"Sportivité de M. le Préfet de Seine-et-Oise ; obligeance de M. le Maire de Saint-Germain-en-Laye ; bienveillance des administrations des Ponts-et-Chaussées et des Eaux-et-Forêts ; dévouement de M. Jean de Castellane" (ndlr : Conseiller de Paris et vice-président d'honneur de l'A.M.C.F.), longue est la liste des personnages qu'Eugène Mauve a dû actionner afin d'organiser son deuxième Bol d'or. Que de courbettes et flatteries pour obtenir de tracer un parcours dans un lieu moins "campagnard" que celui de 1922 à Vaujours. En 1923, ce sera donc Saint-Germain-en-Laye après l'abandon du bois de Vincennes (!) un moment envisagé.

ÉTAT DES LIEUX (AVEC RECTIFICATIONS...)

Plan du circuit réalisé à l'époque (ci-dessus), avec la route nationale n° 184 qui existe encore aujourd'hui avec la même désignation comme on le constate...

... en comparant avec la carte actuelle (cliquer pour agrandir l'image). La Maison d'Éducation de la Légion d'honneur occupe la surface grise qui figure au dessus et à gauche de l'indication  "Fêtes des Loges".

Le départ vient d'être donné un peu avant les stands de ravitaillement. Les limites de la route sont clairement - et fermement - indiquées par des... pavés. Nos actuelles glissières de "sécurité" ont pris le relais.

Quelques centaines de mètres plus loin, on aborde le seul virage à gauche du tracé. En bas à gauche de la photo on voit l'amorce du chemin qui mène à la Maison d'Éducation...

... telle qu'on peut la découvrir aujourd'hui...

... et dont on longeait un moment le mur (ici Sénéchal, sur Sénéchal dans l'épreuve des cyclecars) qui protège la vertu des jeunes personnes pensionnaires de l'institution créé par Napoléon 1er. À l'origine, cet établissement était destiné à accueillir les orphelines dont les pères étaient morts officiers et chevaliers de la Légion d'Honneur.

Mais tout ceci ne nous explique pas pourquoi, durant plusieurs lustres, le plan quasi-officiel de ce circuit fut celui publié lors de la reprise du Bol après-guerre, "cartographié" par Moto Revue, et repris dans d'autres magazines comme dans le programme de l'épreuve.

Réduit à un sommaire triangle, on y trouve des indications carrément fausses. La route de Pontoise N 184 est à la place de celle des carrières et la Croix de Noailles a échangé sa place avec la Butte du Houx ! Enfin le domaine de la Légion d'Honneur a été "zappé" ainsi que, dans la foulée, le pif-paf de la route qui va avec.

Comme le font, de nos jours, de vulgaires partis politiques, l'Association des Anciens Motocyclistes Militaires a changé son nom en Association Moto-Cyclecariste de France. Moins belliqueux, çà sonne aussi moins anciens combattants d'une guerre qu'on cherche à oublier. Mais à sa tête se trouve toujours Eugène Mauve qui va de plus en plus affirmer sa statue d'inoxydable organisateur. 

Convaincre les autorités était déjà un lourd travail et Mauve a aussi le talent de fédérer autour de lui les pilotes, amateurs ou professionnels qui seront plus d'une soixantaine à s'engager. Parmi lesquels se remarquent des "pointures" confirmées. En 500 cm3 on trouve, à tout seigneur..., le Lyonnais Tony Zind sur Motosacoche, vainqueur de l'an dernier et Champion de France en titre ; Bernard et Naas, les chevaliers de l'ABC Gnome-Rhône ; Francisquet sur Norton épaulé par Bastide (ci-contre lors d'un pesage non identifié) qui est l'importateur de la marque ; Pinney sur Triumph. Moret sur Orial sera opposé à Minot (Triumph) chez les sides 600. Les 1000 bicylindres américaines semi-culbutées  (Harley-Davidson, ci-dessous, et D.S.) forment une triplette contre deux équipages Motosacoche et une New-Imperial à moteur JAP. Dans les autres catégories, le gratin n'est pas de moindre qualité : D.F.R. est présente en 250 (Pierre, l'un des deux constructeurs de la marque) et en 350 avec Stanton, comme en sidecars avec l'inusable Emmanuel Dubost (sides 350). En 350 on trouve la plus modeste firme Rasser que son créateur a bien l'intention de mener lui-même à la victoire.

