... ON Y VA TOUS !

        Pour admirer des raretés comme...

... le trois cylindres en éventail Buchet-Anzani "automatique" que mena André Grapperon, ici au pesage (le bien nommé) en novembre 1907.

Retour aux sources pour cette 125 française, équipée du seul ACT de série dans la production nationale en huitième de litre. Elle fit ses premiers tours de roues à Montlhéry en 1960 dans la Côte Lapize. Elle y battit toutes les autres machines de la catégorie "Sport" où les modifications étaient limitées. Les plus affûtées se retrouvaient alors sans une classe "Course" avec les vraies motos de compétition.

On termine sur deux machines qui ont fait appel à des 500 JAP à soupapes en tête pour leur motorisation. La Bovy ci-dessus est d'origine belge (Liège) et date de 1927. Son JAP est du type commercial "racing" fort réputé et onéreux en son temps.

Avec la Cotton magistralement restaurée par le Brooklands Museum on a une machine typique de ce qui roulait sur le célèbre autodrome britannique. Déjà originale dans son architecture toute en triangulation, elle porte les stigmates d'une longue carrière ponctuée de modifications/améliorations aussi successives qu'artisanales : roues flasquées, profilage en aluminium de la fourche surmontée par un amortisseur à friction, réservoir démesuré (tentative de records longue distance), sans oublier l'énorme fishtail (silencieux) imposé par les réclamations des riverains du circuit ! Doug Earle l'avait conçue en 1928 et elle avait ensuite reçu un JAP 500 modèle speedway de 1938. 

PARMI LA DOUZAINE de constructeurs japonais qui ont dominé le macadam nippon dans les années de l'après-Hiroshima, l'un des plus anciens est Meguro dont la fondation remonte à 1924. Lorsque cette année-là Murada Nobuharu créa la Meguro Manufacturing Company, il n'avait pas l'ambition de construire une moto comme plusieurs avant lui l'avaient fait en y laissant leur chemise. Cependant, son idée avait un rapport avec les motos qui - quoique rares - roulaient dans l'archipel nippon. Mais il s'agissait de machines importées d'Europe ou des États-Unis. Rares et surtout extrêmement chères, ce qui les rendaient précieuses pour leurs propriétaires. Apprenti dans un garage importateur, Ozedi Idekichi se souvient que son patron avait passé commande de 10 Brough Superior qu'il devait vendre 2000 yens dans un pays où le salaire moyen était de 7 à 10 yens mensuels ! "On a dû en vendre une ou deux", ajoute Ozedi Idekichi... Il pouvait arriver, surtout à l'époque, qu'une moto tombe en panne et se posait alors un grave problème de pièces de rechange dans les cas les plus aigus. Commander une pièce à l'étranger, s'assurer que cette commande était bien réceptionnée entraînait des échanges de courriers hasardeux tandis que la livraison de la pièce demandait ensuite trois mois de transport maritime. Si bien qu'une machine pouvait rester à l'arrêt pendant une moitié de l'année ! Murada s'associa alors avec Suzuki Köji et, installés à Tokyo, ils se lancèrent dans la réparation automobile et la fabrication de pièces de rechange pour les motos Triumph. Ils produisaient aussi en sous-traitance diverses fournitures (transmissions) pour le compte de constructeurs de véhicules divers surtout des trois-roues motorisés. Ceux-ci étaient très répandus dans un pays sans moyens de transports publics et doté d'une réseau routier calamiteux (en 1945 seulement 19 % des grandes routes étaient goudronnés).

L'AVENIR APPARTIENT AUX AMBITIEUX (dicton japonais...)

