide support "l" de ces galets "m" (à droite).

Vue en plan de la manette de commande fixée sur le tube de cadre horizontal. Sur cette manette "s" qui agit sur les deux engrenages, un petit levier "v" à ressort permet d'immobiliser sur les trous d'un secteur cranté les tiges de commandes. On obtient ainsi - théoriquement - des positions intermédiaires permettant un démarrage progressif de la machine.

♣

 Pour original qu'il soit, le système Bonin devait avoir ses faiblesses car il est abandonné pour un Bozier 2 vitesses sur le tricar "L'Idéal" du même Émile Bonin débusqué par Arvella er Gilles G. dans les pages de la Revue du Touring Club de France. Son numéro d'avril 1906, présentait un long article sur le tricar en général, assorti d'illustrations des différents modèles disponibles. Parmi eux le Bonin dont on apprend au passage qu'il était motorisé par un Buchet à eau de 5 chevaux et muni d'un carburateur Longuemare.  

Afin de ne pas dépendre des ressources en eau, jugées aléatoires en cours de route, le réservoir nécessaire au refroidissement du moteur contient 16 litres de liquide (!) qui passent par les 6 mètres linéaires du radiateur de type Grouvelle. Les suspensions particulières sur ressorts à lames sont présentes, de même que la transmission par chaîne. Le caractère cossu de l'ensemble est renforcé par les larges sièges incitant au grand tourisme, mais annonçant déjà la proche conversion vers la voiturette légère... à 4 roues !

(Contrairement à ce que j'ai écrit dans "La Motocyclette en France - 1894-1914", la fourche suspendue "L'Idéale" n'a rien à voir avec le tricar "L'Idéal" de M. Bonin).

LE BITZA DU MOIS...

Les "chopposphère" et autres "bobbersphère" sont riches d'assemblages plus ou moins réussis mais finalement assez classiques auxquels il faut ajouter les Nor-Vin, Tribsa, Vindian ou BMVW et aussi, en France les PanPanbmw ou la Barbulton. Aux États-Unis, le V8 est un passage obligé de ces mariages contre nature, mais on y trouve quelques originaux plus raisonnables. Et qui persistent à créer une machine de caractère personnel mais néanmoins utilisable, telle cette Oldfield qui pourrait aussi bien être s'appeler Zündian. Son KS 601 a même conservé ses échappements germains d'origine, et aussi ses pare-cylindres. Floyd Clymer, qui consacra la fin de sa vie à maintenir à flots Indian, sa marque bien-aimée, aurait sans doute été mieux inspiré de s'intéresser à cette flat-twin plutôt qu'à des Velocette ou Royal-Enfield agonisantes.

BRONZER AU SOLEIL DE MINUIT

L'un voulait faire une virée à moto dans les Pyrénées, l'autre avait envie de connaître la froidure des pays nordiques. Et c'est ainsi que http://www.moto-collection.org/ s'est mis en demi-veilleuse à la fin de juillet. L'autre "demi" publié dans cette période est consacré à des photos de vacances en 1962 sur une Terrot 175 Super Tenor avec un pilote en espadrilles ou en tongs. Bel exemple d'insouciance pour nos jeunes qui sont censés recueillir les bons conseils de leurs anciens !

(P.S. : Aux dernières nouvelles, tous deux seraient en route vers les Pyrénées) 

Prospectus de 8 pages - 21 x 27 - sur un papier de très mauvaise qualité, peu compatible avec une machine ayant nécessité des études "de plus d'un million"...

IL FAUT PARFOIS S'ÉGARER bien loin de nos sources habituelles pour enrichir nos connaissances sur l'histoire de la motocyclette. Ainsi, en cherchant tout autre chose sur le ouèbe, je me suis retrouvé dans les archives municipales de Croissy-sur-Seine. Cette ville, à peine évoqué par Duncan dans son auto- biographie, est pourtant liée directement à la commercialisation en France de la première motocyclette connue sous le nom de Duncan & Suberbie ou encore Hildebrand & Wolfmüller ! On maîtrise aujourd'hui la connaissance mécanique de cette machine si originale tandis qu'un article publié en 2005 et repris dans les archives de Croissy (archives.croissy.com), nous donne quelques précisions sur l'environnement dans lequel elle est apparue. Voici donc cet article in-extenso :

Duncan & Suberbie : les premières motos de série fabriquées à Croissy

" Si c’est en 1885 qu’apparut en Allemagne le premier prototype de motocyclette, ce n’est que dix ans plus tard, à Croissy, que les premiers deux-roues motorisés furent produits et commercialisés. 

" Tout commence à la fin des années 1860 quand un négociant de Rouen, Grossin-Levalleux, achète un hectare de terre agricole au bord du chemin de halage et y fait bâtir un grand bâtiment industriel et une cité ouvrière. Il y installe une fabrique de cardes (machines pour filatures) et un atelier de cardage de fibres textiles et de corroyage des cuirs.

" L’établissement, considéré comme un modèle de modernité, devient vite prospère mais la guerre de 1870 éclate... Pillée par les troupes prussiennes puis transformée en forteresse militaire, la manufacture est ravagée par les obus tirés depuis le Mont-Valérien par l’armée française lors du siège de Paris. Les bâtiments vont rester à l’abandon pendant près de 25 ans et serviront de remise à bateaux. 

