AVANT DE REVISITER les temps très anciens, un document de temps moins ancien (à peine) puisque cette page de Motor Cycling est de 1957.

On notera l'élégance de la revue qui omet de citer Norton parmi les gagnants possibles en 500. Il est vrai que l'horizon du célèbre mono était sombre en cette année qui avait vu la disparition tragique en mars de son "gourou" Joe Craig, tué en voiture en compagnie de son épouse. Déjouant les pronostics, John Surtees (M.V.) ne finira que derrière Bob McIntyre dans le Senior TT. Sur sa Gilera en état de grâce, le Flying Scottish avait signé un record du tour à plus de 100 mph. Le magique "ton" était atteint sur l'île pour la première fois avec 101,12 mph ! Auparavant, il avait aussi remporté la course des 350...

Retour en France avec cette malheureuse New Map "Leader", une 125 ou 175 à moteur Ydral (1955-57 ?). Avec deux roues et un carburateur, elle pouvait retrouver la route où elle se serait trouvée un peu seule car ces temps-là n'étaient pas propices à la moto. C'est dix ans, après le slogan qui tue lancé par New Map : "Les vélomoteurs New Map sont : les plus beaux, les plus élégants, les mieux finis, c'est pourquoi CE SONT EUX QU'ON VOLE LE PLUS !" (Motocycles de juillet 1948).

Photo de Henri Guérard qui a longuement photographié le quartier Belleville-Ménilmontant disparaissant peu à peu sous ses yeux, emporté par la frénésie de construction (destruction ?) immobilière des années 50/60

Voici une autre photo plus lisible de la machine à moteur D.D. publiée dans le premier article sur ce sujet. Un informateur anonyme d'Outre-Rhin m'a fait parvenir d'autres documents sur l'engin, confirmant qu'il est bien d'origine étasunienne comme supposé. Avec, ci-dessous, illustration à l'appui...

... d'un tricycle doté de la même suspension avant bien caractéristique. Ce tri était commercialisé sous la marque Cleveland, laquelle faisait partie d'un consortium de constructeurs de la côte est des États Unis. Cette American Bicycle Company basée à Westfield (Connecticut) proposait des machines des marques Columbia, Tribune et Cleveland. Le tricycle à moteur 2 hp 1/2 ci-dessus était vendu 150 dollars en 1900.

En temps normal, Noreen Norton est une respectable bibliothécaire à lunettes et jupe écossaise qui ne supporte pas de voir une "incivilité". Si elle subodore un braquage de banque, son alter ego lui commande d'intervenir immédiatement. Mais pour ne pas dévoiler son identité, plutôt que de quitter son vêtement pour apparaître avec le collant de n'importe quel super-héros(héroïne), elle choisit son costume de naissance... et sa moto de trial. Les gangsters en sont tellement émus qu'ils emplafonnent un réverbère. FORCE RESTE À LA LOI !

L'artiste de cette BD (britannique au vu des uniformes des policiers), s'est visiblement inspiré d'une photo parue dans notre Moto Journal. Elle représente la championne de trial Christine Kibler, seule femme, sauf erreur, à s'être illustrée avec succès dans cette spécialité.

(Photo Jean-Pierre Edart - Excuses à l'auteur de cette BD dont j'ai mangé le nom comme l'origine de la publication). 

À LA SUITE DU DESSIN DE LA BAT ANGLAISE que j'ai publié dans mon facebook, Howard Burrows, un Australien féru d'anciennes a signalé qu'il possédait un moteur MMC du modèle monté sur ces BAT. Il fournit également une adresse d'un site farci de documents puisés dans la presse de l'époque (pré 1914) et plein de bonnes choses dont la photo d'une BAT ci-dessous.

Le carter montre bien distinctement le nom De Dion-Bouton alors que sur une autre photo d'une autre origine, le moteur est marqué BAT. Par ailleurs, la curieuse suspension de selle semblait être une option car elle n'est plus signalée sur des publicités au delà de 1903. En résumé, on a donc des machines avec le même moteur siglé BAT, De Dion ou Motor Manufacturing Company (en toutes lettres sur le côté droit du carter), le licencié anglais de De Dion qui vendait aussi des Werner.

Retour en France avec une machine qui N'EST PAS destinée à la compétition ou à l'entraînement comme un vain peuple pense dès qu'il voit un guidon allongé... La triangulation qui entoure la roue arrière n'est pas destinée à recevoir un rouleau sur lequel viendrait frotter la roue d'un cycliste : c'est tout simplement une béquille arrière qui se rabat et forme un tréteau-support à l'arrêt. L'absence de courroie, de même que la platine avant du carter-moteur qui attend une fixation définitive indique que la machine est en cours de construction. Ce que révèle également l'absence de traces d'huile sur ce moteur bien propre...

