• J'AI LU QUELQUE PART sur Facebook qu'une certaine Isabelle B. s'interrogeait sur l'identité du moteur équipant la machine qui avait emmené le champion cycliste Jean Brunier à plus de 120 km/h, exploit immortalisé par cette carte postale de 1925 jointe à son courrier à FB ... 

    Moteur industriel = moto de course

    ... ce qui m'a ramené quelques années en arrière - presque 10 ans - lorsque je planchais sur "La Motocyclette en France 1922-1924" et que je m'étais posé la même question qu'Isabelle. La réponse que je cherchais, moi, en 1924 se trouvait en fait dans l'année suivante : 1925. Le mercredi 4 novembre de cette année-là, paraissait Le Miroir des Sports relatant l'évènement en couverture, suivie d'une page intérieure abondamment illustrée.

    Moteur industriel = moto de course

    Moteur industriel = moto de record

    C'est évidemment l'exploit sportif du cycliste Brunier qui a intéressé Le Miroir et pour en savoir plus, il fallait chercher ailleurs. Par exemple dans un article de deux pages du célèbre Je Sais Tout qui présentait la machine en préparation pour la tentative de record et où il n'était pas encore question de carénage. Le texte un peu  passe-partout de l'article était heureusement très bien illustré ce qui m'a permis...

    Moteur industriel = moto de course

    ... de le republier in-extenso dans mon livre - ci-dessus et ci-dessous - avec le peu de caractéristiques techniques qui concernaient le moteur. D'une autre source (laquelle ?) il était dit que ce moteur culbuté avait été emprunté à une voiture, peut-être une Rosengart.

    Moteur industriel = moto de record

    C'est à peu près tout ce qu'on pouvait savoir à l'époque, bien que Je Sais Tout se soit donné la peine de fournir en vignette (en haut à gauche) une explication du fonctionnement d'une soufflerie aérodynamique, avec une coupe qui représente...

    Moteur industriel = moto de record

    ... celle du Laboratiore Aérodynamique Eiffel (Gustave, celui de la Tour). Construite à l'origine sous la Tour, elle fut ensuite transportée à Auteuil. C'était la seule existant alors en France, celle de Chalais-Meudon n'étant été mise en chantier qu'à partir de 1932. 

    Moteur industriel = moto de record

    Le visage de Léon Lauthier était protégé par un masque en mica muni d'un tube terminé par une entonnoir débouchant sous son bras. Cet ingénieux système était censé lui permettre de communiquer avec son cycliste afin que ses paroles ne soient pas écrasées par le vent de la course...

    Moteur industriel = moto de record

    Dans Le Miroir des Sports, le lyrique reporter de l'exploit, André Heuze, terminait son article en écrivant de Lauthier : "C'est encore un homme, mais il participe déjà de la machine". 

    ET LE MOTEUR ?

    Le blog stayer-fr.blog4ever.net donne aujourd'hui des précisions sur cette conquête du record de l'heure cycliste, mais rien n'y figure sur le moteur de la machine de l'entraîneur. Grâce au ouèbe, on trouve désormais quelques renseignements succints mais accompagnés d'une précieuse photo d'un Altos 4 cylindres qui pourrait être celui de la moto-monstre de Léon Lauthier.

    Moteur industriel = moto de record

    D'apparence classique, même banale, il est ainsi représenté sans changements dans toutes les annonces publicitaires du constructeur A. Bonnet visibles sur le ouèbe. On en est réduit aux suppositions concernant le dispositif qui a permis d'adapter la transmission par courroie directe puisque il n'y a pas de boîte à vitesses ni embrayage (?). Il est probable que la moto était lancée sur un tour de la piste de Montlhéry et que le cycliste la prenait "au vol" lors du tour suivant, pratique courante sur vélodrome.

    Moteur industriel = moto de record

    Seul Dunlop s'est servi publicitairement du record de Brunier qui tiendra jusqu'en 1928, battu par le champion belge Léon Vanderstuyft parcourant 122,771 kilomètres dans l'heure. Pour ce faire, il avait choisi une mécanique motorisée moins volumineuse que celle de Brunier, mais tout aussi spectaculaire dans le genre classique... 

    Moteur industriel = moto de record

    C'est le "stayer" suisse Rudy Lehmann (*) qui avait construit la machine de 1928 à la cylindrée inconnue mais sans doute considérable (Anzani ? BAC ?). Un lourd volant extérieur a été ajouté afin de modérer les accélérations de la bête à transmission directe comme on voit, ce qui ne permettait aucun glissement comme la courroie habituelle. Il ne fallut pas moins de quatorze essais avant que la tentative finisse par aboutir. Malgré tout, à l'arrivée, Lehmann avait constaté que les fixations de la couronne arrière commençaient à céder... 

