• Si j'aurais su, c'est par là que j'aurais dû commencer : écrire VELOCETTE SCRAMBLER sur mon clavier et d'un clic j'aurais trouvé ÇA ! 

    Velocette Sauca : le retour !

    Mis à part le réservoir (et sa couleur !), la VeloSauca n'a guère changé au cours des ans par rapport à la version photographiée de François-Arsène.

    Velocette Sauca : le retour !

    Selon bikeexif.com qui publie ces belles photos (signées Benoit Guerry), le moteur de cette MSS 500 est passé de 18 à 35 ch par la grâce de quelques bonnes pièces de la Venom de même marque.

    Quant à la carrière en tout-terrain sur laquelle s'interroge un commentateur (voir article précédent du 23 février), voici quelques documents qui devraient l'éclairer.

    Velocette Sauca : le retour !

    Victor Amédéo à Montreuil : la Velocette est capable de sauter tout comme une grande !

    Velocette Sauca : le retour !

    On la vit aussi en trial, quoique moins à l'aise dans sa version d'origine allégée (156 kg selon le catalogue) aux mains de Bernard Terrioux, ici dans une zone au trial de Buc.

    Velocette Sauca : le retour !

    Les derniers modèles de Scrambler Viper avaient reçu une nouvelle géométrie arrière classique plus simple et surtout moins lourde.

    Velocette Sauca : le retour !

    Roland Chatokhine a longtemps couru les trials à l'ancienne sur une Velocette à cadre rigide et fourche avant à parallélogramme. Dans le même genre "rigide" on le vit également au guidon d'une Norton 16 H, rigide ET soupapes latérales ! La Velocette passa ensuite dans les mains de son fils Frank que l'on voit ici en famille lors d'un trial à l'ancienne à Beauval. 

     

    AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livreVelocette Sauca : le retour avec quelques sucreries ! "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris - fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse). Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

     


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  • Mobylette et Velocette inconnues-peu connues !

    GLOBE-TROTTER impénitent, Jacky Pichaud s'est fait des amis un peu partout sur la planète. Avec un léger penchant pour l'Inde, sans doute à cause de sa monture favorite, une Enfield (avant qu'elles ne soient redevenues "Royal". Vous suivez, là ?). Lors d'un récent séjour à Kolkata (Calcutta) dans le quartier des casseurs de motos - les veinards, ils ont çà là-bas - l'une de ses connaissances lui dit : "Tu vas voir ma fausse avant-14 et tu me diras avec quoi c'est fait".

    J'ai eu juste, triomphe Jacky qui lui a énuméré : "L'avant vient d'un triporteur à pédales Hero (ils fabriquent aussi en Inde le CD 100 Honda) ; moteur, freins et moyeux de BB Peugeot 1972 ; le réservoir, la fourche et la suspension arrière ont été fabriqués de toutes pièces. J'ai démarré le bazar avec un coup de pied sur l'embrayage et ça a amusé le proprio !". 

    Celui-ci n'avait aucune chance de gagner avec Jacky qui s'est bien gardé de lui dire que dans sa jeunesse il avait fait la Tchécoslovaquie sur un CT 1 sans suspension arrière, le modèle bas de gamme (on dit "premier prix" aujourd'hui) de Peugeot. Intarissable sur le sujet, il ajoute que les moteurs BB Peugeot qui étaient construits en Inde avaient le volant Novi des Motobécane.

    Mobylette et Velocette inconnues-peu connues !

    Une photo, à gauche, qui montre pourquoi les tricycles indiens doivent être solides. À droite un document à l'intention des jeunes couches qui doivent savoir quelles machines il faut déjà collectionner pour les années à venir...

    Mobylette et Velocette inconnues-peu connues !

    EN COMPLÉMENT du dernier article (21/02/2017) sur les NSU modifiées pour le cross, celle de Sauca en particulier, François-Arsène nous fait profiter d'une autre transformation portant sur une Velocette signée du même atelier aveyronnais.