Vulliamy présente son attelage 1000 Harley au pesage du "Laboratoire" de l'A.C.F. à Neuilly.

Victime de crevaisons multiples, Rasser avait été éliminé au Bol 1922 dès la troisième heure, n'ayant pu couvrir le kilométrage minimum exigé. Sa machine du Bol suivant est motorisée à nouveau par un deux-temps B.C. (Béchir et Collin) de 350 cm3 assez performant pour le mener à la troisième place avec 196 tours parcourus contre 206 tours à la D.F.R. victorieuse de Pierre (de Font-Réaulx). 

C'est du côté des "bicyclettes à moteur" qu'on trouve le plus de concurrents, 27 en tout répartis en 75, 100 et 125 cm3. Les Micromoteur, Mascotte P.S., Propul'Cycle, Griffon, Rovin sont tous bien décidés à remporter une victoire gagnée à une moyenne qui ne doit pas être inférieure à 14, 16 ou 18 km/h selon la cylindrée. En effet, la Fédération (sous la coupe de l'A.C.F. on le rappelle) ayant interdit la course de vitesse à ces "infiniment petits", les courageux bicyclistes motorisés doivent couvrir un kilométrage non pas maximum mais rouler régulièrement tout au long de ces 24 heures.

Entre les promesses et la réalité, la marge est grande qui va se solder par de nombreuses défections au départ de ce Bol d'or. Parmi elles, la bicyclette à moteur C.S.V., une 125 qui est en réalité un genre de scooter à grandes roues construit par Marcel Violet (Compagnie des Scooters Violet ?). On regrette son absence, plus par curiosité qu'autre chose, car d'autres absents sont plus importants par la place qu'ils tiennent dans l'historique de la moto française.

  (À suivre prochainement sur notre écran : les courses !)

Ce que vous ne trouverez dans aucun dictionnaire ou guide touristique, la géographie vue par un Anglais himself...

Au nombre des nations motocyclistes, la Suisse n'est pas toujours présentée à sa juste place. Les Motosacoche, Condor, Moser et autres Universal ou Moto Rêve n'ont pourtant rien à envier aux productions de leurs grands voisins européens, jusqu'aux insulaires du Rosbifland (now Brexiland ?). Parmi elles, Motosacoche se distingue par quelques réalisations insolites. Le mot est faible quand il est question, par exemple, de l'Hydrosacoche de 1910, motorisée par la paisible bicyclette à moteur. Elle pouvait recevoir plusieurs passagers et ses flotteurs en tôle galvanisée l'empêchaient "de couler à pic". Au cas contraire elle aurait pu intéresser plus tard le Pr. Piccard, recordman helvète des plongées profondes... (Modèle du Professeur Tournesol dans Tintin).

 Dans le domaine du deux-roues qui nous intéresse en priorité, on trouve aussi la "bicyclette" à moteur 7 cylindres en étoile Dufaux (1905 ou 1907 selon les sources). Ancêtre de l'allemande Megola, elle fait aujourd'hui le bonheur du Musée de Lucerne.

Mais il ne s'agit encore que d'un prototype jamais commercialisé, alors que dans le genre décoiffant il a existé une autre Motosacoche à moteur latéral - à sa naissance. Elle finira, après bien des vicissitudes, à engendrer un modèle qui sera réellement commercialisé (on ignore cependant en quelle quantité...).

Unique illustration de la Motosacoche pour dames de 1903, grand mère fondatrice d'une lignée.

En présentant cette machine au début de 1903 sur 3/4 de page, la revue L'Industrie Vélocipédique et Automobile fait preuve d'un lyrisme échevelé. "Cette motocyclette - écrivait - elle - nous en donnons la gravure (...) il (vous) suffira d'y jeter vos beaux yeux pour en saisir les avantages et les faire partager soit à votre papa, soit à votre époux, lesquels ne refuseront pas de vous en faire cadeau". Par la suite, l'auteur insistait fortement sur la maniabilité exceptionnelle de l'engin "permettant de faire avec assurance de brusques virages ; la fâcheuse pelle n'étant plus à craindre, avantage qui est à considérer".

