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    Opération Caleçon Long.

    Comme aucune information ne décolle concernant notre action de soutien au sujet du devenir de la Collection Maurice Chapleur (collection de Cycles et de Motocyclettes, classée Trésor National ). Comme les médias nous boudent, y compris la presse spécialisée, seule l'émission « Kickuncoup Tétoupal » émise par Radio Campus Lille (11h00 / 12h30 sur 106.6 FM chaque dimanche) nous a invité le 20 novembre dernier. Cette dernière va d'ailleurs nous consacrer une émission entière en janvier 2017 … J'ai décidé de faire un coup de com' qui pourrait lancer le buzz tout en gardant le sourire.

    "Caleçon long" en soutien à la Collection Chapleur

    J’espère donc attirer l'attention des populations, appuyé par les explications de mes deux Confrères des Vieux Clous, Jean-Paul et Thomas, en manifestant sur un site stratégique. Je vais donc me rendre à 16 h 00 sur ma Triumph « H » de 1916 sur la Grand Place de Lille le samedi 10 décembre 2016.

    Il s'agira de l'opération « Caleçon long » (made in France !) car j'ai la ferme intention de me présenter en caleçon long et en maillot de corps afin de poser pour la photo à côté de ma "Trusty" (surnom qui lui fut donné par les soldats anglais en 1914-1918).

    J'espère avoir le soutien de nombreux amis Motocyclistes dans cette épreuve (vous allez sûrement avoir plusieurs fois ce message, mais c'est pour la bonne cause).

    Soutenez et adhérez à l'Association des Amis de Maurice Chapleur et rendez-vous le 10 décembre à 16 h 00.

    Motocyclistement vôtre,

    Gilles Destailleur.

    Fondateur de la Confrérie des Vieux Clous ( affilié FFVE n° 251 ).

    "Caleçon long" soutient la Collection Chapleur

    "Caleçon long" soutient la Collection Chapleur 

    Jamais perdu grâce à Google Earth !


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  • Les premières NSU "neuves" de l'après-guerre sortent d'usine en 1949, mais ce ne sont pas celles qui vont intéresser les amateurs de vitesse et/ou préparateurs français. Trop chères, bien sûr, et difficiles à obtenir par importation (voir premier article : droits de douanes élevés, licences parcimonieuses, etc). La nouvelle 251 OSL n'est guère différente de l'ancien modèle. Celui-ci, abandonné par l'ex-occupant et récupéré par des spécialistes en surplus, est plus aisément accessible. Les amateurs français l'apprécieront à sa valeur, signant parfois des travaux dignes de nos grands constructeurs qui les ignoreront quand ils ne les méprisaient pas.

    NSU 251 OSL sur la piste

    C'est une OSL semblable à celle-ci qui va donner naissance à de véritables machines de course à partir de 1949. L'année même d'immatriculation de cette YD 1 qui a quitté son département d'origine (YD = Seine-et-Oise) pour des vacances bretonnes. Son apparence rustique, avec peut-être encore une peinture feldgrau n'en faisait pas moins un joli "piège à filles".

    NSU 251 OSL sur la piste

    Chronologiquement, si l'on s'en tient à sa mention dans la presse, la première réalisation française d'une OSL transformée en machine de vitesse est due à Marcel Camus, motociste à Joinville-le-Pont en proche banlieue parisienne. Dans un courrier du 9 décembre 1949 à Moto Revue, accompagné de deux photos (les deux présentées ici Λ et ici V), il décrit largement son travail loin d'être celui d'un amateur. 

    NSU 251 OSL sur la piste

    Disposant seulement d'un tour datant de 1900 (Confidences à Moto Magazine en septembre 1996), Marcel Camus s'est attaqué au moteur dont il a transformé les cotes faisant du longue course d'origine un "carré" de 68 mm x 68. La culasse à soupapes en tête vient d'une Zündapp 600 avec ressorts en épingles, le taux de compression est porté à 8 à 1 (d'origine : 6,8 à 1). Bas-moteur de série mais travaillé afin de recevoir des roulements plus gros. Graissage par pompe à huile NSU avec une dérivation vers l'arrière du cylindre et vers la distribution. Il y a un peu de tricolore dans ce moteur doté d'un embrayage Terrot et aussi un réservoir d'huile supplémentaire lui aussi dijonnais qui donnait une contenance totale de lubrifiant de 4 litres (réservoir et moteur). La machine est alors simplement une "Camus", signature attestée sur le réservoir à essence.