Petit à petit, l'appétit vint aux deux associés de Meguro qui, en 1932, s'attelèrent à la fabrication d'un moteur 500 cm3 pour le compte de la Hamakura Motor Company. Puis vint en 1937 la première vraie motocyclette  Meguro "All japanese made", une 500 culbutée dont le moteur rappelle furieusement celui de la Motosacoche de même cylindrée (photo ci-dessus). Ce moteur se retrouvait aussi sur plusieurs autres marques européennes, par exemple chez Monet-Goyon ou New-Map en France. Si bien qu'on ignore si Meguro en avait acquis honnêtement la licence de fabrication ou s'il s'agit d'une copie pure et simple sans autorisation... Avec ses 15 ch, le Motosacoche type "Jubilée" était un excellent choix, mais la carrière de cette Meguro Z 98 (*) cesse brutalement en 1941, au moment de l'attaque sur la flotte américaine de... Pearl Harbor le 7 décembre ! Entretemps, une dizaine d'exemplaires auront été livrés au très convoité marché représenté par la police municipale de Tokyo. Preuve que c'était une moto bien née, elle reprendra du service après la capitulation du Japon le 2 décembre 1945. (*) Pendant la guerre, les plus importants constructeurs de motos - dont Meguro - travaillèrent pour l'armée impériale, fournissant armement, munitions et un sidecar 1200 cm3 à roue tractée baptisé... Z 97. Le dessin ci-dessus le représente dans une version peu "militarisée", sans doute en illustration d'une notice de montage d'une maquette (de l'après-guerre). En opérations, la caisse du sidecar supportait un fusil-mitrailleur ou une mitrailleuse plus... meurtriers que le sabre de ce passager.

Apparemment restée "en état d'origine", une Meguro Z 98 (photo Minkara.carview.co.jp)...

...identique au silencieux près au modèle sorti en 1937-1941.

 La Z des années d'après-guerre était également disponible en attelage. Comme sur la photo en couleur ci-avant, le garde-boue avant paraît être "accidenté" mais il ne s'agit que d'un élargissement en éventail pour améliorer la protection des pieds du pilote.

LA PRODUCTION RÉTABLIE dans les premières années de l'occupation du pays vaincu est extrêmement contingentée. L'essence, les lubrifiants, le caoutchouc, l'acier, les pneus sont délivrés au compte-gouttes. Pourtant le GHQ américain (Grand Quartier Général) qui "coiffe" le gouvernement a décidé de privilégier les grosses cylindrées aux dépens des bicyclettes à moteurs et autres scooters (considérés comme étant des jouets !) pourtant accessibles aux catégories de population peu fortunées. Les "grosses" sont destinées aux forces de police, aux pompiers, aux professions médicales, etc , ce qui toutefois ne constitue pas un parc important.

La production totale était de seulement 470 deux-roues en 1946 (hors bicyclettes motorisées) et n'atteindra que 9803 véhicules en 1950. La Meguro Manufacturing Company va alors, comme beaucoup d'autres industries, profiter du boom économique que va déclencher la Guerre de Corée (1950-1953), photo ci-dessous. Le GHQ doit lâcher du lest sur le régime de restriction qu'il a imposé car il a un besoin urgent de matériels pour épauler l'Amérique et les Nations Unies engagées contre la Corée du Nord. La production de camions devient une priorité, entraînant parallèlement une ouverture vers une motorisation plus large. Le MITI japonais (Ministère du Commerce International et de l'Industrie) et le Ministère des Transports assouplissent le contingentement des carburants. Ces mesures visent surtout à faciliter le développement de l'automobile, oubliant au passage les deux-roues qui vont néanmoins en profiter. La Midget Motor Manufacturer's Association qui regroupe les constructeurs de deux et trois-roues voit ses effectifs bondir de 23 membres en 1952 à 150 en 1955. Même si beaucoup d'entre eux ne sont que de simples assembleurs, le chiffre est significatif. 

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En 1953 paraît un nouveau modèle Meguro culbuté en 300, 350 et 500 cm3 qui sera le creuset d'une lignée de machines dans la décennie qui s'annonce. À première vue, il s'agit, dira-t-on encore, d'une copie d'européenne. Plus précisément d'anglaise. Sauf que pas du tout. Le haut-moteur avec ses tunnels de tiges de commande des culbuteurs ressemble bien à celui de plusieurs motos anglaises, mais en dessous le carter enfermant les commandes de magnéto (chaîne) et de dynamo (pignons) est tout à fait personnel. Son dessin en forme de cœur ne se retrouve que sur... une autre japonaise (Pointer 150) et sur les vertical-twins Triumph, BSA et autres Ariel. La boîte est séparée avec un sélecteur à droite, l'échappement utilise deux tubes chromés, vestiges d'une mode des années 30. C'est aussi une ironie de l'histoire car, du fait de la guerre de Corée, les constructeurs anglais ont dû réduire l'utilisation du chrome sur leurs propres machines... Les suspensions sont classiques et, semble-t-il sans la moindre trace d'hydraulique. Un "crevé" de cette machine montre deux ressorts dans la coulissante arrière, l'un au-dessus de l'axe de roue, l'autre au dessus, façon Motobécane de l'époque... 