    Mobylette et Velocette inconnues-peu connues !

    Devant ce magnifique travail réalisé avec les (petits) moyens du bord, on se demande pourquoi le constructeur n'a pas fait la même chose lui-même. Cette réflexion ne vise pas Velocette en particulier mais toutes les autres marques, à commencer par les anglaises, bien sûr. Concernant les françaises... paix à leur âme.

    Mobylette et Velocette inconnues-peu connues !

    En comparant avec "l'image du catalogue" (ci-dessous), on voit le gain de poids apporté par le "cantilever" et sa simplicité. Selon FAJ, l'unique élément de suspension provenait d'un train d'atterissage d'avion. La fixation des tubes supérieurs de la fourche arrière par de simples écrous crénelés laisse penser qu'on est en présence d'un "work in progress" avant positionnement définitif et soudures définitives elles aussi (?).

    Mobylette et Velocette inconnues-peu connues !

     Mobylette et Velocette inconnues-peu connues !

    AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr


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  • AU TOUT DÉBUT des années 50, on a vu quele championnat français de moto-cross en 250 cm3 est disputé avec des machines hétéroclites, vestiges d'avant-guerre ou des "allemandes" transformées. L'époque est épique et les moyens du bord ne manquent pas de pittoresque comme le rapportait le pilote orléanais Robert Klym dans une interview à Moto Revue en 1954. Le "graal" c'était de courir à Montreuil et pour réduire les frais de déplacement, la solution était toute simple : "Nous montions à Paris en remorque derrière une 500 BSA pour ne pas user le moteur. Nous prenions une batterie dans une musette, des fils volants pour une lampe à l'avant et un feu rouge et l'été nous faisions le voyage en partant le matin au petit jour pour revenir le soir". Robert Klym avait débuté avec une ancienne 175 Terrot de tourisme puis avait pu acquérir une 350 Matchless, mais une "civile" précisait-il. Comme beaucoup il passera sur la Gold Star qui constituera bientôt une véritable armada dans un parc où survivront quelques Gilera (Rémy Julienne, Carlo Molinari, Jacky Mélioli) ou Velocette (Victor Amédéo)

    NSU 251 OSL : moto-cross & tout terrain (2)

    Son frère René s'était lancé, lui aussi dans le moto-cross, au guidon d'une Gnome-Rhône 125 Type R4 (ci-dessus, photo moto-collection.org) que rien ne destinait à affronter les bosses, rudes montées et bourbiers qui constituaient alors le menu d'un terrain de cross. Il persistait ensuite dans le "métier" en 250, d'abord avec une 251 NSU puis avec plus de succès sur une Puch TF à peine modifiée. 

    NSU 251 OSL : moto-cross & tout terrain (2)

    De gauche à droite : un départ en mai sur la piste du Merlan (Marseille) avec une 175 (ou 250) Puch, 250 NSU moteur Max, 251 NSU OSL, Dot 200 Villiers avec fourche avant type Earles, 251 NSU OSL, l'armement s'est diversifié et la NSU 251 commence à accuser son âge. Le seul pilote identifié est Sauca n°3, mais les autres doivent être connus, en particulier l'homme à la Puch qui pourrait être un Champion de Provence (on écoute celui qui sait).  

    UNE NOUVELLE GÉNÉRATION de machines apparaît, plus modernes et presque conçues pour la spécialité, ou au moins pour le tout-terrain, cross ou trial. Mais toutes seront d'origine étrangères.

    Dans leur première apparition en France, le 4 mai 1952 lors de la Coupe des Nations à Montreuil, les légères 200 Dot avaient fait forte impression. Dans le genre, on connaissait déjà les Puch aux mains d'un Paul Godey ou d'un René Klym (frère de). Et ce n'est pas un hasard si toutes ces machines sont des deux-temps... Ce qui n'empêche pas les "bricoleurs" - selon le terme de Moto Revue - de continuer à œuvrer autour de la NSU 251.