    NSU 251 OSL sur la pisteLe cadre double-berceau d'origine est bien rempli par un moteur largement ailetté qui a gagné du volume et aussi de la puissance. Sur les intermédiaires, Marcel Camus disait "prendre" 9 000 tours. À 7 400 tours/m lors d'essais "vaseux" à Montlhéry il avait atteint 153 km/h. Mais, ajoutait-il, modeste "Les résultats me paraissent trop beaux et j'ai du mal à y croire". Grâce à un cadre double-berceau, une fourche télescopique oléo-pneumatique "maison" et une coulissante arrière "dans le genre BMW", la tenue de route est "merveilleuse", ajoutait-il. 

    Les revues spécialisées de l'époque, peu fiables dans leurs compte-rendus de courses, ne permettent pas de savoir à coup sûr si cette machine a rempli les espoirs que Camus avait mis en elle. Toujours est-il qu'on ne trouve plus trace de sa présence jusqu'en octobre 1950 lors des Coupes du Salon. Marcel Camus est 4ème des 250 Professionnels, à 3 tours du premier qui est Pierre Monneret sur une 250 Benelli, une bête double arbre... et d'usine championne du monde 1950 de sa catégorie avec Dario Ambrosini ! Pas de quoi rougir devant l'arsenal des deux autres pilotes qui le devancent : Guzzi ACT pour André Collignon et Excelsior ACT pour Gustave Lefèvre.

    NSU 251 OSL sur la piste

    Aux Coupes du Salon 1951, après sa victoire, Marcel Camus remporte son premier titre de Champion de France national.

    À la fin de 1950, Marcel Camus s'est présenté sous les couleurs de D.S. Malterre. Cette vieille marque dirigée par M. Malterre était animée d'un sympathique esprit de compétition plutôt exceptionnel chez nos constructeurs. En 1951, s'engage une collaboration qui va se sceller par trois titres de Champion de France National et plusieurs victoires en circuits et aussi au Bol d'or. Comme l'expliquait M. Camus dans l'interview à Moto Magazine, cette collaboration était des plus informelles : "Le budget, c'était le patron, le père Malterre. Il était gentil et fournissait la moto, l'essence et le vin" (!). Après ma victoire (zhumoriste : en 175 au Bol d'or 1951), on m'a payé l'huile, des pièces mécaniques et madame Malterre m'avait tricoté un pull D.S. Malterre".

    NSU 251 OSL sur la piste

    Sur la 250 du Championnat désormais aux couleurs de D.S. Malterre, le moteur de 1949 a cédé la place à un autre plus simple. C'est toujours un NSU type OSL, mais quoique beaucoup moins modifié il est, au vu des résultats, toujours aussi performant.

    NSU 251 OSL sur la piste

    Le seul élément nouveau que le dessinateur de Moto Revue a trouvé à se mettre sous la plume est le sélecteur. Il s'agit d'un adaptable signé Vitex et personnalisé par Camus au prix de quelques soudures et biellettes annexes.

    En 1952 et 1953, Marcel Camus remporte encore le titre de Champion de France national, mais il a abandonné le NSU pour un Benelli 250 double arbre. Parallèlement, il s'occupera de la préparation des D.S. Malterre du Bol d'or, toutes à moteurs A.M.C.

    (Prochain article : les autres machines françaises de vitesse à moteur NSU) 

    NSU 251 OSL sur la piste

    BIENTÔT NOEL, AVIS AUX AMATEURS : Il reste onze exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris - fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

     


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  • Il s'agit d'une machine bien connue des amateurs de Jawa CZ qui ont fréquenté le magasin de Michel Hervé, célèbre concessionnaire parisien des marques tchèques où elle a longtemps trôné dans sa vitrine. Il s'agit d'une authentique moto d'usine sans valeur marchande, sauf pour des trafiquants de pièces.

    URGENT ! ALERTE ! MOTO VOLÉE !

    On lorgne évidemment du côté de l'Est où elle peut trouver des amateurs...


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  • C'est toujours de Jean-Luc Lamouroux que viennent les lumières sur l'activité des deux compères qui s'est exercée dans l'aéronautique naissante. Rappelons qu'ils proposaient également leurs moteurs fixes à usage industriel, toujours à refroidissement liquide comme ceux destinés aux canots, embarcations, etc.

    Herdtlé-Bruneau prennent l'air

    Une page du catalogue H & B de 1906.

