Une utilisation originale et inattendue d'une peinture (?) alliée à une motocyclette "en vrai" (origine chinoise ou russe ?). Plutôt humoristique, ce qui est rare dans le genre.

Au fil des années, la machine avait subi quelques outrages de même que le mur. Pour jouer au jeu des 7 Z'erreurs ou moins (si vous avez connu...). M. Ernest Zacharevic indique le lieu d'exposition de cette œuvre mais si vous ne savez pas où se trouve PENANG, Monsieur Google Earth vient à votre secours...

... C'EST LÀ !

Enfin une œuvre française, du moins on le suppose, car l'inspiration est venue de notre grand illustrateur Geo Ham comme le prouve cet extrait de l'original...

... une affichette d'intérieur réalisée dans les années 30 pour le compte du Motocycle Club de France. Geo Ham avait pris pour modèle l'AJS bicylindre en V simple arbre venue battre des records en France à plusieurs reprises de 1931 à 1938 mais sans beaucoup de chance.

Elle était munie d'un compresseur à palettes que Geo Ham n'a pas figuré, préférant une première version avec la magnéto devant le carter-moteur. Cette dernière, ainsi que les deux ACT est commandée par trois chaînes sous un unique carter fort élégant.

... MODESTES ET ASSEZ COURAGEUX pour s'embarquer durant deux tours d'horloge sur un Micromoteur, une bicyclette motorisée sans aucune suspension que celle des ressorts de la selle. Aucun des deux pilotes ne profita des 4 heures de repos que leur permettait le règlement et ils terminent 1er et 2e dans leur catégorie des 75 cm3... où ils étaient d'ailleurs seuls à concourir ! Ils avaient à respecter une moyenne de 25 km/h avec pénalité de 1 point par minute de retard. Ceci n'était pas une simple formalité puisque le numéro 1 Dauchez (ou Gauchez) a récolté 344 points tandis que Goubé (à gauche) en totalisait 379. Entre eux (cigarette) se tient M. Joly, mécanicien chez Micromoteur qui terminera sa carrière dans un collège technique de Niort vers 1945/46. Il avait lui-même couru sur Micromoteur et remporté un prix dans la catégorie "démontage et remontage du groupe moto- propulseur" lors du Concours du Touring Club de France 1922 à Chanteloup. Sa machine sera ensuite recueillie par Pierre Certain le collectionneur mellois ce qui permit de constater que la cylindrée des Micromoteur "de course" atteignait bien les 75 cm3 réglementaires (Courrier de P. Certain à l'auteur). Rappelons que les modèles présentés au catalogue affichaient ce deux-temps pour 63 cm3 seulement avec 46 mm d'alésage par 38 mm de course, donc très super-carré !

Joly (sans lien avec les Jolly à deux "L" de chez Alcyon) présente sa machine à Chanteloup en 1922 (Photo BNF Gallica) avec son moteur relevé en position débrayage. En médaillon, dessin du moteur par H.J. Lecoq dans La Revue Motocycliste. L'artiste a zappé le levier permettant de désolidariser le moteur pour circuler à pied... ou en pédalant.

L'antériorité de la transmission sur la roue avant d'un motocycle revient probablement au Cyclotracteur (excepté la première Werner et ses copies) qui avait remplacé la courroie par un galet de frottement. Le Micromoteur a pris le relais avec quelques améliorations bien pratiques. En premier lieu le relevage rapide du groupe-moteur à l'aide d'un simple levier. Le groupe étant fixé en deux points de chaque côté de la fourche (voir ci-avant les deux photos en couleur © Yesterdays), il repose sur le pneu via le galet. Pour, dans les cahots de la route, éviter une perte de contact galet-pneu, un levier "serré entre deux bandes de fibre, formant amortisseur à friction (sert) en même temps de débrayage". Cette manœuvre n'était nécessaire que dans les cas extrêmes car le galet est formé de rouleaux qui tournent sur eux-mêmes lorsque la résistance à l'avancement devient trop grande.