Aucune indication ne concerne le moteur à soupape automatique qui semble complètement différent d'un modèle connu chez les frères suisses. L'énorme masse sous le pédalier semble bien trop grande pour ne contenir que le carburant, même si le carburateur est placé très bas afin d'être alimenté par la seule gravité. La couronne que l'on distingue à travers les rayons et le filet protecteur de jupe pourrait être une poulie-jante destinée à une transmission par courroie ou encore une couronne dentée pour une transmission du système Knap.

Même si la "pelle" n'était plus à craindre selon l'optimiste Industrie Vélocipédique, la Motosacoche Dames devait tout de même être d'une utilisation délicate au vu de la faible garde au sol sous son carter-moteur. Elle réapparait au catalogue en 1907, peut-être avant car si les documents de la marque sont nombreux et détaillés, ils sont rarement datés.

La forme est presque classique, en tout cas raisonnable pour une version "dames". Mais il ne s'agit toujours que d'un dessin qui permet cependant de voir que le cadre est spécifique. En effet, il a fallu modifier le tube avant extérieur qui se dédouble afin de recevoir la magnéto. Là encore, le moteur à cylindre bien vertical est différent de ceux des autres Motosacoche. Sa distribution fait appel à des soupapes dites "commandées c'est à dire toutes deux "latérales (bien que face à la route) et la transmission à la roue arrière se fait par une courroie sur poulie-jante.

À noter que la fourche qui figure sur la machine ci-dessus est proposée au catalogue, ainsi que sur plusieurs autres machines, mais la marque n'en revendique pas la paternité comme elle le fait dans le cas du modèle à courts balanciers (ci-contre). Cette 1 HP 1/4 est vendue 775 F (français) soit 10 F de moins que la Motosacoche "homme" à allumage magnéto elle aussi mais probablement démunie d'une fourche suspendue qui reste un supplément. De même que le frein dit "à tambour" (à gauche) qui préfigure de façon sommaire ceux qui vont apparaître au début des années 20. Alors que cette "D" est proposée depuis 1907, au moins, les brevets qui la couvrent sont déposés le 11 novembre 1907 puis demandés le 10 novembre 1908, délivrés le 16 janvier 1909 et enfin publiés le 2 avril 1909...  De quoi relativiser les dates de naissance de certaines inventions "premières" sur lesquelles se disputent certains historiens en culottes courtes.

Cette "nouveauté" est fidèlement transcrite dans les dessins du brevet, en y ajoutant les caractéristiques flasques protectrices qui signent la Motosacoche d'origine et servent à  diriger l'air sur le moteur "pour forcer sa ventilation".

 Insatisfaits de leur machine, les frères Dufaux se remettent à l'ouvrage. Dans le but de simplifier leur mécanique tout en économisant sur sa construction, ils en présentent une nouvelle version "provisoirement définitive" (on verra plus loin pourquoi "définitive")...

... avec enfin une photographie ! Retour vers la fourche brevetée Dufaux et surtout utilisation du moteur de la Motosacoche de base qui évite l'onéreux dédoublement du tube avant de cadre. On remarquera que malgré sa jupe euh... sa soutane, ce prêtre a renoncé aux flasques protecteurs. Prestige de la moto ou prestige du costume, la gent féminine tient à profiter du spectacle...

Explication des guillemets ci-avant pour "provisoirement définitive" : après les soupapes latérales, la "Dame" est revenue à la soupape automatique sur ce qui est sans doute la dernière version D4 datée 1913 sur cet extrait du catalogue "Salon de l'Automobile - Paris 17 au 27 octobre 1913". Elle est "munie de fourche à ressorts anglaise", qui sera universellement plus connue sous le nom de "fourche Druid" d'après le fabricant original nommé A. Drew. Un britannique, of course.