    NSU 251 OSL : moto-cross & tout terrain (2)

    "Machine avantagée par son poids et son extraordinaire maniabilité. particulèrement à son aise en terrain boueux, possédant un couple assez bas et une puissance appréciée aux bas et moyens régimes". Tel était le résumé de l'essai d'une 200 Dot effectué par Robert Mouchet, crossman-journaliste à la revue Motocycles fin 1952. La machine - cadre rigide - avait été prêtée par les Ets Delauné dont le fils, Claude, était alors, sur une Motobécane l'un des virtuoses du trial français et, occasionnellement pilote de vitesse (125 Puch, 175 Ydral). Par ailleurs, les Delauné Père et Fils étaient agents parisiens de Dot.

    NSU 251 OSL : moto-cross & tout terrain (2)

    Au hasard des classements dans les revues de l'époque, ou des programmes d'épreuves, on découvre bien d'autres pilotes courant sur des 251 largement améliorées dont Amadéo, Molinaro, Darrouy, Guimier, Ledormeur, Leroux, Perry, Mirivel et Jolliet dont on voit la machine ci-dessus (document leguidevert.com)

    Dans la Coupe des Nations du 4 mai, on avait donc vu les Dot britanniques de Bill Barugh et Pilling se jouer des difficultés d'un terrain rendu quasi impraticables par la pluie. Au point que les autres pilotes furent autorisés à supprimer le garde-boue avant des machines. Au point que, de départs retardés en annulations de manches, cette réunion se termina plus tôt que prévu ! Entre les averses, les deux anglaises bourdonnaient autour des autres concurrentes qui s'embourbaient tous les 20 mètres. C'est donc sans surprise que Barugh l'a emporté en 250 devant son co-équipier. Le troisième est Paul Vouillon qui a couru également en 500 ce même jour, probablement sur une BSA Gold Star. En 250, on le trouve évidemment sur une NSU 251 OSL. Largement revue par ses soins, elle est présentée ci-dessous dans Motocycles & Scooters (mars 1953) qui, plus que Moto Revue, faisait une place appréciable au moto-cross.

    NSU 251 OSL : moto-cross & tout terrain (2)

    L'essentiel du travail de Vouillon a porté sur la partie-cycle qui, d'origine, avait une "fâcheuse tendance à vriller", selon les termes de Motocycles, provoquant parfois jusqu'à la rupture des carters-moteurs (!). Le tube avant de cadre, simple et dédoublé d'origine pour enserrer le carter-moteur, est ici doublé et légèrement cintré, sans doute pour obtenir un angle de chasse raisonnable à la fourche, laquelle provient d'une Saroléa comme la roue, le frein à tambour et la selle.

    NSU 251 OSL : moto-cross & tout terrain (2)

    Dans la triangulation abondamment entretoisée qui constitue la suspension arrière on retrouve des éléments de BSA (fixations supérieures des amortisseurs hydrauliques). La marque anglaise a également fourni l'embrayage et la boîte provenant d'une 500 WM 20, une ex-militaire. La roue arrière avec son frein sont d'origine, tout comme le réservoir. 

    NSU 251 OSL : moto-cross & tout terrain (2)

    Paul Vouillon est l'un des rares "bricoleurs" à fournir quelques précisions sur la préparation de son moteur. Mais ce qu'il veut bien lâcher en matière de caractéristiques techniques ressemble plutôt à des "éléments de langage", récente découvertes de nos politiciens qui a remplacé la "langue de bois". Néanmoins, on apprend que grâce à des nouvelles soupapes, une distribution allégée, un diagramme "secret" et un taux de compression de 7,9 à 1 au lieu du 6,8 de série, la puissance atteint 12,5 ch à 6 000 t/minute environ, soit un gain de 2 ch. Peu, mais suffisant pour décontenancer l'essayeur d'un jour de Motocycles qui souligne une courbe de puissance assez pointue obligeant "à faire vriller le moteur (sic) et jongler avec le sélecteur". Sensations prémonitoires des années à venir lorsque le deux-temps suédois, tchèque, espagnol va affirmer sa domination... 