Ce fier motocycliste a voulu se faire immortaliser dans un studio professionnel avec sa machine à la construction torturée. Surtout avec ce tube avant du cadre qu'i a fallu sans doute chauffer afin de pouvoir loger la magnéto tant bien que mal (le D.D. n'était pas prévu pour ce type d'allumage). Le moyeu arrière porte un bout de tube destiné, non pas à accueillir un passager (!) mais à permettre un départ en voltige après avoir poussé l'engin, vu l'absence de pédales. Sensations sans doute inoubliables avec un guidon aussi long !

La photo n'est pas très bonne, mais je m'en serais voulu de ne pas la montrer. Là, on se demande le pourquoi de cette forme de cadre. Le plaisir de poser les pieds sur une plateforme ou bien manque-t-il un coffre, une malle dans ce grand espace vide ? S'agirait-il d'un embryon de scooter ?

Le De Dion n'avait pourtant que quelques années mais d'aucuns le trouvaient déjà un peu faible des genoux. Plutôt que d'en augmenter la puissance en augmentant la cylindrée comme sur les tricycles - ce qui finira par accélérer leur fin - il parut plus simple (euh...) de travailler la distribution. Exit l'admission automatique et place à un culbuteur. Le modèle de droite est doté d'une culasse à eau, un accessoire adaptable que fournissaient alors plusieurs spécialistes en pièces détachées. Sur la photo de gauche, on remarque le montage particulièrement audacieux du culbuteur placé au-dessus du tube de cadre !   

Toujours avec le "gros" moteur destiné aux tricycles, cette version d'un motocycliste heureux se signale par un "accessoire" rare : un frein avant à enroulement sur le moyeu avant. Ce qui semble être un hauban de renfort du guidon est en fait la commande rigide de ce frein. Grosse poigne exigée !

Une photo qui rappellera quelques souvenirs aux lecteurs d'un certain livre... Un pédalier semble destiné à la mise en route du D.D. séparément, ce qui suppose la présence d'un embrayage en sortie moteur du côté opposé.

Rare exemple, peut-être unique, d'une machine "commerciale" équipée d'un D.D. Tout ce que l'on sait d'elle tient sur le carter du réducteur que nécessitait une transmission finale par chaîne. On y lit : "J. Lepoureau, Bté S.G.D.G. À Issy les Moulineaux". La photo ci-dessus la représente au pesage de Paris-Bordeaux en 1904.  

L'Annuaire Générale de la Vélocipédie  de 1905 signalait un J. Lepoureau, Cycles, 72 quai du Point du Jour à Boulogne-sur-Seine. Le même ouvrage donne la même adresse mais à Billancourt. Prédestination des lieux : après la guerre (peut-être avant ?), le 73, quai du Point du Jour était occupé par Robert Kiéné, motociste dont la vitrine exhibait une 125 Puch TS. Cette 2 carbus rouge me faisait baver lorsque je passais devant pour aller voir les Harley-Davidson "civilisées" chez Moto Danton à Levallois-Perret. 

Charmante réunion de famille où la moto vole la vedette aux spectateurs. Ne vous laissez pas abuser, le personnage barbu avec chapeau melon n'est pas Désiré Landru. Bien que, comme on sait le (triste) Sire de Gambais avait un lien avec la motocyclette.

Certains moteurs D.D. sont marqués De Dion & Bouton tandis que d'autres font l'économie de cette éperluette (c'est le nom de ce symbole typographique "&") sans que l'on sache pourquoi. À moins qu'un érudit de service et spécialiste de la marque nous en dise plus ?

Il y a encore à dire sur le sujet tant il y a eu de réalisations "sauvages". Mais la prochaine fois on parlera des machines plus rares avec le "petit" D.D. 

AUJOURD'HUI D'UNE BANALITÉ AFFLIGEANTE, la moto à 4 cylindres a longtemps été un fantasme de motard. Les américaines mises à part, on a connu malgré tout quelques réalisations consistantes et pérennes. À commencer par F.N. (pionnier avec Laurin-Klement), en passant par Nimbus ou Ariel qui furent les plus obstinés à travers les âges. Il y en a bien d'autres et bien plus flamboyantes, suivant des modes dont l'apparition coïncide souvent avec des périodes de crises économiques. Comme si l'on espérait conjurer le (mauvais) sort par des feux d'artifice, façon derniers jours de Pompéi.   

Un mien espion du pays chouan m'a envoyé quelques pages d'une gazette d'origine indéterminée mais qui semble provenir du pourtour méditerranéen. Quoiqu'il en soit - comme avait coutume de dire défunt Pierre Bouteiller (France Inter) - elle présente un intérêt certain en même temps qu'un "bitza" dont voici quelques photos.