    Herdtlé-Bruneau prennent l'air (et l'eau...)

    La première mention associant le nom de Herdtlé & Bruneau à l'aviation naissante (aérostation) date du 16 février 1905 et a paru dans La Vie au Grand Air. Il n'est certainement pas question que la machine présentée puisse emporter un pilote, surtout avec un faible moteur de 1 ch 3/4, mais la graine est semée.

    Herdtlé-Bruneau prennent l'air (et l'eau...)

    Les grands journaux de la presse quotidienne, ici le Gil Blas du 11 juin 1907, donnent eux aussi des nouvelles, et éventuellement des progrès, de l'aviation. Celle-ci aura son Salon de l'Aéronautique, le premier du nom sous les voûtes du Grand Palais à Paris, du 24 au 30 décembre de l'année suivante.

    Herdtlé-Bruneau prennent l'air (et l'eau...)

    Herdtlé & Bruneau se font une place dans les revues plus spécialisées comme L'Aérophile et c'est dans cette revue que paraissent les dernières citations les concernant. C'est grâce à M. Octave Détable dont il est question dans cette revue (1er janvier 1908), que aux débuts des années 20, volera EN PREMIÈRE MONDIALE le premier avion sans pilote ! 

    Herdtlé-Bruneau prennent l'air (et l'eau...)

    La toute dernière annonce publicitaire (du 15 novembre 1912) débusquée dans L'Aérophile par Jean-Luc Lamouroux à qui l'on doit reconnaissance éternelle, bien sûr. 

     


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  • Sortie de grange en 2616

    Si il existe toujours des humains amateurs de motos dans plusieurs siècles (et si la moto et les humains existent toujours !), ils pourront enfin récupérer des machines débarrassées de leur mortel poison diffusé par les catastrophes du nucléaire civil. Au premier rang desquelles on trouve Tchernobyl (1986) et Fukushima (2011) qui ont généreusement dispersé à travers la planète - sauf en France, on s'en souvient - leurs nuages de mortelles particules radioactives. Donc dans 300 ans, ou 600, ou 900 (!) selon les sources, la radioactivité de ces saloperies aura disparu et on vendra aux enchères des motos russes (ci-dessus, à Tchernobyl - Photo Elena Filatova) ou des motos japonaises (ci-dessous, à Fukushima - Photo Arkadiusz Podniesinski), bien vieilles mais largement collector's ! 

    Sortie de grange en 2616

    La machine russe (photo précédente) n'est pas identifiée car trop ancienne, mais cette 250 Suzuki est bien reconnaissable sous son camouflage qui finira par l'envahir totalement.

    Sorties de grange en 2616 ! (au mieux)

    Même un modeste cyclomoteur a été jugé non-récupérable, pas plus qu'une somptueuse Subaru (ci-dessous) que son propriétaire doit toujours pleurer.

    Arkadiusz Podniesinski est un photographe et cinéaste polonais fasciné par les grandes catastrophes naturelles ou dues à l'homme. Il en recherche les cicatrices à travers l'Europe et l'Afrique : guerre en Angola ou disparition d'une ancienne colonie diamantifère de Namibie avalée par les sables, mais il s'est surtout focalisé sur Fukushima et Tchernobyl (après déjà deux séjours, il en prépare un troisième). 

    Sortie de grange en 2616

    Ses photos de la "zone dangereuse" montrent des villes ordinaires dont on s'aperçoit vite qu'ordinaires elles ne le sont pas vraiment : toute présence humaine en est absente. La fiction de la "normalité y est cependant poussée à l'extrême car... 

    Sorties de grange en 2616 ! (au mieux)

    ... tous les signaux de circulation fonctionnent de jour comme de nuit, de même que l'éclairage des rues. À l'inverse de ce qui se passe dans la région de Tchernobyl où les territoires contaminés sont laissés à l'abandon, le Japon compte éliminer les radiations, par exemple en grattant jusqu'à une certaine profondeur les terres polluées...

    Sorties de grange en 2616 ! (au mieux)

    ... qui sont stockées en attendant une hypothétique destination.

    Les vieilleries sorties de grange du futur

    Au fronton de l'arche marquant l'entrée vers Fukushima, cette inscription d'une tragique ironie : "L'énergie nucléaire locale est la garantie d'un magnifique avenir".

    Les vieilleries sorties de granges du futur

    Pour des milliers d'automobilistes, l'avenir s'est arrêté dans une "casse".

