• ... de 1450 km !

    Selon Monsieur Robert (celui du Dictionnaire), un pèlerinage - quand il n'est pas religieux - est "... une visite qu'on fait avec l'intention de rendre hommage, de se recueillir, à un lieu qui est revêtu en quelque sorte d'un caractère sacré (...)". Le motocycliste "pélerine" volontiers vers des lieux historiques comme l'Ile de Man, Dijon-Presnois ou le Paul Ricard. Il est plus insolite qu'il se rende rue Planchat, à Paris dans le 20ème arrondissement. Non pour rendre hommage au malheureux Abbé Planchat, fusillé en 1871, mais parce qu'au numéro 19 de la rue se trouvaient les "Usine & Bureaux" des Ets Lurquin-Coudert. Ici, parenthèse : si vous arrivez sur ce blog en passant par l'ancien (Zhumeurs & Rumeurs), ce nom vous est familier. Sinon reportez-vous à la série d'articles consacrés à cette marque.

    Lorsqu'on est l'heureux propriétaire d'une Lurquin-Coudert de 1904, il est presque normal de se rendre sur les lieux de sa naissance. Ce qui l'est moins, c'est lorsqu'on en est séparé par plus de 700 km. Ce qui l'est encore moins, c'est de s'y rendre avec la moto en question... par la route et SUR la moto ! L'idée turlupinait depuis longtemps Oldpaul (son nom de ouèbe) et déjà en 2013 il avait fait une tentative mais avait renoncé en vue de Waterloo. Le moteur manquait de puissance, selon ses dires, et la planification du parcours était à revoir afin d'éviter les profils de côtes trop pentues.

    (Cliquez sur les images, vous allez voir, c'est grandiose !)

    Pélerinage

    Après un hiver de cogitations, le 2 août 2014, c'est le grand départ vers la capitale française. Depuis Tilburg, en Néerlandie (voir la carte Google Earth), Oldpaul vise le sud par : Anvers-Gand-Courtrai-Péronne-Compiègne-Pontoise-Paris. Les grandes agglomérations sont prudemment évitées, de même que l'imposant massif des Ardennes.

    Pélerinage

    Photo-souvenir sur un pont qui enjambe le Canal du Nord. La météo est superbe, le moteur tourne très bien et permet un 25 km/h tranquille, pour une consommaton de 4 litres au cent environ. Oldpaul peut se permettre des étapes quotidiennes de 8 à 10 heures (santé !).

    Pélerinage

    Au bout d'une semaine et malgré un arrêt de roulage pendant deux jours et demi pour cause de pluie, c'est l'arrivée dans la capitale. Tout de suite rendez-vous rue Planchat !

    Pélerinage

    L'inévitable photo pour immortaliser l'évènement. Car c'en est bien un ! Pas de problèmes particuliers pour circuler dans Paris sauf, vers les 7 heures du matin, au franchissement d'un feu "orange-rouge", selon Oldpaul. Sous l'œil de deux motards de la police qui le rattrappent au feu rouge suivant ! L'un lui fait un signe réprobateur de la main, l'autre croise deux doigts, pour lui souhaiter bonne chance. Ouf, on a connu des contacts moins agréables !

    Pélerinage

    Avant de se reposer contre un arbre, Oldpaul a fait cinq fois le tour de la place de l'Étoile : quatre fois pour le millésime 1904 de la Lurquin, plus un tour pour lui-même. Sourire d'un policier devant la scène qu'un amateur a photographiée en promettant que la photo serait publiée dans un journal et qu'il lui enverrait. Pas de nouvelles depuis...

    Lurquin-Coudert 1904 : un pèlerinage...

    En noir et blanc, sans les boutiques de souvenirs et avec un arbuste moins grand, c'est une photo qui aurait pu être prise il y a plus d'un siècle... 

    Lurquin-Coudert 1904 : un pèlerinage...

     

    ... La preuve !

    En trois jours, Oldpaul est ensuite rentré chez lui aux Pays-Bas, mais il a du mal à dormir car il se repasse le film de son aventure. Il a aussi un autre projet : toujours avec la Lurquin-Coudert, il voudrait refaire le Paris-Madrid ! S'il se contente de le refaire "à l'identique", c'est à dire avec l'étape finale à Bordeaux où l'épreuve fut interrompue, c'est faisable. En effet, le kilométrage est comparable à celui qu'il vient de couvrir. Atteindre Madrid, c'est une autre affaire, car pour ce qui est de contourner les Pyrénées... Mais peut-être qu'avec un itinéraire soigneusement établi ?

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  • ... du G.P. de Hollande 1962

    Pendant plusieurs générations, les photos "de famille" se sont entassées dans une boîte à chaussures au fond d'un placard. Certaines avaient les honneurs d'un album, mais comme les autres, en fin de vie, elles finissaient sur le trottoir d'un vide-greniers. Au mieux, sur la table d'une brocante. Côtoyant ainsi la carte postale pour laquelle il y a les amateurs qu'on sait, elles peuvent retrouver une seconde vie à l'étal d'un brocanteur. Pour la plupart de ces commerçants elle avait moins d'intérêt qu'une carte postale connue, classée, répertoriée dont on connaît la valeur marchande. Une photo, ça se vendait à la tête du client. C'est comme ça que pendant quelques décennies j'ai pu récolter quelques centaines de photos d'amateurs. Toutes sur la moto, vous l'auriez deviné.

    C'est au marché aux Puces de Montreuil que j'ai trouvé les plus intéressantes (les plus "belles"). Nous étions plusieurs à nous retrouver le samedi matin devant l'étal d'Armand, un ancien tueur à la Villette (!) reconverti dans le papier et surtout la carte postale. Il en avait de pleins cartons dans sa fourgonnette mais n'en sortait que trois ou quatre à la fois. Sans avoir fait une école de commerce, il savait comment entretenir l'appétit de ses clients. Parmi ceux-ci pas mal de professionnels de la carte. Ils s'approvisionnaient en nouveautés qui semblaient inépuisables. Armand les leur vendait à des prix inférieurs à ceux du "commerce", car, comme il le disait dans son langage fleuri "faut bien qu'eux aussi mangent un peu là-dessus".

    Ses cartes étaient à peu près triées et classées, mais pas les photos. Comme tout le marché de Montreuil savait qu'il ramassait "le papier", les autres marchands lui en déposaient des pleins cartons, voire des valises, dès le déballage du marché. Ils étaient en confiance car c'est lui qui ensuite fixait le prix de la "marchandise". 

    Même procédure pour les photos. Il fallait fouiller pendant des heures une masse de photos de mariages, dîners en famille, vacances en Espagne, premières communions (les communiantes avaient leur "amateur"...), mariages, baptêmes, départs en retraite, remises de médaille du travail, etc. De temps en temps... une moto. Enfin, poussé par la faim (ça se passait le matin, n'oubliez pas) ou le gel ou la canicule, vous présentiez votre récolte à Armand. Il l'évaluait, commentant vos critères de choix : "Ah, celle-ci je savais que tu la prendrais... Celle-là, elle est trop belle, je la garde pour moi ! (c'était pour vous faire peur) ... Une grande comme çà, elle va te coûter bonbon !". Au final, vous aviez dépensé quelques dizaines de francs, rarement plus. 

    Il donnait à ses "clients" un surnom inspiré par leur sujet de recherches. Moi, j'étais La Moto,  facile ! Un autre était Napoléon. Il y avait Le Radin, pour des raisons évidentes, et enfin Le Toubib et Le Prof. Ce dernier, qui était vraiment un professeur comme on l'apprendrait par la suite, plutôt habitué à commander (à ses élèves), renâclait à "trier" comme nous autres. Avec Armand, il avait fini par établir un accord plutôt exceptionnel pour qui connaît un peu le milieu de la brocante : il emportait une valise de photos qu'il épluchait chez lui et il rapportait ce qu'il n'avait pas choisi... Ce n'était pas un collectionneur ordinaire. Pas du genre à se focaliser sur un thème ou plusieurs, non. Tout ou presque semblait retenir son attention. On a compris pourquoi ce jour de 1994 où il a annoncé à Armand que "son livre" allait paraître. Et quel livre ! Près de 800 pages et encore plus de photos. Un pavé, non, un parpaing de 25 cm x 32 cm, rédigé par 25 auteurs sous la direction du "Prof", dont on apprenait dans la foulée qu'il était une huile au CNRS. Livre-canon et aussi prix-canon que j'ai oublié. Mais le Prof avait un peu tordu le nez lorsqu'Armand lui avait demandé de lui en offrir un... Au motif que lui aussi était un peu l'un des auteurs en tant que fournisseur. L'affaire en est resté là. On n'a revu le Prof que de loin en loin. Puis plus du tout. Le livre en question, toujours édité, est affiché aujourd'hui aux environs de 500 euros (FNAC). Je crois qu'Armand ne l'a jamais vu. Le Crabe l'a pris de vitesse peu de temps après. 

    Aujourd'hui les photos anonymes intéressent le milieu des collectionneurs. On les voit dans les diverses grandes "foires" nées autour de la photo, dont le dernier en date est Le Mois de la Photo à Paris. Elles sont devenues des "Photos trouvées", titre qui les rend plus nobles, donc dignes d'entrer dans une collection, d'être exposées dans des musées, de figurer dans des livres. Les "marchands d'art" s'en sont emparées et leurs prix s'envolent atteignant les milliers d'euros en ventes publiques ! 

    Si je peux encore aujourd'hui illustrer ce blog, c'est souvent grâce à des trouvailles faites chez Armand. Après sa disparition, les Puces de Vanves ont été mon terrain de chasse. Moins fructueux en terme de découvertes, car un premier "tri" est fait par les brocanteurs eux-mêmes. Ils retiennent "l'objet photo", le plus souvent sous forme d'album, et il est rare d'en trouver un consacré à la moto. Avec des exceptions comme celui ci-après, réalisé par un motocycliste voyageur. Ce n'était pas un vrai professionnel mais plutôt un pigiste très occasionnel quoique déjà bien équipé (télé-objectif ?). Il savait comment accéder aux meilleures places pour "shooter". Au dos d'une carte postale envoyée à "Une Savoyarde", il annonce qu'il a écrit "13 feuillets de compte-rendu sur Assen" et qu'il va faire la même chose pour le G.P. de Belgique à Spa. Plusieurs reportages des G.P. de cette année 1962 publiés par Moto Revue sont signés Pierre Meyer, mais aucune des photos qui les illustrent ne se retrouvent dans l'album. En 1962, la revue concurrente Motocycles n'existait plus et on ne voit pas quel autre support francophone pouvait recevoir son travail. Reste la Belgique ? la Suisse ? mais dans ce cas il y avait des journalistes sur place... Son album s'ouvre, avec malheureusement trop peu de photos, sur le ... 

     GRAND PRIX DE FRANCE 1961 À CHARADE  

    "Photos Trouvées" du G.P. de France 1961 et ...

    Les multiples engagements dans plusieurs catégories d'un même G.P. se pratiquaient couramment. À Clermont, le tout jeune Mike Hailwood (21 ans) a couru en 125 sur une E.M.C. deux-temps (4ème derrière la Honda de Redman), puis en 250 sur Honda (2ème) et enfin en 500 avec une Norton. Il affrontait la M.V. 4 du vainqueur Gary Hocking, lequel, en l'absence d'autres ténors ne força guère son talent. Néanmoins, Hailwood ne put jamais l'inquiéter et se contenta sagement de la 2ème place. 

    "Photos de Famille" = "Photos Trouvées"

     Au coude-à-coude en 125 cm3 : Ernst Degner sur M.Z. et l'Australien Tom Phillis (Honda twin). Ce dernier gagnera de quelques millièmes de seconde après une course acharnée (ici au virage de Rosier). Avec 4 victoires (5 records du tour) sur 9 épreuves, il deviendra Champion du Monde 125 avec 44 points contre 42 à Degner.

    "Photos de Famille" = "Photos Trouvées"

    Sur les 12 classés en sidecars, les 9 premiers étaient équipés du célèbre flat RennSport bavarois ! Avec le sien, l'Allemand Butscher a été longtemps en bagarre avec celui du Suisse Strub qui finalement l'emportera devant lui pour la 3ème place

     DUTCH T.T. 1962 À ASSEN 

    "Photos Trouvées" du G.P. de France 1961 et ...

     Fière de son circuit de la Drenthe (7,700 km de développement), Assen le fait savoir dès les abords. On a parlé de 100 000 spectateurs pour l'édition de cette année 1962. Des Hollandais bien sûr mais aussi des Belges et surtout des Allemands. Et au moins un Français pour notre plus grand profit...

    "Photos Trouvées" du G.P. de France 1961 et ...

    Ayant fui l'Allemagne de l'Est à la fin de la saison 1961, Ernst Degner (n° 2) court désormais sous les couleurs de Suzuki. Il est ici aux prises avec son co-équipier Perris

    "Photos Trouvées" du G.P. de France 1961 et ...

     Ambiance d'un parc coureurs comme on ne l'imagine plus, où l'on croise Bob  McIntyre sur sa 350 Honda (285 en réalité) se rendant aux essais. Elle dérivait de la 250 victorieuse à l'Ile de Man avec le Rodhésien Jim Redman. En fin de saison, à l'Ulster, elle deviendra une vraie 350 (presque). À Assen, Redman pilotait une deuxième Honda qui gagnera devant Hailwood à 20 secondes. McIntyre, lui, sera contraint à l'abandon au troisième tour "la jambe droite inondée d'huile", diront les gazettes.

    "Photos Trouvées" du G.P. de France 1961 et ...

    Point de vue imprenable sur le sidecar vertical-twin BSA de Chris Vincent-Bliss, seul attelage non-allemand (BMW) du plateau. Le seul aussi à avoir le side à gauche dont les glissades dans les grandes courbes à gauche rivalisaient avec celles des BMW dont le side est monté côté droit. Conclusion du reporter enthousiasmé de Moto Revue : "Puisse le trois roues ne jamais se transformer en simili-voiture dont aucun passager n'émergerait pour aider à virer"... Réflexion tristement prémonitoire puisqu'on connaît la suite !

    "Photos Trouvées" du G.P. de France 1961 et ...

    Venu en 1958 de la lointaine Afrique du Sud, Paddy Driver était l'un des actifs animateurs du Continental Circus (500 Norton Manx). Il sera 8ème au Championnat du Monde de cette année 1962. Il fera aussi carrière en automobile (Formule 1) dans les années 70. "Photos Trouvées" du G.P. de France 1961 et ...

    Autre acteur assidu du "Circus", le pilote d'usine Frantisek Stastny sur 350 Jawa (et non 500 comme indiqué précédemment). Il devait compenser l'infériorité de puissance de sa machine par une virtuosité audacieuse qui le mena souvent sur le podium (9 ème au Mondial en 1962 et multiple Champion de Tchécoslovaquie). Se déplaçant de circuit en circuit, notre reporter-pigiste avait le temps de faire un tirage des ses photos afin de récolter au G.P. suivant un autographe du pilote (en malmenant un peu l'orthographe de leur patronyme). 

    "Photos Trouvées" du G.P. de France 1961 et ...

    Le Néo-Zélandais Hugh Anderson sur une Suzuki (125 ?). On ne le retrouve pas dans le compte-rendu de la course ni dans les classements. La seule chose sure est que, au vu du nombreux public, la scène se passe à Assen et c'est durant la course, pas aux essais. Il termine la saison avec une 7ème place en 50 cm3 et la 6ème en 125. 

    "Photos Trouvées" du G.P. de France 1961 et ...

     "Toujours plus bas" était le mot d'ordre chez les sidecaristes, illustré ici par l'attelage BMW de Fritz Scheidegger. En course, il aura raison de son compatriote suisse Florian Camathias, éliminé sur casse moteur à l'avant-dernier des 14 tours de l'épreuve.

    "Photos Trouvées" du G.P. de France 1961 et ...

    Autre photo de Scheidegger, selon la légende qui l'accompagne dans notre album. C'est toujours au Dutch T.T., mais la couleur du carénage et ses numéro de course sont différents. Notre reporter a dû classer ses photos longtemps après les avoir faites, si bien que sa mémoire pouvait avoir des défaillances (Remarquons qu'à l'époque, le photographe était vraiment au meilleur emplacement !).

    "Photos Trouvées" du G.P. de France 1961 et ...