L'A.C.O. est l'une des rares machines à présenter cette originalité - on n'ose dire hérésie - consistant à monter le moteur le long de la roue arrière (voir notre dernier article). Les raisons invoquées par les représentants de cette technique ont invoqué l'encombrement moindre qui dégageait le pédalier (bien nécessaire, rappelons-le, au démarrage et parfois en côte...). Il y avait aussi le souci d'éliminer la chaîne et surtout la courroie fragile. Enfin les pionniers cherchaient à contourner la position dominante du moteur "à la Werner", position protégée par des brevets qui ne furent d'ailleurs jamais sources de conflits. Le meilleur représentant du "moteur latéral" est le bien connu Georgia Knap qui, en son temps, a réussi à vendre quelques machines bien rares aujourd'hui. Et bien recherchées puisqu'il semble qu'il n'en existe plus aucun exemplaire sur notre sol. Au passage, félicitations attristées aux collectionneurs français... Donc, outre l'ami Knap (oublions les VAP d'après-guerre et imitateurs) que trouve-t-on dans le corbillon des "hérétiques" ? 

La transmission est identique à celle de la Knap par train d'engrenages tandis que la carburation fait appel à l'évaporation, une technique déjà dépassée en 1900.

C'est en 1900 que MM. Rousseau Frères présentèrent leur "Motocyclette système Rousseau Frères" aux "nombreux amateurs du sport vélocipèdique" (sic). Tout ce qu'on en sait à l'heure actuelle tient sur une feuille recto-verso que nous amicalement communiquée Kees Koster, l'amoureux spécialisé dans les trésors de vieilleries. Ce document ruisselle littéralement de louanges. Extraits (fautes d'orthographe et syntaxe aléatoire comprises) :

"Il nous fallait une Motocyclette pratique à tous les points de vues, et nous vous la présentons, très robuste, d'une marche parfaite et d'une stabilité absolue. Nous garantissons aucunes trépidations (sic) pendant la marche, son poids est d'environ 32 kilos, des essais faits journellement, nous donnent entière satisfaction. Elle peut gravir toutes les côtes sur nos routes sans avoir recours aux pédales, sa vitesse peut varier de 10 à 50 kilomètres à l'heure".

Un léger bémol était quand même honnêtement signalé par ce paragraphe titré "EN CAS D'AVARIES" où l'on peut lire : "Pour ne pas être retardé dans sa course, si l'on venait à manquer d'essence ou d'électricité, il suffit de desserrer les deux boulons d'attache du moteur appropriés à ce sujet et de retirer légèrement le moteur du côté gauche ; l'on peut alors pédaler dans les côtes et se laisse aller libre aux descentes".

On notera que "l'avarie" considérée ne pouvait venir que de l'étourderie du possesseur de la machine ayant oublié de faire le plein ou négligeant d'avoir emporté des accumulateurs chargés de rechange et en aucun cas d'un défaut ou panne de provenant de celle-ci. Bien que construite sous la houlette prestigieuse d'une entreprise aux titres aussi impressionnants que ronflants...

L'en-tête du prospectus était censé faire son petit effet ...

... on peut mettre en doute une réelle production. Sur la feuille de présentation, cette Rousseau Frères est simplement dessinée y compris les inscriptions de marque sur le carter-moteur et sur la boîte à accus et on n'en connaît aucune autre illustration photographique. Enfin, lorsqu'on se pose la question financière, il faut se contenter d'un sobre : "PRIX SUR DEMANDE".

(Prochain article : La Suisse se dévergonde)

Entre les "trouvailles" de ceux qui passent leur temps à piller les blogs et sites des copains - voire les annonces de Delcampe - ceux qui vous tiennent au courant de la colique du p'tit dernier (sans photo) ou ce qu'ils ont mangé et bu à leur anniversaire (avec photos), il faut bien reconnaître que Facebook n'a pas que des attraits. On y découvre cependant de temps à autres de véritables merveilles en faisant le tri au milieu "d'amis" qui se donnent un peu de mal. Marc Tudeau est l'un d'eux, toujours à l'affût et toujours présent là où il se passe quelque chose avec deux, trois ou quatre roues du moment que c'est ancien.

