•  L'écrasante supériorité de la Norton de Gustave Lefèvre avec sa moyenne de plus de 100 km/h rejette un peu à l'arrière-plan la concurrence qui fut pourtant vive, bien qu'à un niveau moindre. On peut rendre ici un hommage appuyé à Fernand Venin, deuxième en 500 sur une Saroléa dite " Grégoire" et au prix d'un réel effort physique. Tel un Molière, il faillit mourir "en scène", s'évanouissant à l'arrivée, malaise qui n'eut heureusement pas de séquelles. Sa Saroléa était une arme redoutable et redoutée plus de 10 ans auparavant mais, outre ses années de campagne avec le coureur Boutillier son premier possesseur, elle était sans doute passablement "rincée" lorsque Venin la reçut des mains de Georges Monneret, Bol d'Or 1950 : les petites soupapes se rebiffentexcellent pilote qui cependant n'avait pas la réputation de ménager ses mécaniques. Elle a survécu, semble-t'il, et la dernière fois que je l'ai vue, elle figurait dans une collection privée. Elle avait donc résisté à l'usure du temps et aussi aux Bol que Venin lui a fait accumuler, depuis 1939 jusqu'à ce que l'homme l'abandonne pour une machine moderne de circuit, la 500 Matchless G45. C'est avec celle-ci qu'en 1955 il terminera sa carrière de pilote, enregistrant 16 Bol d'or au compteur. Son premier sur 350 Terrot datait de 1928 ! On l'avait vu en 1954 sur une 250 René Gillet qu'il pilota tout seul alors que le règlement autorisait désormais deux pilotes par machine... Fernand Venin n'était pas avare de prouesses personnelles et capable d'un humour que dissimulait son allure modeste et une vie austère. Ainsi, en 1951, dans les Éliminatoires du Bol d'or, il s'illustra doublement en se coiffant d'une cloche à fromage transparente pour se protéger de la pluie battante ; il connut ensuite le chagrin d'exploser les carters de sa brave et fidèle Saroléa !

    Pour services rendus à la cause motocycliste, l'A.M.C.F. d'Eugène Mauve, le "père" des 24 Heures Moto, lui offrira en 1951 une plaquette-souvenir. C'est bien le moins qu'elle pouvait faire à l'égard de ce quinquagénaire qui fut si longtemps l'une des vedettes de son Bol d'or.

    ♦ 

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    Bol d'Or 1950 : les "petites soupapes" se rebiffent

     UNE PHOTO SURPRENANTE...

    ... et qui semble pourtant bien classique. Ce qui l'est moins, c'est qu'elle rassemble quatre machines d'une même marque, Terrot, et des pilotes qui lui sont plus ou moins liés. Les constructeurs français n'étaient pas très favorables à un engagement officiel dans la compétition, pas plus dans les années 50 qu'ils ne l'étaient juste avant-guerre. Surtout dans un Bol d'or long de 24 heures et dont les retombées en notoriété, donc en publicité, pouvaient être à double effet. De plus, en auraient-ils eu le désir, peu d'entre eux avaient les moyens de monter puis d'entretenir un "service course", aussi embryonnaire soit-il.

    Terrot pense différemment et sa nouvelle 125 ETD du Salon 1949, modernisée par un allumage batterie-bobine, sera la base d'une version "R" (racing ?) dotée d'un allumage magnéto. Malheureusement seuls quelques privilégiés pourront disposer de cette "ETD-R". Pour deux raisons majeures : 1/ Elle coûtait cher à fabriquer ; 2/ La compétition en France va être interdite aux 125 dès le 31 janvier 1951 !

    Cette dernière mesure qui va s'avérer suicidaire a été prise par la Chambre Syndicale des Constructeurs, fortement "influencée" par Motobécane que dirige Georges de Grenier de la Tour, noble personnage précédemment débarqué de la direction de Terrot par ses administrateurs et actionnaires ! Qui a parlé de basse vengeance... ? L'argument de la Chambre Syndicale était que les pouvoirs publics, au vu des performances des 125, allaient exiger que le permis moto soit étendu à cette cylindrée jusqu'ici épargnée par cette contrainte. Mesure qui serait fatale, selon la Chambre, à une catégorie destinée à se développer intensivement. Finalement, on aura les deux : le permis pour les 125 et la mort de la moto française. Faut-il préciser qu'à Pantin la compétition n'avait aucun intérêt car on n'avait en tête que le succès de la Mobylette qui permettra un jour à Motobécane de se proclamer "Premier constructeur mondial de deux-roues !". C'était hélas tout à fait vrai : "premier" au milieu du champ de ruines des marques françaises défuntes ou agonisantes...

    Bol d'Or 1950 : les "petites soupapes" se rebiffent

    Ce quartette de Terrot photographié à l'arrivée (en famille ci-dessus, vous n'avez pas oublié j'espère ?), représente de gauche à droite, Tinancourt, puis Moser, Fauvel et Leninger. La machine du premier est une 500 Terrot RGST, courageusement engagée par un amateur du M.C. Clodoaldien. Il fera jeu égal avec les meilleures des 175 et troisième de sa catégorie à la moyenne de 72,2 km/h. De Moser et Fauvel, épaulés par l'usine sur les nouvelles ETD, c'est le premier qui est le plus performant à 68,600 km/h juste derrière la Puch de Moury.  Fauvel était 3ème (65,600) et Leninger 9ème (62,100).

    Bol d'Or 1950 : les "petites soupapes" se rebiffent

    Les spectateurs ne se bousculent pas au bord de la piste alors que les pilotes, eux, courent pour la gloire (ici, Leninger). En effet, sauf pour les tout premiers, les récompenses sont inexistantes. Pis encore, les concurrents doivent payer pour courir. C'est pourquoi on réduit les frais autant que possible en faisant appel à la famille et aux amis pour assurer l'accompagnement dans les stands. C'est seulement au vu des résultats obtenus que l'on peut ensuite négocier une aide de la part des fournisseurs de carburant, d'huile, d'outillage, etc. Les machines sont alors vierges des autocollants qui vont les souiller ensuite puis les défigurer avec la généralisation du carénage !

    Bol d'Or 1950 : les "petites soupapes" se rebiffent

    Encore un Daniel Rebour d'anthologie publié dans la revue Le Cycle, où il "reportait" également sous le pseudo de Paul Boyenval. La partie-cycle de la machine de Leninger est complètement différente de celle de la ETD de série. Le cadre est un simple berceau dédoublé sous le moteur au lieu d'un simple berceau interrompu. Ensuite, on trouve une coulissante arrière (Grazzini ?) et un moyeu-frein central équipe une fourche télescopique qui ressemble beaucoup à celle des Peugeot. Le garde-boue arrière porte-plaque est dans la pure tradition italienne. 

    Bol d'Or 1950 : les "petites soupapes" se rebiffent

    Remarqué pour la préparation exceptionnelle de sa Terrot, Leninger verra ses mérites reconnus par... Jawa et il fera le Bol suivant sur une 350 tchécoslovaque. Faute de 125 à partir de 1951 (et pour cause !), Paul Moser passera en 175 sur une Guiller, lui transférant sa fourche parallélogramme "profilée" au chatterton et son carénage autour du phare.

    Jeune marque vendéenne apparue pour la deuxième fois dans ce Bol, Guiller veut se faire une place parmi les meilleurs, bien décidée à en découdre. Avec deux machines en 125 et deux en 175, la marque précise ses intentions d'autant que les pilotes pressentis (superbes maillots brodés du logo) ne sont pas tout à fait des débutants. Valeyre, Guillot en 175 comme Mathieu ou Betbeze (125) sont des noms que l'on rencontre souvent au palmarès d'épreuves régionales si nombreuses alors en France.

    Bol d'Or 1950 : les "petites soupapes" se rebiffent

    Deux des pilotes Guiller en 175, Guillot n° 48 et François Valeyre n° 47 sur la ligne de départ (la Jawa à l'arrière-plan est celle de Gillard, futur vainqueur en 250). Le moteur des Guiller est un bloc culbuté 4 vitesses A.M.C. (Ateliers Mécaniques du Centre - Clermont-Ferrand), d'un constructeur qui va donner un nouvel élan à la compétition en France. Il va par ailleurs permettre à de nombreuses marques d'étoffer leur catalogue, offrant un choix entre ce quatre-temps et le deux-temps Ydral, aussi bien en 125 qu'en 175.

    Bol d'Or 1950 : les "petites soupapes" se rebiffent

    Pendant que Guillot commence à batailler dans les premiers rangs avec les meilleurs, Valeyre est arrêté au bout de 8 tours de la première heure : soupape grillée sur son A.M.C. Grosse réparation, mais dans une épreuve de 24 heures, la situation peut évoluer et...

    Bol d'Or 1950 : les "petites soupapes" se rebiffent

    ... pas question d'abandonner si tôt. Valeyre repart en se frayant un chemin au milieu d'une assistance composée de mécaniciens, photographe (appareil grand format à plan-film), journalistes ou simples curieux, attirés par l'incident.

    Bol d'Or 1950 : les "petites soupapes" se rebiffent

    Pendant que son co-équipier Guillot se maintient à une brillante deuxième place, Valeyre signe une remontée qui l'amènera en troisième position finale. Le vainqueur de cette catégorie est Marcel Camus à 74,8 km/h (5ème au général) dont la D.S. Malterre était équipée aussi par l'A.M.C. qui n'a pas fini de faire parler de lui, pas plus que Camus lui-même.

    (Remerciements particuliers à Jean Valeyre pour le prêt des photos du Bol de son père. Dans les années suivantes, Jean fera à son tour partie d'une équipe officielle lorsque Peugeot décidera de revenir en compétition dans ce même Bol d'or). 

    Bol d'Or 1950 : les "petites soupapes" se rebiffent

    Superbe selle double empruntée à une Vincent sur cette 125 Gima par ailleurs très proche de la série. C'était quand même assez peu pour compenser l'absence de suspension arrière !À son guidon, Roze termine 10ème de la cylindrée (58,700 km/h de moyenne).

    Bol d'Or 1950 : les "petites soupapes" se rebiffent

    Mystérieux moteur que ce G.D.3.V. construit dans le Nord par le Garage des 3 Villes à Croise-Laroche (Marcq-en-Barœul). Il est né de la collaboration de Georges Agache avec MM. Carèje et Vanhœcke. Sa distribution est du type rotatif, actionné par un arbre dont Agache s'apercevra vite qu'il s'agissait d'une "fausse bonne idée". Dans ce Bol, Agache se maintint en piste durant une douzaine d'heures avant d'abandonner. Dans la double-page d'illustrations que Moto Revue publiera après l'épreuve figure un dessin du moteur sans que soit cité son nom, ni son pilote. Cette machine fit une dernière (?) apparition aux Coupes du Salon en octobre 1950, mais elle ne figure pas au classement. Par la suite, Motocycles publiera une déclaration d'Agache sur son moteur en l'illustrant par cette photo que l'on retrouve sur le site Ydral > http://www.club-ydral.net/histoire3.htm#biblio

    Bol d'Or 1950 : les "petites soupapes" se rebiffent

    Trois sidecars participaient au Bol dans trois cylindrées et trois catégories différentes : Auneveux sur 1000 René Gillet ; Boureau avec une 350 DKW et enfin Guignabodet Père sur une 600 F.N. Ce dernier a couru avec la même machine, une M86 Grand Prix à culasse bronze, dans tous les Bols depuis celui de 1947. Sur la ceinture de son passager on remarque l'une des premières tentatives de "sponsoring" par la marque Carbohyd, l'un des nombreux additifs comme Brennus, H2T ou Brétocyl Graphité censés doper, nettoyer, lisser, déboucher les trous (ou les reboucher) de votre moteur qui se transformait instantanément en une fougueuse mécanique. Quelques gouttes suffisaient. Ne pas dépasser la dose prescrite...

    IMPORTANT: ce blog est la suite de celui qui était connu depuis 2011 sous le nom "Z'humeurs & Rumeurs", blog toujours consultable mais en sommeil désormais.

     


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  • Temps radieux sur Montlhéry pour ce 22ème Bol d'or, le 4ème de l'après-guerre. Ceux qui ont fréquenté les lieux régulièrement reconnaîtront que cette information était assez exceptionnelle pour figurer en ouverture d'un article. Le soleil a donc chauffé le béton de l'anneau en ces journées de courses, comme précédemment autour de l'organisation dans les coulisses de l'épreuve. En effet, un éditorial du directeur de la revue Motocycles révélera que certaines vedettes de la vitesse se sont fait porter pâle le jour de la course après avoir annoncé leur participation. Les principaux visés - mais non cités - sont les Monneret Père et Fils (Jean et Pierre) et quelques autres "pointures" de moindreBol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil
    réputation. Le seul pilote "International" très connu que l'on aura l'occasion de voir en piste est Georges Houel... dont personne n'avait annoncé l'engagement ! Avec ce geste anti-sportif des absents, le Bol d'or encaisse là un autre de ces coups qui le mèneront à la tombe, car le public échaudé par ces défections de dernière heure renoncera peu à peu à se rendre à Montlhéry, un circuit déjà trop éloigné de la capitale et peu accessible à des amateurs non motorisés.