    Revenue dans la compétition d'après-guerre avec retard par rapport aux autres usines italiennes, Bianchi fit appel à l'inginiere Lino Tonti (ex-Benelli, Aermachi, Mondial, etc, puis Guzzi !) qui créa une vertical-twin 250 double ACT portée ensuite à 350 par réalésage. Championne d'Italie en 1960 elle fut suivie par une vraie 500 dont deux exemplaires étaient confiés pour Assen à Tino Brambilla (ci-dessus) et Silvio Grassetti.

    "Photos Trouvées" du G.P. de France 1961 et ...

    Ni l'une, ni l'autre ne figure dans les classements, et selon le compte-rendu de Moto Revue, il semblerait que seul Grassetti a pris le départ. L'expérience s'arrêta en 1964 sans que la machine ait pu vraiment s'imposer au niveau international, dominée par les M.V.

    "Photos Trouvées" du G.P. de France 1961 et ...

    Avec 3 victoires sur les 6 épreuves du championnat, l'équipage Max Deubel-Emil Hörner (passager) remporte le titre suprême 1962. Leur attelage était motorisé - faut-il le préciser - par le flat RennSport bien connu.

    "Photos Trouvées" du G.P. de France 1961 et ...

    Les mêmes en plein travers pour doubler un side attardé dont le passager est en train de "retailler la moquette". Il s'était déjà fait doubler dans le paddock (...) Le plat pays de la région d'Assen avait permis de tracer un circuit au profil très apprécié des spectateurs qui pouvaient en voir la presque totalité.

    "Photos Trouvées" du G.P. de France 1961 et ...

    Il y a un demi-siècle, on virait déjà en frottant de partout tandis que le déhanchement commençait à progresser. Démonstration par Alan Shepherd, un privé sur Matchless, un tout bon qui se classera 2ème au Mondial 500 derrière la M.V. d'un certain Hailwood.

    "Photos Trouvées" du G.P. de France 1961 et ...Puisqu'on en parle ... voici Mike Hailwood sur la 500 M.V. du team "Privat", une structure de fiction qui bénéficiait "à titre privé" des machines de l'usine de Verghera. L'année précédente, il s'était dit qu'à la suite de la décision du Comte Agusta de retirer ses machines de la compétition en G.P., Stan Hailwood, le père richissime de Mike, avait proposé d'acheter les M.V. de course ! Finalement le prodigieux Mike remportera le titre mondial 500 de 1962 à 1965, toujours sur M.V. avant de passer sur Honda. La relève sera assurée, et de quelle façon ! par "Mino" Agostini.

    (Prochain article : Spa 1962, Monza 1962)

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  • On peut cliquer sur les images pour les agrandirMonet 1000, Rickman Royal, Courrèges, Magny

    À côté de René-Gillet, elle aurait pu être l'autre bicylindre en V 1000 latérales de l'industrie motocycliste française. Oui, vous avez bien lu Monet & Goyon sur le carter de distribution. Mais c'est tout ce qu'il reste de cette machine sauvagement tronçonnée et telle que l'a trouvée Jean Lalan en Allemagne, il y a déjà quelques années.

    Monet 1000, Rickman Royal, Courrèges, Magny

    On ignore bien sûr comment elle a pu se retrouver là-bas, étant donné que, ainsi que Jean Goyard le raconte dans son livre ("Monet & Goyon, des origines à 1939"), elle fut utilisée comme mulet de service au sein de l'usine mâconnaise. Elle était alors accouplée à un sidecar avec caisse sommaire en bois et servit ainsi jusque dans les années 50.

    Monet 1000, Rickman Royal, Courrèges, Magny

    Une vue de l'avant permet de voir en bas à droite une cassure du carter de la transmission primaire qui semble s'effectuer au moyen d'une chaîne duplex. En bas à gauche subsiste un moignon de l'une des fixations du châssis de sidecar.

    Monet 1000, Rickman Royal, Courrèges, Magny

    La boîte est séparée et comporte 8 vitesses, ce qui laisse supposer une destination militaire. Monet & Goyon avait aussi breveté un sidecar à roue tractée.

    Afin de construire une machine autour de cet ensemble moteur-boîte, Jean Lalan aurait besoin de tout document, photo par exemple, qui lui donnerait une indication de l'allure générale qu'elle avait en son temps. Si vous avez ça en magasin, on transmettra.

    On a retrouvé l'autre Royal Enfield-Rickman du Bol 70 !

    Le 19 avril 2014, Gilles Grépinet se demandait ce qu'était devenue l'une des deux 750 Royal Enfield-Rickman engagées au Bol d'or 1970. La réponse est venue de Ded31 qui a passé dans son blog la photo de cette machine (ci-dessous) qui existe toujours et en quel superbe état ! C'est l'un de ses amis qui l'a vue lors de la "Gelée royale" de 2011, manifestation hivernale du bien connu Fanakick Motorcycle Club.

    Monet & Goyon 1000, Rickman Royal, Courrèges,

    Cette réponse devrait figurer à la suite du "commentaire" de Ded31 publié dans "Zhumeurs & Rumeurs" à l'article "La Moto dans ses murs" Je pense qu'elle a plus de chances d'être lue ici que dans un blog désormais "en sommeil" (quoique toujours consultable). Afin de vous éviter des allers-retours compliqués entre les deux blogs, voici à nouveau l'article original tel que Gilles Grépinet l'avait écrit en avril dernier :

    " Deux Rickman 750 équipées de moteurs Royal Enfield Interceptor Serie 2 sont préparées au Pays de Galles et engagées par Lucien Delisle (Créteil Motos, concessionnaire RE) et Michel Condeminas, limonadier (!) et motociste spécialiste des anglaises dans la banlieue de Toulouse. En course les deux motos ce sont fait remarquer surtout pour leurs arrêts à répétition dûs à des problèmes d'embrayage et de boîte. Aprés le Bol les deux motos sont récupérées par Michel Condeminas. (L'histoire dit qu'il accueillit également au moins deux des valeureux pilotes Anglais venus se requinquer au soleil Toulousain). Les motos sont présentées au services des Mines par Condeminas, homologuées et vendues dans la foulée. Un ami à moi de Lisieux (Note du Zhumoriste : donc un Lexovien, si je peux me permettre), en poste dans l'administration à Toulouse, en achète une... Quelques années plus tard, à la fin des années 70, je lui rachète la moto (qui commençait à s'oxyder salement dans le cave d'un de ses amis) en partie démontée et avec des pièces-moteur manquantes, la partie cycle pas belle, mais complète ! Après une période de restauration épisodique, la moto est quasi prête ! Aussi, si je possède pas mal d'infos sur l'historique de la moto, je n'ai en revanche qu'une ou deux photocopies de photos de la bécane prises chez son préparateur gallois Richard Wyndam, transmises par le club anglais Rickman. Noms des  pilotes engagés : Knight-Hedger et Adams-Chivers".

    Dans le compte-rendu de Moto Revue sur l'épreuve, il est question de "deux Royal Enfield", toutes deux arrêtées d'ailleurs, ce qui confirme ce qu'en dit Gilles. Cependant, le tableau de marche de tous les concurrents, que publie aussi MR, ne fait mention que de la machine de Knight-Hedger...

    On remercie chaleureusement (c'est de saison) Ded31 que l'on peut retrouver à l'adresse : ded31-royal-blog.blogspot.com qui se consacre aux Royal-E comme bien vous pensez.

    ♥ ♥ ♥ ♥ ♥ ♥ ♥

    "Personnage particulièrement doué réussissant à éprouver une sensation de vitesse par simple rotation de la terre"

    Monet & Goyon 1000, Royal Rickman, Courrèges

    Vous n'avez pas oublié j'espère cette phrase en légende de ce dessin du formidable Chaval. Est-ce lui qui aurait inspiré le photographe des modèles du couturier André Courrèges ? Pas impossible. Ces jeunes personnes présentent les créations du révolutionnaire Palois qui était alors dans sa période "spatiale", au milieu des années 60. Chaval avait alors donné le meilleur de son art avant de disparaître en 1968.

    Monet & Goyon 1000, Royal Rickman, Courrèges

    Avec ses modèles de vêtements géométriques, uniformément exécutés en matières de
    couleur blanche, Courrèges a dynamité les canons figés de la haute-couture de l'époque. D'abord moqué, il fut ensuite "interprété", voire pillé par une mode plus populaire. Les larges lunettes à monture blanche, c'est lui ; les hautes bottes en plastique, c'est lui. Il a étéMonet & Goyon 1000, Royal Rickman, Courrèges  un fervent défenseur de la mini-jupe (Wouaaaais !!!), mais aussi des collants qui ont chassé le porte-jarretelles (Bouuuuh !!!).

    Sorti du blanc uniforme qui signait toutes ses collections, Courrèges abandonne la "Space Age fashion", comme on dit par cheu'nous. Il se lance dans des couleurs acides et il dévergonde ses sages "nonnes de l'espace" de la photo. "Sages" sauf celle qui s'envoie en l'air façon wheeling.

    Du court encore plus court

    Entre autres créations, on est passé de la mini-jupe au mini-short assorti de bas-jambières en PVC. L'ensemble est constellé de petits hublots transparents. Très coquin, pour ne pas dire plus, créant d'ailleurs un incident cocasse au sein du quotidien France-Soir. Son service photo avait reçu des photos d'un modèle semblable à celui ci-dessus (paru dans Vogue en 1970), présenté par Mireille Darc. La photo est publiée illico  dans l'édition en cours. En très légère contre-plongée, la photo laissait voir une trace blanche dans l'entrebaillement du short : quelques centimètres carrés de la petite culotte de l'actrice ! Il semble que quelqu'un de haut placé dans le journal Monet & Goyon 1000, Royal Rickman, Courrèges
    voulait du bien à Courrèges ou à Mireille Darc, on ne sait pas. Toujours est-il que dans l'édition suivante, un coup de pinceau pudique avait gouaché la culotte trop suggestive... (ci-contre, de droite à gauche, les documents AVANT-APRÈS). On peut aussi considérer que le remède était encore pire que le "mal"...

    Un peu de moto quand même !

    Monet & Goyon 1000, Royal Rickman, Courrèges

                           
    On doit enfin à André Courrèges quelques éléments qui se rattachent à une mode "presque" motocycliste. Ou qui, du moins, semblent inspirés de notre petit monde. Son chapeau-casque avec ses grosses lunettes auraient pu équiper une demoiselle sur Honda 4 si tant à la mode en 1970 (ci-contre). Il n'a pas été plus loin et a reporté son attention et ses talents de créateur sur l'équipement des dames cyclistes...                                          

    Monet & Goyon 1000, Royal Rickman, Courrèges

    Bof ! dans le fond, il n'y a pas vraiment de raisons de lui en tenir rigueur... 

     ♥

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  • Le tiroir à double-fond était autrefois la calamité du "vieux" journaliste que l'on dit aujourd'hui "de papier", par opposition à celui qui écrit directement dans le poste... je veux dire dans l'ordinateur. Mais ce dernier ustensile, Mac ou autre, est aussi "piégeux" qu'un bureau en bois nanti de tiroirs où s'entassaient jadis documentation et photos. On n'a pas idée de ce qui vient se nicher dans le disque (mou mais parfois dur) de la machine informatique. Exemple avec ces photos et dessins des Bol 50 et 51 revenus au jour à la suite d'une fausse manip' sur le clavier. Tous bien classés et millésimés, mais pas rangés où il fallait. Ce n'est pas la première fois que ça m'arrive. Pas la dernière non plus...

    (Cliquer pour agrandir les images qui sont sous © Zhumoristenouveau sauf dessins Moto Revue)

    Retour sur les Bol d'or 1950 & 1951

    Vous avez failli ignorer ce dessin d'Eugène Mauve, le père-créateur du Bol d'or, tel que l'a représenté la revue Motocycles grâce au talent de Le Penven. Ce dernier est parfaitement ignoré du célèbre "Dico Solo", un ouvrage qui recense pourtant, avec notice sur chacun d'entre eux, plus de 5 000 dessinateurs que l'on dit "de presse", mais dont beaucoup dépassent cette case limitée (Sempé, Dubout, Willem, Reiser, Daumier, Pellos, Ordner, etc).

     BOL D'OR 1950 

    Retour sur les Bol d'or 1950 & 1951

    Photo à peine lisible repêchée dans la revue Motocycles, mais il s'agit bien de Moury, le prodige de la catégorie 125 sur sa Puch. Il est bien reconnaissable, ne serait-ce que par sa tenue particulière en selle, très penchée sur l'avant. 

    Retour sur les Bol d'or 1950 & 1951

    Avant le départ, on se la joue pilote de record, juste pour le plaisir du photographe (Godard sur DKW 350, qui a fini 4ème au classement général).

    Retour sur les Bol d'or 1950 & 1951

    Motobécane/Motoconfort était présent dans la course en catégorie 75 cm3 avec les deux Poney de 60 cm3 engagés par deux amateurs. Celui de Schombs présentait un levier de sélecteur étudié pour permettre le changement des rapports lorsque le pilote était en position couchée, avec les pieds sur les repose-pieds passager. Fixé au tube de selle, un petit bidon d'huile destiné au graissage de la chaîne. Ce Bol d'or de 1950 est le seul de l'après-guerre qui a vu courir des machines de moins de 125 cm3.

     Retour sur les Bol d'or 1950 & 1951

    Leninger sur 125 Terrot poursuivi par une ecadrille de vaisseaux venus d'un autre monde ? Non, simplement les lampes éclairant le virage de l'épingle du Faye. La cabane des commissaires à gauche est très représentative de l'état des infrastructures du circuit de Montlhéry. Passée dans le langage courant de l'époque, l'expression "c'est du provisoire qui dure" n'étonnait alors plus personne...

     BOL D'OR 1951 

    Retour sur les Bol d'or 1950 & 1951

    Visages marqués par l'effort (et les fumées grasses du deux-temps ?), Weingartmann (à gauche) et Krammer se félicitent de l'excellente tenue de leurs 250 Puch autrichiennes. On va encore entendre parler d'eux et de la marque dans les Bols suivants.

    Retour sur les Bol d'or 1950 & 1951

    L'une des Monet-Goyon de la "Série Verte" du Bol était présentée sur le stand de la marque au Salon de Paris 1951. L'occasion de détailler les différences avec la 197 de série surtout dans la partie-cycle. Elle présente l'incongru "correcteur Grégoire", ou l'art d'utiliser en flexion un ressort hélicoïdal censé travailler en compression/extension. D'après la "Bible" Monet-Goyon & Koehler-Escoffier de Jean Goyard (Édition du Vieux Guidon), ce "correcteur" s'est aussi retrouvé sur des Automoto et des Jonghi.

    Retour sur les Bol d'or 1950 & 1951

    ... le tout moyennant supplément. Toujours selon Jean Goyard, c'est le P. D-G. de Monet-Goyon qui incita l'ingénieur Grégoire à adapter son correcteur à la moto, comme il l'avait déjà fait sur certaines automobiles françaises (Citroën refusera...).

    Retour sur les Bol d'or 1950 & 1951

    Sur les "Séries vertes" du Bol d'or, le carburateur avec sa cuve fixée au cadre est incliné (montage dit downdraught), selon une méthode censée accélérer la vitesse de remplissage des gaz. La commande des vitesses (trois seulement) s'effectue par un rustique sélecteur double-branche avec renvoi. Des problèmes d'embrayage et de freins élimineront deux des trois machines engagées. On ne sait rien des améliorations apportées aux moteurs.

    Retour sur les Bol d'or 1950 & 1951

    Quatre sidecars étaient aux prises en catégorie 750 dont celui de Druet (Club Motocycliste de la Sûreté Nationale. Il se composait d'une partie-cycle B.M.W. presque moderne (R 71) avec le moteur culbuté de la R 75 (Russie/Libye) dont on remarque le proéminent carter de dynamo à l'avant du bloc. L'ensemble était plaisamment présenté comme étant la R 73, "chaînon manquant" dans la chronologie des flats bavarois.

    Retour sur les Bol d'or 1950 & 1951

    Le même équipage B.M.W. R 73 au passage du poste de contrôle "Départ-Arrivée" surtout occupé par les pompiers et un policier de la route (à droite). Vu l'état de la chaussée, on comprend qu'il était périlleux de sortir de la trajectoire...

