L'histoire de BMW comprend une R 73 qui ne se retrouve pas dans la généalogie de la marque. Et pour cause puisqu'il s'agit d'un montage français réalisé au lendemain de la guerre, à base de pièces diverses BMW et d'un moteur de R 75. Cette 750 trouvait sa place entre la R 71 dernier flat-twin d'avant-guerre et la R 75. On connaît moins, voire pas du tout, l'équivalent proposé sous le nom "Citation" chez le rival Zündapp. 

Cette "moto fantôme" n'a rien d'un assemblage puisque les plus lettrés d'entre vous auront reconnu une silhouette familière, celle de la Horex "Imperator", la plus britannique des 500 germaines. Née en vertical-twin demi-litre, elle fut commercialisée en Allemagne en 400 mais pour complaire à une clientèle américaine avide de puissance, on en revint à une 500 cm3 de 34 ch au lieu de 26 de l'original. Huit chevaux gagnés avec 100 cm3 de plus... 

Première version (1952 ?) de l'Imperator en 500, avec une lourde "jupe" arrière influencée par la vague scootériste des années 50. La fourche télescopique sera toujours disponible en option sur les modèles postérieurs.

Berliner Motor Group était l'importateur de nombreuses marques européennes sur la côte est des États-Unis. Dans son portefeuille on trouvait Norton, Matchless, Guzzi, Zündapp, Hercules (Sachs) et surtout Ducati. C'est à l'initiative de Joe Berliner que Ducati créa la 4 cylindres Apollo dont il espérait qu'elle équiperait les polices américaines. (Tous les détails de l'aventure des Frères Berliner sont à lire chez http://www.zseft-zundapp.com/)

Livraison de la Ducati Apollo à Joe Berliner (blouson clair) en présence de l'ingénieur Fabio Taglioni (2ème à droite, costume marron).

QUAND L'INTELLIGENCE ARTIFICIELLE PART EN VRILLE

On sait maintenant qu'une imprimante peut créer en 3D des tas de choses en manipulant "simplement" une souris d'ordinateur. Les apprentis sorciers font confiance à corps perdu à ces machines dites intelligentes, mais il pourrait y avoir des retours de bâton non programmés. Par exemple avec la photocopieuse qui fait désormais partie du paysage de milliards d'entreprises et dont les premiers exemplaires ont donné lieu à des expériences "in vivo" non programmées. En voici quelques exemples réussis...

Mais il arrive que la machine prenne les commandes à la place de l'homme (ou de la femme). Devenue libre et indépendante, elle échappe alors au contrôle du préposé manipulateur et se met à copier sur le corps humain le dernier document qu'elle a enregistré aux fins de le reproduire. C'est l'accident industriel dans toute son horreur !

On en a vu le résultat lors du dernier Salon de Milan sur le stand Benelli (désormais propriété chinoise) où s'exposait la dernière mouture du Leoncino. Lequel n'a d'ailleurs rien à voir avec son illustre prédécesseur, un brillant quoique modeste 125 né deux-temps avant de passer au noble ACT.

 Le "Petit Lion" dans sa version 2018 est un 500 deux cylindres parallèles inclinés sur l'avant doté de tout le confort moderne : eau froide et soupapes par poignées de 4, étriers de freins radiaux 4 pistons, électronique partout où il en faut et même ailleurs. Mais ça ne fera pas oublier le lionceau qui ornait le garde-boue avant du "Leoncino" original

LA NATURE IMITE L'ART...