    Les concurrents, une cinquantaine dont plus de trente en 125, 175 et même 75 et 50 cm3 (une innovation qui n'aura pas de suite...), abonnés à l'épreuve d'Eugène Mauve, sont néanmoins bien présents. De même que l'abonné à la victoire absolue Gustave Lefèvre qui à plus de 101 de moyenne horaire remporte ici sa troisième victoire (Il n'avait pas couru le Bol de 1948) pour le plus grand plaisir de son "manager" et beau-père Clément Garreau (ci-dessus caricaturé sur le vif dans Motocycles).

    (Cliquer sur les photos pour les agrandir)   

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    Dès la première heure, "Tatave" alignait ses 17 tours, impérial sur sa 500 Norton Manx alors que le concurrent le plus proche est déjà distancé de 2 tours. La Norton ne connaîtra aucun ennui, mais la mésaventure de 1949 a servi de leçon chez l'importateur Norton, Clément Garreau. La bouteille d'acétylène qui "orne" l'angle du stand est là pour rappeler que nul, même pas "L'inapprochable" Norton, n'est à l'abri d'une rupture de cadre, ce qui s'était produit lors du précédent Bol.

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche

    Autre personnage qui aurait pu entraver le succès de Lefèvre c'est Georges Houel avec sa 350 Velocette ACT de circuit, préparée pour l'endurance (batterie et dynamo d'éclairage). Mais au bout des quatre premiers tours les ennuis commencent. C'est l'arrêt au stand où l'on s'affaire (à quatre et même cinq si l'on compte Madame)...

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    ... sans que l'on puisse savoir exactement ce qui cloche. Pas plus Motocycles que Moto Revue n'en souffleront mot. Pis encore, dans leurs reportages respectifs, ils ne signalent même pas la participation de Georges Houel dans ce Bol d'or ! La présente photo semble être le seul témoignage de sa courte participation en plus de son nom dans le tableau de marche des concurrents publié dans Moto Revue. La tache sous la moto (huile ? essence ?) et l'impressionnante batterie d'outils - dont un marteau - à côté laissent cependant supposer une grosse chirurgie. Qui sera vaine car la N° 20 ne fera que deux tours de plus dans les trois heures suivantes, puis onze dans la 5ème heure. La messe est bientôt dite et l'on aura perdu à jamais l'occasion de voir un duel au plus haut sommet entre les deux gros bras de la course moto qu'étaient Georges Houel et Gustave Lefèvre.

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    L'opposition, quoique d'apparence modeste, viendra d'une autre machine anglaise, simple culbutée de 350 cm3 seulement. Annoncée pour 21 ch en version tourisme, cette Douglas  peut en fournir jusqu'à 28 en version "Sport" avec les bonnes pièces que fournit l'usine. 

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    Esthétiquement la différence est surtout marquée par les échappements relevés de ce flat-twin et les deux boîtes à outils de chaque côté du garde-boue arrière au lieu d'être sous la selle. À son guidon, l'amateur tourangeau Juigné, par ailleurs distingué crossman sur N.S.U. 250, accumulera régulièrement ses 13 à 14 tours dans l'heure, s'acheminant vers une tranquille deuxième place au général à plus de 85 de moyenne. Au Bol précédent, il avait terminé 2ème des 250 avec une N.S.U. préparée par ses soins.

    JAWA PAS VITE... MAIS JAWA LOIN ! *

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    L'origine de ce calembour * n'est pas attestée par le Larousse ou le Littré, mais il avait cours dans le monde motocycliste des années 50, bien que ce Bol le contredise : une Jawa ça va vite ! Par exemple cette 350 qui, à 84 km/h de moyenne, remportait la 3ème place au classement général grâce à Hervé, agent de la marque. Elle se démarquait radicalement de la Douglas par son vertical-twin deux-temps. Considéré comme utilitaire, le deux-temps n'avait pas trop bonne presse en ces années, surtout dans des cylindrées dépassant les 125-175 cm3. Consommation exagérée, fiabilité douteuse, serrage toujours possible (la qualité des huiles laissant à désirer), grand dévoreur de bougies, bruit d'échappement peu flatteur, malpropreté étaient les maux dont on l'accusait. Pas toujours à tort, d'ailleurs... 

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    On ignorait alors les efforts de la recherche dans l'industrie allemande - et aussi Est-allemande - voire tchèque dans le cas présent, sans oublier l'autrichienne comme on le verra dans des Bol à venir. Une marque italienne aussi prestigieuse que la M.V. avait beau courir en championnat du monde 125 avec une deux-temps, elle était régulièrement barrée par des ACT de chez Mondial ou Morini. Le triomphe du cylindre à trous n'était donc pas pour demain. Et pourtant...

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    ... après Hervé et sa Jawa, la 4ème position de ce Bol d'or était occupée par une autre deux-temps, la DKW de Godard, elle aussi une 350 cm3. Prise de guerre à l'armée allemande, donc pas de toute première jeunesse, cette machine avait une fourche avant en tôle emboutie à parallélogramme (ce n'était pas exceptionnel en 1950), mais aussi un cadre rigide, ce qui l'était moins dans cette cylindrée. Rien de tout celà n'empêchera l'intrépide et endurant Godard de boucler ses 24 heures d'horloge à 81,5 km/h de moyenne, améliorant de plus de 250 km sa performance de 1949 où il avait terminé 7ème de sa catégorie !

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil  

    Pas très loin de Lefèvre dans les premières heures on trouvait Louis Jeannin, glorieux pilote de Jonghi des années 30. Il a ressorti son Bayard avec ses lunettes bordées de fourrure, ses bottes et son pantalon en cuir. Peut-être aussi le pull qu'il portait lors des records qu'il avait établis sur ce même béton de Montlhéry. C'était au milieu des années 30, une première fois avec la Jonghi 350 latérales (!) puis sur la Jonghi 250 double-arbre, deux constructions signées du génial Giuseppe Remondini.

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    Très bien parti dans ce Bol 1950 au guidon d'une 350 Jawa bicylindre (il en est l'agent dans le XVème à Paris) proche de la série, avec ses silencieux. Seule modification visible, une petite écope canalise l'air de refroidissement dans le tambour de frein arrière. Il abat régulièrement ses 14/15 tours à l'heure et se trouve dans les quatre premiers à la 15ème heure, puis il rétrograde. Retour au stand pendant plusieurs heures sans que l'on connaisse le détail de cet arrêt mécanique. Il repartira dans les derniers tours jusqu'à l'arrivée et se classera 7ème de sa cylindrée. 

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    Pas moins de 6 machines tchèques étaient engagées au Bol par paires en 350, 250 et 125. Ces dernières l'étaient sous la marque-sœur C.Z. mais leur aspect ne laissait pas de doutes sur leur origine. Aspect modeste mais qui cachait une redoutable efficacité en termes de fiabilité. Les Britanniques en firent l'expérience lors des Six Jours Internationaux qui furent longtemps "leur" épreuve. Dès 1952 la Tchécoslovaquie remportait le Trophée et le Vase alors que la Grande-Bretagne disparaissait des palmarès. Dans les décennies suivantes, elle laissait entre eux les Tchèques (Trophée 15 fois - Vase 17), puis les Allemands de l'Est  (Trophée 7 - Vase 6), suivis d'une petite pincée d'Allemands, d'Autrichiens et d'Italiens.

    ZWEITAKT ÜBER ALLES ? PAS TOUT À FAIT MAIS ÇA VIENT ! 

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    Dans la semaine du Bol, le vainqueur Gustave Lefèvre figurait sur la couverture de Moto Revue, mais dans le numéro suivant, c'est un deux-temps qui lui chipe la vedette. La photo floue (ci-dessus) est quasiment repeinte à la gouache car, il y a plus d'un demi-siècle,  réussir une image d'un engin en vitesse était une performance qui tenait autant à la technique qu'à la chance. Néanmoins on reconnaît la 125 Puch que Robert Moury conduira à la victoire de la catégorie : 72 km/h de moyenne et 11 ème place au général. Autant que la performance, déjà remarquable pour une 125, c'est l'attitude en course du pilote qui étonna les rares spectateurs : la main droite soutenant le menton pendant que la gauche tourne la poignée des gaz ! Une façon comme une autre de se détendre dans la partie du circuit qui empruntait l'anneau puis la ligne droite qui suit. Mais jamais personne d'autre que lui n'adopta ce style... Robert Moury était aussi un crossman émérite sur... Puch. En avril de la même année 1950, il avait remporté pour la deuxième fois le titre de champion de France des 250.  

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    Autre particularité de l'équipage Puch/Moury : des mégaphones aplatis dont le son déchirait les oreilles, un réservoir en rapport avec l'appétit de ce huitième de litre, du caoutchouc-mousse à profusion pour le séant du pilote (pas de suspension arrière) et pour les jambes...

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    ... de rustiques planchettes de bois arrimées au fil de fer sur les repose-pieds (et non des cale-pieds, bordel !) qui permettaient de changer la position sans trop s'ankyloser. Une solution un peu Shadok, mais apparemment efficace !

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    Nombreuse en 125 deux-temps, la concurrence présente un large échantillonnage de la production française. Guignabodet Fils (son père court en sidecars 600) a choisi pour motoriser sa "Spéciale" un moteur Jonghi dont les sorties d'échappement sont retournées vers l'arrière. Malgré des modernes suspensions, télescopique avant et coulissante arrière, les feuilles de caoutchouc-mousse n'étaient pas superflues.

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    La numéro 78 est une machine mystérieuse, fantôme pour ainsi dire. Dans le cadre du Bol d'or, elle est photographiée dans Moto Revue et dessinée par Daniel Rebour dans Le Cycle (ci-dessus), mais elle ne figure pas dans le tableau de marche des concurrents qui passe du n° 77 à 79. Moto Revue mentionne aussi le nom de son pilote, Meyer, précisant que la culasse de cette Gnome-Rhône R4 est "spéciale". Autres particularités notables : un long levier de débrayage extérieur au carter afin de soulager le travail du poignet gauche, un levier de sélecteur simple au lieu du double d'origine (G-R fut la seule marque française à placer cette commande du côté gauche), enfin la cuve de carburateur est séparée du corps, un montage "à l'italienne" dont j'ai oublié la justification technique qui avait cours à l'époque (on écoute donc celui qui sait...). 

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    L'un des plus élégants des scooters français fut l'AGF dont André Nebout (alias "Tano" dans la revue Motocycles) se fit souvent le promoteur par l'exemple comme ici (4ème des 125). Cette création d'André Faizant plaisait aussi par son évidente filiation motocycliste : une fourche avant télescopique, une suspension coulissante à l'arrière et - surtout - un moteur qui ne se cachait pas sous des tôles aussi joliment galbées soient-elles.

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    Minutieusement aménagé en vue d'une longue épreuve, cet AGF modèle compétition s'éloigne esthétiquement de l'origine par un réservoir volumineux et un autre sur le porte-bagages. Additions bienvenues afin d'autoriser une position plus effacée et aussi, relativement, plus reposante. Le moteur Ydral 125 est gavé par deux carburateurs diamétralement opposés sur un cylindre aussi spécial que la culasse aux larges ailettes (une Maucourant ?). Ici et là, le châssis a été renforcé par des entretoises, alors que le "plancher" en alliage léger comme les garde-boue, a été réduit afin de faciliter le passage de l'air de refroidissement.

    DANS LA FAMILLE DES "TOUT PETITS" JE VOUDRAIS...

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    ... l'un des plus populaires, le Poney 60 de Motobécane dont un exemplaire historique a refait surface il y a quelques années dans une vente aux enchères. C'était celui engagé par "Jabiru", pseudo d'un journaliste qui allait devenir célèbre dans la presse automobile. À raison de quelques tours par heure, il en totalisera 102 à l'arrivée pendant que le n° 84, son homologue de même marque...

     Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    ... plus régulier en comptera 173, représentant 1133 km à une moyenne de 47,2 km/h, ce qui ne devait pas être bien loin de sa vitesse maximum ! Schombs, son pilote, l'avait assez peu modifié à l'exception, comme sur la "Jabiru Spéciale", du montage d'un sélecteur au pied (à droite) et d'un mégaphone. Grâce à la fixation d'un repose-pieds passager, le frein arrière se trouvait commandé plus normalement par la pointe du pied et non au talon comme d'origine.

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    Trois détails choisis parmi les cinq cyclomoteurs 50 cm3 qui participaient pour la première fois, et la dernière, à un Bol d'or. L'un des trois VAP, celui de Rotino, avec un pédalier... aussi improbable qu'original (ci-dessus). C'était un choix de la marque destiné à démontrer que le cyclo moderne pouvait désormais se passer de ces accessoires "administratifs" et parfois dangereux. Un long combat s'annonçait. 

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    Seul représentant de la traction avant, le Vélorêve CICCA, l'un des nombreux rivaux à galet du Solex se retirera au bout de quelques heures.

    Bol d'Or 1950 : le deux-temps s'affiche au soleil

    Une frêle fourche télescopique était la seule concession au confort faite par les préparateurs des VAP. Le soin apporté à la fixation de la plaque-numéro avant méritait bien d'être immortalisé par la plume de Daniel Rebour !

    (À suivre : Les 4 temps du Bol 50)

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  • Les mots "se vendait" dans le titre de cet article sont un peu exagérés. S'il est vrai que quelques machines françaises - à commencer par le tri De Dion - ont pu franchir l'Océan, la plupart à titre individuel, ce sont plutôt des moteurs qui y furent vendus. Au premier rang desquels se trouve le fameux Clément à culbuteur déjà apprécié en Grande-Bretagne.