    Retour sur les Bol d'or 1950 & 1951

    Les sidecars 750 CEMEC, fruit de mariages franco-allemands à base de moteurs/boîtes de flat-twins à soupapes latérales (origine R 12) étaient opposées (...) aux bien plus rapides B.M.W. Baptisées L7, elles étaient "francisées" par leur appareillage électrique et, comme ici, par deux carburateurs Gurtner. Un sélecteur à la géométrie... osée leur sera ensuite adapté.

    Retour sur les Bol d'or 1950 & 1951

    C'est surtout par le positionnement de leur moteur que les Macquet-Ydral attirèrent l'attention. Haut placé dans le cadre, il permettait des inclinaisons en virages spectaculaires.  

    Retour sur les Bol d'or 1950 & 1951

    Dans les années suivantes, les évolutions en compétition du moteur Ydral menées par Georges Agache, occuperont longtemps les commentateurs. Il en sera de même avec ses réalisations audacieuses en matière d'aérodynamisme, menées en liaison avec AGF.

    Retour sur les Bol d'or 1950 & 1951

    Confiée à Tiers, l'autre Macquet-Ydral à cadre rigide fut moins chanceuse que celle menée par Agache. Ce dernier devait terminer troisième de la catégorie 175 (avec un 125 à peine réalésé) où il avait affronté pas moins de 21 concurrents.

     

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  • "Salauds de pauvres ! La Midual ...

    ... c'est pas pour vous !"

    "Salauds de pauvres, la Midual....

    ... car c'est à ce public qu'elle est destinée. Précisons pour ceux d'entre vous qui n'ont pas en poche une Mastercard Platinum (*) et ne fréquentent pas les pince-fesses huppés du monde du luxe, que sur la photo ci-dessus on voit les deux Midual (il en existe donc deux...) exposées en Californie lors du Concours d'Élégance de Pebble Beach d'août dernier et en première mondiale. Pour la description de cette moto à 140 000 euros, reportez-vous à votre internet habituel qui tartine sur elle des éloges à n'en plus finir. Avec les inévitables "éléments de langage" puisés dans les argumentaires du constructeur, c'est moins fatigant. 

    (*) ... qui vous permet de retirer 5 000 euros par semaine (je parie que vous l'ignoriez)

    "Salauds de pauvres, la Midual...Disparue des écrans radar depuis 16 ans, Midual nous (nous ?) revient sous une forme nouvelle. Elle avait pourtant de quoi plaire, cette 900 du Salon de Paris 1999. Très différente de la Voxan qui venait à peine de naître, différente surtout par un moteur tellement original qu'il en épata plus d'un. Ce flat-twin longitudinal reste aujourd'hui son principal argument de vente car le reste de ses composants est d'un classicisme éprouvé, on allait dire affligeant (ABS oublié ...). En prime une ostentatoire finition propre à séduire les émirs des pays du Golfe. Pour l'instant, ceux-ci s'intéressent aux chevaux, aux hôtels de luxe, aux clubs de foot, aux voitures de police (à Dubaï, des McLaren 210 000 € hors options), etc, mais ils se mettront peut-être un jour à la moto.

    "Salauds de pauvres, la Midual...

    C'est qu'il ne s'agit plus désormais de vendre une moto au "motardus vulgaris" mais à quelqu'un qui a déjà tout. C'est à dire "tout" ce qui indique au premier coup d'œil que c'est quelqu'un d'important, ou du moins de puissant, donc fortuné. Sur la route, plutôt dans son garage, il a une Bugatti-Veyron (2 500 000 euros). Au bord de la piscine de l'hôtel 36 étoiles, sa montre "platinum" (4 000 000 dollars) fera oublier son excédent pondéral. Je vous laisse compléter la panoplie. Qu'ajouterai une moto à son bonheur, lui qui ne se déplace qu'en jet privé ou en Bentley-chauffeur ? La satisfaction de posséder un objet unique (enfin presque) et, surtout, que ça se sache. Le luxe, ce n'est rien s'il reste secret.

    Par ailleurs, on reste étonné du manque d'imagination des créateurs de Midual dont ils ont conservé un nom sans prestige. Les Anglais ont "relevé" les noms prestigieux de leurs plus anciennes marques pour relancer leurs productions nouvelles, à commencer par Brough-Superior en passant par Triumph, Norton (hum...), Ariel (hum...hum...). Sans parler d'Indian, Horex chez d'autres. Au lieu de Midual, il y avait un choix français avec DOLLAR ou La Française-DIAMANT, voire MONEY-Goyon (au prix d'une légère coquille). Des mots qui vont droit au cœur des gens de la finance et du luxe !  

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  • Cela va faire 7 ans que l'Amicale Limousine de Motos anciennes (ALMA) édite son calendrier illustré par les aquarelles d'Alain Maisongrande. Année après année, l'artiste complète sa propre collection de motos, celles qu'il estime exceptionnelles à des titres divers. Pour 2015, il en a sélectionné une douzaine - ça tombe bien, autant que de mois dans l'année. En voici cinq dont il m'a envoyé des reproductions. Le pingre ! Il va falloir que je l'achète son calendrier pour avoir les sept autres !

    Belles images pour 2015

    Celle-ci, c'est mon choix personnel car c'est la plus ancienne de la série (de seulement 5...). Cette Cottereau est de 1904 et Alain l'a croquée "d'après nature" puisqu'elle fait aujourd'hui le bonheur d'un collectionneur. Constructeur établi à Dijon, voisin de Terrot, Cottereau avait choisi le moteur belge Minerva 2 cv 1/4 à soupapes latérales après ses débuts avec un plus modeste Zedel de 1 ch 1/2. La marque se tournera ensuite vers l'automobile.

    Belles images pour 2015

    Une rareté que cette 500 Dresch 1932 dans sa version à soupapes en tête. Rare, car si l'on en connaît plusieurs, tout autant bicylindres et avec tranmission par arbre, elles ont des soupapes latérales, la version culbutée SS (Super-Sport) est nettement moins courante.

    Quelques belles images pour 2015

     Ratier ou la "BMW française" (sniff...) encore une belle aventure de la moto tricolore qui a mal tourné. Heureusement, avec la Midual, on est sur la bonne voie (enfin) ! Non mais, allo quoi, je viens de dire une connerie là ?Quelques belles images pour 2015Cette Norton P11, c'est LA BÊTE qui devait faire la loi dans les courses de désert aux États-Unis : un moteur Norton 750 dans une partie-cycle allégée (170 kilos, tout de même...), petit réservoir, garde-boue alu, etc. Vendue sous différentes marques, Norton, AJS ou Matchless, son sort sera réglé par la marée montante des deux-temps que vous savez et Norton se concentrera sur la Commando.

    Quelques belles images pour 2015

    Encore une machine destinée au continent américain, cette 850 Guzzi plaira bien aux polices de certains états de l'Ouest. Outre un équipement spécial propre à un usage particulier (sirène commandée par le pneu arrière, radio sur le porte-bagages, lampions divers autour du phare, large guidon, pare-brise), elle présente le frein avant double-cames du modèle Sport. Par la suite elle recevra un simple disque.

    Ces belles images sont reproduites au format "double A4" et réunies dans le Calendrier 2015 de l'ALMA disponible chez Alain Maisongrande ALMA 9, rue Jourdan 87350 Panazol. Chèque de 9,90 euros, port compris, à son nom. 


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  • Z'acrobates de la police

    La première fois que j'ai tapé le nom de Thomas Mailaender sur mon clavier, c'est la photo ci-dessus qui est apparue. C'était plutôt un bon début, quoique l'uniforme... . Mais pourquoi s'intéresser à ce Thomas, direz-vous. Un "article de journal" m'a orienté vers lui, non parce qu'il y était question de motos, mais d'un "atelier" de photographie qu'il a organisé en pleine nature pour ses élèves-photographes lausannois. Et pleine nature, ça voulait dire vivre sous la tente, pêcher des poissons et des écrevisses, faire sa cuisine au feu de bois, se laver à la rivière, etc, tout comme des scouts des années 50. Bref, vivre "comme des bêtes". Aujourd'hui ça se fait peut-être encore - les scouts - mais j'ai quitté ma patrouille des Chamois (Meudon) il y a bien trop longtemps pour être au courant de l'actualité. M'étonnerait guère que le portable ait remplacé le morse et le sémaphore à bras, tandis que les nouilles pas cuites n'existent plus depuis l'avènement du micro-ondes portatif fonctionnant au solaire (ça vient de sortir). Quant aux bucoliques "feuillées", elles ont dû céder devant les écolo-chiottes chimiques.

    Vous allez trouver qu'on est loin de la moto, mais pas tellement, tant Thomas Mailaender brasse et rebrasse photos du net, objets usuels, idées pas nettes, actions bizarres. Il les passe à sa moulinette personnelle pour recréer de nouvelles formes qui s'entrechoquent et, parfois, se téléscopent à travers le temps.

    Ainsi, deux jours après ma recherche sur le net, le destin - toc, toc - frappe à ma porte. Je mets la main sur une série de photos semblables à la série "Acrobatic team" de Thomas où figure la photo ci-dessus. Étrange coïncidence entre un exercice classique de l'acrobatie motocycliste avec l'autre, en noir et blanc ci-dessous, exécuté plusieurs décennies auparavant par d'autres "anges de la route"...

    La Police de la route s'éclate (de rire ?)

    ... un peu plus agrandie ensuite...

    La Police de la route s'éclate (de rire ?)

    Sauf qu'à y regarder de plus près, elles diffèrent par un point essentiel : les "modernes", ceux de la photo en couleurs, posent à l'arrêt, trahis par le pavé de bois placé sous le cylindre de la BMW Serie 2. Sur toutes les photos de Thomas Mailaender, les machines sont calées ainsi, l'une l'est même sur un crick de voiture bien visible. Du coup, la performance perd beaucoup, sinon tout, de son audace.

    C'est en introduisant ce simple détail que Thomas modifie la signification de la photo. Comme un petit gravier dans la chaussure entrave la démarche du piéton.

    Pour les aficionados de la chose, voici quelques unes des autres fantaisies (fantasias ?) commises par nos policiers de la route qui maltraitent ainsi des CEMEC et un sidecar Terrot, toutes pièces de collection ! 

    La Police de la route s'éclate (de rire ?)

    ... On commence par du facile...

    La Police de la route s'éclate (de rire ?)

    ... on s'essaye à virer "en frottant du casque"...

    La Police de la route s'éclate (de rire ?)

    ... et maintenant, soyons fous !

    Sans oublier cependant que c'est souvent sous cet aspect nettement moins plaisant qu'on a eu affaire à eux. Mais il n'a peut-être arrêté cette D.B. (Deutsch & Bonnet) que pour féliciter le propriétaire de son bon choix enviable... (Photo Sureté Nationale)

    La Police de la route s'éclate (de rire ?)

    Avant de nous quitter, un petit échantillon des travaux de, ou avec, Thomas Mailaender. On lui doit bien ça puisque c'est lui qui est le prétexte à la présente échappée, aussi motocycliste que policière. D'autant que la moto tient une place parmi les photos réalisées lors du séjour forestier de son équipe d'étudiant(e)s. Au moins en une occasion, c'est elle qui est la vedette dans une mise en scène foutraque qui tient à la fois... 

    La Police de la route s'éclate (de rire ?)

    ... de "Tarzoon, la Honte de la Jungle" et de "L'Abominables Homme des Glaces" (des "Neiges", me souffle-t-on, mais c'est pareil). On reste ébahi par la santé de ces jeunes Lausannais qui ont dû ingurgiter des kilos de tablettes de chocolat pour en récupérer le papier alu nécessaire à cette œuvre. Il est vrai qu'en Suisse le chocolat est une industrie à peine moins dynamique que celle des comptes bancaires à numéros...  Cette photo ridiculise aussi les milliasses de photos de filles du Net censées mettre en valeur une moto par leur plastique dénudée. Sur une Harley-Davidson de préférence, tant l'imagination de ces "photographes pour ainsi dire" est aussi limitée que la taille des strings de leurs modèles.

    Quand la Police de la route s'éclate (de rire ?)

    Autre installation de Thomas qui n'a rien à voir avec la moto, on s'en douterait. C'est le "Chicken Museum" où sont rassemblées des poules qui vaquent à leurs occupations tout en jetant un coup d'œil sur des photos collées au mur, comme feraient les visiteurs d'un musée ordinaire. Mais celui-ci en diffère par la "cage" vitrée dans laquelle les "vrais visiteurs" doivent s'avancer pour voir le "Chicken Museum". Du coup, la scène est inversée : pour les poules, ces humains sous verre deviennent les sujets de l'exposition. C'est çà, l'effet Mailaender, le petit gravier dans la chaussure...

    Quand la Police de la route s'éclate (de rire ?)

    Thomas est toujours là où on ne l'attend pas. En 2008 il a offert aux Restos du Cœur de Marseille, sa ville natale, 3 000 rouleaux de papier-Q. La direction l'a remercié de ce cadeau qui représente pour l'association la "consommation" de toute une année...

    ♥ ♥♥♥

    Pour tout savoir (et plus encore) sur le bonhomme, rendez vous sur www.thomasmailaender.com 


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  • Bol d'or 1951 : le deux-temps montre les dents

    Bol d'or 1951 : le deux-temps montre les dents

    Un Bol d'or dont les hiérarchies sont menacées, sinon bouleversées. Au point que les revues spécialisées elles-mêmes s'en font l'écho, sans qu'on sache si c'est volontaire ou non. Ainsi, dans son numéro de compte-rendu de l'épreuve, Moto Revue consacre sa couverture (à gauche) non pas au vainqueur mais au 4ème du classement général, Françoise sur Jawa ! Récidive au numéro suivant qui présente Moury le 3ème sur sa Puch. Paraissant plus tard, le rival Motocycles a eu le temps de la réflexion et rétablit la norme en faisant plaisir à tout le monde : l'organisateur, le vainqueur et son "manager" dont il faut deviner les noms. Ce qui est une "première" dans la Presse motocycliste : publier en couverture le résultat d'une des plus grandes courses françaises sans mentionner son nom et sans... photo d'une moto !

    (Pour les agrandir, on clique sur les images qui sont © Zhumoristenouveau. Prière de ne pas l'oublier...)

    Bol d'or 1951 : le deux-temps montre les dents

     Revenu sur le Circuit des Loges à Saint-Germain-en-Laye, le Bol d'Eugène Mauve retrouve son caractère de grande fête motocycliste, attirant un public moins "spécialisé" mais plus nombreux que celui de Montlhéry. Au contraire de ce dernier, son accès est facilité par la présence à 500 mètres de la gare de St-Germain. Mauve a promis des attractions en attendant le départ du samedi 15 h 30, ainsi que des buffets, buvettes et restaurants. Il sera demandé 100 F pour garer son automobile et 50 F pour motos et sidecars, mais "garage gratuit pour les bicyclettes".

    Bol d'or 1951 : le deux-temps montre les dents

    Tracé en pleine forêt, ce circuit bénéficie d'un revêtement correct empruntant une portion de la Nationale 184. Avec, cependant, une partie qualifiée de "tôle ondulée" par Moto Revue et qui causera plusieurs crevaisons de réservoirs et ruptures de cadres (!). Les pilotes (toujours un seul par machine) souffriront physiquement, surtout des bras et poignets au point que plusieurs devront abandonner pour cette raison.

    Fait assez rare, on annonce l'engagement d'une importante marque française en 250, sous les deux noms de Monet-Goyon et Koehler-Escoffier. Leurs moteurs sont des monocylindres deux-temps Villiers (production sous licence par les constructeurs mâconnais) de 197 cm3. L'une de ces trois machines, une Koehler-Escoffier sera pilotée par Pierre Monneret. Ses talents de champion de vitesse ne seront pas de trop pour contenir une concurrence annoncée comme redoutable dans cette cylindrée des quart-de-litre où se trouvent les Puch d'usine et les Jawa. 

    Bol d'or 1951 : le deux-temps montre les dents

    Photo prémonitoire où l'on pourrait croire que la 250 Puch de Robert Moury (équipé de guêtres de l'U.S. Army !) est en train de doubler la Norton 500 Manx de Gustave Lefèvre. C'est sans doute le contraire qui se produit, mais dans peu d'années la marque autrichienne va s'affirmer de façon plus éclatante. Comme les deux autres machines de l'équipe Puch, celle de Moury est dérivée de la 250 TFS. Annoncée en série pour 15 chevaux, elle devait en offrir (au moins...) 5 de plus par la grâce de deux carburateurs et d'une préparation interne particulière. Ce qui, au mois d'août suivant à Montlhéry, lui permettra de battre plusieurs records de longue durée dont les 9 heures à plus de 130 km de moyenne.