...OU BIEN EST-CE LE CONTRAIRE ? Depuis Aristote († en - 322) jusqu'à Oscar Wilde († 1900), en passant par Pascal († 1662) et Boileau († 1711), philosophes, écrivains et savants en tout genre se sont préoccupés de cette grave question. Le Zhumoriste est fier d'apporter modestement aujourd'hui sa contribution dans le débat grâce à deux documents irréfutables car absolument authentiques (ce qui est rare dans ce monde de fake niouzes). Ci-dessus vous voyez une scène dont je n'ai pas pu retrouver l'auteur, à moins que sa signature ne soit ceci    que je ne saurais traduire. En dessous, c'est une œuvre de Tim MacPherson, un photographe britannique spécialiste de compositions improbables. Il travaille pour de nombreux supports de presse et de publicité dont, entre autres, Honda qui lui a inspiré cette composition.  Aucune de ces photos n'est datée, mais la coïncidence dans les idées est d'autant plus significative qu'elles ont été réalisées à des milliers de kilomètres l'une de l'autre. Toutefois, la logique voudrait que Tim MacPherson (L'ART) ait eu connaissance de l'existence de la photo en noir et blanc (LA NATURE), alors que la réciproque est plus que douteuse...  

Pas avare d'idées, ce Tim a signé une "descente à ski" dans l'escalier d'un pavillon de banlieue que vous n'avez pas intérêt à laisser traîner sous les yeux de vos enfants sous peine de grosse surprise... (toutes les photos de Tim sont sur www.timmacpherson.com)

Quelques draps immaculés, une boîte de punaises : vous êtes à St-Moritz pour une poignée d'euros !

POUR S'ORNER LE DEDANS DU CASQUE

Entre la découverte d'une nécropole médiévale au Mont Saint-Michel et celle d'un cimetière juif du moyen-âge à Bologne, l'affaire n'a pas fait grand bruit. Sauf dans le petit monde de l'archéologie, on ne s'est guère ému d'une curieuse peinture apparue lors de la restauration de la célèbre Chapelle Sixtine du Vatican. En grattant les restes d'un barbouillage sommaire de la scène (ci-dessous) représentant "Dieu donnant la vie à Adam le premier homme", est apparue une autre scène d'une œuvre précédente du facétieux Michel-Ange.

Vue entière de la scène originale telle qu'elle existait il y a peu au plafond de la Chapelle. 

Détail en gros plan et avant restauration récente du geste qui donne son nom à cette peinture. 

Dessin d'après nature, voici ce qui se cachait derrière le barbouillage commis par Michel-Ange entre 1508 et 1512. Jugée diabolique car prémonitoire, cette "vision" qui rappelle celle d'un Leonard de Vinci a dû être maquillée, sans doute sur ordres de l'autorité papale de l'époque. Justice est enfin rendue aujourd'hui : Adam, notre père à tous, est né MOTARD !

Approfondissons nos connaissances dans les  "bôzarts" avec ce tableau des années 20 signé de l'artiste russe Konstantin Vyalov (1900-1976). Il célèbre un raid motocycliste entre Moscou et Londres qui ne semble pas avoir laissé d'autre trace dans l'Histoire. Cependant il rappelle les multiples voyages à travers l'Europe d'un certain Robert Sexé. (Le document ci-dessus a été pisté grâce au facebook de Art Prikhodko).

En conclusion de cet intermède artistique, une dernière œuvre motocycliste (voire tauromachique ?) dont l'existence ne peut se justifier par la volonté d'une municipalité de se débarrasser au plus vite de son 1% culturel...

LA V MAX AU GOÛT DE SOJA

Elle est sortie de scène par la petite porte à la fin de 2016, mais il est probable qu'elle reviendra dans une ou deux générations. Elle prendra place parmi les motos dites "mythiques", l'adjectif qui a pris la place de "légendaires", connoté aujourd'hui "conte pour enfants" (alors que nous sommes tous des enfants, avec nos gros jouets bruyants). Cependant la Yamaha V Max est différente des japonaises du même calibre. Que ce soit chez Suzuki (Hayabusa 1300), chez Honda (CBX 1000) ou chez Kawasaki (750 H2), on ne retrouve pas le sentiment mitigé qu'inspire le V4 de 1200/1700 : crainte mêlé de respect avec aussi une pointe d'envie.