    (Toutes les photos de l'article, sauf la première, sont extraites du passionnant site de A. Podniesinski à retrouver sur : Podniesinski.com)

    Les vieilleries sorties de granges du futur

    AVIS AUX AMATEURS : Il reste 12 exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

     


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  • Comme promis après le dernier article du 23 octobre, voici du nouveau. Et du nouveau de taille puisqu'il s'agit d'un moteur à 20 (vingt) cylindres, pas moins !

    Herdtlé-Bruneau, le petit mono a grossi (énormément !)

    C'est Kees qui nous fait profiter de cette extraordinaire trouvaille et qui par ailleurs met en doute la réalité du petit moteur en V présenté à Mannheim. À son avis, il s'agirait d'un moteur-pompe de bateau installé dans un cadre de bicyclette. On a déjà connu les fausses Guzzi à pedigree invérifiable, plusieurs Yamaha gagnantes de Grand Prix, l'inénarrable Soyer de course si bien préparée qu'elle a trouvé un client (un pigeon me susurre une voix qui lit par dessus mon épaule) en Angleterre. Aujourd'hui il faudrait donc se méfier non seulement des restaurations approximatives mais aussi des faux "ancêtres". C'est d'autant plus ardu que les témoignages d'époque se font rares car, comme le disait Alphonse Allais : "Plus on ira, moins il y aura de centenaires qui auront connu Napoléon 1er"... ou, moins loin de nous, le tricycle De Dion !

    Herdtlé-Bruneau, le petit mono a grossi (énormément !)

    Du plus gros on passe au plus petit avec cette Herdtlé-Bruneau présentée lors d'une déjà lointaine réunion des Coupes Moto Légende. Autant qu'il m'en souvienne, il s'agit d'une réalisation personnelle d'un amateur particulièrement doué (rien à voir avec son pilote occasionnel). Bien qu'elle montre quelques libertés avec le modèle original, cette machine est bien dans l'esprit de son époque. Il me semble même qu'elle fonctionnait tout comme une "vraie" grande.

    DU SOLIDE BREVETÉ S.G.D.G.

    Herdtlé-Bruneau, le petit mono a grossi (énormément !)

    ... TRÈS SOLIDE puisqu'il s'agit de brevets Herdtlé-Bruneau retrouvés par Jean-Luc Lamouroux, ardent pionnier de la recherche sur les ancêtres françaises. On lui doit déjà bien d'autres lumières sur des marques peu connues, Lurquin-Coudert par exemple. C'est la dernière (?) production motocycliste de H & B qui a suscité son intérêt, une machine de 1913 et qui n'a pas connu de descendance pour les raisons qu'on imagine. Là encore la marque n'a pas fait dans le classique, précédant les constructeurs qui se révèleront dans les années d'après-guerre. On pense aux Blériot, Louis Clément et autres Janoir qui s'écartèrent résolument des sentiers battus. Trop, comme on sait.

    Jusqu'ici, ce bicylindre longitudinal Herdtlé-Bruneau refroidi par eau n'était connu que par deux petites (et mauvaises) photos ci-dessous reprises d'après des photocopies. On les trouve dans La France Automobile du début de 1914, à l'occasion d'une présentation de toutes les motos disponibles sur le marché français (compte-rendu du Salon 1913). Le moteur reprend les cotes des monos, soit 45 (ou 48) mm d'alésage x 75 mm de course soit une cylindrée de 238,5 cm3 (ou 271,4 cm3). Le premier chiffre étant le plus vraisemblable car on restait ainsi dans la limite des 250 cm3, soit une cylindrée administrative.  

    Herdtlé-Bruneau, le petit mono a grossi (énormément !)

    Herdtlé-Bruneau, le petit mono a grossi (énormément !)

    Les lecteurs de la presse spécialisée anglaise (MotorCycle ou Motor Cycling ?) étaient mieux lotis grâce à deux autres photos d'une agence française. On y voit très clairement le moteur avec son radiateur placé derrière la colonne de direction ainsi qu'un attelage-panier en osier et, surtout, l'étonnante fourche avant largement décrite dans les brevets. 

    Herdtlé-Bruneau, le petit mono a grossi (énormément !)