    Bol d'or 1951 : le deux-temps montre les dents

    Les tubes d'échappement relevés ne se justifiaient pas vraiment sur un circuit comme celui du Bol d'or car on est encore loin du pilotage "genou par terre"... Pourtant on les retrouve cette année là sur toutes les Puch, quel que soit le type d'épreuve où elles ont figuré : endurance, Six Jours Internationaux, Deutschlandfahrt, etc. Il est vrai que le Bol était une épreuve unique au monde et qu'on n'allait pas modifier une machine pour cette seule occasion, une machine qui, par ailleurs, ne fut produite qu'à seulement 400 exemplaires (hors les modèles "usine"). 

    Bol d'or 1951 : le deux-temps en vedette

    Comme il fallait s'y attendre, c'est encore Lefèvre qui sort vainqueur de ce Bol sur sa Manx préparée par Garreau. Victoire sans trop de mal, surtout après l'abandon à la 18ème heure de son rival le plus dangereux, Rossignol sur 500 BSA Gold Star (numéro 2). La diversité du matériel-photo des reporters est bien illustrée ici avec les "modernes" à Leica 24 x 36, les "classiques" avec chambres à plan-films (ou même plaques-verre !), les "sportifs" à caméras mécaniques et le véritable "amateur" fidèle à son 6 x 9 à soufflet...

    Bol d'or 1951 : le deux-temps montre les dents

    À la mi-course, le vaillant mono culbuté aux trois fusils n'avait que 7 tours de retard sur l'ACT, mais dans les 6 heures suivantes, Rossignol faiblissait. Blessé à l'épaule dans le récent marathon motocycliste Liège-Monaco-Liège, la douleur le contraint à l'abandon. Il était alors toujours en deuxième position, mais avec 40 tours derrière Lefèvre.  Durant les premières heures, on avait vu aux avant-postes la Guzzi de Barde qui tournait dans les temps des meilleurs en 500 et 350. Il pilotait une 250 munie de son silencieux, tout comme les Puch et Jawa. Heurté par un autre concurrent, Barde repartit pour quelques tours avant de disparaître définitivement. Ni Motocycles ni Moto Revue n'en ayant publié de photo on sait seulement que cette Guzzi était une Airone Sport mono culbutée de 12 ch au catalogue... Sans doute bien préparée car elle abattait ses 20 à 21 tours dans l'heure, tout comme les Puch d'usine !

    Bol d'or 1951 : le deux-temps montre les dents

    Devant les Ets Pierre Humblot, importateur parisien des Puch en France (et Colonies...), sont réunis les pilotes et mécaniciens qui vont œuvrer pour la marque dans ce Bol d'or 1951. De gauche à droite : Weingartmann, Georges Monneret qui passait par là (tout frais de son Tour du Monde en 125 Puch et avant les records qui l'attendent au mois d'août), Krammer, Moury et trois mécaniciens. Les machines sont prêtes, quoique dépourvues de leurs silencieux qui seront montés pour l'épreuve. Hormis l'allègement des garde-boue et des freins, elles sont proches de la (petite) série, du moins extérieurement... 

    Bol d'or 1951 : le deux-temps montre les dentsL'aspect "machines de série" est marqué de façon évidente par la présence d'un kick et de la boîte à outils qui doit contenir également les connections électriques nécessaires à l'allumage batterie-bobines. Ces dernières sont logées sous la selle. Outre un large matelas de caoutchouc-mousse, cette selle est prolongée par un coussin de garde-boue (pillion-seat, pour les anglophiles) sauf sur la n° 30. Cette machine destinée à Moury n'a pas besoin de cet "accessoire" étant donné la position en course du Français, très en avant (voir la première photo de l'article). On retrouve ici les mêmes personnages que précédemment (Weingartmann, Moury, X.... non identifié et Krammer) reçus par Pierre Humblot (?) costume sombre. 

    Bol d'or 1951 : le deux-temps sort... du bois !

    Sous un soleil radieux, Krammer (n° 31) chasse la Jawa 250 de Grave et tous deux vont doubler la D.S. Malterre 175 de Mathieu. Virer "à la corde" est quelque peu périlleux à St-Germain, la corde étant constituée d'une bordure probablement en vrai granit breton.

    Bol d'or 1951 : le deux-temps sort... du bois !

    Décidément, il est dit que le Bol d'or ne sera jamais le terrain de jeu favori des Monneret ! Le père s'y frottera pourtant dans une première apparition (sauf erreur) en 1930 sur une Rovin 250 et sous le nom de Lemoine. Elle se solde par un abandon. Même sanction l'année suivante où il a tenu une douzaine d'heures au guidon d'une Jonghi 350 culbutée. Scénario réédité en 1938, encore sur Jonghi (devenue Prester-Jonghi). En 1949, Georges et son fils Pierre sont sur des 250 Sertum italiennes : abandon du père tandis que Pierre atteint une quatrième place sans éclat dans sa catégorie. Présent à nouveau en 1951, Pierre pilotait une 250 Koehler-Escoffier. Dans la première heure il fera jeu égal avec les 250 Puch et les 350 Jawa mais les pannes successives, de même que la fatigue, auront raison de sa fougue. Une autre 250 mâconnaise (Monet-Goyon), celle du lieutenant policier de la route Dauge, se hissera en 8ème place au général, juste devant la Matchless 350 (pilote Riche), seule quatre-temps dans les 10 premières classées (avec la Norton, of course !). 

    Bol d'or 1951 : le deux-temps sort... du bois !

    Ils étaient seulement 6 en 1950 dans la catégorie 175 "mais par un prompt renfort ils se virent 21 au départ du Bol d'or"... de 1951 ! Ce "prompt renfort" était dû à la détestable interdiction des compétitions en 125. Certains, au prix d'un léger réalésage, se retrouvèrent donc avec leur 125 dans la catégorie autorisée. D'autres avaient fait confiance aux moteurs A.M.C. 175, parfois de 150 cm3 seulement, tel un Jean Mathieu qui fournira le vainqueur de la catégorie avec sa D.S. Malterre. Dans les premières heures de la course, François Valeyre (n° 55) sur sa Guiller-A.M.C. avait pris la tête des 175. Mais trop sollicité comme tous les moteurs de série de la concurrence, le sien devait avouer ses limites au terme d'une agonie mécanique à épisodes, de même que celui de Guillot (n° 54) son co-équipier. 

     Bol d'or 1951 : le deux-temps sort ... du bois !

    Le drapeau à damier de l'arrivée est brandi par Eugène Mauve au passage de l'équipage de Charlemagne sur 500 NSU. CLAP DE FIN ! Pompiers, gendarmes et policiers de la route forment un comité d'accueil plutôt enthousiaste mais un peu restreint. Ne manque plus que la "miss" et son bouquet de fleurs... Souvent cette fonction sera tenue par Mlle Colin, secrétaire d'Eugène Mauve et de l'A.M.C.F.

    Bol d'or 1951 : le deux-temps sort ... du bois !

    Portrait de famille et mission bien remplie par les rouges 250 Puch de Weingartmann, Krammer et Moury (de gauche à droite). La firme autrichienne prendra goût à l'épreuve française et reprendra les mêmes champions avec d'autres dans les années suivantes, jusqu'à la consécration finale d'une victoire au classement général en 1954 !

    Bol d'or 1951 : le deux-temps sort ... du bois !

    Avec une 4ème et une 5ème places au classement général, on comprend que l'importateur des Jawa, Jacques Poch (au milieu, sous le béret basque) ait un large sourire. C'est Françoise (15) et Leninger (16, tout à droite) qui ont signé ce palmarès avec leurs 350 twins tchécoslovaques. Confirmation avec des 250 seulement par Grave, à gauche (35) et Hervé (34), qui font respectivement 7 et 10, toujours au général. Dans le cas de Françoise, c'est une consécration particulière pour ce fidèle du Bol. Il a commencé à y participer dans les années 30, entre autres sur des sidecars dont un sublime 600 Norton-Bernardet "aérodynamisé" à l'extrême et qu'il mènera à la 4ème place toutes catégories en 1934.

    (À suivre : Bol 1951, quelques détails techniques)

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    Un archange de Chaval s'est égaré 

    Ce bienheureux est à la poursuite de ses collègues de travail qui sont à retrouver dans l'article "Chaval" du 20 octobre dernier.

    Du même Chaval, et dans l'esprit de "Homme particulièrement doué réussissant à éprouver une sensation de vitesse par simple rotation de la terre", vous devez, toutes affaires cessantes vous rendre sur YOUTUBE pour y regarder une bidonnante vidéo de quelques minutes intitulée "Vicious Cycles" dont voici l'adresse retrouvée grâce à Jacky Pichaud.

    http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=UAj0NvKt9pM

    Comme elle a été mise en ligne par plusieurs internautes, elle existe en autant de versions plus ou moins longues et surtout plus ou moins bonnes en qualité. Celle-ci n'est pas la meilleure, mais en tâtonnant vous trouverez facilement la plus lisible.

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  • 'Mars qui rit, malgré les averses, prépare en secret le printemps' 

    (Extrait de "Émaux et Camées", par Théophile Gautier, 1811-1872)

    Le "Million" coule, la moto ancienne sort les rames

    Portrait assez représentatif du motocycliste des années 70, celles du renouveau de la moto en France. Un peu de rebellitude dans le cheveu qui se porte long, un peu de révolte juvénile peinturlurée sur le Cromwell. L'œil est jeune. Un brin rigolard, malgré une atmosphère humide qui inclinerait à la morosité. Pourtant Marc Raymondin (c'est lui) aurait des raisons de l'être, morose. Au cours des essais de la veille, il a "touché" une soupape sur sa Norton culbutée. Démontage en urgence et en plein air, puis aller-retour vers Paris pour trouver les pièces de rechange. Au retour, à l'aube du dimanche, le décor a complètement changé. Le soleil du samedi a été chassé par une pluie intermittente qui noie le parc coureurs où la réparation s'est effectuée, devant des boxes fermés, à l'abri d'une bâche tendue par des bras amis ! On rit donc "malgré les averses", comme l'a voulu le poète, en ayant eu confirmation que le printemps commence le 21 mars et pas le 6 !

    (Pour les agrandir, on n'oublie pas de cliquer sur les images qui sont toutes © Zhumoriste)

    Le "Million" coule, la moto ancienne rame...Beaucoup moins de monde que la veille à l'entrée de la pré-grille. Les pilotes (De La Dessa sur Norton ES 2) y trouvent un sol bétonné mais pas vraiment propre puisqu'on y accède par un chemin de terre... Même à pied, la combinaison motarde est appréciée alors que le "bob" publicitaire est assez peu imperméable. C'est assez malcommode, mais contre l'eau qui mouille rien ne vaut un parapluie !

    Le "Million" coule, la moto ancienne rame...

    Même lieu et une autre machine bien plus récente, une Triton. C'était le bitza-type recherché à l'époque (tout comme aujourd'hui), et composé d'un bicylindre Triumph culbuté installé dans une partie-cycle Norton

    Le "Million" coule, la moto ancienne rame...

    Figure pittoresque de toutes les manifestations, courses, rallyes, bourses d'échange ou expositions, Jean-Jacques Boinet était sur une Saroléa. Cette 500 "Championne de Belgique" fut aussi aux premières places de nombreuses courses des années 30. La sienne aurait été une ex-Georges Monneret, comme celle de Venin...

    Le "Million" coule, la moto ancienne rame...

    Fantaisie ou réelle utilité, la roue arrière flasquée n'a pas vraiment convaincu, même si on la vit beaucoup sur des machines de records. La recherche qui devait aboutir au carénage sera longue et surtout menée de façon empirique, chez les Anglais, alors que du côté italien et allemand les usines bénéficiaient des facilités offertes par de véritables souffleries.

    Le "Million" coule, la moto ancienne rame...Dineur, vainqueur toutes catégories sur sa Triton, eu bien du mal à se débarrasser de la BSA Gold Star. Le frein à disque à l'avant de cette Triton était une entorse au réglement, mais il fallait pouvoir offrir un plateau consistant pour une première "vraie" course d'anciennes. En vérité, le public avait été alléché par la présence de Johnny Ceccoto, engagé pour le "Million". La piètre prestation de ce champion lui vaudra des sifflets lorsqu'il s'arrêtera à son stand "sur panne mécanique" au cours de la 2ème manche. 

    Le "Million" coule, la moto ancienne rame...

    Pittoresque Norton affublée du réservoir d'une Alcyonnette des années 30 ! Ayant crevé le réservoir d'origine de son Inter 500, Daniel Mocquart avait trouvé cette solution pour rester dans une course où il ne voulait pas laisser sa part. Sa passion pour les courses d'anciennes (il habitait "Le Gros Mono", quelque part en Seine-et-Marne) lui coûtera la vie, peu de temps après, lors d'une funeste journée d'essais sur le Circuit Carole.

    Le "Million" coule, la moto ancienne rame...

    Ce n'est pas si souvent qu'une photo d'une machine italienne offre cet aspect humide...

    Le "Million" coule, la moto ancienne rame...

    ... mais tout l'ensemble de cette 500 Gilera Saturno était traité à la même enseigne... mouillée. Maquettiste à Moto Journal, Harald Ludwig avait l'occasion de signer un bon résultat dans cette première historique. Avec fougue, il batailla entre la Norton ACT de Beaudoin et la ES 2 à Raymondin lorsqu'une sortie de route, sans mal pour lui, détruisit l'échappement de la Gilera, le forçant à l'abandon. On le voit ici en conversation avec Philippe Barret qui sera un jour rédac'chef de Moto Journal.

    Le "Million" coule, la moto ancienne rame...La participation de Ducrocq dans les courses de motos anciennes a été météorique mais impressionnante par la façon dont il menait sa 500 BSA Gold Star de 1955. Il se classera juste derrière le vainqueur à la Triton après avoir bagarré contre la Velocette de Prot et la Norton Inter de Baudoin.

    Le "Million" coule, la moto ancienne rame...Ils sont peu de cette génération à être restés dans le milieu motocycliste, ancien ou pas, et Marc Raymondin (500 Norton ES2) est l'un d'eux. Il a promené son sourire charmeur dans toutes les disciplines possibles : vitesse (un peu), dragster, trial, moto-cross et il est l'un des rares Français à avoir tenté des records à Bonneville.

    Le "Million" coule, la moto ancienne sort les ramesElle était déjà en photo dans l'épisode précédent, mais on ne se lasse pas d'admirer la si belle mécanique de Texier (Velocette KTT 1933). À l'arrière-plan à gauche, on distingue l'une des célèbres "Mille Pattes" Citroën avec une moto arrimée sur son plateau. Je me souviens vaguement qu'il pourrait s'agir de la Norton ou de la Gilera destinées aux deux journalistes de Moto Revue, Christian Bourgeois et Jean-Claude Bargetzi. 

    Le "Million" coule, la moto ancienne sort les rames

    Didier de La Dessa sur la ligne de départ avec sa Norton 500 ES2. Il est encore sur le bitume avant d'aller faire un peu de jardinage dès le premier tour. Ce qui ne l'empêchera pas de rejoindre en piste les 19 rescapés des essais de la veille !

    Le "Million" coule, la moto ancienne sort les ramesStoïque pilote à moustache sur Triton (désolé, non identifié...) sous un fin crachin dont on espère qu'il va se calmer alors que le pire reste à venir ! L'homme barbu avec la casquette est Bargetzi, présent mais pas concurrent, en conversation avec Boinet casqué de blanc. Au fond à droite, de dos avec chapeau, c'est peut-être Jacques Potherat (?).

    Le "Million" coule, la moto ancienne sort les ramesDernière photo avant le feu vert avec, de gauche à droite : Baudoin (Norton Inter), Boinet (Saroléa) à demi caché par Prot (Velocette) puis Raymondin (Norton). Le commissaire de piste est un habitué des lieux et s'est vêtu en conséquence donc en pêcheur d'Islande... 

    Le "Million" coule, la moto ancienne sort les ramesPas impressionné pour autant, de La Dessa (Norton ES2) à la chasse d'une autre Norton, la 88 de Lechelle. Vingt ans de différence et aussi quelques dizaines de chevaux !