Sa disparition a apporté une lumière nouvelle sur son concepteur, Kenji Ekuan († 2015) et sur son entreprise de design, GK Design Group. Tous les Japonais connaissent bien l'une des créations de GK car elle figure depuis 1961 sur la table de millions de consommateurs. C'est une petite bouteille de soja, cette sauce qui accompagne tous les plats traditionnels nippons, de l'entrée au dessert (!) et dont l'esthétique a demandé des semaines d'études en plus de la réalisation de pas moins d'une centaine de prototypes (photo ci-dessus avec études dessinées).  

Kenji Ekuan fut très tôt associé aux projets de Yamaha, y compris dans le domaine de la compétition comme ici avec la twin deux-temps 250 YD de 26 ch. Cinq exemplaires (YD A et YD B) d'entre elles furent engagées dans le Grand Prix du Mont Asama de 1957. Carton plein avec les trois premières places devant... une Honda !

Kenji Ekuan (1929 - 2015)

"CEUX QUI NE SONT PAS VENUS N'ONT RIEN PERDU", ecrivit Le Zonard à propos de ce trial de novembre 1988 dit aussi Trial du Mont Panisel. Dans ce bulletin d'une AFATA renaissante au début de 1989 (?), cette épreuve belge était expédiée en une dizaine de lignes. Cependant, nul ne pouvait prévoir qu'elle allait devenir aussi internationale que fidèle obstinément à son principe premier : n'accepter que des machines d'avant 1965 (sauf "Spéciales " et dérogations). Nul ne pouvait non plus prévoir que 1988 allait être une cuvée très spéciale rendue quasiment sibérienne par la faute d'une neige qui tomba sans discontinuer durant tout le dimanche. Pourtant la veille, un autochtone interrogé avait déclaré que la neige : "Ça ne saurait se produire, sais-tu, ça fait au moins ouite années que la neige n'est pas tombée ici, une fois, alleï !" (d'après Le Zonard).

... et voici la preuve de ce que j'avance avec les premières photos de cette journée, dès les débarquement des machines. Le cadre est  quasiment celui de Noel mais sans le vieux barbu du même métal. Ce dernier - le métal - est ici d'origine française puisqu'il s'agit d'une Motobécane de 1962 largement modifiée par Robert Maertens, selon les canons de la grande époque qui vit souvent des motos de Pantin accéder aux podiums nationaux. R. Maertens était l'un des membres de la maigre délégation tricolore avec...

... Marco Raymondin qui venait tout juste de "toucher" sa Triumph préparée minutieusement par un spécialiste du Rosbifland. Beau jouet comme sorti de sa boîte, elle allait rapidement se transformer en tas de boue au contact du sol détrempé.

Déjà à pied d'oeuvre, Gilles Grépinet sur une BSA Gold Star avec Nénesse, son singe, goûtent aux joies d'un toboggan aussi pentu que glacé. Comme il était prévisible, la tentative se terminera...

... de façon très mitigée, mais dans une grosse rigolade des deux compères nullement dépités par l'adversité des éléments météorologiques. Tous deux complétaient la représentation française et aussi sur le seul (sauf erreur) attelage engagé.

Une telle occasion d'admirer un beau moteur de Gold Star, ça ne se rate pas ! Mais, comme ce trial était international, il y avait aussi un bon contingent allemand avec de curieuses machines qui n'ont guère été vues sous nos cieux par la suite.

La marque la plus connue est Zündapp et pas pour les meilleures raisons (modèle KS 750 "Russie"...), ce qui a estompé une production d'après-guerre innovante en deux-temps. Comme pour tout ce qui venait d'Outre-Rhin, le mark fort rendait le flat KS 601 quasi inaccessible sauf pour quelques mordus ou professionnels (sides des porteurs de Presse), allergiques au flat bavarois. Celui-ci était alors représenté en France par un personnage d'un commerce rien moins qu'agréable, fort de sa position hégémonique et parisienne. 