C'est à la réunion du Grand Prix du Puy-Notre-Dame en juillet dernier que Marc a shooté ce document sous vitrine. Sur son Facebook il l'a ajouté à ses autres photos de vraies motos en fer et acier vues dans ces journées. Toutes bien intéressantes, mais la sensation du jour est cette moto A.C.O. de Niort. Une marque totalement inconnue au bataillon. On (je, le premier) a pensé tout de suite à Barré, le constructeur le plus connu dans les Deux-Sèvres, mais cette A.C.O. est bien différente et pas seulement par ses initiales.

Dessin repris de la photo ci-avant et après un passage chez Photoshop pour tenter de redresser une perspective un brin tordue. La roue avant reste définitivement ovale... mais ça n'est pas d'origine !

Cependant, c'est grâce à Barré qu'on en sait un peu plus sur elle. Plus précisément par un mémoire d'une centaine de pages consacré en 1982 à l'histoire de la Société Barré par des élèves du Lycée Gaston Barré d'Enseignement Professionnel de la Carrosserie et des Métiers de l'Automobile, rue J. Perrin à Niort. Par une simple note de bas de page, on apprend que : "Sous l'étiquette de "Constructions Mécaniques de l'Ouest" un M. Laurent fabriqua aussi dès le début du siècle, à Niort, quelques véhicules". C'est succinct mais permet néanmoins d'avancer que la similitude des intitulés est trop proche pour être une simple coïncidence. Sans trop s'aventurer, on est bien là en présence d'une même société, d'autant que la source fournie par les élèves auteurs du mémoire n'est pas précisée donc d'une exactitude suspecte. Il faudra néanmoins s'en contenter.

En attendant mieux, voici les textes de ce catalogue qui nous éclaireront sur cette machine, idéale comme on s'en doute. On remarquera le début de la première phrase qui pourrait indiquer une fabrication autre que celle de A.C.O. ? Mais sans certitude car le procédé relève des méthodes publicitaires primitives utilisées en ce début de XXème siècle qui allait en voir bien d'autres !

Description de la "Motocyclette"

" Cette MOTOCYCLETTE, dont nous nous sommes assurés l'exclusivité, présente de nombreux avantages sur toutes les machines actuelles.

Le moteur, d'une force effective de 2 chevaux, est monté dans l'axe même de la roue motrice. Par suite d'un dispositif spécial, l'arbre moteur traverse l'axe de la roue et supporte à son extrémité le volant du côté opposé au moteur (ndlr : voir dessin ci-contre). L'équilibrage est donc parfait. Le centre de gravité est très bas. En outre, cette disposition du moteur a l'avantage de ne pas encombrer le cadre et permet d'avoir un pédalier de largeur normale.

La transmission se fait par une démultiplication d'engrenages directement sur la roue. Les à-coups sont absorbés par un amortisseurs à ressorts placé dans l'un des engrenages. L'allumage est électrique. Le carburateur est à pulvérisation. 

AVANTAGES - Stabilité, suppression de la transmission par courroie ou chaîne, système toujours défectueux, simplicité, élégance".

LES CARACTÉRISTIQUES sont résumées par le texte figurant sous l'illustration de la machine dans le catalogue (ci-dessous). Pour une machine aussi originale, le prix est plutôt bas par rapport à la concurrence. Il est vrai qu'elle manque d'accessoires plus ou moins utiles qui devaient être proposés en suppléments, à commencer par les garde-boue, porte-bagages formant béquille, carter de chaîne, etc.

Prochain article : Un historique de poche sur le "moteur latéral"

Aurel (Le Canard Enchaîné)

Même en vacances, n'oubliez pas de faire une lessive... La casquette n'est pas obligatoire, à l'inverse de la radio embarquée dont l'antenne est indispensable.

IL VA FALLOIR SE RÉSIGNER un jour à écrire une nouvelle histoire de la moto européenne et tout spécialement celle de la moto française. Nous y incite régulièrement les trouvailles de nos amis britanniques. Bien que "brexités", ils nous alimentent toujours en découvertes sur notre patrimoine. C'est surtout à l'occasion de ventes aux enchères que paraissent des machines, ignorées jusqu'alors des historiens les plus pointus et... des collectionneurs La vente que va proposer Bonhams cet automne est ainsi tout à fait intéressante. Fidèle à la tradition, ce ne sont pas des motos "sorties de grange" qui seront mises en vente. Bien au contraire, elles sont plutôt "état concours" et sans doute loin du "part par la route". La première est une française, la "Labre & Lamaudière" millésimée 1901. Déjà, ça commence mal par l'inversion des noms des deux associés même si cette erreur met en avant le nom de Paul Labre, vrai créateur de la machine, Eugène Lamaudière en étant le financier. La suite continue dans l'approximatif...