La Meguro dans sa version 300 cm3 baptisée sobrement J3 alors que la 350 s'enorgueillissait d'un "REX" dominateur et peut-être légèrement excessif !

Pas encore de casque obligatoire en 1954 pour le motard japonais (il le sera en 1965), mais déjà un souci de sécurité de la part du constructeur de ces deux Meguro 350  ou 500(à g. et à d.). Leurs nacelles de phare "à la Triumph" s'orne de deux clignotants de direction qui ont leurs homologues à l'arrière. Deux phares de couleur encadrent celui de la moto du milieu qui est peut-être une J3 

Vers 1955-56 Meguro propose sur certaines de ses machines une partie-cycle modifiée dans sa moitié arrière qui combine une pièce en embouti avec des tubes. Cette transformation s'accompagne d'une suspension arrière qui est désormais de type oscillant à deux éléments séparés..

La nouvelle 500 Z7 reçoit la partie arrière de cadre en embouti avec un nouveau logo de réservoir qui ne sera pas définitif. La selle suspendue par le bec cèdera devant la plus confortable selle-double, dès que la législation autorisera le transport d'un passager (sauf sur les autoroutes).

La boîte à vitesses est d'un nouveau dessin (ci-dessous à gauche à comparer avec l'ancien modèle à droite). Le sélecteur à double-branche  sera adopté peu à peu sur toute la production. Il passera ensuite du côté gauche et perdra sa branche arrière.

AVEC SES 20 CHEVAUX, la Meguro 500 commence à avoir du mal à justifier sa première fière appellation "Rex". Bien accueillie, elle se trouve néanmoins dépassée par les vertical-twins 500 et 600 de Cabton dont la 500 monocylindre de 19 ch équipe déjà, sous une éclatante peinture blanche, la police de Tokyo. Ces twins Cabton (ci-dessous, dernière photo à droite) utilisent la technique de distribution empruntée à Indian, (ci-dessous, au milieu) qui l'avait elle-même "empruntée" à Zündapp, (dessin ci-contre) à savoir des culbuteurs actionnés par des tiges logées derrière et devant les cylindres, d'où deux arbres à cames. Meguro simplifie sa twin en rassemblant les tiges sur un seul arbre à cames, comme sur une machine britannique - au hasard - une BSA... (Je me suis laissé dire, dans une lecture que je ne retrouve pas, que la firme anglaise avait reçu un jour la visite d'un envoyé de Meguro à l'occasion d'un Salon de Londres). 

Grâce à ses 29,5 ch, la Meguro "Senior" de 650 cm3 devient la plus puissante des machines japonaises, devant les Cabton de 28 ch (la 600 cm3) et les 25 ch de la 500. La plus grosse cylindrée de l'époque est la Rikuo 750, bicylindre en V japonaise à fort goût de ketchup dont les soupapes latérales n'expulsent que 22 chevaux. Rikuo tentera de riposter en 1960 avec une 750 modernisée par des soupapes en tête comme chez... Harley-Davidson. Mais cette 750 RX qui annonçait 28 ch arrivait trop tard et resta à l'état de prototype.

Après une éclipse, la "Senior" reparaît en T2 avec un moteur redessiné mais toujours à deux cylindres verticaux. En 1957, Meguro deviendra fournisseur de la police de Tokyo avec ces 650 twins. L'équipement d'usage, gyrophare, sirène d'alarme, pare-chocs, etc ...

La sirène actionnée par frottement sur le pneu arrière est bien visible sur la machine à droite.

... est une superbe vitrine pour le constructeur dont certains responsables sont ici photographiés à l'occasion d'une livraison de matériel à la police. Ils posent peut-être à l'entrée de l'usine installée à... Meguro, un faubourg de Tokyo où se trouvait alors un circuit de vitesse (depuis déplacé ailleurs) qui a donné son nom à la marque.

En livrée blanche, comme l'uniforme de leurs pilotes, ces machines deviendront des "shiro-bai" (motos blanches), devenant synonymes de policiers, comme nos "bleus" en France.

Un gros plan du moteur d'une 65 Meguro "Police" permet de vérifier la similitude avec le BSA de la A10. La sirène est installée de façon moins folklorique que précédemment...