    (Cliquer sur les images pour les agrandir)

    Quand la moto française se vendait à l'étranger (3)

     Selon Stephen Wright (*) dans le livre cité précédemment, la marque Clément était présente à l'Exposition Motocycliste de New-York en 1902. Devant l'accueil favorable que le petit 160 cm3 y remporta, il fut décidé de le construire sur place, à Hartford, dans le Connecticut. C'est le neveu d'Adolphe Clément qui aurait été chargé de cette production. 

    (*) Dans un commentaire sur notre article précédent (du 5 octobre 2014), un visiteur, Occhiolungo - thanks a lot - nous a appris son décès en début d'année et qu'il était d'origine britannique. Il avait entrepris de donner une suite à son ouvrage qui aurait porté sur la période "1915-2001".

    En 1903, le Clément apparaît sur une Columbia, photo ci-dessus, avec suspension arrière mono-amortisseur logée derrière la selle. La fourche avant est rendue "souple", plutôt que suspendue, grâce à de (très) fines lames de ressort, qui devaient engendrer une direction riche... d'émotions. Cette reconstitution à l'américaine est néanmoins assez proche à ce que l'on connaissait en Europe, y compris la transmission par arbre qui, on le sait, nous vient du cycle. Comme il était d'usage, le moteur pouvait s'adapter sur toute autre bicyclette du commerce fournie par le client.

    DU PLUS GROS CALIBRE

    Quand la moto française se vendait à l'étranger (3)

    D'une façon générale, ce qui intéressa les Américains dans les moteurs européens, essentiellement français, c'était la performance. Permettant des moyennes de près de 70 km/h en version tricycle de course, le moteur Aster rival du De Dion ne pouvait que leur plaire. Dans le Connecticut, la Compagnie Waltham construisit donc sous la marque Orient des motos équipées du 2 HP 1/4 Aster. Les ailettes ondulées en cuivre rapportées sur le cylindre étaient conservées mais l'énorme carburateur, la "boîte à lait", fut remplacé par un plus classique modèle à pulvérisation et cuve séparée. L'un des "concessionnaires" Orient de Los Angeles, Ralph Hamlin, participa à la première course motocycliste qui se tint en 1901 sur la côte Ouest des États-Unis. Il triompha de ses trois adversaires, parcourant les 10 miles de l'épreuve (16,09 km) en 18 minutes 32 secondes. À vos calculettes !

    Quand la moto française se vendait à l'étranger (3)

    Avec sa Peugeot 5 HP (1000 cm3 environ), Walker "Skinny" Collins couvrit 1 mile en 1 minute sur la piste du Parc d'Agriculture de Los Angeles, en 1906. Il y perdit son surnom de "Maigrichon" (Skinny) et devint "Mile a Minute" Collins. Sauf peut-être par sa fourche, la machine avec ses soupapes automatiques est très proche de l'origine avec courroie directe et allumage batterie-bobines.

    DE PLUS EN PLUS LOURD !

    Quand la moto française se vendait à l'étranger (3)

    La machine est totalement française comme son pilote Georges Renel qui arriva avec elle pour courir à Los Angeles à la fin de la saison 1911. On a évidemment reconnu le célèbre trois cylindres Anzani dans une partie-cycle inconnue en France. Les dimensions respectives des poulies, au moteur et à la roue arrière, indiquent bien les ambitions de Renel : la vitesse avant tout ! Affrontant la rude concurrence en piste des Indian, Excelsior et Merkel, le pilote français finit par se convertir lui aussi aux vertus du bicylindre 4 soupapes Indian. Nul ne sait ce qu'est devenu son Anzani... 

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  • À part le coup d'éclat de 1907 dans le T.T, effectué peut-être à son corps défendant ("à l'insu de son plein gré", dirions-nous aujourd'hui),la marque Peugeot - en titre - est plus que discrète sur le marché motocycliste d'Albion. Ses moteurs, monos et bicylindres, ont motorisé des Norton qui firent aussi appel, outre Clément, à ceux de Moto Rêve et (peut-être) Motosacoche, les deux marques suisses dont Norton était l'un des agents. Leur diffusion reste néanmoins un mystère car comme l'écrit Mick Woollett (*) le plus fiable des historiens de la marque, dans son ouvrage de référence : "Combien de ces machines furent réellement fabriquées et, le plus important, combien d'entre elles furent vendues, nous ne le savons tout simplement pas". À ce jour il n'existe qu'une monocylindre dans la collection de Sammy Miller.

    (*) "Norton - The Complete Illustrated History" - Voir sur Motorbooks.com)

    Quand la moto française se vendait à l'étranger (2)

    Cette rare et peut-être unique photo de la Norton-Peugeot (musée Sammy Miller) se trouve sous la signature de David Henshaw. Curieux de tout, il a accumulé des documents divers sur la Grande-Bretagne dont, évidemment les Norton. Il a aussi immortalisé l'appareil ci-dessous qui orne les lmurs d'un musée consacré à la marine à vapeur. Ce qui prouve que rien des activités des Britanniques, même les plus intimes, n'échappait à l'œil vigilant de la royauté... (on retrouve tous les travaux de David Henshaw sur : digidiverdave)

    Quand la moto française se vendait à l'étranger (2)

    ∇ ∇ ∇ ∇ ∇ ∇ ∇ ∇ ∇ ∇ ∇ ∇ ∇ ∇ ∇ ∇ ∇ 

    Après les années de gestation, les constructeurs d'Outre-Manche s'orientent principalement vers la motocyclette d'usage pratique et économique. Elle doit remplacer le cheval qui est intensément utilisé dans un pays arcbouté sur les successives obligations du "red flag act". La plus rétrograde de celles-ci étant l'obligation pour tout véhicule motorisé se déplaçant sur la voie publique d'être précédé par un piéton porteur d'un drapeau rouge ou d'une lanterne la nuit... La suppression de cet "act" en 1896 est depuis célébrée par le Pioneer Run (Londres-Brighton) automobile et motocycliste. Il s'est dit aussi que les grands groupes financiers attachés au développement d'un fructueux réseau ferroviaire ne voyaient pas d'un bon œil l'arrivée d'un moyen de transport motorisé et plus ou moins individuel.

    LA FRANCE EN BONNE PLACE

    La presse britannique de l'époque publiait abondamment des informations sur l'activité technique ou sportive dans les pays européens. Sur l'Allemagne, sur l'Italie, la Belgique mais tout spécialement sur ce qui se passait en France, qui était alors une sorte d'avant-garde dans ce domaine. D'autant plus que notre pays était à l'initiative des plus grandes compétitions motorisées alors qu'en Angleterre celles-ci étaient interdites sur toutes les routes du Royaume (d'où le T.T. sur l'Ile de Man, territoire bénéficiant d'une certaine autonomie). C'est pourtant dans ce pays qu'est né le slogan "Competition improves the breed" (la compétition améliore la race), mais il ne s'appliquait qu'à la race chevaline, pas motocycliste !

    Cependant, comme on sait, le retard de l'Angleterre va être comblé à marches forcées par la suite, tandis que l'industrie française piétine et s'endort malgré quelques réalisations "inspirées" telles la bicylindre 4 soupapes de... Peugeot en 1914 .  

    UN RECORD DU MONDE PEU EXPLOITÉ 

    Cette mécanique sophistiquée a été précédée par une autre de 1904, bien moins "moderne" mais pas moins impressionnante, au point d'être illustrée Outre-Manche dans The Motor, l'hebdomadaire qui couvre tous les sports mécaniques. 

    Quand la moto française se vendait à l'étranger (2)

     La machine présentée ici au pesage est la Peugeot de Cissac, identique à celle de Vincenzo Lanfranchi qui la mènera à 123,287 km/h sur le kilomètre lancé, le 3 octobre à Dourdan. Ce record du monde battait celui établi précédemment par Olieslager (Minerva). L'énorme Peugeot bicylindre en V de 1500 cm3 (92 mm d'alésage x 112 x 2) fonctionnait avec des soupapes automatiques à l'admission et ses cylindres à peine ailettés aidaient à maintenir la machine complète dans les limites de la catégorie 50 kilos (27 kg pour le moteur seul...). 

    Quand la moto française se vendait à l'étranger (2)

    Cette exceptionnelle performance est l'occasion d'une publicité tout autant exceptionnelle de Peugeot dans la presse. En effet et sauf erreur, c'est la seule qui sera jamais publiée de toute l'année 1904 dans The Motor, revue déjà citée. Publication bien modeste sur 1/4 de page, sans rapport avec la puissance économique de la firme française. Et encore est-elle le fait de l'agent britannique, pas de la marque. Cette frilosité est en mettre en regard des pleines pages que passent régulièrement les usines Minerva, F.N. et autres Kelecom, ces constructeurs belges qui connaissent les effets de la publicité sur l'exportation...

    Cette Peugeot - du moins l'une d'elles puisqu'à Dourdan il y en avait plusieurs - connaîtra une suite (et fin ?) de carrière... aux États-Unis !  On la retrouve en effet et en photo dans "The American Motorcycles - 1869-1914", superbe ouvrage de Stephen Wright, l'un des rares auteurs américains à s'intéresser aux origines motocyclistes de son pays.

    Quand la moto française se vendait à l'étranger (2)

    Selon la légende de cette photo présentée par S. Wright, la scène se passe à Daytona en 1909 pour les tentative de records annuels. Les personnages sont ceux de l'équipe Indian emmenée par Oscar Hedstrom, l'un des fondateurs de la marque (de face, à gauche). Il devait être au courant de l'actualité sportive française, donc du record de Lanfranchi, car lui-même avait débuté dans la motorisation au début des années 1900 en construisant un tandem d'entraînement à moteur De Dion qui fit merveille. À Daytona il pilota la twin en V Peugeot, atteignant 128 km/h sur le mile lancé. Elle avait donc gagné quelques kilomètres/heure par rapport à sa performance de Dourdan, mais dans la même journée, une Indian 1000 atteignait 138,600 km/h...

    Quand la moto française se vendait à l'étranger (2)

    Sur le site theoldmotor.com (un restaurateur américain de voitures anciennes), on trouve ce document qui est un agrandissement évident de la photo du livre de Wright. On n'a pas de mal à reconnaître un moteur Peugeot "type Dourdan", ce qui n'est dit ni par Wright ni par le site qui a "pompé" sa photo sans signaler sa provenance. Ce moteur a été installé dans un cadre différent, plus bas et plus court, de type berceau ouvert et fixé par des platines à trous-trous nombreux. La transmission par chaîne est aussi une modification. Peut-être ce moteur provient-il de l'une des machines qui furent proposées au catalogue Peugeot de 1905, mais jamais ensuite. Aucune d'entre elles, ni même un moteur, ne semble avoir survécu sur une rive ou l'autre de l'Atlantique. Il faudrait chercher aussi du côté des plus lourds que l'air car Santos-Dumont en utilisa un lui aussi sur l'un de ses nombreux aéronefs (le n° 2 ?). Cependant, pour nous faire patienter un fou de mécanique en mal de reconstitution aurait là de quoi s'occuper...

    (Pour plus tard ou avant : d'autres françaises nord-américaines)

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  • __La moto française se vend bien

    En voyant cette repro d'affiche sur le ouèbe, j'ai eu une montée d'adrénaline devant l'adresse indiquée. Avenue de la Grande Armée, mais c'est bien sûr ! C'est là que se trouve le "Brand Room" (*) Peugeot aujourd'hui. Vérification donc, mais que pouic ! Peugeot a (est) bien logé dans cette avenue, mais avant 1914 c'était au 22, puis au 38. Sinon c'était gagné : La Société Parisienne du 10 égalait Peugeot du 10. Mais point de CQFD et retour à la case départ.

    (*) Nouveau, ça vient de sortir, encore plus fort que le show-room !

    Grâce à la persévérance d'Isabelle, on voit très bien maintenant cette mystérieuse La Parisienne à laquelle on revient après l'article du 20 septembre 2014. Bonnes photos mais mystère toujours aussi épais. La mention "Garantie pour une année" portée sur la plaque avant étant la première et seule connue de ce genre laisse supposer une pratique propre au pays où cette machine fut peut être vendue (vendue ?), ce qui est rien moins que certain. 

    La moto française se vend bien

    Bien que beaucoup de pièces essentielles soient manquantes, l'ancêtre mérite l'attention. Ne serait-ce que par son état de conservation qui semble d'origine (quoique cette couleur blanc-crème...) à en croire les traces d'usure çà et là. C'est un état à partir duquel on peut se lancer dans une restauration sérieuse, ce qui malheureusement ne semble guère préoccuper le musée suédois où elle dort depuis quelques décennies sinon un siècle. On ne va pas leur jeter la pierre car on connait bien des machines dans cet état et qui attendent un hypothétique retour à la vie (si l'on m'y force, je donnerai les noms !). 

    La moto française se vend bien

    Une plaque de cadre façon constructeur à la mention énigmatique surmontée d'initiales entrelacées : AFC ou CFA ou FAC ou CAF ou ...

    La moto française se vend bien

    Le collecteur d'échappement "deux en un" est une curiosité, mais on en connaît au moins un autre exemplaire identique (en France) ce qui tendrait à prouver que c'était un accessoire d'origine. En tout cas, ce musée est très bien tenu : pas la moindre toile d'araignée !

    Note du 7 octobre : ... musée bien tenu et coopératif. À un email demandant quelques éclaircissements, il m'a été répondu instantanément ou quasi. Réponse avec les mêmes photos que celles transmises par Isabelle et, en prime, une autre montrant La Parisienne dans son environnement actuel que voici :

    Quand la moto française se vendait à l'étranger

    Mille mercis donc à Eva Derlow du Tekniska Museet pour sa gentillesse et sa célérité ! 