... lorsqu'on voit la photo de Bonhams qui révèle du n'importe quoi mais joliment emballé. Déjà vendue en 2014 par la même maison Bonhams - genre de "patate chaude" -  pour 6366 €, elle était alors présentée par un court texte. On y apprenait qu'elle venait d'un collectionneur italien (curieux cette idée de faire vendre en Angleterre une machine française, non ?) et qu'il s'agissait d'une bicyclette d'homme équipée d'un moteur adaptable. C'est déjà en retrait puisque on ne vend plus une machine d'une marque, nuance... Après avoir pris des références décevantes chez Tragatsch (!), Bonhams a recherché sur le vouèbe pour en savoir plus. On y trouve cette très mauvaise photographie (ci-dessous) publiée dans La Locomotion Automobile de janvier 1899, mais qui n'a pas troublé Bonhams plus que ça. De son côté, la revue de vulgarisation La Nature a passé un dessin sommaire de cette même machine...

... dont on voit au premier coup d'œil qu'elle représente une machine toute différente de celle que Bonhams met sur son catalogue (en ligne). Détail capital, et qui restera une caractéristique des premières Lamaudière & Labre, le moteur est inséré entre le boîtier du pédalier et le tube de selle qu'il remplace en grande partie. Cette disposition originale (ô combien !), copiée ensuite par Indian et d'autres marques, est évidente sur les dessins accompagnant le brevet pris par le seul Paul Labre, le 12 mai 1899. 

Ce montage du moteur est clairement détaillé dans le texte du brevet dont voici un extrait : "Le cadre de la bicyclette est un cadre ordinaire dans lequel le tube "a" allant de la selle au pédalier est remplacé sur une partie de sa longueur par le moteur lui-même ; la partie restante du tube se termine par une bride "b" placée sur le tube et percée d'un certain nombre de trous. La culasse du moteur présente une embase appropriée sur laquelle la bride "b" est fixée à l'aide de vis ou de boulons". On est très, très loin de la version Bonhams détaillée ci-dessous !         

Superbe carburateur brillamment astiqué, mais - maledizione ! - c'est le modèle primitif dit "à évaporation" qui se trouvait sur la Lamaudière & Labre du millésime annoncé (1901, on le rappelle). Ce carburateur faisait partie du réservoir et alimentait la soupape d'admission automatique par le tube courbe (entre réservoir et culasse) que l'on aperçoit sur la photo de La Locomotion Automobile ci-avant.

Bien que non daté de façon formelle, le document le plus approchant sur un modèle de 1901 figure dans l'ouvrage consacré aux frères Labre par Patrick Delmont. C'est cette photo, ci-dessous, qui illustre la couverture de son ouvrage (Éditions du Bourbonnais, Cour des Dames - 03140 Charoux-en-Bourbonnais).

Impossible de savoir si le carburateur 1901 est toujours à évaporation. Cependant, la dimension plus réduite du réservoir laisse supposer qu'on est passé à un classique carburateur à pulvérisation dont il est fait mention dans le catalogue de 1902. Autre curiosité, la seringue de graissage logée sous la selle. Au prix d'une certaine gymnastique, elle permettait d'envoyer le lubrifiant vers le moteur via le tube oblique longeant la roue arrière. 

Pour conclure, et pour faire encore de la peine à Monsieur Bonhams, en 1901 les Lamaudière & Labre n'étaient plus que des Lamaudière car Paul Labre avait quitté l'association le 18 décembre 1900. Des Lamaudière & Labre continueront néanmoins durant quelques années à être fabriquées et à figurer en compétition alors qu'Eugène Lamaudière avait fondé une nouvelle société en association avec M. Mauger.

IL N'Y A PAS DE RAISON que la France soit le seul pays à passe à la moulinette Bonhams ! La Suisse a aussi le droit de réviser son histoire motocycliste. À commencer par l'un de ses plus beaux fleurons : Motosacoche.