Par ailleurs, la faible production de la KS 601 (5000 machines au total...) n'était pas comparable avec le succès commercial du rival B.M.W. boosté par ses victoires au mondial du sidecar. Zündapp se rattrapa avec une gamme de deux-temps entraînée par une 200, mais c'est avec des 50, 75, 100, 125 et 250 que viendront les plus beaux succès, surtout en trial et autres disciplines du tout-terrain. Gustav Franke et Sengfelder furent les vedettes du trial international dans les années 50 et c'est de leurs machines que s'inspireront les amateurs de machines pré-65. Le KS 100 de série était une excellente base, en empruntant quelques idées aux Zundapp d'usine si redoutables dans les Six Jours Internationaux. 

Autre Zundapp dérivée de la 200 et peut-être inspirée de celle de Gustav Franke, bardé de titres au Championnat d'Allemagne dans les années 60. Il remporta également par deux fois le Challenge Gouthars qui préfigurait le championnat mondial de trial.

Plus connue par les frasques tropéziennes de l'un de ses rejetons (Gunther, troisième des 4 maris de B.B.), la Sachs Fahrzeug- und Motorentechnik a fournit durant des années des moteur à de multiples marques allemandes. Parmi elles, Hercules, vieux constructeur de Nuremberg qui sera absorbé par son fournisseur en 1965, lequel ajoute Victoria, Express et DKW dans sa corbeille. Hercules produit alors de redoutables machines d'enduro dont le souvenir a inspiré des machines de trial plus paisibles.

L'échappement du deux-temps a toujours posé des problèmes de logeabilité que trahissent les circonvolutions de celui-ci doté d'un silencieux sous la selle et d'un "étouffoir" de bruit en fin de parcours, le tout d'une longueur... certaine.

Toujours du cylindres à trous allemand chez T.W.N. (Triumph Werke Nurnberg) qui tient son nom d'une collaboration avec la fameuse marque britannique jusqu'à l'arrivée des nazis au pouvoir. L'après-guerre vit l'apparition de modèles originaux, tous en deux-temps, dont certains très performants grâce à des études poussées sur l'échappement. La 200 Cornet, base du bitza ci-dessus, arborait un "haricot" du plus bel effet en sortie de cylindre...

... qui nécessitait un gros travail de chaudronnerie pour le retourner vers le haut afin de le protéger des chocs en tout-terrain. Le réservoir est lui aussi entièrement fait main.

Une innovation du début des années 50 que l'on "réinventera" quelques décennies plus tard. Pas d'autres infos sur cette question à part ce document publicitaire (en français).

Autre originalité des T.W.N., le cylindre est dédoublé avec deux pistons parallèles sur une bielle en Y. Il aurait même existé un prototype formé de deux moteurs accolés pour former un 4 cylindres deux-temps transversal, avec le bruit d'échappement en rapport...

Aucune réunion de trialistes "anciens" ne serait complète sans la présence d'une Greeves, avec ou sans sa célèbre fourche "banane" qui lui donne son étonnante silhouette. En son temps, certains la jugèrent "laide". Ils rectifièrent ensuite au vu de ses résultats sur le terrain : "laide et fonctionnelle"...

Le "Lion", c'est Peugeot, mais lorsqu'il va très vite, il devient belge et s'appelle "Lion Rapide" ou encore "SALIRA" ce qui est nettement moins glamour. Il s'est dit que ce dernier terme était utilisé pour les machines populaires afin de les distinguer de modèles plus luxueux. Le Lion belge devint Rapide afin de le démarquer dans sa région de naissance (Alost) où les Lion concurrents étaient nombreux à se disputer le marché du cycle. 

Luxe ou populaire, cette 200 à moteur Villiers témoigne d'un intérêt et de la connaissance certaine de ce qui faisait une moto de trial. Nés en 1923, les Ets Lion Rapide cessèrent leur activité en 1957 et le stock de pièces déjà produites fut vendu au kilo.

Pour mieux brouiller les pistes, le badge de réservoir des SALIRA-Lion Rapide figurait le signe astrologique du Sagittaire : l'homme-cheval. 

 ------- Prochain article : les 4 temps du trial de Mons 1988 -------