ÉPILOGUE HISTORICO-ÉCONOMIQUE

Si aujourd'hui, en suivant un camion sur la route vous remarquez un logo "Telma" à l'arrière, ou encore si vous changez le filtre sur votre voiture, sachez que vous avez affaire à un produit... Labinal, du nom du constructeur du Micromoteur sur des brevets de l'inventeur, Gustave Bessière ! La Sté Précision Mécanique Labinal a été créée le 18 avril 1921. La fabrication du Micromoteur qui s'ensuit n'est qu'un entracte qui est clos vers 1924 car la spécialité des Ets Jean Labinal est le câblage électrique dans les secteurs automobile et aéronautique. L'entreprise s'est ensuite développée de façon exponentielle jusqu'à nos jours. En 2016, elle compte 17 établissements de production à travers le monde dont 10 en France avec des dizaines de milliers de salariés. Les longs courriers tels que Caravelle, Airbus, Boeing volent ou ont volé grâce à du matériel élaboré par la firme devenue par le jeu de fusions et rachats multiples Labinal Power Systems en 2014 (ci-dessous) puis Safran Electrical & Power en 2016. Le nom du créateur de la marque est toujours honoré comme on a pu le constater en 2012 lors de l'inauguration d'une nouvelle unité de production à Villemur-sur-Tarn nommée Site Jean Labinal.

(À suivre, évidemment)

AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

Des trois volumes "La Motocyclette en France" déjà publiés, seul celui traitant de la période "1922-1924" ci-dessus est encore disponible. 55 € port compris. Adresse mail idem ci-dessus.

Longtemps méprisé comme "art de pissotières", le graffiti a conquis aujourd'hui ses lettres de noblesse au point de se retrouver sur les cimaises des galeries de peinture les plus huppées (ou hypstées ?). Le début de la réhabilitation date peut être de 1960 avec la publication du livre "Graffitis" de Brassaï, immense photographe d'un Paris qui ne savait pas encore underground (deux exemples ci-dessous). Entre les prostituées des rues, les bals populaires, les cabarets et bistrots, les chanteurs-accordéonistes et des clochards qui ne se savaient pas SDF, Brassaï dérivait au hasard des rues chichement éclairées au gaz des années 30, à la recherche de ces "coinstots bizarres" chers à Boris Vian (in "Je voudrais pas crever" Poème). Le livre de Brassaï est paru en 1960, mais c'est bien avant que l'artiste avait débuté sa collecte. Cependant, dans les centaines de clichés rassemblés, c'est leur qualité artistique qui s'en dégage (Brassaï était aussi peintre). Ses graffitis, plutôt photographiés comme des sculptures, se rattachent à une tradition qui remonte à plusieurs millénaires. Les plus connus étant ceux des villas de Pompeï, bien conservés alors que le propre - si l'on peut dire - du graffiti, c'est d'être éphémère. Usé par le temps, l'air, la pluie ou mutilé par d'autres "graffiteurs", volontairement pour effacer un travail jugé injurieux (politique, religion) ou pornographique, ou encore recouvert par une nouvelle œuvre, le graffiti sauvage se fait rare. Ne serait-ce déjà que par la disparition des édicules dont l'empereur Vespasien tira quelques bénéfices. Ce qui donna l'idée de la "sanisette" à nos édiles parisiens (?). Les thèmes des artistes de rues sont (étaient) centrés sur la représentation érotique voire pornographique. Aujourd'hui, comme pour bien des névroses de la société, les sites spécialisés du vouèbe servent d'exutoire aux pulsions inavouables. Plus besoin d'un "rdv ici le 18 à 20 heures avec Le Figaro sous le bras" qui sera avantageusement remplacé par un clic ou deux sur un clavier d'ordinateur. À une époque, on trouvait ce genre de phrases sur les murs, des textes et surtout représentations de personnages dessinés maladroitement dans la chaleur de "l'action", par contre jamais pour ainsi dire d'objets de l'environnement quotidien. Dans le décor, des proclamations aussi vengeresses qu'enfantines (voir ci-dessus à droite) mais très peu de voitures, d'avions, de bicyclettes et encore moins de... motocyclettes. Le but primaire recherché était "l'action" ! Avec toutefois quelques exceptions...