Sauf erreur, les autres réalisations connues à base de moteur de voiture ont cherché à faire léger avec le 3 cylindres de la DKW 3/6 (Selon la pub de l'époque : 3 cylindres 2 temps = 6 cylindres 4 temps). Robert Biberian a misé, lui, sur celui d'une 4 CV Renault "prélevé sur une vieille carcasse" a-t-il précisé à "J.F.P." signataire de l'article accompagnant ces documents.

La partie-cycle, cadre double-berceau, est celle d'une BSA B31 de 1957 achetée d'occasion dont le moteur a été revendu mais sans la boîte à vitesses conservée ici. Au passage, afin de gagner du poids, il y a perdu son démarreur électrique.

Le réservoir d'origine a été retourné pour permettre le montage de deux carburateurs Solex dont les ressorts de rappel sont renforcés par un sandow breveté Système D. 

Emprunté à une Morris Mini, le radiateur est refroidi par un ventilateur entraîné par le moteur des essuie-glaces récupéré sur la 4 CV. 

Après rabotage de la culasse, un allégement du volant-moteur et l'ablation du démarreur (20 kg de moins au total), les 748 cm3 d'origine sont passés de 21 ch à 35 ch pour un régime augmenté de 700 tours. Vitesse annoncée par le propriétaire et réalisateur : 160 km/h, résultat de 6 mois de travail. La plus grosse difficulté a été le tournage - par un spécialiste - d'un arbre de sortie moteur, avec un palier, pour la transmission finale dont la chaîne s'obstinait à casser tandis que l'embrayage a demandé quelques soins.  

L'article se termine par l'annonce de la mise en vente de cette machine par Robert Biberian (son adresse à Marseille figure au début du texte). Le prix est annoncé en francs suisses, soit la somme de 1500 frcs. En fait de "pourtour méditerranéen" évoqué au début, me serais-je berluré ? J'aurais tendance à dire oui...

♥ ♥ ♥ ♥ ♥

EN PRIME, CECI QUI N'A RIEN À VOIR

Celui qui connait son Georgia Knap sur le bout du doigt sait que le grand homme, parmi ses multiples travaux, s'est intéressé à l'accélération de la production maraîchère à l'aide de l'électricité. Dans le jardin de sa maison en banlieue parisienne que j'ai pu visiter il y a quelques années, les nouveaux propriétaires m'avaient dit avoir trouvé dans les sol des tuyaux et des restes de branchements électriques... "Idée saugrenue" dira-t-on, sauf que près d'un siècle plus tard, on a une explication scientifique...

... grâce à une exposition à Arles où le CNRS a présenté, issues de ses archives, des photographies d'inventions insolites des années 20/30. Parmi elles, cette image de poireaux géants avec le texte suivant : "SPÉCIMENS DE POIREAUX MONSTRES, 1930. À Meudon, sur le site de Bellevue, dans les années 30, on testait aussi la puissance de l'électricité sur la croissance des plantes. Avec l'aide du préparateur de l'École normale supérieure Lucien Plantefol (*), Jules-Louis Breton menait ainsi des recherches sur l'électroculture à l'aide d'un transformateur de 2 kilowatts branché sur le courant alternatif du secteur, alimentant ou non différentes parcelles de plantations diverses. Les poireaux semblent avoir été les plus réceptifs : le poids de ceux cultivés sur des parcelles électrifiées atteignait le double de celui des poireaux cultivés de façon classique." 

À Troyes, sa ville natale, l'homme aux mille métiers avait construit une "maison électrique" où tout fonctionnait automatiquement, depuis l'ouverture de la porte d'entrée du jardin jusqu'au petit-déjeuner servi au lit pour les invités, le tout sans aucune intervention d'un quelconque humain. Reconstruite à Paris, boulevard des Italiens, en 1907, elle disparut dans les travaux d'agrandissement du quartier. Une dernière version fut donc celle de Bois-Colombes, mais il n'en reste plus rien de la "Fée Électricité".

(*) Vraiment l'homme de la situation !

Exposition CNRS à Arles, Espace Croisière. Jusqu'au 22 septembre

BIEN QUE RÉPANDU À PLUSIEURS MILLIERS D'EXEMPLAIRES, les tricycles à moteur De Dion-Bouton (de cette marque ou chez des concurrentes) n'ont eu qu'une courte carrière. Le quadricycle puis la voiturette et enfin la motocyclette auront raison de lui à partir de 1902, date à laquelle cessa la fabrication du M, dernier type de moteur pour tris et quadris (2 hp 3/4 et 3 hp 1/2). Curieusement, De Dion a "sauté" la case moto, bien qu'on en trouve une dans le catalogue D.D.B. de Puteaux daté 1898-1899.

Cette machine est probablement une version élaborée à partir de celle avec laquelle, en avril 1898, Georges Osmont "matcha" Fernand Charron durant 10 tours de Longchamp (35 kms). Charron gagna le match avec un tour d'avance... et les 10 louis qui avaient été fixés comme enjeu.