    La plus grosse différence visible entre les documents français et britannique réside dans l'emplacement du radiateur, devant ou derrière la colonne de direction. Impossible de trancher car ce radiateur ne figure pas sur les dessins du brevet. Par ailleurs, le rédacteur anglais de la légende s'est trompé en prenant les deux bras de suspension arrière pour les deux brins de la chaîne, laquelle se trouve sur le côté droit. 

    Herdtlé-Bruneau, le petit mono a grossi (énormément !)

    L'axe de la suspension arrière oscillante est concentrique à l'axe de sortie de "boîte" afin d'obtenir une tension de chaîne constante durant le débattement de la suspension. Le brevet précise que la construction est identique dans le cas d'une transmission par courroie ou même avec une transmission par arbre... (ce qui poserait des problèmes que H & B éludent...). La poulie en bout de vilebrequin est probablement destinée à recevoir une courroie d'entrainement d'un ventilateur placé derrière le radiateur. Le court levier plat, que commande un câble et rappelé par un ressort, manœuvre l'embrayage à plateau de friction et galet détaillés ci-dessous.

    Herdtlé-Bruneau, le petit mono a grossi (énormément !)

    Le plateau de friction et le galet d'entrainement sont creux (Fig. 2 et 4) et percés d'orifices destinés au refroidissement par circulation de l'air. Dans le même but, des palettes de longueur variée (Fig. 1) sont disposées intérieurement dans le plateau et "réparties de façon à former ventilateur", selon le brevet.

    DES SUSPENSIONS ORIGINALES, MAIS PAS RÉVOLUTIONNAIRES

    Malgré son aspect assez Shadok, la fourche avant n'est pasHerdtlé-Bruneau, le petit mono a grossi (énormément !) une réelle nouveauté, sauf par son orientation. En effet, il suffirait de retourner le dessin de droite à gauche pour retrouver une figure bien plus familière : celle de la Truffault montée chez Peugeot ou encore la Saclier choisie par Stimula. Avec des articulations simplifiées, la Herdtlé-Bruneau place l'élément de suspension DANS la colonne de direction au lieu d'être Herdtlé-Bruneau, le petit mono a grossi (énormément !)positionné devant cette dernière chez les deux autres constructeurs.

    UN PEU D'AIR NEUF

    Cependant, MM. Herdtlé-Bruneau marquent un point devant la concurrence en introduisant un élément nouveau dans leur suspension : l'air. Sur la vue en coupe (ci-contre à gauche) de cet élément, la pièce 22 entourée d'un ressort 20 coulisse "à frottement doux" dans la colonne de direction 18. L'étancheïté de l'extrémité supérieure du piston est assurée par deux pièces 23 "en cuir embouti (...) ou bien métallique". Ce montage "constitue, par les deux chambres 29 et 30 de part et d'autre du piston 23, un appareil amortisseur à air, qui amortit les mouvements de compression ainsi que les mouvements de détente du ressort 20 et aussi évite tout choc en fin de course, ce qui donne une grande douceur à la suspension de la roue avant". ( NDLR : Les citations en italique sont extraites des brevets).

    Herdtlé-Bruneau, le petit mono a grossi (énormément !)

    Retrouvées par Jean-Luc Lamouroux (encore !), ces quelques lignes annonçaient la présence de la Herdtlé-Bruneau au Salon de Paris en 1912 (à noter l'alésage de 48 mm.). Par la même occasion, on y apprend, "pour cause d'agrandissement" précisait un prospectus de novembre 1908, le changement d'adresse de la société intervenue au 1er juillet 1909. Le 93 de la rue Pelleport est à quelques centaines de mètres parallèlement à l'ancien siège de la rue de la Chine. Ces informations sont extraites du Bulletin officiel de L'Union Vélocipédique de France, l'une des rares publications (cycliste, celle-ci !) de l'époque qui fournissaient quelques informations sur l'activité du petit monde motocycliste renaissant (en attendant la naissance de Moto Revue).

    Herdtlé-Bruneau, le petit mono a grossi (énormément !)

    Dans son compte-rendu du Salon de Paris 1913, la revue Omnia (Rédacteur en chef Louis Baudry de Saunier) publia 7 pages en novembre sur la production motocycliste. On y trouve une photo du moteur Herdtlé-Bruneau avec une succincte description de ses pièces principales : A - bloc-cylindre ; B - logement de la magnéto ; C - transmission accessible par une trappe fermée par une plaque, ici retirée ; D - levier de commande du changement de vitesse décrit à gauche. Le plateau menant B fixé sur la sortie-moteur A est en fonte et il appuie sur le "galet" C en "carton comprimé de nature spéciale à grand coefficient d'adhérence" (dixit Omnia). Le changement de vitesses (multiples) s'obtient par le déplacement du galet le long de l'axe E guidé par la clavette D.