    Le "Million" coule, la moto ancienne sort les ramesAprès être passé par la case tout-terrain (via le magazine Moto Verte), Didier Coste (Norton CS1) sera, et reste toujours, un accro du cyclecar, de préférence à 3 roues, de préférence britannique. Il a transmis le virus motocycliste à l'un de ses fils, Jérome, actif participant au championnat anglais de dirt-track, catégorie Vintage (sur une BSA mono culbutée), en compagnie de son grand copain Frank Chatokhine..

    Le "Million" coule, la moto ancienne sort les ramesC'était plutôt risqué de lancer une vénérable Championne de France sur une piste aussi détrempée, mais Patrick Delli a rapporté la Koehler-Escoffier à son port d'attache.

    Le "Million" coule, la moto ancienne sort les rames

    J'aurais aimé terminer sur une belle photo nette de cette Gold Star en action, mais à l'époque je n'avais pas d'appareil photo à moi. J'en empruntais un à un ami différent pour chaque reportage que je faisais et à chaque fois je me retrouvais avec dans les mains un appareil inconnu... quant à l'autofocus on ne savait même pas ce que c'était ! 

    Le "Million" coule, la moto ancienne sort les ramesL'un des virages du fond du circuit le dimanche : pas besoin d'en dire plus sur les raisons du renoncement à la finale du "Million" ! Les diverses primes et cette fameuse "brique" furent cependant normalement attribuées (Photo publiée dans Moto Revue).

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  • On sait comment les débuts de la motorisation en Grande-Bretagne furent entravés par une réglementation aussi ridicule que contraignante. C'est, toutes proportions gardées, un obstacle de ce genre qui se dressait dans les années 70 devant quiconque voulait organiser SUR CIRCUIT une course de motos anciennes hors du cadre de la Fédé, donc sans accord des pouvoirs publics. En 1976, le Club du Motocyclettiste avait pu mettre sur roues quelque chose d'approchant en programmant à Dijon-Prenois une réunion de "mise au point, essais et entraînement" qui put satisfaire l'autorité compétente. Pas assez "saignant" cependant pour l'appétit de certains néo-coureurs. Ils s'égarèrent hors de nos frontières, vers Zolder en particulier où ils retrouvaient les amateurs belges, suisses, allemands, néérlandais, français et (inévitables), les britanniques.

    Une divine surprise se produira dans le cadre de la Course du Million organisée le 25 mars 1979 à Magny-Cours, sous l'égide de Moto Revue. Au milieu du Challenge Honda 125, de la Coupe Kawasaki (650), du Challenge Honda 400 et d'autres courses du championnat de vitesse s'intercalèrent des manches réservées aux moto anciennes. Le vibrionnant Jacques Potherat, qui avait mis sur pied L'Association Françaises des Amateurs de Motos Anciennes (présidée par Baudoin), avait l'oreille de Serge Pozzoli, gourou de Moto Revue. C'est probablement lui qui avait su toucher la fibre du collectionneur de motos qu'était "Popo", au point de lui suggérer d'inclure les motos anciennes dans le programme de ce Million à Magny-Cours. Ce qui fut fait, peut-être à la suite d'un PVQ (*) notifié à la rédaction de la revue.

    (*) Dans les années Pierre Lazareff à France-Soir, il était d'usage d'accompagner un écho essentiel ou une information, une photo, etc, de ces trois lettres "PVQ" signifiant "Pierre Veut Que...". Cela voulait dire que l'objet de cette mention devait être obligatoirement publié. Un PVQ devenu "Popo Veut Que" chez la revue rouge ?...

    On est prié de cliquer pour les agrandir sur toutes les photos qui sont © Zhumoriste (avis aux amateurs...)

    Magny-Cours, première course de motos anciennes

    Par un matin ensoleillé du printemps, une trentaine de coureurs potentiels se présentèrent, équipés de machines de course ou de sport. Mais pour réunir un plateau consistant, on avait dû tailler large : de la 175 à la 600, de la "sport de catalogue" à l'authentique ACT de compétition. Au nombre des forfaits, on remarquait particulièrement celui de deux journalistes de ... Moto Revue ! L'un, Jean-Claude Bargetzi devait piloter une Manx mais, dans ce week-end, il avait par ailleurs à diriger quelques épreuves de marques dont la célèbre Coupe Kawa. L'autre était Christian Bourgeois, annoncé sur une 500 Gilera Saturno et qu'on ne vit jamais...

    Les montures des pilotes prêtes à envahir le paddock (ci-dessus) donnent une idée de leur diversité : de gauche à droite on trouve une AJS 7R (Kiéné, n°22), une Velocette cachée par une autre Velocette 500 KTT (Langanay, n° 14), une New-Map 350 (Soulier, n°6), encore une Velocette Venom (n°11, Prot) et enfin la Saroléa n°12 de Salvat (une 600, spéciale sidecar).

    Magny-Cours, première course de motos anciennes

    Présentée ici par Patrick Delli voici l'une des rares authentiques machines de course françaises engagées. Cette Koehler-Escoffier 500 ACT fut championne de France en 1930 avec Marcel Château, dessinateur chez Monet-Goyon la maison-mère de K-E.  

    Magny-Cours, première course de motos anciennes

    Même s'il a existé au catalogue New-Map au moins un modèle "Spécial Compétition" (LS 2 en 250 et LS 3 en 350), la marque lyonnaise était peu représentée sur les circuits de vitesse. Cependant, des coureurs privés lui établirent un beau palmarès en endurance et surtout en courses de côtes dans un grand Sud-Est avec le Ventoux, les Alpilles, Limonest, Laffrey ou Val-de-Cuech. Réputées pour leur élégance et leur finition, les New-Map furent diversement motorisées : par JAP (ci-dessus, une 350 aux mains de Soulier), Chaise, MAG (dont le bicylindre en V semi-culbuté), L.M.P. et aussi des New-Map d'origine.

    Magny-Cours, première course de motos anciennes

    À côté de ses réalisations extrêmement personnelles, Jean Nougier faisait bénéficier de ses talents et connaissances des machines que lui confiaient des amateurs exigeants. Exemple sur ce JAP culbuté équipant une Terrot et mené par Martin

    La 1ere vraie course de motos anciennes en France

    "Terrot - Nougier Frères - Préparation", au temps où ce dernier mot avait une réelle signification (ne me faites pas dire ce que je n'ai pas dit...)

    La 1ere vraie course de motos anciennes en France

    La plus petite cylindrée présente était la 175 Morini "Settebello" du Docteur Gilles. C'est une machine de 1961, donc hors de la limite d'âge fixée à 1957. Mais, bonne fille, l'AFAMAC prenait en compte la date d'apparition du premier modèle de la marque.

    La 1ere vraie course de motos anciennes en France

    Autre véritable machine de course, la 350 Velocette KTT (MK 3) de 1933 de Texier. Elle a appartenu au grand champion René Boura qui remporta avec elle la victoire absolue au Bol d'or 1933. Elle est reconnaissable à son réservoir d'huile en aluminium et de grande contenance (6 litres), réalisé par Boura lui-même. À droite une Triton (pilote Dineur) qui concourra hors-classement à cause de son frein à disque à l'avant.

    La 1ere vraie course de motos anciennes en France

    Autre repère d'authenticité sur la Velocette-Boura, cette feuille frappée sur le carter-moteur, un marquage qui empêchait le changement d'une pièce essentielle dans certaines épreuves. Cependant, à ce jour, on ignore si cela se pratiquait pour le Bol. 

    La 1ere vraie course de motos anciennes en France

    Didier Coste sur une Norton 500 CS1, l'ACT (CamShaft) à l'origine d'une longue et glorieuse lignée. En Belstaff (le vrai), chemise à carreaux de bûcheron et jeans à larges revers, les jeunes spectateurs pourraient nous rejouer un "Retour vers le futur"...

    La 1ere vraie course de motos anciennes en France

    La 350 AJS 7R (à Kiéné) était la rivale préférée des Norton Manx. Deux gros monocylindres différents par leur commande de simple ACT : par arbre sur les Norton, par chaîne chez AJS. Impeccable finition de l'AJS en noir avec filets or, le must chez les anglaises.

    La 1ère vraie course de motos anciennes en France

    Le petit tête-de-fourche avec son minuscule saute-vent était la seule concession à l'aérodynamisme pratiquée chez AJS, opposée comme Norton et d'autres au carénage en compétition internationale (avant de s'y mettre eux aussi...)

    La 1ere vraie course de motos anciennes en France

    Confrontation entre deux machines de la même marque, mais qui ne jouaient pas dans la même cour : en "Avant-guerre" pour Didier de La Dessa et sa 500 ES2 mono culbutée de 1936, tandis que la twin 88 de Lechelle (1955) concourait en "Après-guerre".

    La 1ere vraie course de motos anciennes en France

    Ultime vérification par Prot sur sa Velocette Clubman "Venom" dotée de quelques bonnes pièces, mais qui a gardé son caractéristique silencieux "fishtail".

    La 1ere vraie course de motos anciennes en France

    Le président de l'AFAMAC Baudoin sur une impeccable Norton 500 Inter de 1935 à la sonorité "mégaphonique" comme il se doit. Au second plan, Bernard Salvat, casqué "Géno Aviation" (?) sur sa 600 Saroléa. 

    (Prochain article : le Million coule, les anciennes rament !)

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  • On est prié de cliquer sur les images pour les agrandir (click to enlarge)

    La première fois que j'ai rencontré Frank Chatokhine, il était déjà "à moto". Roland, son père, se déplaçait alors avec un attelage 650 BSA twin A65 équipée d'un somptueux carénage Avon "Streamliner" couleur vieil-or (ou gris-argent ?). Rebelle au permis auto (qu'il n'a jamais eu !), Roland transportait sa petite famille dans la caisse d'un Watsonian. C'est dans ce "berceau", que Frank a connu les réunions de ce qui était en train de devenir des motos anciennes. Par exemple au Circuit néerlandais de Zolder en 1980. Ou, plus près de nous, sur le circuit camion-école (?) de Marcoussis en pleine forêt. Un ruban d'asphalte de 1,5 km seulement, c'était court, mais pas question de faire les difficiles à l'époque. Que  l'A.A.M.A. en ait obtenu l'usage était déjà un petit miracle. 

    Tel père, tel fils : la dynastie Chatokhine

    La BSA-Watsonian sur le parking de Marcoussis, vue du côté qui m'a paru le plus intéressant, au point que j'ai négligé de photographier l'équivalent côté caisse du side. La même machine sera plus tard attelée à un Steib "obus" (monté côté gauche, sensations garanties pour le passager...), le tout dans une sobre présentation en noir. On reste dans le britiche intégral jusqu'au bout de la bagagerie signée "Craven" (toute en fibre de verre et métal, pas de plastique S.V.P.)

    À peine une dizaine d'années plus tard, j'allais retrouver Frank à l'occasion d'une séance-photo dirigée par Jean-Pierre Pradères. Pendant que l'homme de l'art cherchait "ses angles" autour d'une AJS de trial, vedette de cette séance, l'héritier Chatokhine faisait des ronds sur un terrain défoncé du voisinage au guidon d'une Honda CR50.

    Tel père, tel fils : la dynastie Chatokhine

    ... et déjà un équipement de professionnel, rien à voir avec une panoplie du Père Noël !

     Puis ce furent les années A.F.A.T.A. cette association vouée au trial et qui ne pouvait que séduire le clan Chato. Roland entraîna le fiston dans cette autre discipline. Il s'y fit les dents, entre autres, sur une Velocette qui accusait ses heures de vol avec cadre rigide et parallélogramme à l'avant. La preuve ci-dessous lors d'un trial organisé par les Bazire dans leur fief de Beauval-en-Caux (1997).

    Tel père, tel fils : la dynastie Chatokhine

    Depuis des temps lointains, Roland a "touché" à la machine de vitesse sur piste. On l'a vu sur une Triton, bitza des années d'après-guerre signé par Bernard Feuiltaine (refusée en "démo" lors d'une Coupe Moto légende...). C'est sans doute ce qui lui a donné le goût des twins de Meriden et la "spéciale (rigide et parallélo, ne tombons pas dans l'excès de technologie...), une Speed Twin de 1938 avec laquelle il a longtemps "fait campagne", est passée ensuite dans les mains de Frank. Avec mission de lui faire cracher ses ultimes chevaux, à voir la façon dont il la menait, ce au grand chagrin sonore et coloré d'un directeur de piste à Dijon. Lequel en a pourtant vu d'autres...

    Roland & Frank Chatokhine : une dynastie

    (Photo Archives Atelier Chatokhine)

    Voici dans sa dernière évolution, la Feuiltaine Spéciale 1948. Elle avait perdu son compresseur Cozette (avec un "z", sinon c'est la gamine de Victor Hugo) et gagné une fourche Télédraulic d'AJS renforcée par un énorme étrier que l'on trouve d'habitude sur les motos attelées. Le frein avant à tambour est enserré par deux larges flasques métalliques, une pratique censée en améliorer le refroidissement par "air forcé". Roland Chatokhine était alors dans sa période "total look gentleman" avec moustaches R.A.F. incorporées.

    (Ici, un intermède à propos du règlement de cette vénérable institution qu'est la R.A.F.. et qui, en 160 articles, définit ce qui est autorisé ou interdit à l'aviateur ou l'aviatrice britannique. Rien n'y est oublié, depuis la couleur des bas et collants - des dames - jusqu'à la hauteur de leurs talons (37 mm  maxi). Les dreadlocks ne doivent pas descendre plus bas que le col ; les favoris (les "pattes") sont limités à hauteur de la moitié de l'oreille ; tatouages et piercings sont déconseillés ou, pendant le service, doivent être dissimulés par le vêtement ou sous du ruban adhésif (!). Le port de la barbe n'est autorisé que pour motif religieux. Quant à la moustache, elle ne doit pas dépasser le bord de la lèvre supérieure, ce qui explique cette pilosité particulière étirée en longueur et aux extrémités relevées, connue sous le nom de "handlebar moustache"). Fin de l'intermède. 

    Tel père, tel fils: la dynastie Chatokhine

    Frustré sur les circuits français dévolus aux hypocrites "démonstrations" de motos anciennes, Frank traverse le "Channel" pour se frotter aux meilleurs de la DTRA (Dirt Track Riders Association) qui, comme son nom l'indique, organise un championnat de dirt track ou flat track, c'est selon. En gros et pour clarifier... il faut une moto qui tourne à gauche comme dans le speedway, sauf qu'on a droit à une boîte à vitesses mais toujours pas de frein avant. Ce championnat se dispute dans plusieurs catégories dont les "Vintage" où l'on trouve un paquet de Triumph (tiens, tiens...), mais aussi un JAP mono culbuté ("We are British, you know !").

    Photo de Ian Roxburgh, comme les deux suivantes, à retrouver avec des centaines d'autres sur http://www.ianroxburgh.co.uk 

     Tel père, tel fils : la dynastie Chatokhine

    C'est dans cette catégorie que Frank a mené sa Triumph Metisse à la première place dans 5 des 6 épreuves au programme de la saison 2014 ! Sur les 120 points possibles, il en a marqué 100. Pour une première saison, le fiston a porté haut les couleurs de l'Atelier Chatokhine dont il tient aujourd'hui le guidon. 

    Roland & Frank Chatokhine : une dynastie

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  • ... et qu'on soit intelligents... pour pas faire les guignolos... on s'achèterait une moto... et on en f'rait des photos... pour épater les poteaux ! (avec mes excuses à Guy Béart)

    Tous les gamins du monde aiment se faire photographier devant une voiture ou une moto majestueuse afin de faire croire qu'ils en sont propriétaire. Quelques adultes ne méprisent pas cette petite supercherie qui donna naissance à une modeste industrie foraine et humoristique aux environs des années 20 jusqu'à... ? À défaut d'un véhicule prestigieux, c'est à leur intention que chaque fête foraine avait (a ?) son studio-photo improvisé avec une toile peinte en décor de sous-bois ou de monument célèbre. Un autre s'était bricolé une machine en contreplaqué, chez un autre encore une toile peinte d'une moto était percée pour y passer la tête. Plus rare, un ou deux de ces forains se servaient d'une véritable moto. Il nous en reste ces photos naïves, mal éclairées, mal tirées car développées dans un révélateur fatigué, séchées dans les courants d'air, mais qui sont les témoignages émouvants d'un moment de gaieté dans des vies souvent modestes.