    NSU 251 OSL : moto-cross & tout terrain (2)

    Grâce aux archives récoltées par leguidevert.com on retrouve quelques vedettes identifiées du moto-cross méridional des années 50. On remarque également la progression du deux-temps dans le matériel disponible avec quatre Dot (n° 3, 6, 9, et 10) sur sept concurrentes. Le n° 4 est Sauca sur sa NSU 251 OSL bien visible ci-dessous à l'arrivée d'une autre course qu'elle a vraisemblablement gagné...

    NSU 251 OSL : moto-cross & tout terrain (2)

    Comme sur la Spéciale Vouillon, le cadre de cette Sauca Spéciale a été renforcé par des tubes avant jumelés, mais c'est l'arrière qui cache le plus intéressant. Il s'agit d'une suspension oscillante mono-amortisseur qui sera "découverte" par Yamaha bien des années plus tard. Grâce à Serge Julhia et Yves Dalmier (qui en a réalisé le croquis ci-dessous), on en sait un peu plus sur cette réalisation signée de Jean Guit, mécanicien des Ets Sauca.

    NSU 251 OSL : moto-cross & tout terrain (2)

    Plusieurs petites cylindrées (entre autres une Terrot, ci-dessous) destinées à la vitesse ont également reçu cette transformation radicale. Selon Y. Dalmier, l’élément de suspension “ était constitué de deux pompes à graisse Técalemit enfermant un ressort. Par la suite, pour avoir un amortissement, il avait utilisé un amortisseur de Traction raccourci et entouré d’un ressort.”  Qui dit mieux dans la simplicité... et l'économie !

    NSU 251 OSL : moto-cross & tout terrain (2)

     Yves Dalmier présente une 125 Terrot qui a reçu la potion Guit, avec les immatriculations qui permettaient de se rendre sur le circuit et d'en revenir par la route...

    NSU 251 OSL : moto-cross & tout terrain (2)

    Encore un gros travail de "bricoleur" sur une 251 OSL photographiée lors d'un cross au Merlan (Marseille) en 1953. Pas d'autres informations sur le pilote et le réalisateur de ce bitza.

    NSU 251 OSL : moto-cross & tout terrain (2)

    AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

                                                                        ♥

    Des trois autres livres consacrés à "La Motocyclette en France", le volume sur la période "1894 - 1914" est totalement épuisé ainsi que le deuxième sur "1914 - 1921". Seul le troisième traitant les années 1922 à 1924 est encore disponible. 55 euros port compris (Plus amples informations sur janbour@free.fr)

    NSU 251 OSL : moto-cross & tout terrain (2)


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  • À la question "Pourquoi n'avez-vous jamais travaillé un seul jour de votre vie", le prince italien Alessandro 'Dado' Ruspoli avait répondu : "Je n'ai jamais eu le temps". Formule pirouette qui décrivait bien l'existence d'une faune latine des années 50-70 dont la dolce vita a inspiré Fellini pour le film du même nom. Fumeur d'opium repenti et dilapidateur de la fortune héritée de sa mère tôt décédée, Dado n'était pourtant pas le plus flamboyant des latin lovers qui alimentaient les rubriques mondaines de la planète. Du genre beaux gosses Motos + voitures rapides + femmes = playboymais pas forcément tout jeunes, ils parcouraient le monde en traînant derrière eux les cœurs de starlettes ou de vedettes plutôt riches et esseulées. Ils enchaînaient les mariages express avec les divorces tout aussi rapides de même que les accidents de voitures mortels à l'heure du laitier. Assez bien mis de leur personne, que ce soit le Prince Ali Khan ou Porfirio Rubirosa ou José Luis de Villalonga, ils étaient tous bien nés et à l'abri du besoin. De plus, l'un d'eux au moins vivait sur une réputation connue du Tout-Paris féminin qui reposait sur un... avantage accordé aujourd'hui à un certain Rocco Siffredi.