Là aussi ça commence mal avec cette machine annoncée "Type B 1904". J'ai eu beau remuer des dizaines et des dizaines de photos et à peine moins de catalogues d'époque, pas trace d'une Motosacoche TYPE B. L'histoire de la marque suisse commence par le type A ou A1 qui est une "sacoche de cadre" avec allumage par Accumulateurs (d'où le A) logée dans un "petit châssis". En tubes d'acier ronds avec flasques sous le carter-moteur, ce montage permettait l'installation de l'ensemble dans le cadre d'une bicyclette "hommes" ordinaire (Dans les accessoires cyclistes, il existait à l'époque une sacoche qui remplissait tout l'espace triangulaire à l'intérieur d'un cadre "hommes", d'où Motosacoche a tiré son nom de marque).

Suit une type M avec un allumage par magnéto (d'où le M) fixée sur une équerre spéciale au dessus et à l'arrière du carter. Les deux types peuvent recevoir deux flasques en tôle dissimulant tout le "châssis" et protégeant le pilote des projections éventuelles d'huile ou de retours au carburateur (voir ci-dessous).

Exemple d'une installation du "petit châssis" dans une bicyclette dont on a seulement renforcé la fourche d'origine par deux haubans nickelés. Pas moins de 7 brides avec des écrous à oreille (Motosacoche était partisan de la formule "ceinture ET bretelles" !) répartissent les "trépidations du moteur" dans le châssis "très résistant et élastique". Située à l'avant, le long du tube oblique de cadre, la pompe à huile dont on aperçoit une partie du corps n'était pas d'accès facile mais le graissage par barbotage ne nécessitait qu'une manipulation ponctuelle.

Extraite du catalogue, cette image du "petit châssis" A (ou A1, selon les sources) avec ses accus en E, permet d'en détailler les principaux organes dont la pompe à huile O de même que l'emplacement de la bobine d'allumage en G. Les fixations au cadre au moyen de brides sont figurées par les lettres B au nombre de 7 (vous pouvez les compter...).

Le "petit châssis a gagné un allumage magnéto pour donner le type M dont la cylindrée va bientôt passer de 214 à 240 cm3 (?) tout en gagnant des soupapes commandées (latérales). L'illustration ci-dessus de La Nature en 1908 montre ce qu'il y a de plus approchant de l'hypothétique "B" de Bonhams à admission automatique...

... qui révèle son assemblage approximatif de pièces de plusieurs millésimes autour d'un moteur extrait de son châssis. À peu près correct dans sa forme (encore faudrait-il le voir sous toutes les coutures), le réservoir est monté à l'envers, la partie biseauté devant se trouver à l'arrière (voir ci-dessus le modèle), mais....  

... il devenait alors impossible de fixer cette grotesque pompe à huile qui, on l'a vu, ne sert que de réserve. Elle n'avait donc pas besoin d'être à portée de main immédiate pour injecter le lubrifiant en roulant. Par un sursaut de pure charité chrétienne, on oubliera les garde-boue taillés dans du bois d'arbre qui auraient révulsé les frères Dufaux si méticuleux dans leurs productions "Swiss made". On aurait pu également se dispenser d'un phare dont l'utilité reste à démontrer pour rouler de nuit alors que dans ces années il était déjà risqué de se lancer en plein jour sur la route ! Mais les affûtiaux de ce genre, en général tout brillants de leurs cuivres astiqués, servent à masquer d'autres défauts plus importants de même que les autocollants d'un bar à mojitos et autres rubans adhésifs "rallye-racing" dissimuleront les tares d'une Renault R20 d'occasion... 

(Pour clore les spéculations sur les différents millésimes de Motosacoche d'avant 1914 signifiés par des lettres, on ajoutera la lettre "D" pour les modèles destinés aux personnes du sexe... donc D comme Dames (ces Suisses sont d'une rigueur scrupuleuse !). On reparlera un jour de ces D).