    (À peine modifié, ce texte est le même qui accompagnait le premier article du même genre paru sur le blog Z'humeurs & Rumeurs le 27 juillet 2014 - C'est... à suivre, au gré des trouvailles)

    Suppose qu'on ait de l'argent... (2)

    Une vraie moto (celle du photographe ?) bien fatiguée et repeinte, ce qui a emporté la marque sur son réservoir... Cependant le dessin de la fourche doit donner un indice de même que ce moteur avec la magnéto en bout d'arbre, caractéristique des années 20. 

    Suppose qu'on ait de l'argent... (2)

    En plan général avec un autre pilote un peu plus âgé et plutôt fier de transporter son aïeul. 

    Suppose qu'on ait de l'argent... (2)

    Il fallait réunir du monde pour remplir ces deux sides et l'on voit d'ailleurs une place vide dans la caisse entre les deux pilotes. Autre rareté, la marque Frera (italienne) reportée cinq fois sur cette toile n'est pas là par hasard : une façon d'arrondir ses fins de mois par une publicité à peine clandestine ? Le mystère s'épaissit avec la correspondance que l'on déchiffre au dos de cette carte, rédigée en espagnol et signée de "su nieto Juancito"...

    Suppose qu'on ait de l'argent... (2)

    Le propriétaire de cette Terrot 7402 X2 a longtemps sévi, à Nice ou ailleurs, si bien qu'une sur trois des photos de ce genre qu'on trouve en brocantes provient de son "studio".

    Suppose qu'on ait de l'argent... (2)

    Un sidecar dont on a décidé qu'il était d'origine belge puisque cette carte a été achetée sur le site de cartes postales Delcampe. Cette fois, on a en plus la marque de la moto : "Moto J. Jouan (ou Jouin)", mais chacun aura bien sûr reconnu une Harley !

    Suppose qu'on ait de l'argent... (2)

    Pas vraiment facile de conduire une moto lorsqu'on est assis dans la caisse du side, mais c'est possible : voici la preuve ! Au passage, on remarque le prestige acquis par les deux marques américaines, prestige qui dépassait largement le cercle des seuls motocyclistes pour imprégner tous les milieux, les populaires en premier lieu.

    Suppose qu'on ait de l'argent... (2)

    Une seule indication crayonnée au dos de cette carte : "1934" et ce qui semble être un prénom "Wyjma" (?). Le papier photo sur lequel elle a été tirée est de la marque "Balta", ce qui nous donne un large choix quant au pays d'origine puisque, de l'Allemagne à la Suède, pas moins de 8 pays bordent la Baltique. Dont la Pologne qui pourrait avoir inspiré le créateur-peintre de cette moto avec ses airs de Sokol bicylindre en V (pas évident ici, le V) et une fourche façon Harley-Davidson.

    Suppose qu'on ait de l'argent... (2)

    Une photo de groupe avec un personnage-surprise, l'aide du photographe sans doute appelé en renfort pour rectifier une attitude ou stabiliser une moto à l'équilibre menacé (toujours la Terrot  de la Promenade des Anglais). Il est rare qu'une telle photo soit tirée puisque sans intérêt pour les "clients" qui n'avaient que faire d'un intrus dans une scène devenue insolite pour nous.

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  • Chaval est mort

    Lorsque j'ai vu cette photo en feuilletant un numéro récent du magazine ELLE, il m'est revenu en un éclair un dessin de l'immense Chaval ! J'avais bien le dessin dans l'œil, mais je ne me souvenais plus de la phrase qui était en dessous. Il me manquait les quelques mots qui font toute l'absurdité de la situation, donc sa drôlerie. Des mots anodins, de tous les jours mais qui dynamitent littéralement une situation parfaitement ordinaire sinon quotidienne. À force de tourner des pages et des pages de livres, j'ai retrouvé dessin et légende que voici : 

    Chaval est mort

    HOMME PARTICULIÈREMENT DOUÉ RÉUSSISSANT À ÉPROUVER UNE SENSATION DE VITESSE PAR SIMPLE ROTATION DE LA TERRE

     

     

     

     

    Normalement, en ce moment même vous devez éclater de rire, sinon, n'allez pas plus loin, vous êtes probablement l'un de ces malheureux que Chaval ne fait pas rire. Ce n'est pas grave puisque lui-même l'a dit: "Moi n'amuse pas moi".

    Pour les autres, un rappel des dessins qui mettent en scène la moto, et sutout le scooter, avec quelques autres juste pour le plaisir. On commence par celui qui est sans doute le plus connu...

    Chaval est mort

     

     

    Chaval est mort

     

     

    Chaval est mort

     

     

    Chaval est mort

     

    Chaval est mort mais il bouge encore

     

     

    Chaval est mort mais il bouge encore

     

     

    Chaval est mort mais il bouge encore

     

     

    Chaval est mort mais il bouge encore

    Chaval est mort

     

    Chaval est mort

    Celui-ci, c'est pour venger les générations de taureaux "morts dans l'après-midi" afin que les Hemingway, Montherlant, Leiris, Mérimée et les folliculaires qui ont pourri jadis les colonnes de Libération et du Monde aient leur ration de frissons.

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    RAPPEL

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  •  L'écrasante supériorité de la Norton de Gustave Lefèvre avec sa moyenne de plus de 100 km/h rejette un peu à l'arrière-plan la concurrence qui fut pourtant vive, bien qu'à un niveau moindre. On peut rendre ici un hommage appuyé à Fernand Venin, deuxième en 500 sur une Saroléa dite " Grégoire" et au prix d'un réel effort physique. Tel un Molière, il faillit mourir "en scène", s'évanouissant à l'arrivée, malaise qui n'eut heureusement pas de séquelles. Sa Saroléa était une arme redoutable et redoutée plus de 10 ans auparavant mais, outre ses années de campagne avec le coureur Boutillier son premier possesseur, elle était sans doute passablement "rincée" lorsque Venin la reçut des mains de Georges Monneret, Bol d'Or 1950 : les petites soupapes se rebiffentexcellent pilote qui cependant n'avait pas la réputation de ménager ses mécaniques. Elle a survécu, semble-t'il, et la dernière fois que je l'ai vue, elle figurait dans une collection privée. Elle avait donc résisté à l'usure du temps et aussi aux Bol que Venin lui a fait accumuler, depuis 1939 jusqu'à ce que l'homme l'abandonne pour une machine moderne de circuit, la 500 Matchless G45. C'est avec celle-ci qu'en 1955 il terminera sa carrière de pilote, enregistrant 16 Bol d'or au compteur. Son premier sur 350 Terrot datait de 1928 ! On l'avait vu en 1954 sur une 250 René Gillet qu'il pilota tout seul alors que le règlement autorisait désormais deux pilotes par machine... Fernand Venin n'était pas avare de prouesses personnelles et capable d'un humour que dissimulait son allure modeste et une vie austère. Ainsi, en 1951, dans les Éliminatoires du Bol d'or, il s'illustra doublement en se coiffant d'une cloche à fromage transparente pour se protéger de la pluie battante ; il connut ensuite le chagrin d'exploser les carters de sa brave et fidèle Saroléa !

    Pour services rendus à la cause motocycliste, l'A.M.C.F. d'Eugène Mauve, le "père" des 24 Heures Moto, lui offrira en 1951 une plaquette-souvenir. C'est bien le moins qu'elle pouvait faire à l'égard de ce quinquagénaire qui fut si longtemps l'une des vedettes de son Bol d'or.

    ♦ 

    (Cliquer sur les images pour les agrandir)

    Bol d'Or 1950 : les "petites soupapes" se rebiffent

     UNE PHOTO SURPRENANTE...

    ... et qui semble pourtant bien classique. Ce qui l'est moins, c'est qu'elle rassemble quatre machines d'une même marque, Terrot, et des pilotes qui lui sont plus ou moins liés. Les constructeurs français n'étaient pas très favorables à un engagement officiel dans la compétition, pas plus dans les années 50 qu'ils ne l'étaient juste avant-guerre. Surtout dans un Bol d'or long de 24 heures et dont les retombées en notoriété, donc en publicité, pouvaient être à double effet. De plus, en auraient-ils eu le désir, peu d'entre eux avaient les moyens de monter puis d'entretenir un "service course", aussi embryonnaire soit-il.

    Terrot pense différemment et sa nouvelle 125 ETD du Salon 1949, modernisée par un allumage batterie-bobine, sera la base d'une version "R" (racing ?) dotée d'un allumage magnéto. Malheureusement seuls quelques privilégiés pourront disposer de cette "ETD-R". Pour deux raisons majeures : 1/ Elle coûtait cher à fabriquer ; 2/ La compétition en France va être interdite aux 125 dès le 31 janvier 1951 !

    Cette dernière mesure qui va s'avérer suicidaire a été prise par la Chambre Syndicale des Constructeurs, fortement "influencée" par Motobécane que dirige Georges de Grenier de la Tour, noble personnage précédemment débarqué de la direction de Terrot par ses administrateurs et actionnaires ! Qui a parlé de basse vengeance... ? L'argument de la Chambre Syndicale était que les pouvoirs publics, au vu des performances des 125, allaient exiger que le permis moto soit étendu à cette cylindrée jusqu'ici épargnée par cette contrainte. Mesure qui serait fatale, selon la Chambre, à une catégorie destinée à se développer intensivement. Finalement, on aura les deux : le permis pour les 125 et la mort de la moto française. Faut-il préciser qu'à Pantin la compétition n'avait aucun intérêt car on n'avait en tête que le succès de la Mobylette qui permettra un jour à Motobécane de se proclamer "Premier constructeur mondial de deux-roues !". C'était hélas tout à fait vrai : "premier" au milieu du champ de ruines des marques françaises défuntes ou agonisantes...

    Bol d'Or 1950 : les "petites soupapes" se rebiffent

    Ce quartette de Terrot photographié à l'arrivée (en famille ci-dessus, vous n'avez pas oublié j'espère ?), représente de gauche à droite, Tinancourt, puis Moser, Fauvel et Leninger. La machine du premier est une 500 Terrot RGST, courageusement engagée par un amateur du M.C. Clodoaldien. Il fera jeu égal avec les meilleures des 175 et troisième de sa catégorie à la moyenne de 72,2 km/h. De Moser et Fauvel, épaulés par l'usine sur les nouvelles ETD, c'est le premier qui est le plus performant à 68,600 km/h juste derrière la Puch de Moury.  Fauvel était 3ème (65,600) et Leninger 9ème (62,100).

    Bol d'Or 1950 : les "petites soupapes" se rebiffent

    Les spectateurs ne se bousculent pas au bord de la piste alors que les pilotes, eux, courent pour la gloire (ici, Leninger). En effet, sauf pour les tout premiers, les récompenses sont inexistantes. Pis encore, les concurrents doivent payer pour courir. C'est pourquoi on réduit les frais autant que possible en faisant appel à la famille et aux amis pour assurer l'accompagnement dans les stands. C'est seulement au vu des résultats obtenus que l'on peut ensuite négocier une aide de la part des fournisseurs de carburant, d'huile, d'outillage, etc. Les machines sont alors vierges des autocollants qui vont les souiller ensuite puis les défigurer avec la généralisation du carénage !

    Bol d'Or 1950 : les "petites soupapes" se rebiffent

    Encore un Daniel Rebour d'anthologie publié dans la revue Le Cycle, où il "reportait" également sous le pseudo de Paul Boyenval. La partie-cycle de la machine de Leninger est complètement différente de celle de la ETD de série. Le cadre est un simple berceau dédoublé sous le moteur au lieu d'un simple berceau interrompu. Ensuite, on trouve une coulissante arrière (Grazzini ?) et un moyeu-frein central équipe une fourche télescopique qui ressemble beaucoup à celle des Peugeot. Le garde-boue arrière porte-plaque est dans la pure tradition italienne. 

    Bol d'Or 1950 : les "petites soupapes" se rebiffent

    Remarqué pour la préparation exceptionnelle de sa Terrot, Leninger verra ses mérites reconnus par... Jawa et il fera le Bol suivant sur une 350 tchécoslovaque. Faute de 125 à partir de 1951 (et pour cause !), Paul Moser passera en 175 sur une Guiller, lui transférant sa fourche parallélogramme "profilée" au chatterton et son carénage autour du phare.

    Jeune marque vendéenne apparue pour la deuxième fois dans ce Bol, Guiller veut se faire une place parmi les meilleurs, bien décidée à en découdre. Avec deux machines en 125 et deux en 175, la marque précise ses intentions d'autant que les pilotes pressentis (superbes maillots brodés du logo) ne sont pas tout à fait des débutants. Valeyre, Guillot en 175 comme Mathieu ou Betbeze (125) sont des noms que l'on rencontre souvent au palmarès d'épreuves régionales si nombreuses alors en France.

    Bol d'Or 1950 : les "petites soupapes" se rebiffent

    Deux des pilotes Guiller en 175, Guillot n° 48 et François Valeyre n° 47 sur la ligne de départ (la Jawa à l'arrière-plan est celle de Gillard, futur vainqueur en 250). Le moteur des Guiller est un bloc culbuté 4 vitesses A.M.C. (Ateliers Mécaniques du Centre - Clermont-Ferrand), d'un constructeur qui va donner un nouvel élan à la compétition en France. Il va par ailleurs permettre à de nombreuses marques d'étoffer leur catalogue, offrant un choix entre ce quatre-temps et le deux-temps Ydral, aussi bien en 125 qu'en 175.

    Bol d'Or 1950 : les "petites soupapes" se rebiffent

    Pendant que Guillot commence à batailler dans les premiers rangs avec les meilleurs, Valeyre est arrêté au bout de 8 tours de la première heure : soupape grillée sur son A.M.C. Grosse réparation, mais dans une épreuve de 24 heures, la situation peut évoluer et...

    Bol d'Or 1950 : les "petites soupapes" se rebiffent

    ... pas question d'abandonner si tôt. Valeyre repart en se frayant un chemin au milieu d'une assistance composée de mécaniciens, photographe (appareil grand format à plan-film), journalistes ou simples curieux, attirés par l'incident.

    Bol d'Or 1950 : les "petites soupapes" se rebiffent

    Pendant que son co-équipier Guillot se maintient à une brillante deuxième place, Valeyre signe une remontée qui l'amènera en troisième position finale. Le vainqueur de cette catégorie est Marcel Camus à 74,8 km/h (5ème au général) dont la D.S. Malterre était équipée aussi par l'A.M.C. qui n'a pas fini de faire parler de lui, pas plus que Camus lui-même.

    (Remerciements particuliers à Jean Valeyre pour le prêt des photos du Bol de son père. Dans les années suivantes, Jean fera à son tour partie d'une équipe officielle lorsque Peugeot décidera de revenir en compétition dans ce même Bol d'or). 

    Bol d'Or 1950 : les "petites soupapes" se rebiffent

    Superbe selle double empruntée à une Vincent sur cette 125 Gima par ailleurs très proche de la série. C'était quand même assez peu pour compenser l'absence de suspension arrière !À son guidon, Roze termine 10ème de la cylindrée (58,700 km/h de moyenne).

    Bol d'Or 1950 : les "petites soupapes" se rebiffent

    Mystérieux moteur que ce G.D.3.V. construit dans le Nord par le Garage des 3 Villes à Croise-Laroche (Marcq-en-Barœul). Il est né de la collaboration de Georges Agache avec MM. Carèje et Vanhœcke. Sa distribution est du type rotatif, actionné par un arbre dont Agache s'apercevra vite qu'il s'agissait d'une "fausse bonne idée". Dans ce Bol, Agache se maintint en piste durant une douzaine d'heures avant d'abandonner. Dans la double-page d'illustrations que Moto Revue publiera après l'épreuve figure un dessin du moteur sans que soit cité son nom, ni son pilote. Cette machine fit une dernière (?) apparition aux Coupes du Salon en octobre 1950, mais elle ne figure pas au classement. Par la suite, Motocycles publiera une déclaration d'Agache sur son moteur en l'illustrant par cette photo que l'on retrouve sur le site Ydral > http://www.club-ydral.net/histoire3.htm#biblio

    Bol d'Or 1950 : les "petites soupapes" se rebiffent

    Trois sidecars participaient au Bol dans trois cylindrées et trois catégories différentes : Auneveux sur 1000 René Gillet ; Boureau avec une 350 DKW et enfin Guignabodet Père sur une 600 F.N. Ce dernier a couru avec la même machine, une M86 Grand Prix à culasse bronze, dans tous les Bols depuis celui de 1947. Sur la ceinture de son passager on remarque l'une des premières tentatives de "sponsoring" par la marque Carbohyd, l'un des nombreux additifs comme Brennus, H2T ou Brétocyl Graphité censés doper, nettoyer, lisser, déboucher les trous (ou les reboucher) de votre moteur qui se transformait instantanément en une fougueuse mécanique. Quelques gouttes suffisaient. Ne pas dépasser la dose prescrite...