COMME ICI ↑... ET ICI ↓

... mais il fallait bien chercher dans les coins, par exemple dans un minuscule vestige du Mur de l'Atlantique, sur l'ile de Ré. Au milieu des dunes, envahie par le sable, une ouverture dans un gros cube de béton, un mètre de haut par autant de large, juste de quoi pénétrer en se pliant en quatre dans ce volume d'un gros mètre-cube. 

Dans la pénombre on découvrait ces peintures en riches couleurs. Des sujets assez ésotériques avec quelques silhouettes de motos (à priori des trails) ainsi que des logos des marques japonaises (plus SACHS, en haut à droite). Du genre de ce qu'on dessinait dans les marges de ses cahiers d'écolier. Sauf qu'ici le désir artistique est affirmé par l'usage de couleurs donc des instruments du peintre, pinceau et palette en plus de la boîte de couleurs.

Se profile alors l'image d'un adolescent plutôt que celle du gamin gribouillant au hasard sur ce qui lui tombe sous la main. Réaliser cette œuvre dans un coin aussi malaisé d'accès la vouait à une existence plus longue que celle du graffiti ordinaire. Retrouver les lieux aujourd'hui leur conférerait une importance comparable à celle d'un Lascaux. J'exagère ? Rendez-vous dans un ou deux millénaires pour en reparler...

(Les différences de couleurs de ces diapos s'expliquent par les films utilisés, Fuji et Kodachrome qui ont vieilli depuis 1978, année de ces prises de vues).

Au début des années 80, la pratique du graffiti se transforme en geste de révolte plus ou moins violente et surtout teintée d'humour (jeux de mots, contrepèteries, etc). La chasse aux "graffiteurs" accusés de dégrader le patrimoine s'amorce car le fameux "Défense d'afficher - Loi du 29 juillet 1881" n'est plus aussi dissuasif qu'avant. Malgré des milliers d'inscriptions, certaines au pochoir plus rapide, on y cherche toujours en vain la moto. De cette époque date cette photo (ci-dessus et dessous) qu'un ami photographe m'avait donnée. Bien qu'en noir et blanc, ce travail annonce déjà la déferlante d'œuvres qui encombrent aujourd'hui le vouèbe.

Où l'on aura reconnu sans peine une BMW à ses cache-culbuteurs et à ses ailettes de cylindres et de la Serie 2 avec sa fourche à éléments séparés. On apprécie l'effort qui a obligé à peindre d'abord un fond blanc (au pinceau ou rouleau) comme aurait procédé n'importe quel peintre sur toile.

Si vous tapez "graffiti moto" sur votre ordi, vous allez récolter une énorme moisson d'images qui représentent une nana peu vêtue DEVANT une moto peinte sur un mur. Beau travail, superbes couleurs (bombe aérosol), mais le graffiti n'y est pas. D'autant que la machine est dans 99,99 % des cas une Harley, ce qui est d'un piètre intérêt...

On trouve néanmoins quelques exceptions dont cette porte de garage californien rendant hommage à Vaughn Bodé (1941-1975)) immense dessinateur de la BD underground. Il est carrément "cité" ici par un anonyme "RW" qui a inscrit le nom du maître en logo du réservoir de la moto.

Autre hommage avec le lézard qui fut un personnage récurent de Bodé dans ses innombrables illustrations ou éditions en comics underground.

Juste pour le plaisir, son interprétation de la moto-chenille pas si éloignée de la réalité, surtout pour quelqu'un qui vivait dans un nuage permanent de cigarettes totalement illicites sans parler d'autres substances qui font rire. 