    ____________________________

    PETIT DÉTOUR PAR ALBION

    L'histoire des débuts de la motocyclette anglaise étant intimement liée à celle de la France, il n'est pas inutile de remettre quelques pendules à l'heure. Surtout que celles-ci, de pendules, ne donnent pas souvent la même heure de chaque côté de la Manche... Et je ne parle pas ici uniquement d'horloges ou du méridien de Greenwich.

    Il en est ainsi depuis les origines de la moto britiche sur lesquelles les historiens rosbifs sont plus qu'imprécis, voire évasifs. À vrai dire, s'il existe des cargaisons de livres sur Norton, Velocette, BSA, AJS, Douglas, Triumph, etc, on peine à y trouver des références sérieuses, fiables et documentées sur les débuts dans la vie de certaines de ces marques. Se pourrait-il que leurs débuts soient jugés inintéressants (honteux ?) car assurés pour beaucoup d'entre elles par un apport essentiel de produits européens ? Au premier rang desquels, le MOTEUR par exemple... 

    Quand la moto française se vendait bien

    Un moteur français, le Clément monocylindre à l'échappement commandé par tige et culbuteur, intéressera deux (au moins) constructeurs anglais dont l'un est Garrard, l'autre étant Norton. Tout le monde sait maintenant que cette marque a remporté sa première victoire significative (catégorie bicylindre au Tourist Trophy 1907) grâce à un bi en V Peugeot. Mais cinq ans auparavant Norton était déjà dans le domaine motocycliste avec Clément. L'importateur britannique du Clément 160 cm3 était alors Garrard qui le montait dans des parties-cycle fournies par... Norton. C'est donc tout naturellement que naquit une Norton-Clément qui porta le nom de Energette puis Nortonette. Elle survécut au déclin de Garrard avant d'être graduellement remplacée par des Norton de plus grosse cylindrée avec des monos et bicylindres Peugeot.

    Quand la moto française se vendait bien

    En 1904, Clement-Garrard proposa sa Torpedo plus évoluée, une Moto Légère d'aspect moins "bicyclette motorisée". Selon la revue "The Motor" le public britannique réclamait ce type de machine. Pour preuve, une initiative de la même revue présenta "la moto idéale" (du médecin...) avec photo. Elle était équipée d'un moteur où l'on reconnaissait aisément le caractéristique Clément à culbuteur.

    QUELQUES AUTRES FOURNISSEURS FRANÇAIS

     Bien d'autres marques britanniques de l'époque firent appel à des moteurs français mais peu d'entre elles le signalaient. Parmi celles qui livreront leur "coming out", on trouve BAT (Best After Tests) qui choisit le gros et lourd De Dion sous sa forme première à soupape automatique, du type dit "à cloche". Anglian et King furent aussi des clients insulaires de "l'ancêtre", mais avec ce qui paraît être un De Dion de plus faible cylindrée. Difficile de trancher au seul vu des images de qualité très moyenne qu'en publia la presse. À moins qu'il ne s'agisse d'une création à part entière de M.M.C. (Motor Manufacturing Company), société à laquelle De Dion avait cédé une licence de fabrication.

    Quand la moto française se vendait à l'étranger

     Le moteur Aster aux ailettes ondulées en cuivre rapportées sur le fût du cylindre ne pouvait que tenter les amateurs d'originalité, mais il ne s'en trouva qu'un pour le proposer sur une moto sous la marque Pearson. Elle est signalée comme exposant au Salon de l'Olympia de Londres en 1904, manifestation qui se tenait alors en début d'année. À ce même Salon était présente sur le stand de O'Neill & Co une mystérieuse deux-temps. Elle provenait d'un "french manufacturer", sans autre précision d'identité. Comme dans le cas de la Pearson précédente, aucune photo ou annonce publicitaire n'a confirmé une quelconque commercialisation de cette machine.

    Franco-suisse ou suisse ou français, le moteur Z.L. a été à la base de l'existence de très nombreuses marques européennes. Moins de succès en Angleterre où il semble qu'une seule marque l'ait adopté, c'est la Star Cycle (de Wolverhampton). Du moins est-ce la seule qui le proclame dans ses annonces publicitaires alors que sur les photos de bien d'autres machines, on constate que le moteur fait plus que "jeter un air" du côté de ce Z.L. Copie pure et simple ou identité non-avouée ? Saura-t'on jamais...

    Prochainement : les constructeurs français en Amérique (du Nord)

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  • (Article déjà paru dans Z'humeurs & Rumeurs)

    Premier du Tour de France Motocycliste de 1905 sur une Peugeot, Henri Cissac a suivi la filière habituelle qui fournissait ses champions à Peugeot : de cycliste on passait à la moto puis à l'automobile. Le brillant palmarès de Cissac en faisait une vedette des revues spécialisées et La Vie au Grand Air lui demanda de se prêter à une séance de photos tout en prodiguant ses conseils aux futurs motocyclistes (les textes des légendes sont d'époque).

    Leçon de moto par deux champions

    1 - La bonne position en motocyclette - Bien assis sur une selle confortable, tous les organes à portée de la main, le vrai touriste voit clairement devant lui la route et le paysage.

    Leçon de moto par deux champions

    2 - Position incorrecte - Gardez-vous de vouloir ressembler à un coureur. Il faut que votre position soit stable.

    Leçon de moto par deux champions

    3 - Voir derrière vous - Vous pouvez avoir besoin de regarder en arrière ; dans ce cas, ne vous cramponnez pas au guidon des deux mains, vous ne verrez rien, vous ne ferez que d'inutiles contorsions.

    Leçon de moto par deux champions

    4 -Le départ incorrect - Le départ en pédalant et en carburant n'est jamais recommandable (ndlr : en carburant = c'est à dire en réglant à l'aide de deux manettes l'avance à l'allumage et le mélange air/essence, sans parler du levier du décompresseur).

    Leçon de moto par deux champions

    5 - La bonne manière de partir - Partir en s'élançant en selle par la pédale (ndlr : plus facile à dire qu'à faire !).

    Ces deux dernières photos, illustrant le même article, ont été faites avec Henri Champoiseau, autre excellent pilote de l'écurie Peugeot et produit de la même filière. La photo au 1/1000 de seconde n'étant pas encore inventée en 1905, ou du moins guère pratiquée, ce genre de cliché nécessitait le maintien de la machine par une béquille que l'on faisait "sauter" à la retouche. Ici, ce détail a été oublié. Ami lecteur, sauras-tu retrouver cette béquille ? Passé à l'automobile, Champoiseau y poursuivra une carrière jusqu'à la guerre. Le malheureux Cissac avait trouvé la mort au volant d'une Panhard & Levassor dans le G.P. de France 1908.

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  • Une nouvelle moto française 8 cylindres !

    Maintenant que votre attention est accrochée avec ces huit pin-up (*), vous avez une vague idée de ce qui vous attend par la suite. Sauf que là pas du tout ! Il va être question de mécanique. Et quelle mécanique : de la vraie, cuisinée au feu de bois et vieillie en fût, usinée à la lime à bras, mijotée sur la braise, amoureusement toupillée avec des outils du terroir ! (Photo : jphil51 dont le blog est une encyclopédie de la Mob "décalée")

    (*) Plus une timide qui, à l'arrière-plan, se cache sous une abondante perruque blonde, mais dont les poils aux pattes trahissent le travestissement. Quant à la petite personne en robe rayée, elle s'entraîne pour l'élection de la pin-up de la Fête de 2024, car ce podium rassemble les concurrentes au Concours de pin-up 2014 annoncé par l'affiche ci-dessous.

    (Cliquer sur les images pour les agrandir) 

    Une nouvelle moto française 8 cylindres !

    Le tout est servi sans chichis ni flonflons, à moins qu'une aussi bruyante que mélodieuse mise en route n'ait été opérée sur place. Ce qui n'est pas dit à c't'heure dans les reportages sur cette Fête de La Mobylette à Graulhet dont à laquelle il était déjà question ici-même le 9 septembre ("La pin-up d'à côté"). Car la mécanique dont on cause (on y vient, on y vient) doit valoir son pesant de décibels. En effet, et on le sait depuis que Soichiro Honda l'a dit et surtout mis en pratique : "Kγ o∨ακγnao byonaka", ce qui peut se traduire par "Un moteu', le plus qu'il a le plus de cylind's qui tou'nent vit', le plus qu'il est puissant".

       Une nouvelle moto française 8 cylindres !La couleur est donc annoncée avec ce 400 cm3 Peugeot qu'on n'ose appeler "cyclomoteur" et qui est formé de deux rangs de 4 cylindres de P103 (?). L'accouplement se fait du côté gauche par une (très) large courroie plate et crantée... 

    Une nouvelle moto française 8 cylindres !

    ... puis une autre courroie plus petite entraîne une poulie extensible et un variateur (ou le contraire, c'est vous qui choisissez)... 

    Une nouvelle moto française 8 cylindres !

    Depuis ce dernier mécanisme, un arbre apparaît du côté droit, portant une énorme couronne dentée. Puis, par une magie que je suis bien incapable de décrypter, une chaîne engrégne sur la couronne de transmission finale.

    Une nouvelle moto française 8 cylindres !

    De larges Brembo à l'avant et à l'arrière, parce que c'est pas le tout d'avancer vite, à un moment il faut s'arrêter et, question frein-moteur on sait que ce n'est pas le fort du deux-temps, même avec 8 tasses à café... ! On dirait aussi que la fourche avant n'est pas celle d'un 103. N'en reste que le réservoir, semble-t'il. Bref, en faisant appel aux grands ancêtres on dirait, parodiant Les Tontons Flingueurs : "Y a pas que d'la pomme Peugeot là d'dans !"

    Une nouvelle moto française 8 cylindres !

     Le rouge s'imposait pour ce "Diabolique 103", comme c'est écrit dessus. Maintenant, si quelqu'un peut donner une explication-description, le constructeur, par exemple, du fonctionnement de cette création, ce blog lui est grand ouvert ! (Photo : jphil51)

    Une nouvelle moto française 8 cylindres !

    Au moment de conclure, je suis pris d'un doute et je suppute : la grande couronne que l'on voit à l'arrière du groupe ne servirait-elle pas à la mise en route du (des) moteur(s) sous l'impulsion d'un démarreur de voiture (le cylindre rouge d'où sort un pignon d'entraînement) alimenté par une tit' batterie ? Qui me dira si j'ai bon ? (Photo : jphil51)

    Une nouvelle moto française 8 cylindres !

     Ils ont beau être fous de mécanique à Graulhet, ils pensent aussi à l'art "modeste". Celui des calendriers, entre autres. J'ai repêché cette belle image sur le site du groupe Frog and Rock qui a lancé l'idée, d'après ce que j'ai compris, mais ils sont un peu bordéliques et je me trompe peut-être de responsables. En tout cas, c'est Olivia qui pose ici avec une Mob pas trafiquée, ce qui n'a pas dû être facile à trouver. Pas d'autres nouvelles de ce calendrier pour l'instant, mais on reste attentif !

    Une adresse pour en savoir plus : lefrogandrock81gemail.com

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  • Reçu ce communiqué de la FFVE transmis par Gilles, dit "Pervers Pépère". Ma motocyclette est-elle de collection ?Il devrait calmer quelques angoisses (pas Gilles, le communiqué) et aussi quelques... ardeurs de la part de candidats qui seraient tentés par l'importation "sauvage".

    (Les plus anciens participants à la "Balade des Vieux Clous" n'ont pas oublié  >>>>>>>>             l'étonnant imperméable de G.D. type "war dispatchers" de l'armée britannique en guerre. Le rapprochement avec le célèbre "Pervers Pépère" de Marcel Gotlieb fut quasi instantané !) 

    Définition du véhicule de collection et Fiscalité applicable à l’importation

    (Circulaire du 8 septembre 2014, dispositions applicables depuis le                1er janvier 2014, mesure reconductible les années suivantes)      

    Chers Amis,

    Depuis le 1er janvier 2014, les véhicules automobiles de collection présentant un intérêt historique ou ethnographique de la position 9705 (exemption de droits de douanes et TVA 5,5 %) sont ceux qui répondent aux trois seuls critères cumulatifs suivant :

    1. A) qui se trouvent en état d’origine, sans modification substantielle du châssis, de la carrosserie, du système de direction, de freinage, de transmission ou de suspension ni du moteur.                                              

    Les réparations et les restaurations sont autorisées ; les pièces, accessoires et unités endommagés ou usés peuvent être remplacés pour autant que le véhicule soit conservé et maintenu dans un bon état sur le plan historique. Les véhicules modernisés ou modifiés sont exclus.

    1. B) qui sont âgés d’au moins 30 ans
    2. C) qui correspondent à un modèle ou type dont la production a cessé.

     Cette position inclut également en tant que véhicules de collection :

    1. Les véhicules automobiles dont, quelle que soit leur année de fabrication, il peut être prouvé qu’ils ont participé à un événement historique.
    2. Les véhicules de compétition, dont il peut être prouvé qu’ils ont été conçus, construits et utilisés exclusivement pour la compétition et qu’ils possèdent un palmarès sportif significatif acquis lors d’événements nationaux ou internationaux prestigieux.
    3. Les pièces et accessoires de véhicules sont classés dans cette position à condition qu’il s’agisse de pièces ou d’accessoires originaux de véhicules de collection, que ces objets soient âgés d’au moins 30 ans et que leur production ait cessé. Les répliques et les reproductions sont exclues à moins de satisfaire aux trois critères ci-dessus.