     (*) Au début du siècle, Lehmann a couru à motocyclette pour Alcyon. Précision : le "stayer" est le cyliste, mais l'usage a fait que le terme s'est populairement appliqué au motocycliste ou à sa moto, indifférement

    Moteur industriel = moto de record

    AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr


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  • Le Japon explore son passé motocycliste (3)

    D'UNE VIE ANTÉRIEURE dans la presse spécialisée j'ai appris qu'il ne fallait jamais mettre un portrait en couverture d'un magazine. Pas "vendeur" disait-on. Il semble que le lecteur-acheteur japonais n'a pas les mêmes motivations. Du moins lorsqu'il est lecteur-motocycliste car chez You Will Bike, la revue de Tokyo dont on a déjà parlé ici, à peu près trois couvertures sur cinq utilisent un portrait comme ci-dessus, démonstration :

    Le Japon explore son passé motocycliste (3)

    Le Japon explore son passé motocycliste (3)

    Résultats obtenus d'après un "sondage" effectué sur une trentaine de numéros (chiffres garantis par IFOP, ODOXA, Opinionway, BVA, Etcetera). On remarque que le titre de la revue "You Will Bike"est souvent à peine visible.

    Le Japon explore son passé motocycliste (3)

    Voici mademoiselle Chikako Sasori du grand portrait couleur ci-avant avec sa machine, une Honda CB 250 Clubman. Jamais importée chez nous comme c'est le cas de beaucoup d'autres marques japonaises dans cette cylindrée jugée bâtarde, cette GB...

    Le Japon explore son passé motocycliste (3)

    ... fournissait 30 vaillants chevaux grâce à ses deux cylindres à double ACT (voir "commentaire" de Liaan en fin d'article) mais l'époque était encore à l'escalade vers les hautes cylindrées. Sur le ouèbe, 146 d'entre elles sont à vendre d'occasion dont celle-ci à 338 000 yens (2 820 € ) avec 9379 km au compteur.

    Le Japon explore son passé motocycliste (3)

    ON PEUT ÊTRE UN GRAND CAPITAINE D'INDUSTRIE et néanmoins cultiver une petite fleur bleue au fond de son cœur. On en connait au moins deux exemples dans le monde de la motorisation. Mercédès est le prénom de la fille d'Emil Jellinek qui a favorisé le lancement de la marque "à l'étoile" vers 1897. Un demi-siècle plus tard et à 9000 km de Cannstatt, une marque motocycliste japonaise, nettement moins connue que la germaine, apparaissait en 1948 sous le nom LILAC présentée par la Marusho Motor-Cycle Industrial Co. elle-même issue de la Marusho Automobile Manufacturing Co. Le nom de Lilac ("lilas" en japonais) avait été choisi par le fondateur Masashi Ito car c'était la fleur favorite de son épouse... Cependant, c'est plutôt pour ses productions motocyclistes qui se développeront sur une vingtaine d'années, que Lilac attire l'attention.

    Le Japon explore son passé motocycliste (3)

    Dans ses débuts, Lilac est fortement influencé par les écoles anglo-saxonnes. De l'anglo, cette ML a la nacelle de phare en alliage léger (voir aussi chez Jawa), mais c'est la saxonne qui domine avec un cadre rigide en tôle emboutie (Zündapp, BMW) et un bloc-moteur à transmission finale par arbre. Pas de sélecteur au pied car les deux vitesses sont automatiques via un double embrayage. Restes d'archaïsme, des leviers au guidon renversés et surtout des soupapes latérales (Mais Motobécane et sa D45...). La photo ci-dessus est celle de la première Lilac parue dans le "dictionnaire" des motos japonaises (Japanese Motorcycle History - 1987), elle y est classée dans le millésime "1950" alors que dans une édition précédente du même dictionnaire datant de 1972 elle est classée en "1951". Mais selon l'auteur américain du site (excellent) www.marusholilac.com, il s'agirait d'un prototype, la vraie "première" Lilac étant le modèle ci-après. 

    Le Japon explore son passé motocycliste (3)

    Un an plus tard cette ML est complètement remaniée sous les appellations KD, KE et KH, soit des 150, 200 et 250 cm3. Des tubes remplacent la tôle emboutie du cadre double-berceau tandis qu'apparaît une suspension arrière coulissante et que le moteur reçoit des soupapes en tête. Seule la transmission par arbre est conservée et ce sera une constante sur toutes les Lilac à venir, à deux exceptions près, sur les 21 modèles différents qui porteront la marque. Et ceci, quelle que soit leur cylindrée car "Lilac is the king of shaft-drive system", en toute modestie....