    zhumeurs février 3

    Baby avec Barbara - et la Harley - sous les palmiers de Beverley Hills

    "BABY L'INSATIABLE". Lorsqu'on n'a besoin que de 4 heures de sommeil par nuit, cela laisse évidemment beaucoup de temps pour le plaisir. Comme Dado Ruspoli, le jeune Francisco Pignatari, dit "Baby" n'était pas accablé de travail, quoique à la tête d'un puissant consortium industriel brésilien. De son propre aveu, ses passions étaient les soirées dans les nightclubs et les voitures rapides. Il y avait aussi la moto qu'il pratiquait parfois de zhumeurs février 3façon peu conventionnelle. Par exemple, remonter l'avenue Foch à Paris, couché sur le dos et accroché au guidon par les pieds. Le tout avec la complicité d'un photographe certain de faire un de ces clichés spectaculaires dont étaient friandes les gazettes de l'époque (d'aujourd'hui aussi, me souffle quelqu'un qui lit par dessus mon épaule. Ah, bon ? Je croyais qu'elles ne s'intéressaient plus qu'aux couples de la politique...). En décembre 1958, le magazine Life consacra un long article à Baby, sa vie, son œuvre, ses amours. Cette année là, l'élue était Barbara Cailleux, mannequin français de 23 ans chez le prestigieux couturier Balmain. En quelques semaines, par la grâce de son richissime chevalier servant, elle devint la meilleure cliente de son ex-employeur...  

    zhumeurs février 3

    L'avenue Foch sur fond d'Arc de Triomphe avec des ombres qui trahissent une heure matinale, de même que la circulation plus que "fluide".

    Leur romance ne dura que quelques mois. Après l'inévitable voyage à Hollywood, Barbara rejoignit la liste des conquêtes du séducteur parmi une vingtaine (!) d'autres, de Dolores del Rio à Jocelyn Lane, de Vikki Dougan à Tina Louise ! En plus de deux femmes légitimes et successives. Quelques unes se distinguent, soit par leur plastique avantageuse (le botox n'existait pas) soit par une existence turbulente où se pressent milliardaires, sportifs, acteurs, etc, c'est à dire tout une jet-set alimentant les rubriques mondaines (ou demi-mondaines) à travers la planète. Parmi elles, l'actrice mexicaine Linda Christian a une place à part. D'abord par la longueur de sa liaison avec Baby, presque une demi-année, ponctuées de disputes, de retrouvailles brûlantes, de brouilles, de tromperies.

    zhumeurs février 3

    Avant d'épouser le Prince Alfonso de Hohenlohe-Langenburg, l'actrice anglaise Jocelyn Lane (à gauche) avait tourné quelques films oubliables dont l'un avec Elvis Presley (Tickle me - 1965). Elle est aussi en vedette dans Hell's Belles (1969), une des nombreuses œuvres dites de la "bikersploitation" qui s'engouffrèrent sur le chemin ouvert par le succès d'Easy Rider. C'est par ses omoplates et ses vertèbres que Vikki Dougan connut une brève célébrité en inventant le décolleté dorsal (à droite). Elle avait commencé très tôt une carrière de modèle qui lui valut par la suite des pages et des pages dans les revues for men comme Playboy ou Cavalier mais le cinéma la bouda. 