LONGTEMPS LA SCANDINAVIE a eu la réputation d'être plus libérée sexuellement que d'autres pays. Sous le manteau, les premières vidéos "spéciales" venaient de Suède, semble-t-il, alors qu'une autre nation proche aurait eu de meilleures armes pour se lancer dans ce commerce spécial. En effet, selon les urologues mondiaux qui étudient la question depuis un demi-siècle, la Finlande a une qualité de sperme bien meilleure - parfois de 50 % - que celle de ses voisins... De plus, ce pays est le moins touché par le cancer des testicules qui augmente régulièrement depuis 1990 dans les pays riches. Cette "exception finlandaise" signalée par les scientifiques a de multiples causes. Dont la cryptorchidie, qui n'est pas une variété de champignon vénéneux mais l'anomalie présentée par un ou deux des testicules non descendus à leur place normale (scrotum). Les baloches finnoises seraient donc les meilleures et c'est sans doute ce qui a inspiré l'œuvre d'un artiste connu sous son pseudo : Tom of Finland ! A priori ce nom ne vous dit rien, malgré le film qui vient de lui être consacré. Mais vous allez tout de suite réaliser de quoi il s'agit devant l'une de ses œuvres que voici...

Les grands garçons - et grandes filles - que vous êtes auront vite compris que la célébrité de ce Tom (Touko Laarsonen, pour l'état civil, portrait identité ci-dessus) n'est pas due à ses motos. Sommaires, presque toutes du même modèle. Paradoxalement, aucune Harley mais de vagues Jawa, un peu de Matchless ou franchement Guzzi qui ne servent qu'à justifier une situation. De préférence scabreuse, la situation, et c'est un doux euphémisme. Les milieux homosexuels ont tout de suite été conquis. De façon d'abord clandestine puis triomphale aux États-Unis, à San-Francisco en particulier qui était la capitale gay des années 60-70. Vers 1973, Touko abandonne son travail d'illustrateur dans une agence de publicité. Il aborde la cinquantaine en se consacrant entièrement à ses "dessins cochons" comme il les appelait lui-même. Des revues vont se créer autour de son travail dont la renommée s'étend au point de déborder le milieu homosexuel. En 1979, il crée la Fondation Tom of Finland destinée à rassembler les œuvres d'art homo-érotiques et exploiter ses propres dessins (il peint également). La commercialisation qui s'ensuivit a dérivé au point qu'aujourd'hui on trouve des taies d'oreillers, des draps de bain, des chopes à bière, des T shirts, des cartes postales, etc, utilisant ses images.

Deux machines rares, une Guzzi et une Honda Four dans une production pléthorique. Le dessin de gauche est paru dans Kake, l'un des recueils entièrement  consacrés à Tom of Finland. L'amateur en trouvera facilement des exemplaires sur Ebay. On y commercialise également des volumes reprenant le meilleur des œuvres de l'artiste classées par thèmes : bikers, policiers, marins, etc.

Ses sujets de prédilection ont toujours été les mêmes qu'ils soient bûcherons, policiers, marins, facteurs (!), motards et autres professionnels habillés de cuir ou bottés, par nécessité ou par "plaisir". Tout lui était bon à présenter des situations improbables afin de mettre en valeur leurs "avantages" à rendre jaloux un Rocco Siffredi, avec mention spéciale aux "fesses d'abricot" des marins. Le tout dans un style tellement outré, limite poupée gonflable, que ça frise parfois la caricature.

Ses admirateurs vont jusqu'à le comparer à Michel-Ange (homosexuel canal historique) ou encore à Paul Cadmus (1904-1999) un célèbre peintre américain dont Touko aurait reconnu l'influence. Il est l'auteur de "La Flotte est là", un grand tableau (ci-dessous) qui fit scandale en 1935. Le secrétaire d'État à la Marine des États-Unis exigea de le retirer d'une exposition pour "diffamation perverse de l'armée"...

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.. ce qui lui valut quelques commentaires acides accompagnés de dessins vengeurs ! L'amiral avait tout compris et avoué en même temps ce que chacun avait bien...

... vu dans les intentions de l'artiste-peintre. Lequel n'en resta pas là et continua à peindre d'autres scènes farcies de marins en goguette et plus si affinités... Dont beaucoup font aujourd'hui la fierté des plus grands musées américains !

(À suivre : La gloire posthume, les imitateurs, les copieurs, les faussaires)