Je vous demande maintenant de vous découvrir et d'observer une minute de silence en l'honneur de ces œuvres qui ornèrent les derniers vestiges du quartier des Puces de Montreuil. C'est aussi un souvenir dédié à mes camarades de "chine" en ces lieux : Jacques Borgé disparu récemment ; Bou Saada que je n'ai jamais connu que sous ce nom de la ville dont il était originaire, et qui appréciait bien un rosé frais ; Michel Frizot, hautain professeur ès photo à l'École du Louvre, comme égaré dans ce milieu. Enfin, et par dessus tout, Armand Lebaigue chez qui arrivaient toutes les photos qui traînaient ailleurs sur le marché et que nous nous disputions sous son œil rigolard.

Il y avait là un immense hangar "Bois & Charbons" dont l'urbanisation galopante et sauvage (lucrative aussi) a fini par avoir la peau. Dans les derniers jours, en 2001, était apparu cette fresque collective du "street art". Elle a disparu sous les assauts des pelleteuses au profit de ce navrant paysage créé par les Picsous and Co ... ↓

Pour ceux d'entre vous qui ne liront pas cet article jusqu'au bout, voici l'essentiel en images (ci-dessus) avec les légendes correspondantes. Pour lire celles-ci plus commodément, il vous suffit simplement de retourner votre écran d'ordinateur à 180 degrés... 

Dernier groupe au départ formé par les sidecars toutes cylindrées avec les solos de 350 et moins ainsi que les vélomoteurs. On reconnaît le side 600 Triumph de Minot (n° 67) avec, derrière lui la D.F.R. de Pierre en conversation avec (semble-t-il) Eugène Mauve qui n'a pas encore ses célèbres culottes de golf. À côté d'eux, Toussaint (n° 34) sur Supplexa. Le dernier side visible derrière Pierre est celui de Roggero (D.F.R.- Bradshaw). À l'extrême-droite, le sidecar non identifié pourrait être celui de Vulliamy (Harley-Davidson). Ce Bol a été un grand succès sportif mais le public ne s'y est pas rué comme en témoigne la tribune officielle alors que le départ de l'épreuve est imminent. Pourtant, et contrairement à Vaujours où s'est disputé le premier Bol d'Or, celui des Loges est près de la ville et desservi par le chemin de fer à quelques centaines de mètres.

Si vous avez bien suivi le cours, inutile de vous présenter le vainqueur de ce Bol dont la victoire a été largement proclamée dans l'épisode précédent. Proclamée également dans la presse spécialisée au moyen de la publicité. Sur les 64 pages de son numéro rendant compte de la course, Moto Revue a passé l'équivalent de 12 pages 1/4 publicitaires auxquelles s'ajoutent celles qui concernent les cyclecars. Dans La Revue Motocycliste on trouve 16 pages de pub (dont une double de Rovin) sur 42 pages au total. Moins bien implanté, et surtout d'une très médiocre qualité (papier et impression pire que dans Moto Revue...). Motocyclisme n'a récolté que 6 pages 3/4 sur les 36 de son numéro. 

Avec sa Motosacoche modèle "Sport" Tony Zind (ci-contre, croqué par Geo Ham) a tout de même dû batailler ferme contre une concurrence inattendue, toute jeune et qu'on n'attendait pas à pareille fête. Inattendue car française. Du moins dans l'intention. Ce que ne manquait pas de souligner le journaliste de Cyclecars, Motos & Voiturettes qui présentait la Pierton nouvelle venue : "Je ne dirai pas que la Pierton est une belle machine française : belle, elle l'est, française c'est moins sûr". En effet, la 500 Pierton du Bol est motorisée par un britannique JAP latéral accouplé à une non moins britannique boîte à 3 vitesses Burman.