    Linda Christian avait été l'épouse de Tyrone Power dont elle divorçait en 1956 pour retrouver l'amour quelques mois plus tard dans les bras du marquis espagnol Alfonso de Portago. Authentique noble passionné de courses automobiles, millionnaire évidemment, Fonso courait dans la Scuderia Ferrari : 15ème au championnat mondial de 1956. Sa carrière s'arrêta net en mai de l'année suivante sur la route du Brescia-Rome-Brescia, les célèbres Mille Miles disputés sur routes ouvertesVenue l'encourager au ravitaillement à Rome, Linda échangea avec lui un long baiser sous l'œil des photographes.

    zhumeurs février 3

    Sur le chemin du retour, à quelques dizaines de kilomètres de Brescia, suite à l'éclatement d'un pneu, Fonso perdait le contrôle de sa Ferrari 315 S qui faucha un arbre à gauche puis une borne kilométrique avant de s'écraser dans le fossé à droite. Neuf spectateurs dont cinq enfants furent tués outre le pilote et Eddy Nelson son navigateur. Le lendemain, journaux et magazines relataient l'accident sous la manchette "Il baci della morte" avec la dernière photo du baiser de Linda. Cette dernière se consolait assez vite, dès novembre, avec Baby Pignatari qui l'entraina dans un tour du monde, pendant que l'Italie interdisait définitivement ses prestigieux Mille Miglia.

    zhumeurs février 3

    Composition spectaculaire signée d'Achile Beltrame pour la "une" de La Domenica del Corriere, supplément hebdomadaire illustré (en couleur) du Corriere della Sera.

    zhumeurs février 3

    À New-York, le très "chic" nightclub El Morocco était le lieu où il fallait être vu et photographié  pour parader au bras, homme ou femme, d'une nouvelle conquête. Linda Christian s'y montra avec De Portago (à gauche), puis avec Baby Pignatari quelques mois plus tard...

    Motos + voitures rapides + femmes = playboy

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    Des trois autres livres consacrés à "La Motocyclette en France", le volume sur la période "1894 - 1914" est totalement épuisé ainsi que le deuxième sur "1914 - 1921". Seul le troisième traitant les années 1922 à 1924 est encore disponible. 55 euros port compris (Plus amples informations sur janbour@free.fr)

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  • Rétromobile 2017 retour de la moto : grandiose !

    Rétromobile 2017 vient d'ouvrir avec cette année un grand retour à la moto. Entre les pavillons 2 et 3, l'expo "Motos de France" réalisée avec la collaboration de www.moto-collection.org compte une trentaine de machines dont l'incroyable Guillaume Perreaux (ci-dessus), la première moto au monde construite en tant que telle et il y en a à peu près autant disséminées dans les stands automobiles.


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  • NSU 251 OSL : MOTO-CROSS & TOUT TERRAIN

     On n'a que peu de précisions sur les transformations apportées aux moteurs des NSU de cross, mais on constate déjà un gros travail sur la partie-cycle (Moto cross du Merlan - Marseille - avril 1952)

    "DU FAIT DE CERTAINES FACILITÉS quant à se la procurer et aussi tenant compte du fait qu'elle est une des rares 250 continentales facilement gonflables, la NSU 251 OSL est une machine que l'on trouve souvent entre les mains d'amateurs bricoleurs" (in Moto Revue du 24 mai 1952). Tout est dit en quelques mots sur cette mono 250 culbutée allemande, transcendante nulle part mais excellente partout (voir les trois articles précédents datés des 1/11/2016 puis 25/11/2016 et 14/12/2017).

    NSU 251 OSL : MOTO-CROSS & TOUT TERRAIN

    Départ d'une manche des 250 dans l'un des premiers cross disputés à Montreuil  au pied de la falaise caractéristique de cette ancienne carrière. La fourche avant télescopique n'est encore connue que sur les Matchless ex-armée (ou BMW) et la vaillante parallélogramme a encore de beaux jours comme sur les NSU 251 OSL n° 26 et 25 ci-dessus. Tout au fond à l'extrême-gauche, de face, Moury est sur une Puch autrichienne, sans doute une ex-Wehrmacht. Au niveau du postérieur du photographe, apparaît le réservoir noir et blanc de ce qui pourrait être une DKW.