     

    Voilà qui va dans le bon sens, tout en supportant quelques commentaires :

    - On aurait pu parler de configuration d’origine plutôt que d’état (A),

    - Les 911, Mini, 500, Mustang, et autres Coccinelles ont heureusement un type différent par génération (C),

    - Mais qu’entend-on par événement historique quel que soit l’année de fabrication (1) ?

    En revanche, les véhicules modernisés ou modifiés exclus, ainsi que les répliques et reproductions à moins de satisfaire aux trois critères précités, voilà qui a au moins le mérite d’être clair.

    Enfin, concernant ces critères, il convient de rappeler que l’administration des douanes a toujours la possibilité d’apporter la preuve qu’ils ne sont pas remplis.

     Très cordialement,

    Laurent Hériou, Directeur Général                                                                                                                            

    Union des Clubs et Musées de Véhicules Anciens de France affiliée à la F.I.V.A. F.F.V.E. – B.P. 40068 – 92105 BOULOGNE-BILLANCOURT Cedex

    Tél. 01 46 21 94 70 – Télécopie 01 46 21 94 99 – secretariat@ffve.org  – www.ffve.org

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  • Le sculpteur César compressait des motos. Encore plus radicale, la plasticienne-sculptrice-peintre Niki de Saint Phalle (1930-2002) les flinguait à la carabine. En les éclaboussant de peinture de toutes les couleurs (beaucoup de rouge-sang) contenues dans des ballonnets fixés à un mur sur lequel elle avait collé ou cloué des objets de récupération, poupées, objets indiscernables, bustes de personnages historiques, soldats en plastique, pistolets d'enfants, masques de carnaval, etc. Cet assemblage était noyé dans le plâtre blanc qui dissimulait également les récipients à peinture, remplacés parfois par des bombes aérosol.

    Niki de Saint Phalle et ses motocyclettes

     

    (Photo X... DR)

    Des essais de "coulures" étaient d'abord fait, parfois en public dans des galeries ou en compagnie d'artistes amis invités à montrer leur adresse au tir. De cette série des "Tirs" il subsiste de nombreuses pièces devenues des œuvres à part entière (ci-dessous). 

    Niki de Saint Phalle et ses motocyclettes

    L'accumulation des objets "emplâtrés" n'était pas toujours le fruit du hasard. On peut trouver une signification au choix de certains d'entre eux. Mais la présence d'une motocyclette, qui se retrouve par deux fois (peut-être plus ?) dans ces "Tirs" reste énigmatique. En passant à une œuvre plus importante dont ci-dessous un "King Kong", l'artiste conserve la moto sous une autre forme, mais elle est bien là en bas à gauche, jouet ou maquette. Les critiques se sont efforcés de décrypter les intentions, conscientes ou non, de ces ensembles. Les masques de carnaval des principaux acteurs de l'actualité mondiale, Mao, Kennedy, Krouchtchev, Castro, De Gaulle soulignent à la fois la dangerosité du monde et la dérision des "puissants" qui prétendent le gouverner (le tableau est aussi connu sous le titre "Heads of State"). Quant aux avions fonçant sur des gratte-ciels, à droite, leur caractère tragiquement prémonitoire est évident. Reste donc cette moto sortie de nulle part et sans signification connue... Mais tout le reste l'est-il vraiment ?

    Niki de Saint Phalle et ses motocyclettes

    "King Kong", daté de 1963, est aujourd'hui l'un des joyaux du Moderna Museet à Stockholm. Ce tableau de la série dite des "Tirs" est moins ludique que les jubilatoires "Nanas" (quoique celles-ci le soient moins qu'on pense...) qui vont bientôt apparaître et faire le succès populaire de l'artiste. Laquelle est encore dans sa période de "règlements de compte" avec la société, la politique, la condition féminine. Aussi avec certains hommes de sa vie. Dont son propre père qui, alors qu'elle avait 11 ans, l'avait "substituée à sa femme" selon la formule délicate du journaliste Félix Fénéon à propos d'une semblable affaire (*).

    (*) "Nouvelles en trois lignes" (au Mercure de France) est un recueil de minuscules faits divers tragiques, catastrophes, crimes, accidents, suicides rendus hilarants par le talent d'écriture de Félix Fénéon qui les publia dans Le Matin en 1906. 

    Niki de Saint Phalle et ses motocyclettes

    Niki de Saint Phalle vous salue bien - à sa manière - mais vous pouvez retrouver ses œuvres et ses "Nanas" à Paris dans l'exposition rétrospective (affiche ci-dessus) qui lui est consacrée au Grand-Palais jusqu'au 2 février.

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  •  On dirait un jeu de piste dont je serais le "furet". J'essplique. L'hébergeur overblog de mon blog Zhumeurs & Rumeurs me transmet un courrier d'un visiteur (en l'occurence une visiteuse) sans me signaler à quel article il se rattache. Il m'est donc impossible d'y répondre ailleurs qu'ici sur ce nouveau blog d'eklablog. Ceci est donc une manière de "bouteille à la mer". En conséquence, si vous connaissez Mlle Isabelle Bracquemond, qui n'a pas donné son email, ayez l'obligeance de lui faire savoir que cette réponse lui est destinée.

    Après ces laborieuses explications, voici la question de la demoiselle :  

    Bonjour Monsieur Jean,

    Nous sommes plusieurs à nous poser la question, sans trouver de réponse, de l'origine d'une moto "la parisienne" trouvée sur le site du Teniska Museet en Suède. Aucune info sur internet, ni dans nos bibliothèques. Nous sommes persuadés que vous arriverez à l'identifier, vous...

    Le descriptif est le suivant (traduction google depuis le suédois, donc à interpréter) :

    "Moto d'avant la 1908e : Techniquement, il est très similaire contemporain fabriqué en Angleterre et en Allemagne. Freinage est uniquement sur la roue arrière et la fourche avant est renforcée.

    Sur le côté droit de la cuve, il ya une pompe à huile avec le verre de vue, pour la lubrification supplémentaire au démarrage et lors de la conduite. Carburateur d'origine, bougie et magnéto manquante. cykeltrampor Il a eu, mais ils sont maintenant supprimé. refroidi par air moteur à quatre temps à essence avec cylindres disposés en forme de V, cylindrée 726 cc environ 5 - 10 hp allumage par magnéto à la bougie."

    Il y a plusieurs photos, dont un gros plan du moteur, que je pourrai vous adresser par mail si vous voulez bien vous pencher sur le problème (les liens sont vraiment trop longs pour les joindre ici) et me rappeler votre adresse. Ceci étant, c'est une magnifique machine !

    Merci par avance, Cordialement,

    Isabelle Bracquemond

    Le serpent de mer de "La Parisienne"

     

    Le serpent de mer de "La Parisienne"

    "Monsieur Jean" s'étant "penché" sur le problème, j'ai d'abord fait un tour sur le ouèbe mais sans rien trouver en accord avec la motocyclette citée. Ce fut long car les raisons sont multiples de s'attarder sur certains documents comportant le mot "Parisienne". La preuve ci-dessus. La réponse était dans mes propres archives avec une photo de la machine en question, photo transmise par un correspondant dont j'ai perdu le nom et l'adresse (Didier Ganneau ?) et qui avait visité le musée que cite Isabelle.

    Le serpent de mer de "La Parisienne"

    Cette "La Parisienne" est loin d'être une inconnue. En effet, elle réapparaît épisodiquement dans la presse spécialisée depuis des lustres. Surtout au lendemain de vacances où des curieux sont allés jusqu'en Suède pour parfaire leurs connaissances. Ici une parenthèse : il fut un temps où tout vacancier revenant de Tunisie se précipitait chez un négociant en monnaies anciennes (à Paris ils étaient groupés rue Vivienne et alentours) aux fins d'expertise de pièces romaines découvertes par hasard dans le sable d'une plage méditerranéenne (*), de même cette "Parisienne" excite l'imagination des amateurs persuadés d'avoir déniché une moto de marque inconnue des spécialistes.

    (*) ... avec l'aide d'un guide local, et bénévole, qui demandait une modeste obole pour avoir conduit le touriste sur un site aussi riche en antiquités. 

     On reparle moto. Au vu d'une photo de qualité très moyenne comme celle-ci, on a reconnu une Peugeot qui a subi certains outrages. Passe encore sur une peinture comme on n'en vit jamais au catalogue (mais un client fortuné aurait pu exiger une telle finition). Le véritable obstacle n'est pas là mais dans le fait qu'il n'existe aucune trace à ce jour d'une négociation commerciale de Peugeot qui ferait état d'une livraison de moteurs à une autre marque. On ignore encore comment un bicylindre Peugeot s'est retrouvé dans la Norton de Rem Fowler victorieux du T.T. (catégorie bicylindre) en 1907. La marque française n'en a jamais tiré gloire par des publicités ou autre moyen d'information/communication à propos de ce qui n'était sans doute que le résultat d'un achat personnel.

    En retrouvant cette photo, j'ai remis la main sur deux autres "interprétations" étrangères (britanniques) autour de Peugeot, toutes deux "d'époque" semble-t'il. L'une arbore fièrement sa marque, Chater Lea et n'a vraiment de Peugeot que le moteur. L'autre, sous l'énigmatique marque "V.S." semblerait être une vraie Peugeot à quelques détails près : échappement, pédalier et, of course, une peinture fantaisiste. Toutes deux participaient au célèbre Pioneer Run en 1988.

    Le serpent de mer de "La Parisienne"

    Le serpent de mer de "La Parisienne"

    J'espère avoir satisfait la soif de connaissances d'Isabelle et de ses amis, et je vais faire mieux en leur donnant quelques tuyaux récoltés sur le ouèbe et qui leur permettront de ne pas se méprendre à l'avenir lorsqu'il se trouveront devant une machine de marque non répertoriée. Pour l'instant, ceci ne concerne que "La Parisienne", à vous d'allonger la liste avec "La Marseillaise" ou "La Quimperoise", etc. On évitera "La Vitelloise" ...

    TROIS INDICES POUR PROLONGER L'ENQUÊTE

    Le serpent de mer de "La Parisienne"

    Quelques précieux conseils donnés par "La Vie Parisienne"

    Le serpent de mer de "La Parisienne"

    Une affiche de Jules Chéret

    Le serpent de mer de "La Parisienne" 

    "La Parisienne" est le nom que les iconoclastes parisiens de Blitz Motorcycles ont donné à cette production, originale ô combien ! www.blitz-motorcycles.com

    ω

    CONCLUSION QUI N'A RIEN À VOIR

    Le serpent de mer de "La Parisienne"

    Le drapeau français est hissé sur la forteresse de Malakoff (Tableau de Horace Vernet) 

    Je ne voudrais pas avoir l'air de ramener ma science, mais dans cette histoire de bateaux porte-hélicoptères construits à Saint-Nazaire à destination de la Russie, il y a "quèque chose qui m'interpelle" comme on dit dans le poste. Le premier construit, et qui a été lancé, est le "Vladivostok" et un deuxième doit l'être l'an prochain. On n'est pas là pour débattre du bien fondé ou du mauvais fondé (ça se dit ça ?) de l'opération. On va seulement s'étonner du nom choisi pour le deuxième navire : "Sebastopol". Un peu comme si notre navire-école  "Jeanne d'Arc" avait été baptisé "Trafalgar" ! En effet, par deux fois la ville de Sebastopol a vu les Russes prendre une dégelée historique. Une première fois devant la coalition franco-britannique en 1855 (Guerre de Crimée) et c'est pour ça que la ville de Malakoff se nomme ainsi, de même que le boulevard de Sebastopol à Paris. La deuxième fois la ville fut détruite par les nazis en 1942 qui firent des milliers de morts et 90 000 prisonniers dont le sort n'était pas plus enviable que celui des 10 000 disparus. En conclusion, de deux choses l'une, soit Poutine est masochiste, soit l'histoire officielle de la 2ème Guerre enseignée en Russie a fait une victoire de ces deux défaites...

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    AVIS À LA POPULATION : ce blog est la suite de "Z'humeurs & Rumeurs", blog toujours consultable mais en sommeil désormais.

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  • IMPORTANT: ce blog prend la suite de celui qui était connu depuis août 2011 sous le nom "Z'humeurs & Rumeurs", blog toujours consultable mais en sommeil désormais.

    Tous les deux ans, une centaine de pilotes sur des machines hors d'âge se lancent dans une traversée des États-Unis d'est en ouest, soit plus de 6 000 km à parcourir en une quinzaine d'étapes. C'est une manière de commémoration du raid semblable, mais en sens inverse, effectué en 11 jours par George Baker sur une Indian en 1914. Un réel exploit pour l'époque, on s'en doute, et qui valut à son auteur de passer à la postérité sous le surnom de George "Cannonball" Baker.

    "Cannonball" c'est l'Amérique comme en 14 !

    (Cliquer sur les images pour les agrandir)

    La version actuelle, réservée aux avant-1937 apporte moins de notoriété aux participants, mais malgré des routes sans comparaison avec celles de 1914, et les progrès de la technique motocycliste, c'est encore un marathon pour les hommes et les machines qui, rappelons-le n'ont pas de suspension arrière et un freinage... d'époque. En 2012, sur une centaine d'engagés, moins de la moitié ont pu se tremper les pieds dans les eaux de l'Océan Pacifique. Pas de quoi décourager les candidats qui sont aussi nombreux cette année et parmi eux quatre femmes.