    Le Japon explore son passé motocycliste (3)

    Malgré ses deux tubes d'échappement la KD est bien une monocylindre de 150 cm3 délivrant 3,5 ch à 4500 t/minute. Elle est suivie d'une LB (un seul échappement) et d'une LC très peu différentes d'allure. En 1953 arrive une Baby Lilac JF étonnante car d'une esthétique très personnelle et innovante techniquement...

    Le Japon explore son passé motocycliste (3)

    ... peu soucieux d'économies, Masashi Ito utilise tubes et tôle emboutie pour la partie-cycle de ce 90 cm3 à soupapes en tête et transmission par arbre of course. La boîte offre deux vitesses commandées par poignée tournante. Pour l'avant, au diable l'avarice, on a le choix entre une classique et une fourche à roue poussée sur courts balanciers. L'arrière est suspendu par une oscillante à mono-amortisseur formé d'un ressort noyé dans le caoutchouc et dont on peut régler manuellement la dureté. Curieusement, la Baby Lilac existera en deux cylindrées de 104 cm3 et 90 cm3, sans doute pour des raisons administratives (code de la route ?).

    Le Japon explore son passé motocycliste (3)

    Ayant une vocation essentiellement utilitaire, la Baby ne craint pourtant pas la compétition. Avec une fourche avant à balanciers renforcée par des amortisseurs télescopiques, elle ne craint pas de s'aligner en catégorie 125 dans les G.P. nationaux.

    Le Japon explore son passé motocycliste (3)

    En 1954, Lilac accède enfin aux rangs des plus grands avec une victoire en 250 cm3 au Grand Prix du Asama Highlands Race devant les Honda et Yamaha. Ces derniers engageaient en course des machines de série à peine modifiées alors que les Lilac semblent plus spécifiquement préparées pour la compétition. Mais chez Honda, les machines destinées au Tourist Trophy sont déjà dans les tuyaux.

    Le Japon explore son passé motocycliste (3)

    C'est surtout dans la partie-cycle qu'ont porté les efforts des ingénieurs sur les 250 Lilac de compétition qui sont passées à l'oscillante arrière avec deux éléments de suspension. Mais le bloc-moteur d'origine teutonne est toujours présent avec son arbre de transmission.

    Le Japon explore son passé motocycliste (3)

    Apparemment l'ancien modèle ("ancien" de l'année précédente !) est toujours produit avec sa coulissante arrière (ci-dessus), mais en même temps, sur d'autres machines, on est en "tout oscillant" aussi bien à l'avant qu'à l'arrière où le type Earles est bien représenté (ci-dessous). Un nouveau cadre a fait son entrée en 1955 sur une 125 AQ ...

    Le Japon explore son passé motocycliste (3)

    ... toujours en double-berceau mais enserrant le bloc-moteur (4,1 ch) au niveau du joint d'embase. Ainsi, ne reste plus que le dessin-moteur du lointain BMW d'origine.

    Le Japon explore son passé motocycliste (3)

    Selon le millésime, le garde-boue avant est décollé comme ici ou au ras du pneu, le reste de la machine (construite de 1955 à 1957) étant inchangé.

    Le Japon explore son passé motocycliste (3)

    Nouveau virage fin 1957 avec la BR 175 et la BT 125 qui reviennent à un cadre classique doté à l'avant d'une fourche à balanciers qui n'est pas sans évoquer la NSU 250 Max sortie en 1953. Lilac est en bonne compagnie de "copieurs" de cette technique parmi lesquels de grands noms dont celui de ... Honda. Comme sur la NSU, uneLe Japon explore son passé motocycliste (3) "épine dorsale" en tôle emboutie constitue la moitié de la partie-cycle. Toutefois, Lilac n'est pas allé jusqu'à installer son moteur en porte-à-faux comme sur l'allemande. Il est vrai que le bloc à transmission par arbre se prêtait mal à un tel exercice. Pourtant Lambretta l'avait tenté en 1951 sur sa météorique 250 de Grand Prix bicylindre en V transversal, création de Giuseppe Salmagi. Jusqu'à 1953, la machine courut peu avec des résultats décevants que ne compensait pas son allure bien particulière (photo ci-dessus de l'exemplaire du Musée Lambretta de Vittorio Tessera). 

    Le Japon explore son passé motocycliste (3)

    Désormais munie d'une fourche télescopique, la Lilac 250 FY-5 est en 1959 l'un - sinon le dernier - des ultimes avatars du monocylindre dérivé du BMW. Cependant, Lilac n'a plus que quelques années à vivre malgré un programme de machines modernes et totalement nouvelles à base de moteurs bicylindres en V transversal. On en reparle prochainement.