    Herdtlé-Bruneau, le petit mono a grossi (énormément !)

    Dans son livre sur les "600 marques de la Seine - de A à K" (Éditions Histoire & Collections - 2012), Bernard Salvat publie cette illustration extraite d'un document publicitaire de la bicylindre H & B (ci-dessus). Probablement réalisé avant la version définitive de la machine, ce document montre des différentes importantes avec l'exemplaire présenté au Salon. Le moteur semble identique, mais la partie-cycle est fort différente. Le cadre est un simple-berceau au lieu d'être interrompu avec le moteur formant entretoise, le réservoir est rond avec le radiateur devant la colonne de direction, les garde-boue sont symboliques, pas de carter enfermant la chaîne et, surtout, pas de suspension arrière.

    En attendant d'autres documents qui permettraient de trancher vraiment, on tiendra pour version définitive la machine présentée par les deux mauvaises photos de La France Automobile publiées ci-avant sous formes de photocopies...

    (Prochain article : Herdtlé-Brunau prend l'air) 

     


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  • La célèbre Gold Star, mono culbutée de BSA, est connue pour sa capacité à répondre à tous les usages. Tourisme ordinaire, course de vitesse, trial, moto-cross, elle a figuré dans l'univers motocycliste international durant des décennies. Peu d'autres machines (hormis quelques rares anglaises) ont connu un tel succès. Sauf, toutes proportions gardées et en France, une modeste culbutée rescapée du conflit mondial : la NSU 251 OSL allemande.

    Petit panorama des forces en présence

    DE 1946 À 1952 la Revue Technique Motocycliste a publié neuf études techniques sur les BMW d'avant-guerre ; Zündapp a eu droit à la description et réglages de ses 200 Type KK (Ha ! Ha !), DBK et K 350. À ces "têtes de gondoles" se sont ajoutées les DKW 250 et 350 NZ aux si personnels circuits électriques qui faisaient enrager les amateurs. On joindra la TWN BD 250 abondamment présente en tenue feldgrau. Moto Revue n'était pas en reste et dans la même période traita longuement des BMW R75 Russie, BMW R 35, BMW R12, de la Zündapp KS 750 Russie et enfin les NSU de la série OSL monos culbutées.  

    Au lendemain de la guerre, entre les mains de Français sevrés de machines fiables - ils les avaient vues à l'œuvre durant quatre ans... - les motos allemandes connaîtront des destinées diverses. Nombre de 350 cm3 et plus seront attelées et utilisées de façon utilitaire et touristique, dans la mesure où le permettaient les restrictions en carburant. Chez les 250 et moins régnaient les DKW, TWN ou Zündapp, toutes des deux-temps dont quelques unes furent promues au rang de machines de vitesse. Au prix de quelques transformations/améliorations osées elles donnèrent de beaux résultats jusqu'à ce qu'intervienne l'interdiction des courses de 125 en France.

    NSU 250 OSL : "notre" Gold Star

    Tout au long de sa carrière, la NSU 251 OSL (Obergesteuert Sport Luxus = à vos dicos !) ne changea guère d'allure, malgré des petites modifications de détails. La selle en caoutchouc moulé et suspendue par le bec est apparue en 1939. Sur cette machine, le phare occulté par une gaine révèle que la photo a été prise durant la guerre. L'échappement était en position haute ou basse selon les époques et l'usage (souvent relevé sur les modèles "armée"). 

    NSU 250 OSL : "notre" Gold Star

     Photo Willemsknol

    NSU 250 OSL : "notre" Gold Star

    Une des particularités appréciées de cette machine (partagée avec toutes les OSL de 250 à 600) était la facilité du réglages de la distribution et du rattrapage de jeu aux soupapes (opération très courante à l'époque... si... si !). Donc on dévisse légèrement les quatre 6 pans et on fait glisser dans une boutonnière les secteurs gradués et repérés qui agissent sur les basculeurs enfermés.

    NSU 250 OSL : "notre" Gold Star

    Autre détail qui avait la faveur des amateurs français, le sélecteur des 4 vitesses (d'origine dès 1933) est situé sur le côté droit, ce qui constitue une rareté pour une machine allemande mais correspondait aux normes de tous les autres pays. Visibles ici, les leviers de frein et d'embrayage renversés au guidon semblent avoir disparu à la fin des années 30.