    "CANNONBALL" C'EST L'AMÉRIQUE !

    La doyenne, Dottie Mattern (69 ans) était sur une Indian Scout de 1936 qu'elle menait pour une action humanitaire, elle même étant une rescapée du cancer (faire un don sur www.ridedottieride.org). Pour quelqu'un qui, comme elle, a pratiqué l'enduro et le base-ball, le saut à l'élastique, couru la Baja en 2008 sur une Honda XR et on en passe, ce Cannonball devrait être une promenade ! (Photo : The Antique Motorcycle Club of America)

    "CANNONBALL" C'EST L'AMÉRIQUE !

     Les trois-quarts des machines sont d'origine locale et la surprise est parfois fournie par des motos doublement exotiques. Ainsi de cette italienne peu connue, une Frera 500 latérales de 1928 pilotée par Claudia Ganzaroli. Contrainte à l'abandon au 5ème jour, elle a dû terminer l'étape dans le "Bus de la Honte" sur les parois duquel il faut laisser sa signature en "souvenir". Lorsque le commissaire lui a dit qu'elle pouvait signer où elle voulait, elle a signé sur son bras à lui ! La classe c'est ça, garder le sens de l'humour dans l'adversité (Photo Paul d'Orléans, comme toutes celles qui suivent).

    "CANNONBALL" C'EST L'AMÉRIQUE !

    Notre franco-américain préféré, Paul d'Orléans (Pd'O pour les intimes) était de la fête et, toujours gentleman, a offert le pillion seat de sa Brough Sup' à l'intrépide Susan Stulberg. Sa machine, une 1000 latérales de 1933, lui a été prêtée par le musée Sinless Cycles qui l'a acquise aux enchères Bonhams en 2011 pour la modique somme de 43 309 euros. Sa restauration chez le spécialiste texan Revival Cycles n'a pas dû faire baisser sa valeur depuis lors... (Le récit de la première moitié du Cannonball est à retrouver sur le blog en anglais de Pd'O : thevintagent.blogspot.com)

     "Cannonball" c'est l'Amérique comme en 14 !

    La marque non-américaine la plus représentée est BMW (hélas, pas des premioume !) avec  six flat-twins dont celle de John Landstrom, ci-dessus. Elles devancent deux Guzzi et deux Frera. Puis viennent à un exemplaire : BSA, Rudge, Velocette, NeraCar et une très étonnante Sokol polonaise. Cette 1000 latérales de 1936 a des airs de machine américaine par son bicyclindre en V et une fourche avant qu'il faudrait vérifier au palmer (l'instrument de mesure, pas le Château Margaux) pour y voir une différence avec celle des Harley.

    "Cannonball" c'est l'Amérique comme en 14 !

     Bien que la vitesse dans l'épreuve soit limitée, certaines mécaniques apprécient peu cet effort prolongé car "Même les plus belles mécaniques crachent et font de l'huile" comme l'a écrit le très défunt Honoré de Balzac (in "Illusions perdues"). Cette vaillante Harley-Davidson a perdu une grosse partie de ses cylindres dont l'un a arraché un morceau du carter traversé par une bielle. Contacté par téléphone, un spécialiste fournira tout un bas-moteur rapidement véhiculé par avion ! Chaque concurrent peut disposer d'une équipe de "suiveurs" et si quelques-uns ne comptent que sur eux-mêmes et l'obligeance des copains de route, d'autres disposent de véritables camions-ateliers. L'assistance ne doit jamais emprunter les mêmes routes que son poulain qu'elle retrouve à l'étape pour les travaux éventuels de réparation et d'entretien. Le trajet entre chaque étape n'est communiqué que la veille, ce qui évite aussi que des motocyclistes "modernes" viennent encombrer les routes pour encourager (et gêner) les participants. 

    "Cannonball" c'est l'Amérique comme en 14 !

    Chaque moment de répit est utilisé pour la plus petite vérification, réglage, vidange, changement de bougie(s), etc. Parmi les divers composants de la moto, l'embrayage est le plus sollicité : il patine ou il entraîne, mais à force de mettre la main dans le cambouis, on finit par en connaître les caprices au bout de 6000 km !

    "Cannonball" c'est l'Amérique comme en 14 !

    Les musées américains de la moto ne lésinent pas sur le décorum et dès l'entrée on est dans l'ambiance "vieilles ferrailles". Sous nos climats, il est peu probable que celles-ci, de ferrailles, resteraient longtemps ainsi, quasi à l'abandon. Passe encore pour le tri Cushman, mais on demande à voir s'agissant de l'Aermacchi à gauche, une machine que les purs et durs Harleyistes renâclent à reconnaître aujourd'hui comme étant de la famille !

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  • L'érotisme n'était pas l'une des inspirations premières de Jacques Tati, ou alors un érotisme léger, allusif et d'autant plus marquant (* voir en fin de l'article). Il pouvait aussi se manifester par le biais d'objets assez bizarres - "C'est moderne !" répète sans cesse la maîtresse de maison, Mme Arpel, dans "Mon Oncle", en faisant visiter les lieux à ses invitées. Lieux parsemés de meubles insolites mais très mode (tendance scandinave ?) au moment où Tati filmait : fauteuil en fils de nylon tressés en entonnoir, fauteuil à bascule prolongée limite casse-gueule, le poisson vertical jet-d'eau, le porte-verre à piquer sur la pelouse, etc. Bref, tout ce qui fait aujourd'hui le bonheur des brocanteurs-antiquaires spécialisés dans le 1950-1960.

    (Cliquer sur les photos pour les agrandir) 

    JACQUES TATI et la "LOVE CHAIR"

    Improbables objets aux couleurs criardes comme le canapé du salon aussi courbe que vert . Rien qu'à le voir, austère et "design" agressif, on le sait dur et inconfortable, sauf... 

    LA "LOVE CHAIR" MET BOBOLAND EN ÉMOI

    ... lorsque le frère de la dame, Hulot qui s'incruste, lui trouve sa seule destination logique qui n'a certes pas été prévue par son "designeur" ! Serait-ce un indice sur la vie privée et secrète des Arpel, propriétaires ("libérés" ?) de la villa trop moderne...

    LA "LOVE CHAIR" MET BOBOLAND EN ÉMOI

    ... auraient-ils été en avance sur leur temps et ses mœurs car adeptes de la "Tantrachair". Mieux connue sous le nom de "Love Chair" ce canapé est destiné à permettre une gymnastique clairement explicitée par la demoiselle ci-dessous dans l'une des "34 Positions" d'un manuel bien connu, quoique bien dépassé de nos jours (101 positions dénombrées en 2014, et ce n'est sans doute pas fini !).

    LA "LOVE CHAIR" MET BOBOLAND EN ÉMOI

    D'après les meilleures informations trouvées sur le ouèbe, est illustrée ici la 34 ème position dite "Montagne magique" ou encore "Brouette thaïlandaise", voire "Poirier indien" ou tout simplement "Levrette". C'est selon le livre que vous consultez et, surtout, sa traduction. On connaît des cas où cette dernière mal faite, ou une lecture maladroite du texte, a provoqué un handicap reconnu par la Faculté de Médecine sous le nom de "coudé de la nature" !

    JACQUES TATI et la "LOVE CHAIR"

    Il existe un modèle plus léger que la "Tantra chair", moins cher et démontable il peut être emporté partout en vacances. Ingénieusement conçu, il permet à votre partenaire de ne rien perdre de ses lectures grâce à une "fenêtre" pratiquée au niveau du visage (détail photo incrustée). Pour les besoins de la photo, c'est par décence que le modèle a conservé son costume de bain. Votre imagination rectifiera d'elle-même... 

    LA "LOVE CHAIR" MET BOBOLAND EN ÉMOIEnfin, pour le campeur à pied voici un modèle encore plus simple. Spartiate, dirons-nous et pour sportifs confirmés. Le fonctionnement est parfaitement explicité par le mouvement des deux flêches rouges. Il suffit de surveiller le bon état des sangles élastiques et... le poids de la (ou du) partenaire. Déconseillé donc aux personnes en surcharge pondéral. Se fait avec deux poignées de maintien. Prix de 89 à 129 dollars selon fournisseur.

    LA "LOVE CHAIR" MET BOBOLAND EN ÉMOI

    Ceci n'est pas un fauteuil de dentiste, un prototype de siège pour la F1 ni un Hovercraft individuel. C'est bien une "Love Chair" chinoise (ou japonaise, ou autre ?). Tellement perfectionnée qu'il doit y avoir plusieurs vitesses et surement une marche arrière ! J'ai cherché le prix pour compléter mon travail d'information, mais impossible d'en savoir plus. Désolé de vous décevoir !

    ATTENDEZ ! PARTEZ PAS TOUT DE SUITE !

    Arrivé à ce point de sa lecture, le visiteur distrait commence à se demander s'il ne s'est pas égaré par mégarde sur l'un des ces sites Classé X qui pullulent sur le ouèbe. Il cherchait de la moto et il se retrouve en pleine luxure. Patience ! Deux mots d'explication. D'abord, il faut se reporter au sous-titre de ce blog où, s'il y a bien le mot "moto" il y a aussi "pas que". Et c'est dans ces deux mots que se situe l'article d'aujourd'hui. CQFD. Mais pour ne pas laisser le lecteur en manque, voici deux photos qui devraient le réconforter

    LA "LOVE CHAIR" MET BOBOLAND EN ÉMOI

    Bien moins provocante que les diverse démonstratrices de Tantrachair, cette pilote d'une Norton 500 Manx de 1956 n'en est pas moins dans une position aussi équivoque que sa tenue. C'est peut-être l'affectueux surnom de cette machine qui l'a attirée : Featherbed (Lit de plumes). Décidément, on baigne dans la luxure !

    LA "LOVE CHAIR" MET BOBOLAND EN ÉMOI

    Pour qu'on ne se quitte pas fâchés, une version rock'n roll de Love Chair-Bike qui date de 1972. Un précurseur du nom de Don Bonham a présenté cette œuvre dans une galerie d'art de Chicago. En fibre de verre, elle est réaliste à l'extrême puisque la partie "humaine" est un moulage du corps d'une copine de Don. Sans doute un peu froid à l'usage, mais il s'agit d'une œuvre d'art, pas d'une poupée gonflable...

    (*) À propos d'érotisme dans les films de Tati, juste quelques scènes : le face à face avec la jeune campeuse, le badaud ému par la silhouette de Martine en maillot de bain (Vacances de M. Hulot) ;  L'invitée idiote à qui Tati raconte des histoires salaces, la secrétaire qui le soupçonne de l'avoir épiée pendant qu'elle ajustait son soutien-gorge (Mon Oncle). À vous d'en trouver d'autres.

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  • Bonneville est un désert de sel dans l'Utah (Californie) qui reçoit quelques millimètres d'eau de pluie durant les quatre mois d'été. Exceptionnellement cette moyenne peut rapidement s'élever à la suite de violents orages. C'est ce qui s'est produit au moment où étaient programmée l'annuelle Speed Week des records. Du nom de "Salt Lake" n'est plus resté que le "Lake" noyant le sel. Quelques dizaines de centimètres d'eau ont refoulé dès l'entrée du site les centaines de concurrents, mécaniciens, aides divers, amis, marchands de glace et de hamburgers. Pour se consoler, certains sont partis à la découverte des curiosités de l'Utah et parmi eux notre Patrick qui nous avait promis reportage et photos de son aventure avec sa Harley-Davidson latérales. En guise de consolation, j'ai repêché (wouaf !) quelques belles photos de l'édition 2013 publiées sur le site de l'organisateur, la S.C.T.A. (Southern California Timing Association). En attendant 2015...

    BONNEVILLE TOMBE À L'EAU

    2014 : les caravanes de l'organisation qui semblent flotter sur une mini-mer Morte !

    BONNEVILLE TOMBE À L'EAU

    La Harley-Davidson KHK de Patrick Delli dans son avant-dernière version avec une simple bulle tête-de-fourche. Un carénage enveloppant devait améliorer ses performances, mais il va falloir attendre un an pour vérifier ça !

     BONNEVILLE TOMBE À L'EAU

    Si vous avez pensé à un fer à repasser en voyant cette photo, c'est que vous avez mauvais esprit. Ce carénage masque une roue de sidecar (carénée elle aussi) qui empêche cet outil de se coucher.

    BONNEVILLE TOMBE À L'EAU

    Encore un sidecar mais celui-ci a dû transporter d'aise le défunt Gustav Baumm, initiateur de la position "chaise-longue" qui lui apporta tant de records mondiaux sur ses NSU. Sous les cuisses du pilote apparaît la poignée droite du guidon...

    BONNEVILLE TOMBE À L'EAU

    Lorsqu'on dit que le sel de Bonneville abîme les mécaniques, ce n'est rien de le dire, il faut le voir !

    BONNEVILLE TOMBE À L'EAU

    Une photo à ajouter à notre collection "La pin-up d'à côté". C'est bien le moins qu'on rende hommage à un pays qui a inventé le mot.