    (À SUIVRE)

    AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

    Des trois autres livres consacrés à "La Motocyclette en France", le volume sur la période "1894 - 1914" est totalement épuisé ainsi que le deuxième sur "1914 - 1921". Seul le troisième traitant les années 1922 à 1924 est encore disponible. 55 euros port compris (Plus amples informations sur janbour@free.fr)

    Le Japon explore son passé motocycliste (3)

     


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  • Chaque mois, chaque semaine, chaque jour la moto fait une apparition ici et là, dans la presse, au cinéma, à la télé, laissant une trace vite chassée par l'actualité. Donc petit florilège nécessaire de ces fugitives images menacées par l'oubli.

    La moto chez les autres

    L'ÉVÉNEMENT du mois de mars, c'est la parution d'un album de BD réalisé par Mathieu Sapin qui a passé de longs mois dans le sillage de Gérard Depardieu, la star mondiale que le monde nous envie mais que la France boude. Au long de ces 160 pages (Dargaud Editions - 19,99 €) on est avec Depardieu discutant affaires avec des oligarques russes, en conversation avec un chien, à poil au sauna, au restaurant (souvent), en voiture, donnant son opinion sur tout et n'importe quoi, de Poutine à Hollande, la mort, Staline, etc. Le prétexte à la présence d'un dessinateur à son côté était le tournage d'un film documentaire "Retour au Caucase", sur les traces d'Alexandre Dumas qui a écrit un ouvrage de ce titre (le docu a été diffusé par Arte en 2014, disponible aujourd'hui en DVD). Ce film est donc la raison d'être de l'album où on trouve de la moto (à peine) et du Gégé (beaucoup), mais rien de plus normal avec une vedette de cette renommée et d'un quintal et demi sur la balance (Photo ci-dessus par Arnaud Frilley).

    Les motos des autres

     Belle couverture avec un Ural "indianisée" que l'on ne retrouve malheureusement pas à l'intérieur. La seule évocation de la moto est cette petite série de vignettes...

    Les motos des autres

    ... une courte scène allusive qui fait réfléchir venant de quelqu'un qui a déjà eu trois accidents graves sur deux roues avec quelques jours de coma à la clé.

    La moto chez les autres

    Mathieu Sapin au travail

    La moto chez les autres

    ENCORE DU CINÉMA avec cette réalisation de Jonathan Littell le très controversé auteur du Goncourt 2006 "Les Bienveillantes". Son premier film est un documentaire sur les enfants-soldats des guerres d'Afrique sub-saharienne, dans des pays où la moto est devenue un engin stratégique. Littell a enregistré les témoignages de ces "soldats" enlevés très jeunes, 12-13 ans, à qui l'on a appris à tuer, brûler, mutiler, violer au nom de la LRA (Lord's Resistance Army) en rébellion contre le gouvernement de l'Ouganda à la fin des années 80. Selon son chef, Joseph Kony "Le Saint-Esprit lui avait ordonné de renverser le régime et de libérer son peuple de ses souffrances pour créer une théocratie de la paix éternelle selon l’Ancien Testament". Air connu, malheureusement...

    La moto chez les autres

    Jonathan Littell et son taxi-moto lors d'une enquête en RDC (République Démocratique du Congo). Photo Paolo Woods 2010. 

    La moto chez les autres

    2013 C'EST DÉJÀ SI LOIN, mais la photo est si belle, belle le modèle - Amanda Hope - belle la moto... que vous avez reconnue. La photographie est de Frederike Helwig, ci-devant spécialisée dans la photo de mode ou publicitaire dans un style très décalé. On trouve ainsi son travail dans des revues comme Ponystep où on rencontre les personnages, les objets, les vêtements les plus hype (disons branchouille, pour faire simple) de la planète. Ce qui permet à la revue de titrer façon Libé avec des jeux de mots foireux mais difficilement traduisibles. Par exemple "Dykes on Bikes" est le titre de l'article où parait la photo ci-dessus. Votre dico habituel vous apprendra que "dyke" est une banale "digue" alors que c'est un mot d'argot désignant les dames qui préfèrent les dames...   

    La moto chez les autres

    Une demi-douzaine d'autres fashionistas posent avec des motos dont la Harley doit être la moins chère, mais il y a aussi cette "dyke" sur notre Mobylette chaudron pour montrer le côté "farce" de l'article et ça, c'est HYPE !

    La moto chez les autres

    ... et ceci, qui n'a rien à voir, à propos de l'assassinat pour voler sa corne du rhinocéros du parc zoologique de Thoiry. Le dessinateur Willem donne son opinion.