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  • Temps radieux sur Montlhéry pour ce 22ème Bol d'or, le 4ème de l'après-guerre. Ceux qui ont fréquenté les lieux régulièrement reconnaîtront que cette information était assez exceptionnelle pour figurer en ouverture d'un article. Le soleil a donc chauffé le béton de l'anneau en ces journées de courses, comme précédemment autour de l'organisation dans les coulisses de l'épreuve. En effet, un éditorial du directeur de la revue Motocycles révélera que certaines vedettes de la vitesse se sont fait porter pâle le jour de la course après avoir annoncé leur participation. Les principaux visés - mais non cités - sont les Monneret Père et Fils (Jean et Pierre) et quelques autres "pointures" de moindreBol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil
    réputation. Le seul pilote "International" très connu que l'on aura l'occasion de voir en piste est Georges Houel... dont personne n'avait annoncé l'engagement ! Avec ce geste anti-sportif des absents, le Bol d'or encaisse là un autre de ces coups qui le mèneront à la tombe, car le public échaudé par ces défections de dernière heure renoncera peu à peu à se rendre à Montlhéry, un circuit déjà trop éloigné de la capitale et peu accessible à des amateurs non motorisés.

    Les concurrents, une cinquantaine dont plus de trente en 125, 175 et même 75 et 50 cm3 (une innovation qui n'aura pas de suite...), abonnés à l'épreuve d'Eugène Mauve, sont néanmoins bien présents. De même que l'abonné à la victoire absolue Gustave Lefèvre qui à plus de 101 de moyenne horaire remporte ici sa troisième victoire (Il n'avait pas couru le Bol de 1948) pour le plus grand plaisir de son "manager" et beau-père Clément Garreau (ci-dessus caricaturé sur le vif dans Motocycles).

    (Cliquer sur les photos pour les agrandir)   

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    Dès la première heure, "Tatave" alignait ses 17 tours, impérial sur sa 500 Norton Manx alors que le concurrent le plus proche est déjà distancé de 2 tours. La Norton ne connaîtra aucun ennui, mais la mésaventure de 1949 a servi de leçon chez l'importateur Norton, Clément Garreau. La bouteille d'acétylène qui "orne" l'angle du stand est là pour rappeler que nul, même pas "L'inapprochable" Norton, n'est à l'abri d'une rupture de cadre, ce qui s'était produit lors du précédent Bol.

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche

    Autre personnage qui aurait pu entraver le succès de Lefèvre c'est Georges Houel avec sa 350 Velocette ACT de circuit, préparée pour l'endurance (batterie et dynamo d'éclairage). Mais au bout des quatre premiers tours les ennuis commencent. C'est l'arrêt au stand où l'on s'affaire (à quatre et même cinq si l'on compte Madame)...

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    ... sans que l'on puisse savoir exactement ce qui cloche. Pas plus Motocycles que Moto Revue n'en souffleront mot. Pis encore, dans leurs reportages respectifs, ils ne signalent même pas la participation de Georges Houel dans ce Bol d'or ! La présente photo semble être le seul témoignage de sa courte participation en plus de son nom dans le tableau de marche des concurrents publié dans Moto Revue. La tache sous la moto (huile ? essence ?) et l'impressionnante batterie d'outils - dont un marteau - à côté laissent cependant supposer une grosse chirurgie. Qui sera vaine car la N° 20 ne fera que deux tours de plus dans les trois heures suivantes, puis onze dans la 5ème heure. La messe est bientôt dite et l'on aura perdu à jamais l'occasion de voir un duel au plus haut sommet entre les deux gros bras de la course moto qu'étaient Georges Houel et Gustave Lefèvre.

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    L'opposition, quoique d'apparence modeste, viendra d'une autre machine anglaise, simple culbutée de 350 cm3 seulement. Annoncée pour 21 ch en version tourisme, cette Douglas  peut en fournir jusqu'à 28 en version "Sport" avec les bonnes pièces que fournit l'usine. 

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    Esthétiquement la différence est surtout marquée par les échappements relevés de ce flat-twin et les deux boîtes à outils de chaque côté du garde-boue arrière au lieu d'être sous la selle. À son guidon, l'amateur tourangeau Juigné, par ailleurs distingué crossman sur N.S.U. 250, accumulera régulièrement ses 13 à 14 tours dans l'heure, s'acheminant vers une tranquille deuxième place au général à plus de 85 de moyenne. Au Bol précédent, il avait terminé 2ème des 250 avec une N.S.U. préparée par ses soins.

    JAWA PAS VITE... MAIS JAWA LOIN ! *

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    L'origine de ce calembour * n'est pas attestée par le Larousse ou le Littré, mais il avait cours dans le monde motocycliste des années 50, bien que ce Bol le contredise : une Jawa ça va vite ! Par exemple cette 350 qui, à 84 km/h de moyenne, remportait la 3ème place au classement général grâce à Hervé, agent de la marque. Elle se démarquait radicalement de la Douglas par son vertical-twin deux-temps. Considéré comme utilitaire, le deux-temps n'avait pas trop bonne presse en ces années, surtout dans des cylindrées dépassant les 125-175 cm3. Consommation exagérée, fiabilité douteuse, serrage toujours possible (la qualité des huiles laissant à désirer), grand dévoreur de bougies, bruit d'échappement peu flatteur, malpropreté étaient les maux dont on l'accusait. Pas toujours à tort, d'ailleurs... 

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    On ignorait alors les efforts de la recherche dans l'industrie allemande - et aussi Est-allemande - voire tchèque dans le cas présent, sans oublier l'autrichienne comme on le verra dans des Bol à venir. Une marque italienne aussi prestigieuse que la M.V. avait beau courir en championnat du monde 125 avec une deux-temps, elle était régulièrement barrée par des ACT de chez Mondial ou Morini. Le triomphe du cylindre à trous n'était donc pas pour demain. Et pourtant...

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    ... après Hervé et sa Jawa, la 4ème position de ce Bol d'or était occupée par une autre deux-temps, la DKW de Godard, elle aussi une 350 cm3. Prise de guerre à l'armée allemande, donc pas de toute première jeunesse, cette machine avait une fourche avant en tôle emboutie à parallélogramme (ce n'était pas exceptionnel en 1950), mais aussi un cadre rigide, ce qui l'était moins dans cette cylindrée. Rien de tout celà n'empêchera l'intrépide et endurant Godard de boucler ses 24 heures d'horloge à 81,5 km/h de moyenne, améliorant de plus de 250 km sa performance de 1949 où il avait terminé 7ème de sa catégorie !

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil  

    Pas très loin de Lefèvre dans les premières heures on trouvait Louis Jeannin, glorieux pilote de Jonghi des années 30. Il a ressorti son Bayard avec ses lunettes bordées de fourrure, ses bottes et son pantalon en cuir. Peut-être aussi le pull qu'il portait lors des records qu'il avait établis sur ce même béton de Montlhéry. C'était au milieu des années 30, une première fois avec la Jonghi 350 latérales (!) puis sur la Jonghi 250 double-arbre, deux constructions signées du génial Giuseppe Remondini.

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    Très bien parti dans ce Bol 1950 au guidon d'une 350 Jawa bicylindre (il en est l'agent dans le XVème à Paris) proche de la série, avec ses silencieux. Seule modification visible, une petite écope canalise l'air de refroidissement dans le tambour de frein arrière. Il abat régulièrement ses 14/15 tours à l'heure et se trouve dans les quatre premiers à la 15ème heure, puis il rétrograde. Retour au stand pendant plusieurs heures sans que l'on connaisse le détail de cet arrêt mécanique. Il repartira dans les derniers tours jusqu'à l'arrivée et se classera 7ème de sa cylindrée. 

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    Pas moins de 6 machines tchèques étaient engagées au Bol par paires en 350, 250 et 125. Ces dernières l'étaient sous la marque-sœur C.Z. mais leur aspect ne laissait pas de doutes sur leur origine. Aspect modeste mais qui cachait une redoutable efficacité en termes de fiabilité. Les Britanniques en firent l'expérience lors des Six Jours Internationaux qui furent longtemps "leur" épreuve. Dès 1952 la Tchécoslovaquie remportait le Trophée et le Vase alors que la Grande-Bretagne disparaissait des palmarès. Dans les décennies suivantes, elle laissait entre eux les Tchèques (Trophée 15 fois - Vase 17), puis les Allemands de l'Est  (Trophée 7 - Vase 6), suivis d'une petite pincée d'Allemands, d'Autrichiens et d'Italiens.

    ZWEITAKT ÜBER ALLES ? PAS TOUT À FAIT MAIS ÇA VIENT ! 

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    Dans la semaine du Bol, le vainqueur Gustave Lefèvre figurait sur la couverture de Moto Revue, mais dans le numéro suivant, c'est un deux-temps qui lui chipe la vedette. La photo floue (ci-dessus) est quasiment repeinte à la gouache car, il y a plus d'un demi-siècle,  réussir une image d'un engin en vitesse était une performance qui tenait autant à la technique qu'à la chance. Néanmoins on reconnaît la 125 Puch que Robert Moury conduira à la victoire de la catégorie : 72 km/h de moyenne et 11 ème place au général. Autant que la performance, déjà remarquable pour une 125, c'est l'attitude en course du pilote qui étonna les rares spectateurs : la main droite soutenant le menton pendant que la gauche tourne la poignée des gaz ! Une façon comme une autre de se détendre dans la partie du circuit qui empruntait l'anneau puis la ligne droite qui suit. Mais jamais personne d'autre que lui n'adopta ce style... Robert Moury était aussi un crossman émérite sur... Puch. En avril de la même année 1950, il avait remporté pour la deuxième fois le titre de champion de France des 250.  

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    Autre particularité de l'équipage Puch/Moury : des mégaphones aplatis dont le son déchirait les oreilles, un réservoir en rapport avec l'appétit de ce huitième de litre, du caoutchouc-mousse à profusion pour le séant du pilote (pas de suspension arrière) et pour les jambes...

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    ... de rustiques planchettes de bois arrimées au fil de fer sur les repose-pieds (et non des cale-pieds, bordel !) qui permettaient de changer la position sans trop s'ankyloser. Une solution un peu Shadok, mais apparemment efficace !

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    Nombreuse en 125 deux-temps, la concurrence présente un large échantillonnage de la production française. Guignabodet Fils (son père court en sidecars 600) a choisi pour motoriser sa "Spéciale" un moteur Jonghi dont les sorties d'échappement sont retournées vers l'arrière. Malgré des modernes suspensions, télescopique avant et coulissante arrière, les feuilles de caoutchouc-mousse n'étaient pas superflues.

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    La numéro 78 est une machine mystérieuse, fantôme pour ainsi dire. Dans le cadre du Bol d'or, elle est photographiée dans Moto Revue et dessinée par Daniel Rebour dans Le Cycle (ci-dessus), mais elle ne figure pas dans le tableau de marche des concurrents qui passe du n° 77 à 79. Moto Revue mentionne aussi le nom de son pilote, Meyer, précisant que la culasse de cette Gnome-Rhône R4 est "spéciale". Autres particularités notables : un long levier de débrayage extérieur au carter afin de soulager le travail du poignet gauche, un levier de sélecteur simple au lieu du double d'origine (G-R fut la seule marque française à placer cette commande du côté gauche), enfin la cuve de carburateur est séparée du corps, un montage "à l'italienne" dont j'ai oublié la justification technique qui avait cours à l'époque (on écoute donc celui qui sait...). 

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    L'un des plus élégants des scooters français fut l'AGF dont André Nebout (alias "Tano" dans la revue Motocycles) se fit souvent le promoteur par l'exemple comme ici (4ème des 125). Cette création d'André Faizant plaisait aussi par son évidente filiation motocycliste : une fourche avant télescopique, une suspension coulissante à l'arrière et - surtout - un moteur qui ne se cachait pas sous des tôles aussi joliment galbées soient-elles.

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    Minutieusement aménagé en vue d'une longue épreuve, cet AGF modèle compétition s'éloigne esthétiquement de l'origine par un réservoir volumineux et un autre sur le porte-bagages. Additions bienvenues afin d'autoriser une position plus effacée et aussi, relativement, plus reposante. Le moteur Ydral 125 est gavé par deux carburateurs diamétralement opposés sur un cylindre aussi spécial que la culasse aux larges ailettes (une Maucourant ?). Ici et là, le châssis a été renforcé par des entretoises, alors que le "plancher" en alliage léger comme les garde-boue, a été réduit afin de faciliter le passage de l'air de refroidissement.

    DANS LA FAMILLE DES "TOUT PETITS" JE VOUDRAIS...

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    ... l'un des plus populaires, le Poney 60 de Motobécane dont un exemplaire historique a refait surface il y a quelques années dans une vente aux enchères. C'était celui engagé par "Jabiru", pseudo d'un journaliste qui allait devenir célèbre dans la presse automobile. À raison de quelques tours par heure, il en totalisera 102 à l'arrivée pendant que le n° 84, son homologue de même marque...

     Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    ... plus régulier en comptera 173, représentant 1133 km à une moyenne de 47,2 km/h, ce qui ne devait pas être bien loin de sa vitesse maximum ! Schombs, son pilote, l'avait assez peu modifié à l'exception, comme sur la "Jabiru Spéciale", du montage d'un sélecteur au pied (à droite) et d'un mégaphone. Grâce à la fixation d'un repose-pieds passager, le frein arrière se trouvait commandé plus normalement par la pointe du pied et non au talon comme d'origine.

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    Trois détails choisis parmi les cinq cyclomoteurs 50 cm3 qui participaient pour la première fois, et la dernière, à un Bol d'or. L'un des trois VAP, celui de Rotino, avec un pédalier... aussi improbable qu'original (ci-dessus). C'était un choix de la marque destiné à démontrer que le cyclo moderne pouvait désormais se passer de ces accessoires "administratifs" et parfois dangereux. Un long combat s'annonçait. 

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    Seul représentant de la traction avant, le Vélorêve CICCA, l'un des nombreux rivaux à galet du Solex se retirera au bout de quelques heures.

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    Une frêle fourche télescopique était la seule concession au confort faite par les préparateurs des VAP. Le soin apporté à la fixation de la plaque-numéro avant méritait bien d'être immortalisé par la plume de Daniel Rebour !

    (À suivre : Les 4 temps du Bol 50)

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  • Les mots "se vendait" dans le titre de cet article sont un peu exagérés. S'il est vrai que quelques machines françaises - à commencer par le tri De Dion - ont pu franchir l'Océan, la plupart à titre individuel, ce sont plutôt des moteurs qui y furent vendus. Au premier rang desquels se trouve le fameux Clément à culbuteur déjà apprécié en Grande-Bretagne.

    (Cliquer sur les images pour les agrandir)

    Quand la moto française se vendait à l'étranger (3)

     Selon Stephen Wright (*) dans le livre cité précédemment, la marque Clément était présente à l'Exposition Motocycliste de New-York en 1902. Devant l'accueil favorable que le petit 160 cm3 y remporta, il fut décidé de le construire sur place, à Hartford, dans le Connecticut. C'est le neveu d'Adolphe Clément qui aurait été chargé de cette production. 

    (*) Dans un commentaire sur notre article précédent (du 5 octobre 2014), un visiteur, Occhiolungo - thanks a lot - nous a appris son décès en début d'année et qu'il était d'origine britannique. Il avait entrepris de donner une suite à son ouvrage qui aurait porté sur la période "1915-2001".

    En 1903, le Clément apparaît sur une Columbia, photo ci-dessus, avec suspension arrière mono-amortisseur logée derrière la selle. La fourche avant est rendue "souple", plutôt que suspendue, grâce à de (très) fines lames de ressort, qui devaient engendrer une direction riche... d'émotions. Cette reconstitution à l'américaine est néanmoins assez proche à ce que l'on connaissait en Europe, y compris la transmission par arbre qui, on le sait, nous vient du cycle. Comme il était d'usage, le moteur pouvait s'adapter sur toute autre bicyclette du commerce fournie par le client.