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  • ... et qu'on soit intelligents... pour pas faire les guignolos... on s'achèterait une moto... et on en f'rait des photos... pour épater les poteaux ! (avec mes plus plates excuses à Guy Béart)

    Tous les gamins du monde civilisé veulent se faire photographier devant une voiture ou une moto majestueuse afin de faire croire qu'ils en sont propriétaire. Quelques adultes ne méprisent pas cette petite supercherie qui donna naissance à une modeste industrie parodique aux environs des années 20 jusqu'à... ? Et à défaut d'un véhicule prestigieux, c'est à leur intention que chaque fête foraine avait (a ?) son studio-photo improvisé avec une toile peinte en décor de sous-bois ou de monument célèbre. Un autre s'était bricolé une machine découpée en contreplaqué, chez un autre encore une toile peinte d'une moto avec un pilote était percée pour y passer la tête. Plus rare, un ou deux de ces forains se servaient d'une véritable moto. Il nous en reste quelques photos naïves, mal éclairées, mal tirées car développées dans un révélateur fatigué, séchées dans les courants d'air, mais ce sont les témoignages émouvants d'un moment de gaieté dans des vies souvent modestes.

    (Cliquer sur les photos pour les agrandir)

    SUPPOSE QU'ON AIT DE L'ARGENT

    Toile peinte ou plutôt découpe en bois, le modèle ci-dessus se rencontre à plusieurs reprises, mais avec quelques variantes, quoique l'artiste ait un style bien reconnaissable.

    SUPPOSE QU'ON AIT DE L'ARGENT

    Bien que l'ambiance soit à la fête, la photo au siècle dernier demandait un certain sérieux, ne serait-ce que pour ne pas effaroucher "le petit oiseau qui va sortir". De plus la tenue cérémonieuse "du dimanche" n'incitait pas au laisser-aller.

    SUPPOSE QU'ON AIT DE L'ARGENT

    La sortie entre amis doit laisser une trace des bons moments passés ensemble. Où l'on retrouve l'artiste qui a signé le décor de la première photo. Au premier coup d'œil on croit qu'il s'agit toujours du même sidecar. Mais au deuxième...      

    SUPPOSE QU'ON AIT DE L'ARGENT

    1924 : la date est écrite sur la plaque avant et l'homme de l'art a signé son œuvre. Une signature qui se retrouve souvent ainsi que la lettre "B" discrètement placée ça et là. Peut-être une façon d'indiquer que le terrain d'action du photographe était la Belgique. De fait, plusieurs de ces photos ont été obtenues par enchères sur le site belge Delcampe. 

    SUPPOSE QU'ON AIT DE L'ARGENT

    Il arrive souvent que la prise d'une photo de moto attire les badauds, mais ici c'est franchement trop ! Et uniquement des personnages féminins. Le side était peut-être le moyen de transport du photographe qui se déplaçait de ville en ville, au gré des saisons et suivant le calendrier des fêtes foraines et foires commerciales.

    SUPPOSE QU'ON AIT DE L'ARGENT

    La scène est exceptionnelle puisque la tendance était de figurer à plusieurs sur la même photo car deux personnes = deux tirages ; trois personnes = trois tirages, etc, et tous ces tirages avec la même plaque négative. Retenez bien le numéro de la machine, vous allez le retrouver souvent par la suite.

    SUPPOSE QU'ON AIT DE L'ARGENT

    Art populaire ? Art brut ? Art naïf ? On ne peut nier que l'artiste a eu de l'imagination et il a trouvé deux "modèles" à la hauteur de cette mécanique débridée !

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    RAPPEL 1 : ce blog est la suite de celui qui était connu depuis août 2011 sous le nom "Z'humeurs & Rumeurs" lequel est toujours consultable mais désormais en sommeil. 

    RAPPEL 2 : l'article ci-dessus est le dernier publié sur l'ancien blog. C'est une tentative de récupération pour éditer ici la totalité des 375 articles parus jusqu'ici. Vaste chantier en perspective...


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  • Les Américains ont une locution pour ce genre de situation, c'est : "the girl next door". La girl, c'est votre voisine avec qui il peut arriver beaucoup de choses, comme dans "7 ans de réflexion" où Tom Ewell rencontrait accidentellement sa voisine... Marilyn Monroe ! Mais foin de vedettes en 90-60-90 qui carburent au Botox, Restiderme et autres collagènes. Pas de ça chez nous ont dit les habitants (12 000) de Graulhet, dans le Tarn. On a nos propres beautés naturelles et on va le prouver. 

    C'est pourquoi le groupe Frog and Rock organise depuis 2012 le Festival de la Mobylette. L'intitulé est modeste alors que cette fête est bien loin de l'être, modeste. Parmi des dizaines d'animations (détails ci-après par l'affiche), il y a un concours de pin-up. Pas  ordinaire, car les participantes sont des dames et demoiselles du pays dont les évolutions  stimulantes sur les planches pousserait au suicide une Madame de Fontenay qui viendrait à s'égarer en ces lieux !

    (Toutes les photos © simonphotographies.fr - Cliquer pour les agrandir

    LA PIN-UP D'À CÔTÉ

    Ce Festival présente aussi des réalisations roulantes basées sur la Mobylette. De façon lointaine parfois comme avec cette supposée bicylindre de bonne facture, née d'une Motobécane qui aurait fauté avec une Yamaha. C'est un résultat logique puisque le japonais a pris les commandes du constructeur de Pantin... avant de l'étrangler lentement jusqu'à l'ippon. On a manqué d'un Teddy Riner à ce moment !

    LA PIN-UP D'À CÔTÉ

    On modifie, on customise, on recrée à Graulhet (prononcer GRAUILLET car ce nom viendrait d'un lointain "grenouille"), mais on aime bien aussi la Mobylette d'origine que nos trois pin-up soumettent ici aux derniers outrages.

    LA PIN-UP D'À CÔTÉ

    Vous savez tout avec ce programme et vous n'avez pas trop de temps pour vous préparer au Concours de pin-up : ça commence le 12. C'est vendredi prochain, mais pour faire durer le suspense, et garder les spectateurs jusqu'au bout, les pin-up n'apparaissent qu'en fin de journée le dimanche (bien joué, les Graulhetois !).

    LA PIN-UP D'À CÔTÉ

    Une dernière pour la route...

    LA PIN-UP D'À CÔTÉ

    ... et encore une dernière ! 

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    Rappel : ce blog prend la suite de celui qui était connu depuis août 2011 sous le nom "Z'humeurs & Rumeurs", blog toujours consultable mais en sommeil désormais.

     


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  • Rappel : ce blog prend la suite de celui qui était connu depuis août 2011 sous le nom "Z'humeurs & Rumeurs", blog toujours consultable mais en sommeil désormais.

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    EN BOIS D'ARBRE OU EN BRONZE ?

    Après avoir "visité" dans les deux précédents articles l'art motocycliste d'avant 1914, on traverse tout un siècle et on change de continent pour découvrir la moto dans l'art africain. Depuis ses origines ou presque, la moto y a été présente. De façon épisodique, MOTO ET ARTS EN AFRIQUE (3)
    c'est certain, mais bien réelle comme en témoigne une photo d'une F.N. 4 cylindres au pied des Pyramides d'Egypte ! Présente ? Soit. Mais représentée ?
     

    L'évangélisation forcée des populations pratiquée par les ordres religieux catholiques ou protestants a amené les bien connus "bons Pères Blancs à moto" dans les colonies établies par les pays européens. Apparemment sans laisser de traces chez les populations autochtones, hormis quelques cartes postales et photos prises par le colonisateur. La période contemporaine est plus riche car influencée par... le Paris-Dakar ! L'art traditionnel africain s'est exercé sur des objets "magiques", des masques, des portes de cases, des reliquaires, aussi sur des armes. Il nous a laissé des sculptures en bois ou en métal. Il était donc tout naturel que la moto devienne un sujet artistique populaire à partir du moment où elle a fait partie d'un environnement quotidien, ou presque.

    (Cliquer sur les images pour les agrandir)

    MOTO ET ARTS EN AFRIQUE (3)

     Cette pièce en bois de grandes dimensions (46 cm de longueur), mais très légère, a été chinée sur le trottoir d'un marché aux Puces. Impossible donc d'en connaître le pays d'origine, de plus le vendeur n'était pas africain. J'ai d'abord pensé à un faux fabriqué par la petite industrie des vendeurs à la sauvette africains. Ceux qui proposent ce genre d'objets "arrivés tout juste du pays, patron", mais qui se fournissent  chez des grossistes parisiens. Et puis, en réfléchissant, on se dit que quitte à fabriquer des fausses antiquités, autant que ce soit des objets d'une valeur reconnue ou, à l'opposé des figurines à deux balles fabriquées à la chaîne et vendues au pied de la Tour Eiffel. Il paraît qu'il n'y a plus rien d'authentique sur tout le continent africain tant il a été pillé au cours de dizaines et de dizaines d'années de colonisation.

    Alors, je vous le demande, qui (à part moi) va s'intéresser à une rustique sculpture en bois mal peint représentant un motocycliste qui n'a même pas une position correcte sur sa machine.  Et celle-ci n'a pas la prétention d'être vieille puisqu'elle arbore une fourche télescopique ! Un indice sur l'origine pourrait être fourni pas l'écusson sur le réservoir, sa forme et surtout ses couleurs. Hélas, du Burkina-Faso à la Zambie en passant par le Mali ou le Zimbabwe, il y a une quinzaine de pays qui utilisent ces couleurs dans leur étendard national. Donc, de ce côté, c'est chou blanc !

    MOTO ET ARTS EN AFRIQUE (3)

     Aucune signature possible ne pourrait nous guider. D'autant que dans l'art traditionnel africain on ne signe pas son œuvre, du moins pas sous la forme que nous connaissons en Occident. Mais, de même qu'au cœur de la forêt tropicale une branche cassée d'une certaine façon sur un buisson est un signe de reconnaissance, de même un sculpteur africain, un graveur, etc. savent se faire reconnaître par une manière de travailler la matière, le choix du sujet, des signes géométriques, bref ce qui finalement constitue bien le style d'un artiste. La coiffure, la forme du nez et des yeux peuvent fournir des indications sur son ethnie. À vous d'exercer votre savoir éventuel sur ce portrait du pilote ci-dessus. 

    MOTO ET ARTS POPULAIRES

    La curieuse position du pilote fait penser à celles des ados de nos contrées qui font les kakous sur des scooters. Mais il pourrait tout aussi bien s'agir d'un début de wheeling sur une moto carénée . Dans le doute, on ne tranchera pas, alors si j'ai du nouveau un jour, vous serez tenus au courant.

    Remarquez-bien que je mets un "s" à tenus car, à c't'heure, vous êtes déjà 47 aventuriers à être venus sur ce nouveau blog depuis son ouverture. Je crois que je vais avoir un peu de mal à retrouver les 190 000 visiteurs drainés par "Zhumeurs & Rumeurs"...

    RETOUR VERS L'ÂGE MODERNE DU BRONZE

    MOTO ET ARTS EN AFRIQUE (3)

    Retour à nos artistes africains qui sont célèbres pour leur travail du bronze ou plutôt un alliage à base de ce métal lourd (beaucoup de laiton de récupération : robinets et divers). C'est vrai qu'elles sont lourdes ces motos réalisées selon la technique de la cire perdue. Ce poids a causé l'affaissement de la fourche qui à l'origine devait être droite. Avec ses clignotants, ses roues à branches et ses rétroviseurs, elle a nécessité un travail assez précis. Sur le garde-boue avant ainsi que sur la plaque arrière  figurent ce qui ressemble à une immatriculation (KK 317) ou encore une façon codée et ingénieuse de signer son œuvre (?).

    MOTO ET ARTS EN AFRIQUE (3)

    Gros plan sur les visages aux traits fortement marqués : nez busqués, yeux en amande mais peu ouverts. Les coiffures sont aussi des éléments indicatifs, sauf s'il s'agit de casques motocyclistes stylisés. Mais pour autant qu'on sache, le port du casque en Afrique...

    MOTO ET ARTS EN AFRIQUE (3)

    Il semble que la présence d'un passager soit une rareté car, jusqu'à présent, c'est le seul exemple connu d'un tel équipage en duo. D'autant que le procédé d'exécution à la cire perdue fait obligatoirement de chacun de ces objets un exemplaire unique.

    AUTRE  MOTO EN BOIS, MÊME ARTISTE ?

    MOTO ET ARTS EN AFRIQUE (3)

    ... on peut se poser la question tant les deux motos se ressemblent, alors qu'elles ont été trouvées à plusieurs années d'intervalle et dans des lieux très éloignés l'un de l'autre, quoique toujours en région parisienne.

    MOTO ET ARTS EN AFRIQUE (3)

    Les similitudes portent sur la taille (55 cm de long), ensuite la matière employée, toujours un bois léger et tendre. Et aussi la façon de représenter les pièces caractéristiques de la machine : la fourche avec ses soufflets ou ressorts apparents, les roues à branches, creusées et peintes ensuite. On serait tenté de trouver que l'artiste a progressé en connaissances et signe une œuvre plus réaliste (présence du levier de frein et du sélecteur, ailettes du moteur, silencieux). La position du personnage couché sur le réservoir dégage une réelle impression de vitesse à l'opposé de l'acrobatie de son autre réalisation - s'il s'agit bien du même auteur... Au cas contraire, il peut se vanter d'avoir un imitateur, ou un élève, ce qui est la consécration des grands artistes ! 

    MOTO ET ARTS EN AFRIQUE (3)

    Nez droit, grands yeux ouverts sous des sourcils accentués, coiffure disciplinée, peut-êre autant d'indications pour un connaisseur dont on sollicite le verdict éventuel (?).

    VOUS REPRENDREZ BIEN UN PEU DE BRONZE ? 