    La moto chez les autres

     

    AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

     


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  • Pour l'Occidental, le Japon est un pays exotique et la réciproque est vraie, moto comprise. Outrepassant l'intérêt des Nippons pour les Harley - une vraie passion - quelques connaisseurs avisés explorent des "niches" plus pointues. Ainsi, à Kawaguchi City, quelques kilomètres au nord de Tokyo, Bat Motorcycles International  (batmci.exblog.jp) s'est spécialisé dans les italiennes plus ou moins rares qu'il déniche en venant faire régulièrement son marché en Europe. Au milieu de diverses Moto Guzzi et de Ducati, il propose aussi aux amateurs nippons du moins connu et moins commun, une Mondial par exemple. Cette 175 Sprint parfaitement restaurée est qualifiée de SS (Spécial Sport) par Bat Motorcycles pour des raisons nonprécisées, mais dont la plus apparente est la position de l'échappement sur le côté gauche, contrairement à l'origine, du moins à ce qu'on en voit sur le vouèbe.

    Le Japon explore son passé motocycliste (2)

    Certains modèles, comme les machines de bien d'autres marques italiennes (disposition légale ?) étaient équipés d'un double silencieux d'une parfaite laideur (ci-dessous, photo fbmondial.com) et que les propriétaires s'empressaient de changer pour un seul. Le préparateur japonais n'a eu qu'à suivre l'exemple.

    Le Japon explore son passé motocycliste (2)

    Le profil particulier du garde-boue avant de cette "Bat Mondial" suit une mode qui a sévi sur les petites cylindrées italiennes dans les années 60. Le but recherché n'était pas, comme on pourrait le croire, de protéger le pilote des projections de la roue mais - illusion ou réalité - d'améliorer la pénétration dans l'air... D'ailleurs, Bat Motorcycles connaît la chanson et à...

    Le Japon explore son passé motocycliste (2)

    ... l'appui de ce détail, il expose la photo d'époque d'une Mondial Sprint ainsi équipée dans une course de côte italienne (?), ou suisse (?), ou autrichienne (casque blanc du pilote).

    Le Japon explore son passé motocycliste (2)

    La visite continue chez Bat Motorcycles avec ces deux photos surprenantes...

    Le Japon explore son passé motocycliste (2)

    ... de motos qu'on ne s'attendrait vraiment pas à trouver au Japon. Il faut savoir que le patron de la maison fait son voyage annuel pour l'Italie en faisant escale à Paris. Par quel cheminement en est-il arrivé à lorgner puis acheter ces deux représentantes typiques de l'industrie pantinoise, mystère. Mais aujourd'hui elles sont bel et bien dans son atelier.

    Les vignettes de reporters-photographes ci-avant sont signées de Joe Bridge (1886-1967). 

    Le Japon explore son passé motocycliste (2)

    PLUS INSOLITE qu'insolite, oui, ça existe ! En effet, comment qualifier le choix de Yuji, le possesseur heureux (on lui souhaite) de l'un des meilleurs pièges de l'industrie britannique, j'ai nommé la Matchless G80 ! Un simple coup d'œil suffit à montrer que cette Matchless n'est que l'ombre de la G80 dont elle usurpe le matricule. Pour des raisons légales, commerciales et financières Les Harris n'avait plus le droit de produire la Triumph
    "Harris"Le Japon explore son passé motocycliste (2) Bonneville et sa nouvelle idée fut, en 1987, de proposer un mono anglais "à l'ancienne" sous le nom de la vieille et défunte marque Matchless, dont il était propriétaire. Cependant, à l'exception de son cadre fièrement signé "Made in England" en lettres d'or, la G80 Harris peut surtout s'enorgueillir du titre de première moto... européenne. En effet, elle est autrichienne par son moteur Rotax ; italienne par ses suspensions, freins, roues, moyeux, carburateur, silencieux (Païoli, Brembo, Radaelli, Grimeca, Dell'Orto, Lafranconi) et enfin allemande pour ses Le Japon explore son passé motocycliste (2)commandes manuelles (Magura). On ajoutera une pincée de Japon puisque le Dell'Orto, par la suite, fit place à un Mikeni. Quant à l'objectif "mono à l'ancienne", l'effet était raté car le Rotax, à l'origine destiné à des machines d'enduro était un 500 super-carré à 4 soupapes et ACT commandé par courroie délivrant ses 35 chevaux à 7 000 tours (à gauche un 600) . Toutes ces caractéristiques étaient aux antipodes du longue-course de tout mono anglais sérieux offrant un couple de tracteur dès les bas régimes. Malgré sa présentation "classique" en noir avec filets or, cette Matchless abusive eut de la peine à séduire et disparut après trois ans d'existence. Ci-dessus détail avec les échappements d'origine de l'un des exemplaires français importés en 1988 par les Etablissements Corbeau à Paris.   