    NSU 250 OSL : "notre" Gold Star

    Comme si de rien n'était, et alors que les usines NSU avaient été détruites par les bombardements alliés, la 251 OSL réapparut en 1949. Sans changement par rapport au modèle de la guerre et de l'avant-guerre, elle aurait pourtant fait le bonheur de bien des amateurs français. Mais le bon d'achat... mais... le cours du mark... mais les licences d'importation au compte-gouttes...

    Riche en deux-temps de moyenne cylindrée, l'industrie germaine ne fournit à la Wehrmacht dans cette catégorie que deux sortes de quatre-temps : BMW R4 puis R35 et les NSU 251 et 351 OSL. Toutes étaient des culbutées, mais le cadre en embouti et le bloc-moteur avec transmission par arbre des premières ne permettaient guère de fantaisies. La NSU 251 était donc la plus intéressante, d'autant qu'elle fut produite à plus de 67 000 exemplaires depuis sa naissance en 1933. Enfin, nombre d'entre elles étaient disponibles, ayant survécu aux multiples campagnes des armées allemandes à travers l'Europe. Avec sa boîte séparée, sa chaîne de transmission finale, sa robustesse éprouvée et malgré une puissance très moyenne, elle inspira plusieurs "réalisations personnelles" ainsi que la presse spécialisée nommait nos "tuneurs" d'aujourd'hui.

    NSU 250 OSL : "notre" Gold Star

    En 1949, l'OSL fut présentée en version "Export" avec une fourche avant télescopique qui ne paraît pas avoir été longtemps exploitée en série. Même sans penser à la compétition, certains amateurs modernisaient leur machine comme ici où l'on distingue (derrière le talon de la passagère) ce qui pourrait être l'élément d'une suspension oscillante. 

    NSU 250 OSL : "notre" Gold Star

    D'autres modifications sont plus radicales. Par exemple la greffe du moteur OSL dans la partie-cycle d'une Jawa. D'allure moderne, celle-ci met d'autant plus en relief le caractère "avant-guerre" du groupe allemand. La 200 Lux deux-temps (1951) puis la révolutionnaire 250 Max ACT (1952) allaient bientôt résoudre la question en poussant l'OSL 251 vers la sortie.

    NSU 250 OSL : "notre" Gold Star

    Une curiosité qui montre l'esprit de recherche de l'usine allemande toujours désireuse d'améliorer ses machines. Le moteur de cette OSL a des soupapes à commande hydraulique ! Les historiques de la marque ne donnent pas d'indication quant à la date de réalisation. Cependant, la présence d'un échappement relevé et la selle sur deux ressorts font pencher vers l'avant-guerre.

     DE QUOI PARLE-T-ON

    Moteur : monocylindre de 64 mm d'alésage x 75 mm de course. Taux de compression 6,8 à 1. Puissance à 5000 tours/minute de 10 à 13 ch selon le modèle et l'année. Culasse en alliage léger. Soupapes encloses commandées par tiges et culbuteurs. Cylindre en Fonte. Graissage par pompe à huile située dans le carter-moteur qui forme réservoir d'huile de 2,5 litres. Carburateur Amal ou Bing. Allumage batterie-bobine. Transmission primaire par chaîne sous carter étanche à bain d'huile. NSU 250 OSL : "notre" Gold StarTransmission secondaire sous carter étanche. Embrayage à disques multiples à garniture liège. Boîte de vitesse séparée à 4 rapports commandés par sélecteur au pied droit. Cadre ouvert en tubes brasés et soudés. Fourche avant à parallélogramme en tôle emboutie, ressort de suspension hélocoïdal travaillant en compression. Amortisseurs à friction réglables à la main. Compteur de vitesse dans le phare avec voyant de point mort. Réservoir de 11 litres avec robinet de réserve. Roues en acier, pneus de 3 x 19. Freins à tambour simple came de 140 mm à commande par câble au guidon (avant) et pédale au pied gauche (arrière). Poids en ordre de marche : 130 kilos. Vitesse : 100 km/heure.

    (NSU était une marque assez populaire en Allemagne pour ne pas avoir besoin d'être mentionnée dans une carte postale humoristique (ci-dessus). 

    (Prochain article : la NSU 251 OSL prend la piste)

    AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse). Bientôt Noël, pensez-y ! Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr


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