    NSU 251 OSL : MOTO-CROSS & TOUT TERRAIN

    Il existe deux cartes-postales prises au même endroit et sous le même angle et le même jour de deux NSU 251 OSL pilotées chacune par deux hommes dont l'un est Jacques Barat en action ci-dessus (sous réserve).

    NSU 251 OSL : MOTO-CROSS & TOUT TERRAIN

    L'autre est Juigné (ci-dessus) dont la photo a déjà paru dans l'article du 14 décembre 2016. Étrange coïncidence de trouver les deux hommes ensemble sur des machines presque semblablement transformées, l'une avec télescopique, l'autre avec la parallélogramme d'origine. Un casse-tête de plus pour les historiens du futur...

     NSU 251 OSL : MOTO-CROSS & TOUT TERRAIN

    À la suite du moto cross d'Ivry-sur-Seine, où il avait droit au bouquet du vainqueur offert par la Miss de service, le pilote Perry dédicaçait cette photo à son ami Drapier (13/05 ou 06/1951). La fourche télescopique de sa NSU paraît d'origine britannique (Matchless ?). Une autre photo de lui, sur la même machine, a été publiée dans Moto Revue du 14 juillet 1951. Il venait de remporter brillamment les deux manches du moto-cross d'Argenteuil. Au passage, on apprend aussi que sa NSU avait été "présentée" le 5 du mois à l'Hôtel Lutétia, à Paris, luxueux établissement plutôt spécialisé dans les événements mondains...

    NSU 251 OSL : MOTO-CROSS & TOUT TERRAIN

    Avant d'en arriver à la télescopique qui mettra tout le monde d'accord, chacun à sa formule de suspension intégrale. M. Robin, de Nantes a envoyé à Moto Revue les résultats de son travail avec dessins et photos en 1952. Il avait choisi pour l'avant de sa machine au cadre largement modifié un modèle à courts balanciers inspiré de celui des Guzzi de course.

    NSU 251 OSL : MOTO-CROSS & TOUT TERRAIN

    On pardonnera la qualité des documents sur lesquels le retoucheur de Moto Revue a dû épuiser son stock de gouache noire et blanche ! Cette méthode était inévitable lorsque les photos fournies par un correspondant local ou le "bricoleur" lui-même étaient de trop mauvaise qualité.

    Les éléments de suspension sur les dessins en coupe (à gauche) montrent le principe de fonctionnement identiques pour la fourche et les combinés séparés de l'arrière. Deux ressorts concentriques travaillent en compression à l'arrière. À l'avant, séparés par un piston en laiton, deux longs ressorts assurent la suspension. Au bas de la fourche, deux courts ressorts concentriques assurent l'amortissement au rebond. Pas de système de graissage visible alors que sur l'arrière il semble qu'il existe un graisseur de type hydraulique (Técalémit ?) vissé en biais à l'extrémité supérieur de l'élément. Les débattements annoncés sont de 110 mm à l'arrière et 160 à l'avant, chiffres honorables pour l'époque. Hormis le montage d'une boîte à vitesses Royal Enfield et le poids de la machine ramené à 104 kilos, aucun autre détail technique n'a été fourni. C'est le coureur Charrier, de l'A.M. Nantaise qui pilotait cette machine, à ne pas confondre avec Charrier Jacques qui opérait, lui, en région parisienne sur BSA dont il était l'actif agent à Saint-Cloud.

    (C'est - encore - à suivre !)

    AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

    Des trois autres livres consacrés à "La Motocyclette en France", le volume sur la période "1894 - 1914" est totalement épuisé ainsi que le deuxième sur "1914 - 1921". Seul le troisième traitant les années 1922 à 1924 est encore disponible. 55 euros port compris (Plus amples informations sur janbour@free.fr)

    MESSAGE PERSONNEL

    M. Roland Angebault (commande du volume III) est prié de redonner son mail "évaporé" de mon iphone...

     


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