    Le Japon explore son passé motocycliste (2)

    POUR CE QU'ON EN SAIT, le Japonais n'a pas la réputation d'exprimer ses sentiments en public. Mais il doit parfois faire des exceptions, par exemple lorsque sa route croise un attelage motocycliste. Et encore plus (peut-être) s'il découvre l'origine russe de la machine. Choisir une Ural, c'est pousser assez loin le bouchon de la rébellion. Au pays de la modernité motocycliste, rouler sur une copie de la BMW des années de guerre mondiale puis de celle dite "froide" est un signe...

    Le Japon explore son passé motocycliste (2)

    ... de refus que son pilote Yujiro Komatsu revendique également dans son vêtement évocateur d'une punkitude elle aussi obsolète. Costume qui contraste violemment avec l'aspect raide de neuf de son attelage dont le cover-tonneau est tiré au cordeau. 

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    DE LA COPIE À L'ORIGINAL le temps d'une photo ! Du moins par la marque sinon par la cylindrée puisqu'on a reconnu ici la 250 R26 (ou 27) du constructeur alors munichois. L'attitude des Japonais envers les BMW semble les porter au respect de l'origine, voire à la vénération, plus qu'à la personnalisation sauvage qui sévit par chez nous. Question de rareté ou de prix, peut-être. En dehors de ses clignotants avant et arrière rajoutés, elle semble sortie tout droit de chez le concessionnaire ou encore prête à prendre du service dans une quelconque administration. Une illusion confortée par la tenue presque gendarmesque du pilote - papiers du véhicule, sioûplait ! - avec son imperméable noir et ses gants à crispins. Seul le jean fait tâche et on jurerait même que sur le réservoir trône un... Geno bien français !

    Mais... mais... un doute me vient car du BMW, les Japonais en étaient très friands. Au point d'avoir obtenu la licence de construction des flats et du mono sous la marque DSK (Daito Seiki Company) entre 1955 et 1959. À la condition expresse de ne pas importer la chose en Europe et en Asie. Alors, vraie teutonne d'origine ? Teutonne sous licence ? Le doute subsiste sur la vraie identité de cette superbe 250. 

    Le Japon explore son passé motocycliste (2)

    Sur les machines commercialisées, l'écusson de réservoir des DSK imitait celui des BMW d'origine (couleur comprise), mais en compétition, il fallait montrer que l'original était modifié d'où ce spectaculaire logo de réservoir. Mais pas seulement puisque le flat européen de même époque arborait la type Earles à l'avant et la... gothique oscillante arrière bien connue. Le Japon avait déjà plus d'une décennie d'avance sur la Serie 5 !

    Le Japon explore son passé motocycliste (2)

    Les DSK monos sont aussi sauvagement améliorées pour la compétition (Circuit du Mont Asama 1955). Mais la courte existence de la marque n'a pas permis une transposition aux modèles de série.

    LE MONO OU FLAT BMW était un véritable Graal aux yeux des grands (ou moins grands) contructeurs japonais car ils ne sont pas loin d'une demi-douzaine à en avoir présenté leur imitation, voire leur copie. Outre DSK, on trouve BIM (nom phonétiquement proche de BMW et ce n'est pas un hasard), Tsubasa et, peut-être Omega. Pour faire bonne mesure on ajoute Rikuo et Lilac qui sont les plus remarquables par leur obstination ou leur longévité.

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    Très marqué par la culture américaine depuis le milieu des années 20 où il distribuait Harley-Davidson avant de les construire sous licence, Rikuo (Le Roi de la route) sera durant la guerre parmi les six plus grands fournisseurs de l'armée impériale. Après la capitulation, Rikuo fournit, essentiellement aux forces de police, un  sidecar 1200 bicylindre à soupapes latérales et une 750 très proche de la WL guerrière, toutes deux modernisées par une fourche télescopique. Malgré des efforts pour gagner une clientèle civile alors trop  peu fortunée, les bénéfices rapportés par les marchés officiels étaient maigres. L'entreprise cessa son activité durant un an et réapparut début 1951 grâce à un financement de la Showa Aircraft Corporation. Abandonnant ses grosses cylindrées, Rikuo se lança alors dans la production d'une 250 puis d'une 350 largement inspirées par les monocylindres BMW dont la Type F ci-dessus. Mais dans la décennie suivante émergèrent ceux qui allaient former l'irrésistible Bande des Quatre et la Showa Co finit par abandonner Rikuo à un sort fatal qui sera scellé au début de 1961.      