Une spéciale signée de Léonce Girardot ne versait pas dans la simplicité mécanique. Comme sur sa rivale, le problème de la transmission fut résolu de manière radicale et sans doute fort bruyante. Girardot deviendra ensuite le "G" de la marque automobile C.G.V. (Charron, Girardot & Voigt)

La moto utilisée par Osmont sera la seule et unique "Motocyclette De Dion" car elle ne figure plus dans les catalogues suivants. Ce qui n'empêche pas qu'il existe aujourd'hui de nombreuses "motos De Dion" chez les collectionneurs européens et jusqu'aux États-Unis !

Certaines sont d'authentiques réalisations d'époque dues à des "mécaniciens" doués, capables de construire une partie-cycle autour d'un moteur De Dion acheté nu ou "cannibalisé sur un tri ou, plus tard, une voiture. Dans les débuts, ce sont surtout les entraineurs de stayers qui vont signer ces "bitzas".

Pour "tirer" le cyliste en douceur et sans à-coups, il faut un gros couple-moteur qui ne peut s'obtenir qu'avec une forte cylindrée. La puissance étant secondaire, on n'a pas besoin d'un moteur qui tourne vite, d'où la présence de monocylindres destinés à la voiture plutôt qu'à la moto. Des téméraires accoupleront côte-à-côte deux de ces moteurs, mais ils n'obtiendront guère de succès, sauf auprès des foules des vélodromes, seuls endroits où ils peuvent évoluer sans trop de risques.

Cependant, au prix de quelques aménagements mineurs, on peut en faire des machines rapides pour se mesurer entre entraîneurs. Démonstration par Anzani soi-même qui monte la moto qui est sans doute la Hurtu de la photo précédente. Seule différence visible outre le guidon, la courroie de transmission a été remplacée par une chaîne, la progressivité n'étant plus nécessaire dans une épreuve de vitesse.

Autre exemple d'une machine destinée à aller vite, cette fois sur route, puisque c'est Henri Cissac au pesage avant une épreuve qui s'annonce humide (Dourdan 1903 ?). Son moteur De Dion "à cloche" est énorme, sans doute d'un modèle destiné à une voiturette. On remarque à droite le crieur de journaux qui fait une discrète publicité en dépliant la manchette de Le Vélo journal au titre mentionné sur sa casquette.

Étrange tandem à l'allure de machine d'entraînement mais avec une chaîne et un gros pédalier synonymes de performances sur route. Il figure sur une toute petite photo mais, hélas, jamais revu dans la littérature de l'époque !

Autre réalisation personnelle d'un tandem américain sur lequel, en plus du moteur, on a utilisé toutes les pièces récupérables provenant d'un tricycle De Dion : boîte à piles, réservoir triangulaire, bobine et même le silencieux (derrière le talon du pilote). La position du "mécanicien" indique bien qu'il s'agit là d'une machine d'entraînement.

Autre tandem d'entraînement français, le Richard-Choubersky de 1899, avec toujours beaucoup de chaînes... Comme chez l'américain, le moteur est du type "à cloche" apparu en 1898.

Encore une réalisation personnelle qui méprise le tube au profit de la tôle pliée en tous sens. S'il manque d'élégance, l'ensemble est robuste et constitue sans doute ce qui est le premier "cadre-poutre" motocycliste. Délicate pensée, le porte-ombrelle en osier pouvait constituer un argument tentateur pour la gent féminine...

La réputation du De Dion permit à plusieurs constructeurs étrangers de se lancer dans la motorisation comme le montre ci-dessus cette Marsh américaine. En 1900, le tandem d'Oscar Hedstrom à moteur D.D. battait tous les records sur les vélodromes américains, attirant l'attention d'un certain G. M. Hendee. Tous deux allaient bientôt s'associer pour fonder Indian.

Autre machine équipée d'un moteur De Dion à "cloche" cette Zeus, dotée d'une plomberie d'alimentation... intéressante fait aujourd'hui l'orgueil d'un musée d'Europe centrale

Sans oublier le Rosbifland où BAT proposait en 1904 ce "Pullman Car of Motor Cycles" à moteur MMC, la marque qui produisait le De Dion sous licence.

Le côté "Pullman" de la BAT se limitait à une suspension élastique compliquée de la selle dont le fonctionnement sur route cahotique devait être riche de sensations rares. Ce système - simplifié - est à rapprocher de celui des Harley-Davidson à venir. 

Venu du double-fond de mon ordinateur, cette moto-scooter qui doit figurer, à en juger par sa selle à franges, dans un musée étasunien. Plus que son moteur D.D., c'est sa suspension de roue avant qui vaut le coup d'œil de même que sa commande de direction.

 -------------------------

 Je vous en garde encore quelques unes du même goût pour une prochaine parution. Restez à l'écoute !