Comparé au modèle T1 de 1955, cette T2 présente des différences bien visibles (le silencieux n'est pas d'origine). Son carter de distribution est plus affirmé dans sa forme "en cœur" tandis que le réservoir d'huile a pris du volume englobant l'emplacement du coffre de l'outillage. La boucle arrière du cadre est désormais formée de tubes rectilignes. Le logo du réservoir ainsi que l'inscription sur le carter de distribution sont toujours ceux de Meguro, mais la "patte" de Kawasaki va, à tout point de vue, s'alourdir de plus en plus sur son "associé" qui sera absorbé en 1962.

(À suivre)

AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 € port compris fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

Des trois volumes "La Motocyclette en France" déjà publiés, seul celui traitant de la période "1922-1924" est encore disponible. 55 € port compris. Adresse mail idem ci-dessus.

ON EN ÉTAIT RESTÉ aux Lilac "normales" (voir les articles des 9, 18 et 27 mars), du moins classiques dans leur structure : une partie-cycle + un moteur vertical, monocylindre et à soupapes en tête. Sans oublier l'omniprésente transmission par arbre. Le mignon semi-scooter "Baby" 90/104/125 cm3 et la flat-twin Dragon TW 250 (photo ci-contre) donnaient néanmoins dès 1953 une idée des orientations originales qui allaient aboutir chez Marusho-Lilac à une lignée de toutes nouvelles machines aux moteurs bicylindres en V transversal. Bien que de lointaine ascendance germanique, ces Lilac étaient sans équivalent dans la production japonaise. Il faudra attendre 1976 pour que cette architecture du moteur soit reprise par Honda sur sa 500 CX dont on voit ici (à gauche) le prototype en 350 qui, heureusement pour nous, a bien évolué par la suite ! La cuvée "Lilac nouvelle" naît en à quelques mois d'intervalle d'une européenne originale, la Victoria allemande 350 Bergmeister (Championne de la montagne). Cependant il ne s'agissait pas de la première moto des temps modernes (disons, en gros la deuxième moitié du XXème siècle) à avoir présenté une disposition transversale du moteur. Pour une fois (...) cette initiative audacieuse est à porter au crédit des États-Unis, loin devant tout le monde avec la 841 de ... Indian ! Même s'il s'agissait d'une commande pour l'armée, même s'il n'en fut produit qu'un petit millier, même si c'est une machine à soupapes latérales, cette 750 de 1941-1942 a pu ouvrir une voie pour Lilac-Marusho (?). Malgré tout, et comme souvent oublieuse de son passé, l'histoire motocycliste n'a retenu que la V35 Bergmeister comme "le plus ancien des ancêtres" des Lilac. Cependant la concordance des dates entre l'allemande et la japonaise est trompeuse. Toutes deux sont millésimées 1953, mais la Victoria est quand même née plus tôt.

Elle apparaît déjà en fin 1951 au Salon de Francfort, sans doute avec un moteur "en bois" et avec quelques pièces provenant d'autres modèles du catalogue de la marque (garde-boue, fourche téléscopique). Il faudra attendre encore un an ou deux avant que la production en série commence vraiment. C'est que Victoria n'est alors pas au mieux de sa forme financière et alors que les techniques choisies pour sa Bergmeister vont en faire une moto aussi chère à fabriquer que chère à l'achat, donc difficile à vendre. 

En juxtaposant la germaine et de la nippone, la filiation semble évidente, mais quelques différences sautent aux yeux. Rondeurs cossues (pépères, dirons-nous...) de la V 35 contre l'agressivité esthétique/sportive de la 300 cm3 Lilac MF 39. Elle est ci-dessous aux mains de Eiji Hayashi responsable de la lignée de ces machines d'une série baptisée Lancer. Les grandes lignes de l'esthétique motocycliste changent avec des réservoirs aux formes ergonomiques, des angles acérés des pièces d'habillage, une suspension arrière oscillante de rigueur. De plus en plus éloignée des "modèles" européens, une véritable école japonaise est en train de naître.

Couleurs mises à part, les Lilac 250 et 300 sont semblables, ne se distinguant que par leur puissance de 18,5 ch pour la 250 LS 18 et 23,5 ch de la 300 MF 39. Au prix de quelques retouches sur les cache-culbuteurs et le proéminent carter d'allumage, ces machines ne détonneraient pas dans la production actuelle.