    Le Japon explore son passé motocycliste (2)Sur le vouèbe, on trouve aussi ce clone de BMW mono qui serait de la marque Omega et ressemble énormément à une Rikuo. Dans les bibles à ma portée, que ce soit dans "Motos Japonaises" des célèbres FMDG (F.-M. Dumas & Didier Ganneau) ou dans le très pointu, et en anglais, "Japan's Motorcycle Wars" de J.W. Alexander, nulle trace d'Omega.

    Le Japon explore son passé motocycliste (2)

    1954 : Les Rikuo-BMW sont déjà passées à l'oscillante arrière qui les différencient un peu plus de l'original allemand. Avec ses 20 chevaux à 5 500 tours, la 350 peut rivaliser avec les meilleurs 350 britanniques, bloc-moteur et arbre de transmission en plus. 

    Le Japon explore son passé motocycliste (2)1956 : les lignes de la Rikuo s'affinent et commencent à préfigurer ce qui sera une esthétique japonaise. Curieusement, le modèle de la 250 à coulissante arrière (celle de la publicité en couleur qui ouvre cet article) figurera toujours sous le sigle FB au catalogue Rikuo de 1958 (Selon l'énorme catalogue de 748 pages "Japanese Motorcycle History" publié en 1987).

    (Prochain article : LILAC, la marque perdue par son honnêteté)

     


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  • Bobber, chopper, scrambler, tracker, néo rétro, streetfighter (!), néo vintage, toutes ces tendances (avant on disait "modes") se sont étendues à la planète entière. Grâce au vouèbe, nul ne peut ignorer que la machine du youngtimer de la branchitude doit arborer la panoplie convenable : pneus à crampons, mini-phare, bande anti-calorique au(x) tube(s) d'échappement, rétroviseur en bout de guidon et autres amusettes destinées à faire tinter le tiroir-caisse des accessoiristes. Bien qu'à l'avant-garde du "connecting", le Japon semble avoir jugulé ce virus (vérole diraient les méchants...) au profit d'un retour à la machine ancienne (*), tout simplement. À tel point qu'une revue tokyoïte consacre régulièrement une place au phénomène (version originale à retrouver sur youwillbike magazine).

    (*) ancienne... relativement. En effet, l'histoire de la moto au Japon paraît récente, comparée à celle de l'Occident. Certes, les Japonais ont connu la moto avant la Deuxième guerre, mais il s'agissait en majorité d'importations. Par ailleurs, il semble que l'intérêt pour les ancêtres (à deux roues...) s'est déclaré tardivement dans ce pays. Un peu comme en France, me susurre-t-on...  

    Tendances nippones

    Cette Ariel culbutée de 1927 semble plutôt une provocation-recréation, mais au deuxième rabord, on se demande... Dans sa partie-cycle d'origine, elle a tout pour circuler normalement avec phare, rétroviseur, plaque d'immatriculation (vissée du côté gauche, on la devine à travers les rayons de la roue arrière). La boîte a conservé son kick-starter avec, petite fantaisie, une commande des vitesses par un très court levier (peut-être un sélecteur adaptable comme notre Vitex national ?) remplaçant la Tendances nipponescommande classique par tige et secteur au réservoir. Le silencieux et sa fixation rappellent le modèle démesuré qui avait cours sur le circuit de Brooklands afin d'épargner le sommeil des voisins (!).

      Ci-contre, une Ariel du même type dans sa version normale avec la commande des vitesses et le secteur au réservoir

    Pas de clignotants visibles (les normes CE n'ont pas encore atteint l'archipel nippon...), ce qui laisse supposer une réglementation japonaise assez tolérante envers les "ancêtres". À moins que ça ne soit une façon de se rebeller contre le "système" de la part du pilote dont le Barbour - ou Belstaff - souligne un parti-pris résolument pro-british mais tendance "rocker".

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    Comme tous les grands brûlés de la collection d'ancêtres, Kenichi Ikeda veut profiter de sa merveille à tout moment. Au point de la garder près de lui dans son bureau de travail.