           UNE FINITION EN CLIN D'ŒIL

Une fourche Druid complète cette construction dont la présentation avec son réservoir "couleur argent avec filets noirs" n'est pas sans évoquer certaine marque britannique renommée. Une équivoque renforcée par le nom de marque choisi qui pourrait se prononcer avec un final en "tonne" plutôt qu'en "ton"... Cette Pierto...ne est l'enfant d'une collaboration d'Adrien Piermé avec Gaston Durand. Ce dernier, motoriste bouillonnant d'idées qu'il prodiguait généreusement, attachera son nom à de multiples réalisations dont les plus connues sont chez Alcyon ou Gnome-Rhône. Il dispensera abondamment sa science autour des Ydral-Agache vers la fin de sa carrière. De son côté, après cette brève association avec Durand, Piermé produira des machines à son nom équipées de moteurs Madoz puis des JAP (le AZA deux temps) de plus petites cylindrées (175/250 cm3).

Publicité Pierton (extrait) dans Moto Revue n° 118 de 1923

La Pierton est présentée au public... du Salon de Bruxelles au début 1923. Son moteur est un Madoz à culasse alu (ou bronze selon les sources). La fourche est une Webb. Pas de photo alors et la première image qui paraît dans Moto Revue en février 1923 (ci-dessus), montre une machine finie à la hâte : pas de garde-boue avant, l'unique frein est sur une poulie-jante arrière, une pompe à huile est greffée le long du réservoir d'essence mais on cherche en vain le réservoir pour ce lubrifiant. Vendue pour 120 à 125 km/h elle est proposée à 4 500 francs. C'est déjà une belle somme qui en fait l'une des plus chères des machines françaises, derrière l'ABC-Gnome Rhône (5 950 F) et la René Gillet 750 (4 850 F) qui, toutes deux, sont des bicylindres, l'une étant à soupapes en tête.

Le 500 latéral Madoz s'inscrit bien dans la tradition britannique du monocylindre longue course, l'exagérant même avec ses 112 mm pour 75 d'alésage. Sa puissance est inconnue, mais on peut se risquer à l'évaluer par comparaison avec celle de la Motosacoche (13,5 ch en version d'origine), machine qui sera sa grande rivale dans le Bol d'or... En théorie, car il semble bien que c'est le JAP qui a été choisi selon ce qu'écrivait Cyclecars, Motos & Voiturettes que l'on retrouve ci-après... 

... en illustration du texte de présentation de la Pierton. Signé B. Helpey (pseudonyme plus que probable), il y est précisé que les moyeux sont des Webb munis de freins à tambour. Le frein avant (qualifié parfois de "frein du désespoir") gagne donc du terrain car, ajoute un péremptoire B. Helpey : "Des expériences retentissantes, faites récemment en Angleterre, ont affirmé la nécessité absolue d'un frein avant énergique sur une machine rapide : lorsqu'on a appris à s'en servir (sic), on le préfère rapidement au frein arrière".

Quelques mois plus tard, nouvelle photo et nouvelle version d'une Pierton préparée, celle-ci pour le proche Bol d'or (ci-dessus). Beaucoup de changements, à commencer par le moteur qui est un JAP, toujours à soupapes latérales. Lubrifié par barbotage selon les gazettes, il reçoit néanmoins un réservoir d'huile alors que la pompe fixée précédemment au flanc du réservoir d'essence a disparu. Boîte 3 vitesses Burman. La fourche est une Druid "sous licence" nous dit-on et les roues sont munies des freins à tambour annoncés. Avec leurs dimensions plutôt minuscules, ils sont conformes aux canons de l'époque.