Avec une augmentation du taux de compression (8,2 à 1 contre 7,8) la 250 LS 18 devient LS 38 et gagne quelques chevaux. Contrairement à la Victoria, la MF 39 possèdent deux carburateurs classiquement situés derrière les cylindres alors que celui, unique, de l'allemande (21 ch) est intégré dans le carter-moteur. Enfin, suprême avantage, un démarreur électrique sur les japonaises... en plus du kick.

... un démarreur que, tout naturellement, on retrouve chez les 125 CS 28 puis C 81 et 150 C 82 (14,5 ch) qui vont compléter le catalogue Lilac. Le réservoir rouge (une option ?) assez répandu sur les petites cylindrées est la seule différence de présentation avec le noir et chrome habituels. En revanche, important changement dans la partie-cyle qui se compose d'une épine dorsale soutenant le moteur en porte-à-faux.

Ce montage est bien visible sur cette photo d'une autre 125 (44 mm x 41 mais oui !) dont le moteur revient au classique flat-twin, mais avec une beaucoup moins classique distribution par arbre à cames en tête !

Cette machine restera à l'état de prototype, s'ajoutant à d'autres fantaisies techniques et des erreurs de marketing qui mèneront Marusho-Lilac à cesser toute activité en 1961. Les Lilac bicylindres se vendaient bien mais à un prix trop élevé pour constituer une marché rentable. Cependant, Masashi Ito ne s'avoue pas vaincu et tente un come-back en 1964 avec une nouvelle flat-twin, la Magnum cette fois de 500 cm3 dans la lignée des BMW de l'époque.. en plus moderne (diront les mauvaises langues).

En la baptisant R 92, Marusho rendait hommage aux Serie R de sa marque inspiratrice tandis que Magnum était - est toujours - un nom qui "parle" aux États-Unis. Car, désormais, c'est sur ce terrain étranger que Masashi Ito compte pour relancer son entreprise, conséquence d'un concours de circonstances rocambolesques. En 1964, au cours d'un voyage de prospection à Los Angeles, il a découvert qu'il pouvait encore faire un bénéfice substantiel sur les ventes de sa 500 aux Américains. Un contrat est alors passé pour livraison d'une centaine de Magnum à Matsu Zushi, le propriétaire d'un... restaurant de sushis ! Cependant la mise au point de la grosse Magnum s'avère délicate pendant que les dettes s'accumulent. Les quelques machines importées (deux arriveront en France) souffrent de problèmes mécaniques qui finissent par mettre un terme à l'accord avec M. Zushi. Abandonné par les banques qui lui refusent des crédits, Masashi Ito est contraint en 1967 de fermer son entreprise qui ne comptait plus alors qu'une trentaine d'employés. Il mettra un point d'honneur à payer scrupuleusement ses dettes.

Au chapitre des "fantaisies" Marusho-Lilac si coûteuses, on ajoutera cette version "Six Jours Internationaux" très inspirée du Rumi "Seigiorni" ...

... qui se retrouve dans la fourche type Earles et jusqu'à la couleur ! Mais sur la japonaise la transmission par arbre était conservée ! (Photo du site www.motorumi.it)

Un départ de course au Mont Fuji où figure Mike Harper (E 31) sur une Lilac Lancer d'usine. Ce militaire américain stationnait au Japon où sa fougue avait attiré l'attention des responsables de Lilac, au point d'en faire leur représentant officiel en compétition. De son propre aveu, il y fit des étincelles, mais sans vraiment pouvoir concrétiser ses performances, trop souvent emporté par ses élans. Revenu aux États-Unis, il y deviendra l'un des plus importants concessionnaire de Moto Guzzi (Photo : Collection Mike Harper).   

      (À SUIVRE)

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On continue la visite des sucreries qui nous attendent à Montlhéry.