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    Qui dit "rocker" dit obligatoirement "mod", l'ennemi préféré des graisseux, l'autre nom des motards fidèles à l'industrie britannique et qui détestaient les scootéristes sur Vespa et Lambretta. Les affrontements qui ont ensanglanté Brighton, Margate et autres villégiatures balnéaires sont bien oubliés. Ils sont entrés dans la légende que cette Japonaise honore par son vêtement - parka ex-militaire Tendances nipponesà capuche et fausse fourrure - sur son Lambretta. Lequel semble tout droit sorti de "Quadrophenia", le célèbre film inspiré de l'opéra-rock des Who farci de scooters à multi-rétroviseurs et accessoirisés en dépit du bon sens : mini saute-vent en plastique, phares à la douzaine, porte-bagages avant et arrière, barre pare-chocs sur les flancs, enjoliveurs de roues, etc. Le shopping de cette demoiselle serait parfait, jusque dans la plaque d'immatriculation "à l'anglaise" n'étaient un ou deux bémol : ses navrantes tennis devraient être remplacées par des "boots" en daim ou des chaussures basses en cuir, pointues, pointues... même si Jimmy le mod londonien héros du film (ci-dessus à droite) arbore des mocassins à glands qui font fureur du côté de Neuilly-Passy. Plus grave, elle se contente d'un seul rétroviseur contre les dix (10) de Jimmy.

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    Dans les catégories du classement des "p'tites vielles" anglaises, il y a - ou il y a eu - une catégorie "original and unrestored" qui dit bien ce qu'elle veut dire. J'ai souvenir d'un lointain West Kent Rally où elle valut un vif succès à un participant (Belge ? Hollandais ?) dont la machine des années 30 arborait sur son tan-sad en cuir sur bois un superbe Fistulina hepatica ! Cette curiosité, plus connue sous son nom de langue de bœuf, est difficile à cultiver de nos jours où on ne la trouve plus guère qu'au plus profond des forêts du Cantal, et encore... car on préfère y produire leTendances nippones fromage du même nom (éponyme...) et le Saint-Nectaire. La catégorie (pas celle des fromages) du original & unrestored a laissé des traces au Japon où You will bike en a débusqué au moins deux exemplaires. Et ces deux, coïncidence ?, sont des Triumph. La première, ci-dessus est une 500 T100 de 1939 qui semble bien "origin" quoique agrémentée... d'un guidon cornes-de-vache dans la tradition étasunienne. Les échappements terminés par des silencieux en "poire" ont perdu leur contre-cône arrondis de série, mais le tableau de bord caractéristiques des Triumph est bien en place (ci-contre, un exemple trouvé sur Internet). Les cadrans permettent les indispensables contrôles de cette époque, phare-code, batterie et lubrification, plus une mignonne baladeuse électrique bien utile en cas de panne nocturne (autre qu'éclairage, bien sur !). D'autres marques, dont certaines en France, offraient un semblable accastillage, mais en version "luxe" alors que chez Triumph, c'était de série. 

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    Dans la sélection de You Will Bike se trouvent beaucoup de Triumph proches de "l'état concours", jusque dans la couleur bleu métallisé de la Thunderbird. Au pire elle sont montées avec le large guidon relevé de celle de Marlon Brando dans le film-que-vous-savez. D'autres, poussent l'origin à l'extrême, ce qui les rend plus proches de la "casse" automobile que du Salon de Tokyo. Celle de Okazaki Yuzuke (ci-dessus) qui est cataloguée T110 est en réalité un cocktail made in Meriden de twins d'époques diverses. Le moteur 650 cm3 est bien un T110 (1955-1961) de 40 ch comme probablement la fourche avant avec son frein à écope de refroidissement. Le reste de la partie-cycle est dépouillé à l'extrême, y laissant sa nacelle de phare et sa suspension arrière oscillante. Laquelle est remplacée par le célèbre moyeu suspendu Triumph qui a quitté le catalogue en 1955.

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    Plus radical encore, le réservoir qui a perdu ses grippe-genoux en caoutchouc et laisse voir ses entrailles béantes, orphelines des cadrans de contrôle qu'il avait dû recevoir à sa naissance en 1939. Une vue d'oiseau révèle d'autres modifications, volontaires ou pas. On remarque l'absence de tout carter de chaine, y compris celui de la transmission primaire censée baigner dans l'huile. Ça peut être un choix délibéréTendances nippones en attendant le montage d'une courroie (?) selon l'exemple illustré ci-contre sur une autre Triumph. La selle "usée" jusqu'aux ressorts suggère plusieurs hypothèses : c'est un moyen de décourager les voleurs, bien que le Japon soit l'un des pays les plus sûrs à ce sujet : sur 1 million de vols et cambriolages divers recensés en 2012, seulement 5,7 % concernaient des motos contre 29,2 % des bicyclettes (et 1,2 % des sous-vêtements et vêtements féminins...). L'autre hypothèse est que le pilote dispose d'une protection de son fondement en titane (c'est léger) ce qui lui permet d'éviter la castration...  

     (À suivre)

    AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre de 130 pages rassemblant des photos d'époque inédites intitulé Le Japon se penche sur son passé motocycliste"Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris - fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

     


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