D'autres machines concurrentes pouvaient prétendre à la victoire ou, du moins, à une bonne performance. Passons sur les ABC-Gnome des "officiels" Naas et Bernard qui ne seront pas au départ. La marque qui s'était investie dans un récent Tour de France, n'aura qu'un seul représentant d'ailleurs "fictif". C'est Lambert dont le statut "amateur" ne permet pas que le nom de sa machine soit cité alors que les gazettes vendent la mèche dans les légendes des photos de lui qu'elles publient. Lambert (sur... Lambert) finit donc troisième à 21 tours de Zind le vainqueur (241 tours) et devant Camille Parizet, l'un des deux pilotes sur Pierton. L'autre était Henri Laurent qui, dès la première heure, s'est distingué en pirouettant dans le fossé ! Il réparera dans son stand afin de repartir pour 147 tours, mais sans espoir d'un bon classement. Son co-équipier menait sa machine à "de triomphants débuts", selon La Revue Motocycliste, débuts récompensés au final par une... modeste 4ème place alors qu'il était en tête le dimanche à 9 h du matin ! Endommagé dans une chute, le carburateur du JAP l'avait forcé à "réduire la sauce", laissant le champ libre à la bicylindre suisse. Il a eu néanmoins l'honneur de signer le record du tour avec 4 minutes 20 soit à un vertigineux 80,681 de moyenne, à comparer avec la moyenne générale de Zind victorieux à 58,500 km/h sur les 24 heures. 

Au Grand Prix de France de l'U.M.F. disputé à Tours le 24 juin, deux Pierton seront encore engagées. C'est l'occasion d'en voir le côté transmission (Photo © Gallica-BNF) présenté ici par Vandenbosche, lequel ne pourra pas prendre le départ pour "défaut d'attestation d'assurance" ! ? L'autre pilote est à nouveau Parizet qui renouvelle l'exploit de Laurent au Bol d'or. Il chute au premier tour et repart avec un cadre faussé mais la machine est devenue inconduisible, et c'est l'abandon forcé au 2 ème tour. 

Vendeur à l'agence parisienne Triumph du boulevard Pereire quoique Anglais bon teint, Leslie Pinney était un assidu des grandes épreuves d'endurance. Après l'éprouvant Paris-Nice, sa présence au départ du Bol était donc toute naturelle.   

Leslie Pinney au pesage frigorifiant de Paris-Nice 1923 (16 - 20 février). © Gallica-BNF.

Comme pour la majorité des concurrentes, sa machine est une monocylindre à soupapes latérales très proche de la célèbre Type H qui a gagné sa réputation  de "Trusty" dans les ornières boueuses de la Grande guerre. Une transmission par chaîne, une fourche Druid et quelques retouches esthétiques l'ont modernisée. Mais elle n'a toujours qu'un frein arrière sur poulie-jante et un modèle à étrier sur la jante avant. Sans jamais être aux avant-postes durant les 24 heures du Bol d'or, Pinney (à droite lors d'un pesage) va tracer son chemin régulièrement n'ayant connu que des incidents mineurs. Les diverses avaries qui frappent les hommes de tête vont le porter à une deuxième place aussi bienvenue que méritée au vu de ses performances précédentes.

 L'autre marque britannique "dangereuse" était la Norton, encore une latérales, au palmarès déjà bien chargé en victoires de toutes sortes, nationales ou internationales. Pourtant engagé sur l'une de ces 500 réputées "Unapproachable" dont il est l'agent, Bastide s'est présenté au départ sur une O.E.C. Blackburne. Mauvaise pioche car il sera éliminé sur une rupture de soupape tandis que sur l'autre Norton, René Francisquet vole vers la victoire. En tête avec plusieurs tours d'avance sur Zind dans la matinée du dimanche, une chute ruine cependant tous ses espoirs au point qu'il ne figurera même pas dans le classement final ! Croqué à droite dans La Revue Motocycliste par le dessinateur H.J. Lecoq, on le voit à gauche photographié (© Gallica BNF) au départ du G.P. de Tours 1923 sur sa Norton. Comme à son habitude, il arbore chemise blanche et cravate protégées par une combinaison de mécanicien en toile. Le cuir n'est pas encore très répandu et Pierre (de Font-Réaulx) fera son petit effet en se présentant un jour dans une tenue cuir, veste et pantalon d'un rouge éclatant !

Prochain article : les autres courses depuis les 350 jusqu'aux "infiniment petits".