Une rareté bien française qui nous vient de Grande-Bretagne grâce à la passion du célèbre Frenchowl par ailleurs amateur de Harley-Davidson (nobody is perfect). Doublement rare car cette Jonghi - bien sûr vous l'aviez reconnue... - est une latérales peut-être unique. En effet on connaît plusieurs culbutées de la marque, mais point d'autre que celle-ci avec "soupapes de côté". Deuxième rareté, elle porte dans ses entrailles des pièces marquées "1032" alors que le prototype essayé par Moto Revue en 1933 avait le numéro 1029. Ce serait donc le quatrième exemplaire de la série des Jonghi latérales, si "série" il y a eu. Ce dont on peut fortement douter car les 350 Jonghi ne s'adressaient pas au premier pékin venu, surtout s'il était près de ses sous. Il fallait signer un chèque de 7 950 F pour rouler sur une culbutée soit 1 000 F de plus que pour la latérales. Cette dernière était vendue pour 115 km/h alors que la culbu annonçait 130 km/h...

Montlhéry, mars 1933 : Giuseppe Remondini, le père des Jonghi, procède à une ultime vérification lors d'un ravitaillement alors que Jeannin a pris le relais des mains du pilote précédent (peut-être Andreino, à gauche, casqué). Le portrait de Jeannin est de Le Penven, de Motocycles & Scooters

... le vrai sportif ne résistait pas longtemps à une telle différence de performances, d'où sans doute la rareté des Jonghi "laté" (pourtant, dans les années 30, 1 000 F, c'était une belle somme !). Pour la promouvoir, rien de tel à l'époque que les lauriers glanés sur la piste de Montlhéry. C'est le coureur "maison" Louis Jeannin qui s'y colla en 1933 sur de longues distances, épaulé par Hector Andreino (spécialiste des Clément ''Berceuse") et Marcel Perrin (motociste et coureur). Une dizaine de records furent battus, dont plusieurs valables en 500, 750 et 1000 cm3. Le plus spectaculaire est celui des 2000 kms qui seront couverts en 16 h 40' 51'' soit à la moyenne de 119,897 km. Les anciens records appartenaient à des Monet-Goyon, F.N. ou Norton, mais aucune de ces machines n'était à soupapes "tristement latérales", selon la moquerie en usage. 

(À suivre)

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NE VOUS LAISSEZ PAS ABUSER par les malfaisants d'un prétendu "Cabinet noir" qui alimentent les commentaires d'un complot "médiatico-politique". Ce qui va advenir de la France après le 7 mai n'est rien à côté de ce qui va se passer ce weekend des 6/7 à Montlhéry et son "Anneau enchanté" (dixit Georges Bonnet, journaliste - 1924).

En trois éditions (une année sur deux), le VRM est devenu la plus enthousiasmante des journées vouées aux "p'tites vieilles" en région parisienne, démontrant que la cohabitation est une réalité entre motos et autos. Pas besoin de les faire mousser à grand renfort d'adjectifs ronflants, les machines de ce VRM ne sont pas "d'exception" ou de "prestige", de "caractère" ou de "démonstration". Elles sont tout simplement belles même si certaines ont des allures de rescapées d'un naufrage mécanique ce qui les rend encore plus émouvantes. Ce sont les fameuses "sorties de grange" qui se traduit en français par origin & unrestored puisqu'au VRM il se parle un sympathique "volapük" qui met d'accord les Italiens avec les Allemands, les Tchèques avec les Espagnols, les Hollandais et d'autres si affinités y compris les Anglais qui s'assoient sur leur brexit. Le tout baignant dans des effluves de ricin brûlé ou de castor oil.

Pour vous donner un avant-goût de ce qui vous attend ces 6 et 7 mai, voici de quoi vous nettoyer les yeux pollués trop souvent par les actuels bobbères, caféraceur, scrambleurs et choppeures.  

Zenith 1922 avec moteur Bradshaw flat-twin longitudinal que les mécaniciens du Brooklands Museum ont bichonné ardemment afin qu'elle soit présente à Montlhéry.

Outre son moteur refroidi par huile, la Zenith présente un changement de vitesse original baptisé Gradua. Par l'action d'une manivelle verticale et avec nombre de renvois et pignons, la roue arrière avance ou recule tandis que la courroie est en tension constante grâce à une poulie-moteur aux joues mobiles sur son axe. C'est aussi compliqué à voir qu'à expliquer, mais ça fonctionnait très bien parait-il et ça permettait surtout de faire l'économie d'une boîte à vitesses. Ça fonctionnait même si bien que le système fut banni des compétitions !

(À suivre, bien sûr) 

... mais que ceci ne vous fasse pas oublier d'aller voter, le samedi matin (voir commentaire de l'Ancestre ci-dessous) ou le dimanche soir !