    DU PLUS GROS CALIBRE

    Quand la moto française se vendait à l'étranger (3)

    D'une façon générale, ce qui intéressa les Américains dans les moteurs européens, essentiellement français, c'était la performance. Permettant des moyennes de près de 70 km/h en version tricycle de course, le moteur Aster rival du De Dion ne pouvait que leur plaire. Dans le Connecticut, la Compagnie Waltham construisit donc sous la marque Orient des motos équipées du 2 HP 1/4 Aster. Les ailettes ondulées en cuivre rapportées sur le cylindre étaient conservées mais l'énorme carburateur, la "boîte à lait", fut remplacé par un plus classique modèle à pulvérisation et cuve séparée. L'un des "concessionnaires" Orient de Los Angeles, Ralph Hamlin, participa à la première course motocycliste qui se tint en 1901 sur la côte Ouest des États-Unis. Il triompha de ses trois adversaires, parcourant les 10 miles de l'épreuve (16,09 km) en 18 minutes 32 secondes. À vos calculettes !

    Quand la moto française se vendait à l'étranger (3)

    Avec sa Peugeot 5 HP (1000 cm3 environ), Walker "Skinny" Collins couvrit 1 mile en 1 minute sur la piste du Parc d'Agriculture de Los Angeles, en 1906. Il y perdit son surnom de "Maigrichon" (Skinny) et devint "Mile a Minute" Collins. Sauf peut-être par sa fourche, la machine avec ses soupapes automatiques est très proche de l'origine avec courroie directe et allumage batterie-bobines.

    DE PLUS EN PLUS LOURD !

    Quand la moto française se vendait à l'étranger (3)

    La machine est totalement française comme son pilote Georges Renel qui arriva avec elle pour courir à Los Angeles à la fin de la saison 1911. On a évidemment reconnu le célèbre trois cylindres Anzani dans une partie-cycle inconnue en France. Les dimensions respectives des poulies, au moteur et à la roue arrière, indiquent bien les ambitions de Renel : la vitesse avant tout ! Affrontant la rude concurrence en piste des Indian, Excelsior et Merkel, le pilote français finit par se convertir lui aussi aux vertus du bicylindre 4 soupapes Indian. Nul ne sait ce qu'est devenu son Anzani... 

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  • À part le coup d'éclat de 1907 dans le T.T, effectué peut-être à son corps défendant ("à l'insu de son plein gré", dirions-nous aujourd'hui),la marque Peugeot - en titre - est plus que discrète sur le marché motocycliste d'Albion. Ses moteurs, monos et bicylindres, ont motorisé des Norton qui firent aussi appel, outre Clément, à ceux de Moto Rêve et (peut-être) Motosacoche, les deux marques suisses dont Norton était l'un des agents. Leur diffusion reste néanmoins un mystère car comme l'écrit Mick Woollett (*) le plus fiable des historiens de la marque, dans son ouvrage de référence : "Combien de ces machines furent réellement fabriquées et, le plus important, combien d'entre elles furent vendues, nous ne le savons tout simplement pas". À ce jour il n'existe qu'une monocylindre dans la collection de Sammy Miller.

    (*) "Norton - The Complete Illustrated History" - Voir sur Motorbooks.com)

    Quand la moto française se vendait à l'étranger (2)

    Cette rare et peut-être unique photo de la Norton-Peugeot (musée Sammy Miller) se trouve sous la signature de David Henshaw. Curieux de tout, il a accumulé des documents divers sur la Grande-Bretagne dont, évidemment les Norton. Il a aussi immortalisé l'appareil ci-dessous qui orne les lmurs d'un musée consacré à la marine à vapeur. Ce qui prouve que rien des activités des Britanniques, même les plus intimes, n'échappait à l'œil vigilant de la royauté... (on retrouve tous les travaux de David Henshaw sur : digidiverdave)

    Quand la moto française se vendait à l'étranger (2)

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    Après les années de gestation, les constructeurs d'Outre-Manche s'orientent principalement vers la motocyclette d'usage pratique et économique. Elle doit remplacer le cheval qui est intensément utilisé dans un pays arcbouté sur les successives obligations du "red flag act". La plus rétrograde de celles-ci étant l'obligation pour tout véhicule motorisé se déplaçant sur la voie publique d'être précédé par un piéton porteur d'un drapeau rouge ou d'une lanterne la nuit... La suppression de cet "act" en 1896 est depuis célébrée par le Pioneer Run (Londres-Brighton) automobile et motocycliste. Il s'est dit aussi que les grands groupes financiers attachés au développement d'un fructueux réseau ferroviaire ne voyaient pas d'un bon œil l'arrivée d'un moyen de transport motorisé et plus ou moins individuel.

    LA FRANCE EN BONNE PLACE

    La presse britannique de l'époque publiait abondamment des informations sur l'activité technique ou sportive dans les pays européens. Sur l'Allemagne, sur l'Italie, la Belgique mais tout spécialement sur ce qui se passait en France, qui était alors une sorte d'avant-garde dans ce domaine. D'autant plus que notre pays était à l'initiative des plus grandes compétitions motorisées alors qu'en Angleterre celles-ci étaient interdites sur toutes les routes du Royaume (d'où le T.T. sur l'Ile de Man, territoire bénéficiant d'une certaine autonomie). C'est pourtant dans ce pays qu'est né le slogan "Competition improves the breed" (la compétition améliore la race), mais il ne s'appliquait qu'à la race chevaline, pas motocycliste !

    Cependant, comme on sait, le retard de l'Angleterre va être comblé à marches forcées par la suite, tandis que l'industrie française piétine et s'endort malgré quelques réalisations "inspirées" telles la bicylindre 4 soupapes de... Peugeot en 1914 .  

    UN RECORD DU MONDE PEU EXPLOITÉ 

    Cette mécanique sophistiquée a été précédée par une autre de 1904, bien moins "moderne" mais pas moins impressionnante, au point d'être illustrée Outre-Manche dans The Motor, l'hebdomadaire qui couvre tous les sports mécaniques. 

    Quand la moto française se vendait à l'étranger (2)

     La machine présentée ici au pesage est la Peugeot de Cissac, identique à celle de Vincenzo Lanfranchi qui la mènera à 123,287 km/h sur le kilomètre lancé, le 3 octobre à Dourdan. Ce record du monde battait celui établi précédemment par Olieslager (Minerva). L'énorme Peugeot bicylindre en V de 1500 cm3 (92 mm d'alésage x 112 x 2) fonctionnait avec des soupapes automatiques à l'admission et ses cylindres à peine ailettés aidaient à maintenir la machine complète dans les limites de la catégorie 50 kilos (27 kg pour le moteur seul...). 

    Quand la moto française se vendait à l'étranger (2)

    Cette exceptionnelle performance est l'occasion d'une publicité tout autant exceptionnelle de Peugeot dans la presse. En effet et sauf erreur, c'est la seule qui sera jamais publiée de toute l'année 1904 dans The Motor, revue déjà citée. Publication bien modeste sur 1/4 de page, sans rapport avec la puissance économique de la firme française. Et encore est-elle le fait de l'agent britannique, pas de la marque. Cette frilosité est en mettre en regard des pleines pages que passent régulièrement les usines Minerva, F.N. et autres Kelecom, ces constructeurs belges qui connaissent les effets de la publicité sur l'exportation...

    Cette Peugeot - du moins l'une d'elles puisqu'à Dourdan il y en avait plusieurs - connaîtra une suite (et fin ?) de carrière... aux États-Unis !  On la retrouve en effet et en photo dans "The American Motorcycles - 1869-1914", superbe ouvrage de Stephen Wright, l'un des rares auteurs américains à s'intéresser aux origines motocyclistes de son pays.

    Quand la moto française se vendait à l'étranger (2)

    Selon la légende de cette photo présentée par S. Wright, la scène se passe à Daytona en 1909 pour les tentative de records annuels. Les personnages sont ceux de l'équipe Indian emmenée par Oscar Hedstrom, l'un des fondateurs de la marque (de face, à gauche). Il devait être au courant de l'actualité sportive française, donc du record de Lanfranchi, car lui-même avait débuté dans la motorisation au début des années 1900 en construisant un tandem d'entraînement à moteur De Dion qui fit merveille. À Daytona il pilota la twin en V Peugeot, atteignant 128 km/h sur le mile lancé. Elle avait donc gagné quelques kilomètres/heure par rapport à sa performance de Dourdan, mais dans la même journée, une Indian 1000 atteignait 138,600 km/h...

    Quand la moto française se vendait à l'étranger (2)

    Sur le site theoldmotor.com (un restaurateur américain de voitures anciennes), on trouve ce document qui est un agrandissement évident de la photo du livre de Wright. On n'a pas de mal à reconnaître un moteur Peugeot "type Dourdan", ce qui n'est dit ni par Wright ni par le site qui a "pompé" sa photo sans signaler sa provenance. Ce moteur a été installé dans un cadre différent, plus bas et plus court, de type berceau ouvert et fixé par des platines à trous-trous nombreux. La transmission par chaîne est aussi une modification. Peut-être ce moteur provient-il de l'une des machines qui furent proposées au catalogue Peugeot de 1905, mais jamais ensuite. Aucune d'entre elles, ni même un moteur, ne semble avoir survécu sur une rive ou l'autre de l'Atlantique. Il faudrait chercher aussi du côté des plus lourds que l'air car Santos-Dumont en utilisa un lui aussi sur l'un de ses nombreux aéronefs (le n° 2 ?). Cependant, pour nous faire patienter un fou de mécanique en mal de reconstitution aurait là de quoi s'occuper...

    (Pour plus tard ou avant : d'autres françaises nord-américaines)

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    1 commentaire
  • __La moto française se vend bien

    En voyant cette repro d'affiche sur le ouèbe, j'ai eu une montée d'adrénaline devant l'adresse indiquée. Avenue de la Grande Armée, mais c'est bien sûr ! C'est là que se trouve le "Brand Room" (*) Peugeot aujourd'hui. Vérification donc, mais que pouic ! Peugeot a (est) bien logé dans cette avenue, mais avant 1914 c'était au 22, puis au 38. Sinon c'était gagné : La Société Parisienne du 10 égalait Peugeot du 10. Mais point de CQFD et retour à la case départ.

    (*) Nouveau, ça vient de sortir, encore plus fort que le show-room !

    Grâce à la persévérance d'Isabelle, on voit très bien maintenant cette mystérieuse La Parisienne à laquelle on revient après l'article du 20 septembre 2014. Bonnes photos mais mystère toujours aussi épais. La mention "Garantie pour une année" portée sur la plaque avant étant la première et seule connue de ce genre laisse supposer une pratique propre au pays où cette machine fut peut être vendue (vendue ?), ce qui est rien moins que certain. 

    La moto française se vend bien

    Bien que beaucoup de pièces essentielles soient manquantes, l'ancêtre mérite l'attention. Ne serait-ce que par son état de conservation qui semble d'origine (quoique cette couleur blanc-crème...) à en croire les traces d'usure çà et là. C'est un état à partir duquel on peut se lancer dans une restauration sérieuse, ce qui malheureusement ne semble guère préoccuper le musée suédois où elle dort depuis quelques décennies sinon un siècle. On ne va pas leur jeter la pierre car on connait bien des machines dans cet état et qui attendent un hypothétique retour à la vie (si l'on m'y force, je donnerai les noms !). 

    La moto française se vend bien

    Une plaque de cadre façon constructeur à la mention énigmatique surmontée d'initiales entrelacées : AFC ou CFA ou FAC ou CAF ou ...

    La moto française se vend bien

    Le collecteur d'échappement "deux en un" est une curiosité, mais on en connaît au moins un autre exemplaire identique (en France) ce qui tendrait à prouver que c'était un accessoire d'origine. En tout cas, ce musée est très bien tenu : pas la moindre toile d'araignée !

    Note du 7 octobre : ... musée bien tenu et coopératif. À un email demandant quelques éclaircissements, il m'a été répondu instantanément ou quasi. Réponse avec les mêmes photos que celles transmises par Isabelle et, en prime, une autre montrant La Parisienne dans son environnement actuel que voici :

    Quand la moto française se vendait à l'étranger

    Mille mercis donc à Eva Derlow du Tekniska Museet pour sa gentillesse et sa célérité ! 

    ____________________________

    PETIT DÉTOUR PAR ALBION

    L'histoire des débuts de la motocyclette anglaise étant intimement liée à celle de la France, il n'est pas inutile de remettre quelques pendules à l'heure. Surtout que celles-ci, de pendules, ne donnent pas souvent la même heure de chaque côté de la Manche... Et je ne parle pas ici uniquement d'horloges ou du méridien de Greenwich.

    Il en est ainsi depuis les origines de la moto britiche sur lesquelles les historiens rosbifs sont plus qu'imprécis, voire évasifs. À vrai dire, s'il existe des cargaisons de livres sur Norton, Velocette, BSA, AJS, Douglas, Triumph, etc, on peine à y trouver des références sérieuses, fiables et documentées sur les débuts dans la vie de certaines de ces marques. Se pourrait-il que leurs débuts soient jugés inintéressants (honteux ?) car assurés pour beaucoup d'entre elles par un apport essentiel de produits européens ? Au premier rang desquels, le MOTEUR par exemple... 

    Quand la moto française se vendait bien

    Un moteur français, le Clément monocylindre à l'échappement commandé par tige et culbuteur, intéressera deux (au moins) constructeurs anglais dont l'un est Garrard, l'autre étant Norton. Tout le monde sait maintenant que cette marque a remporté sa première victoire significative (catégorie bicylindre au Tourist Trophy 1907) grâce à un bi en V Peugeot. Mais cinq ans auparavant Norton était déjà dans le domaine motocycliste avec Clément. L'importateur britannique du Clément 160 cm3 était alors Garrard qui le montait dans des parties-cycle fournies par... Norton. C'est donc tout naturellement que naquit une Norton-Clément qui porta le nom de Energette puis Nortonette. Elle survécut au déclin de Garrard avant d'être graduellement remplacée par des Norton de plus grosse cylindrée avec des monos et bicylindres Peugeot.

    Quand la moto française se vendait bien

    En 1904, Clement-Garrard proposa sa Torpedo plus évoluée, une Moto Légère d'aspect moins "bicyclette motorisée". Selon la revue "The Motor" le public britannique réclamait ce type de machine. Pour preuve, une initiative de la même revue présenta "la moto idéale" (du médecin...) avec photo. Elle était équipée d'un moteur où l'on reconnaissait aisément le caractéristique Clément à culbuteur.

    QUELQUES AUTRES FOURNISSEURS FRANÇAIS

     Bien d'autres marques britanniques de l'époque firent appel à des moteurs français mais peu d'entre elles le signalaient. Parmi celles qui livreront leur "coming out", on trouve BAT (Best After Tests) qui choisit le gros et lourd De Dion sous sa forme première à soupape automatique, du type dit "à cloche". Anglian et King furent aussi des clients insulaires de "l'ancêtre", mais avec ce qui paraît être un De Dion de plus faible cylindrée. Difficile de trancher au seul vu des images de qualité très moyenne qu'en publia la presse. À moins qu'il ne s'agisse d'une création à part entière de M.M.C. (Motor Manufacturing Company), société à laquelle De Dion avait cédé une licence de fabrication.

    Quand la moto française se vendait à l'étranger

     Le moteur Aster aux ailettes ondulées en cuivre rapportées sur le fût du cylindre ne pouvait que tenter les amateurs d'originalité, mais il ne s'en trouva qu'un pour le proposer sur une moto sous la marque Pearson. Elle est signalée comme exposant au Salon de l'Olympia de Londres en 1904, manifestation qui se tenait alors en début d'année. À ce même Salon était présente sur le stand de O'Neill & Co une mystérieuse deux-temps. Elle provenait d'un "french manufacturer", sans autre précision d'identité. Comme dans le cas de la Pearson précédente, aucune photo ou annonce publicitaire n'a confirmé une quelconque commercialisation de cette machine.

    Franco-suisse ou suisse ou français, le moteur Z.L. a été à la base de l'existence de très nombreuses marques européennes. Moins de succès en Angleterre où il semble qu'une seule marque l'ait adopté, c'est la Star Cycle (de Wolverhampton). Du moins est-ce la seule qui le proclame dans ses annonces publicitaires alors que sur les photos de bien d'autres machines, on constate que le moteur fait plus que "jeter un air" du côté de ce Z.L. Copie pure et simple ou identité non-avouée ? Saura-t'on jamais...

    Prochainement : les constructeurs français en Amérique (du Nord)

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