" En 1894, les Allemands Hildebrand et Wolfmüller mettent au point une motocyclette bicylindre de 1490 cm³ prévue pour être produite en série. Présentée en France la même année, elle y rencontre un tel succès que les cyclistes et journalistes sportifs Herbert Duncan et Louis Suberbie décident d’en acquérir la licence pour sa fabrication et commercialisation en France et en Belgique sous le nom de Pétrolette.

L'usine telle qu'elle était en 1898, d'après un catalogue Rudge, marque de cycles dont Duncan & Suberbie étaient les importateurs en France. Lors de la liquidation de leur affaire, les deux associés avaient trouvé un "repreneur", Lucien Charmet, Ingénieur des Arts et Manufactures, qui s'en tint prudemment au commerce des seules bicyclettes... sans moteur. (Catalogue Collection Michel Pernot)

" En janvier 1895, Duncan & Suberbie acquièrent l’usine désaffectée et annoncent, à grand renfort de publicité, leur installation à Croissy pour la construction en série de "la machine merveilleuse, perfection obtenue après dix ans d’études". En décembre 1895, la Pétrolette est la grande vedette du premier Salon de l’Automobile et du Cycle à Paris où six motos sont exposées.

" Les cinquante premières Pétrolettes sont livrées pour 2000 francs chacune mais leur conduite délicate oblige Duncan & Suberbie à former chaque acheteur. Roulant jusqu’à 45 Km/h, la moto n’a ni boîte de vitesse ni embrayage. Aussi, pour démarrer, il faut la pousser en courant puis sauter sur la selle une fois le moteur lancé. Les difficultés d’allumage du moteur - par tubes incandescents qu’il faut faire rougir - provoquent de nombreuses réclamations à tel point que la production est arrêtée en 1897. 

" L’usine de Croissy poursuit quelques années encore la production de cycles mais abandonne la fabrication de la Pétrolette qui entre alors dans l’Histoire.

L'usine s'est considérablement agrandie en 1905, mais le talent du graveur-dessinateur y est sans doute pour beaucoup.

 " En 1905, un industriel allemand rachète l’ancienne usine Duncan & Suberbie. Il y fait élever des hangars, une voie ferrée, obtient des promesses de vente sur tous les terrains d’alentour et, embauchant courtiers et pisteurs, fait vendre partout des actions de 25 francs de la Société des produits chimiques de Croissy en affirmant qu’elles vont monter à 100 francs et être cotées à la Bourse de Paris.

" Mais rapidement les plaintes des petits actionnaires floués affluent, la faillite de la société est demandée et l’aventurier arrêté. On découvre alors une usine complètement vide, fictive. Une escroquerie colossale qui, en pleine période anti-allemande, fit beaucoup de bruit ! L’usine passe alors entre les mains d’une compagnie d’assurances qui va en rester propriétaire jusqu’à la Grande Guerre. En 1914, préoccupé par le ravitaillement en viande et en lait de la capitale, le Gouvernement réquisitionne le site pour y établir un immense parc de bétail.

" Après l’Armistice, un nouveau chapitre commence pour l’usine des bords de Seine avec l’installation dans ses murs d'une manufacture de tissus caoutchoutés et de simili-cuir.iMais ceci est une autre histoire... 

 Article paru dans "Côté Croissy" n°13 - mars 2005.

Quelques précisions autour de ce récit ne sont peut-être pas superflues à l'intention des jeunes couches qui prennent l'histoire en marche.

1 / La construction et la commercialisation de la Hildebrand & Wolfmüller a commencé en Allemagne où le brevet a été pris le 20 janvier 1894. Des compte-rendus d'essai de la machine paraissent dans la presse d'Outre-Rhin en juin de la même année. Le brevet français est du 17 avril 1894, curieusement il est aux noms de MM. Aloïs Wolfmüller et Hans Geisenhof avec additions le 29 août 1894 et 8 décembre 1894 (in Description des machines et des Procédés pour lesquels des Brevets d'invention ont été pris sous le régime de la loi du 5 juillet 1844 - Paris - Imprimerie Nationale M DCCC XCIX). Le nom de Hans Geisenhof disparaîtra aux yeux de la postérité, supplanté par celui de Hildebrand. En Suisse romande, le brevet sera exploité par les Frères Bruel à Genève.

2 / Selon Wolfmüller lui-même, interviewé en Allemagne à la fin des années 20, son usine produisait 10 motos par jour et comptait 830 ouvriers et 50 employés. On ignore combien de temps dura cette production qui paraît à tout le moins énorme au regard des moyens industriels disponibles à l'époque. En paralèlle, on a le nombre de machines arrivées en France et qu'il fallait démonter et remonter deux ou trois fois afin de les rendre fiables. C'est Herbert O. Duncan qui a donné ces précisions dans "World on Wheels", son autobiographie. Et il a écrit aussi cette phrase désenchantée : "We had now delivered over fifty machines and were right in the midst of our troubles" (Nous avions livré un peu plus de 50 machines et nous étions au plein milieu de nos ennuis"). Le chapitre qui contient cette phrase est titré... LIQUIDATION.