    MOTO ET ARTS EN AFRIQUE (3)

    Nouvelle moto signée, cette fois sur une plaque avant transversale ce qui n'est pas courant et constitue un indice quant à l'origine. Vous qui êtes allés partout dans le monde, vous nous direz dans quel pays on fixe ainsi la plaque. La moto est identifiée par un énorme BMW sur ce qui représente le cache arrière, en dessous de la selle. Si elle elle inspirée par le Paris-Dakar, les clignotants sont de trop, mais les roues à rayons l'éloignent d'une machine administrative. Ce qu'elle pourrait être car des BMW ont équipé de nombreuses polices du continent africain.

    MOTO ET ARTS EN AFRIQUE (3)

    Sur ce qui fait office de tableau de bord, un compteur (vitesse ? tours-minute ?) à l'étrange boîtier carré, mais l'aiguille est bien visible. À l'arrière-plan, sur la plaque avant à l'envers on peut lire : AP1 C11, de même que sur la plaque arrière.

    MOTO ET ARTS EN AFRIQUE (3)

     Le phare est très aplati et strié, figurant une grille protectrice. Le moteur n'a rien d'un flat-twin, mais ses ailettes nombreuses ont marqué l'imagination de l'artiste, de même que son aspect massif. Les nervures du réservoir gardent leur secret : pure décoration ou rappel de scarifications semblables à celles que pratiquaient les humains de certaines ethnies ?

    MOTO ET ARTS EN AFRIQUE (3)

    ... et à nouveau les traits du visage vus plus hauts : nez busqué, yeux "fermés" en amande.

    MOTO ET ARTS EN AFRIQUE (3)

    L'évolution amène à une représentation qui frôle la réalité au point qu'on arrive presque à la maquette ou au modèle réduit. On a progressé dans le réalisme, on s'éloigne de la tradition, mais la poésie y perd grandement. 

    MOTO ET ARTS EN AFRIQUE (3)

    Le gros monocylindre XT de Yamaha au glorieux palmarès africain doit être à la source de ce bronze aux soufflets de fourche bien marqués et comme le nom figure sur le réservoir... On dirait même que le casque du pilote est le léger modèle "chips" répandu dans les années 80, alors que le visage a gardé les traits traditionnels.

    MOTO ET ARTS EN AFRIQUE (3)

    À l'automne 2013, la Galerie Vallois (35 rue de Seine à Paris), exposait les œuvres d'artistes du Bénin sur le thème "De la tradition à la modernité". Inspiré par des scènes de la vie quotidienne de son pays, Euloge Glélé a présenté des terres cuites dont celle-ci (Document Galerie Vallois). Réaliste à l'extrême, elle rejoint ces petits objets en céramique ou en résine proposés dans les boutiques de souvenirs "folkloriques" en France. On est de plus en plus loin de la cire perdue !

    MOTO ET ARTS EN AFRIQUE (3)

    Le Sénégal est lié à l'histoire du Paris-Dakar, et l'artisanat local a produit quantité de petites motos ou scooters en tôle de récupération (canettes, boîte de conserve, bombes à peinture). Assemblés sans colle ni soudure, avec du fil de fer et des bandes de caoutchouc taillées dans de vieilles chambres à air. Si vieilles que ce caoutchouc se désagrégeant vous vous retrouviez avec des bouts de métal difficiles à identifier. Certains magasins d'art africain en France les proposaient. On peut même soupçonner que beaucoup étaient fabriqués chez nous ! L'exemplaire ci-dessus est absolument authentique, arrivé directement du Sénégal, la "vacancière" qui l'a rapporté étant chargée de mission avant son départ !

    MOTO ET ARTS EN AFRIQUE (3)

    Cette machine roulante a pu traverser plus d'un quart de siècle sans dommage car elle est assemblée par soudure. Un travail soigné qui vaut celui qu'on constate sur les cadres des  japonaises modernes... Soignée aussi la plateforme-châssis dont les bords sont ourlés pour ne pas blesser les doigts. Elle aussi se présente avec des clignotants et un phare dont la peinture rouge renforce la puissance d'éclairage ! L'architecture du moteur laisse perplexe : moteur thermique rotatif (on distingue le long silencieux, à droite sous la "plateforme") ou électrique ? Vu la taille du réservoir et du bouchon de remplissage, on doit être en présence d'un deux-temps...

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  • Dans un malicieux tiroir à double-fond, j'ai découvert 4 pages d'une revue sans nom (peut-être "Forez" ?). Sans nom mais pas sans saveur. C'est signé de Ennemonde Diard, ce qui n'est pas un pseudo comme elle l'explique au passage. De ce vrai prénom féminin, qui vaut bien nos Britney, Pocahontas ou Nolwenn, il ne resterait actuellement qu'une seule personne à le porter en France. Notre Ennemonde à nous opérait dans les années 30 puisqu'elle cite le célèbre livre "Les Locomotions Mécaniques" publié en 1935 et dans lequel Louis Bonneville a compilé les "Origines, Dates et Faits" des toutes premières années de la motorisation. Mademoiselle Diard a recueilli des souvenirs sur le petit monde de la région de Saint-Etienne qui a "cyclé" puis "vaporisé" avant de "pétroler". Derrière la grande Histoire, c'est la petite histoire vécue et racontée au plus près de la réalité. On est prié de déguster lentement.

    (Nota : ne vous abîmez pas les yeux à déchiffrer ces pages, cliquez dessus pour les agrandir)

    FOLIES TRICYCLISTES EN FOREZ

    FOLIES TRICYCLISTES EN FOREZ

    FOLIES TRICYCLISTES EN FOREZ

    Maintenant, juste une pause éducative pour montrer pourquoi le carburateur du tri Phébus dont il est question en haut de la dernière colonne, page ci-dessus) était surnommé une "biche de lait". Ce dernier vocable de la région stéphanoise et (larges) environs, désignait tout bonnement un pot à lait ou bidon de lait, disponible en diverses contenances selon son usage, familial ou industriel. La gravure ci-dessous, sur laquelle le moteur et son "carburateur" sont à la même échelle, donne une idée de la vastitude de l'ustensile en question. Le plus gros cylindre correspond à ce qui serait la cuve d'un carbu classique et le contrôle de l'admission s'effectue par le petit cylindre (le "corps") à gauche de la partie supérieure sur lequel on distingue deux manettes de réglage. Le principe de fonctionnement est comparable à celui d'un carburateur dit "à évaporation".

    FOLIES TRICYCLISTES EN FOREZ

    FOLIES TRICYCLISTES EN FOREZ

    Le moteur Aster inspira suffisamment confiance jusqu'en Amérique pour que la marque Orient établie dans le Massachusetts monte le 2 HP 1/4 sur sa machine en 1901. Cependant la "boîte à lait" y était remplacée par un classique carburateur à pulvérisation. On ignore si le monstrueux Aster bicylindre vertical, ci-dessous (4 HP et 45 kilos), tenta un constructeur de moto ou de tricycle. Apparu lui aussi en 1899, il présentait un déjà antique allumage par brûleurs. Ce système, peu performant et surtout très dangereux, consistait à chauffer au rouge un "doigt" de platine qui, pénétrant dans le haut du cylindre, enflammait le mélange gazeux. Le chauffage de ce doigt (deux sur le bicylindre) s'effectuait à l'essence.  

    FOLIES TRICYCLISTES EN FOREZ

    Un moteur Aster se remarque au premier coup d'œil par ses ailettes de refroidissement en cuivre qui sont ondulées et soudées sur le cylindre. Le bas-moteur à plan de joint horizontal est aussi caractéristique de la marque, mais non-exclusif.

    FOLIES TRICYCLISTES EN FOREZ

     

    L'entraîneur et ex-cycliste Georges Devilly sur sa machine d'entraînement à moteur Aster en 1901. La culasse de celui-ci est à refroidissement liquide mais il existait également un modèles à refroidissement liquide intégral. À l'arrière, outre la protection du cycliste entraîné, et le réglage de l'avance à l'allumage, le mécanicien avait fort à faire avec le graissage dont il tient la pompe, le réservoir étant entre ses genoux. Celui de l'essence est au-dessus tandis que les piles alimentant la bobine sont contenues dans le coffre triangulé entre les mollets du pilote qui ne se préoccupe, lui, que de la conduite et de la tactique de course. Ouf !

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  • Après la naissance puis la disparition prématurée de la première motocyclette digne de ce nom - en réalité dénommée bicyclette à pétrole ou parfois Pétrolette - c'est le tricycle qui a pris le relais momentanément, avant de quitter le terrain à son tour. Il a été victime de son embonpoint et de sa brutalité, conséquences d'une escalade à la puissance donc à la cylindrée. Cependant la leçon a été comprise par ceux qui croient toujours qu'une bicyclette "à moteur" a sa place en se substituant à la bicyclette "musculaire". D'un artisanat balbutiant, va ainsi naître une petite industrie dont la représentante la plus connue est la motocyclette Werner. Elle fut longtemps considérée comme étant la première "vraie" moto, ayant une partie-cycle avec le moteur - à essence - situé à l'emplacement qui allait faire école dans les décennies à venir. Des études et découvertes ultérieures ont montré que la Werner n'était pas à l'origine de cette géométrie, mais l'Histoire est une vieille dame qui a ses habitudes et des disciples difficiles à convaincre de leurs erreurs...

    (Cliquer dans les images pour les agrandir)

    MOTO ET (beaux ou moins beaux) ARTS - 2

    Si la paternité de la motocyclette attribuée aux Frères Werner est discutable, leur bon goût en matière d'art ne fait aucun doute. C'est à Auguste Roubille (1872-1955) qu'ils ont commandé cette affiche, probablement l'une des plus belles, sinon la plus belle, de cette période. Deux couleurs seulement traitées en à-plat dont un orange lumineux, arabesques du décor et lettrage inventé, rubans ondoyants sont de pur style "art nouveau". L'artiste a choisi de ne montrer que le minimum des machines afin de ne pas casser l'ambiance bucolique et en même temps légèrement licencieuse. En effet, si l'Amour dans sa carriole est pur et gracieux comme il se doit, le personnage du second plan est un faune concupiscent, tandis que la demoiselle joue les oies blanches, une attitude démentie par le regard qu'elle lance au spectateur...

    N.B. : à propos d'oies blanches, n'en grossissez pas le troupeau. J'essplique : on peut trouver cette affiche sur eBay à un prix intéressant, quelques centaines d'euros. C'est peu mais c'est trop car C'EST UN FAUX. On le reconnaît à son papier trop blanc au dos et à une marge restée blanche autour de l'image. Celle-ci est de dimensions légèrement inférieures (le retrait du papier) à celles de l'original en hauteur comme en largeur. Ce FAUX est proposé avec un catalogue Werner qui est lui aussi un faux, ou plus exactement une reproduction à l'identique. Il y a plusieurs années, elle a été réalisée par le Club du Motocyclettiste doté alors d'une imprimante numérique de très grande qualité. À l'époque, ce catalogue - aux agrafes toutes neuves - fut proposé aux membres du club. Il est repérable par les photos de deux pages qui sont identiques, l'une étant inversée. J'ignore à ce jour si l'affiche est de même origine, bien que ce soit fort probable. Vous voilà prévenu.

    MOTO ET (beaux ou moins beaux) ARTS - 2

    L'intérieur de la succursale Bibendum-Michelin de Londres s'orne de cette céramique consacrant la victoire d'une Werner dans le marathon de 1902, premier et dernier du genre. Sur 19 "motocycles" au départ, un seul tricycle (sur 5) et quatre motocyclettes (sur 14) atteignirent Vienne. Bucquet était premier de sa catégorie et 50ème au classement général. Une autre Werner pilotée par Labitte terminait en 58ème position les 1400 km du parcours.

    MOTO ET (beaux ou moins beaux) ARTS - 2

    D'origine roumaine, Hugo d'Alesi fut ce que les connaisseurs appellent, avec un brin de condescendannce, un spécialiste de "l'affiche de chemin de fer", genre répétitif qui incluait obligatoirement la description d'un site, d'un monument, d'un paysage touristique. Avec cette Griffon, il est fidèle à sa manière, magnifiant beaucoup plus le décor de la Côte d'Azur (baie de Villefranche-sur-Mer) que la motocyclette monté par un personnage sans grande souplesse. Au point qu'on peut se demander si l'homme et la machine, assez bien réalisée, elle, sont du même pinceau que celui qui a brossé le décor avec un talent si mièvre qu'il est surnommé (aussi) par certains "le Tino Rossi des gares"... Des jaloux sans doute.

    MOTO ET (beaux ou moins beaux) ARTS - 2

    Autre affiche de la même marque mais dans un tout autre style ! Dynamique et précise en même temps, et pour cause : elle est directement inspirée par une photo publicitaire parue en pleine page dans la presse. Alors, inspirée ou calquée par son signataire du nom de Trinquier-Trianon ? À vrai dire, c'est sans doute pour la gloire des cycles Griffon que cette affiche a été conçue car la moto d'entraîneur illustrée ici n'a jamais fait partie d'un quelconque catalogue de la firme de Courbevoie ! 

    MOTO ET (beaux ou moins beaux) ARTS - 2

     La précision du trait de Thor est remarquable comme on l'avait déjà vu avec l'affiche du tricar Griffon publiée dans l'article précédent. Précision, car on reconnait très bien la bicylindre à moteur Zedel de 1903-04 dans son élan furieux, bondissant sur la caillasse de la route devant des spectateurs estomaqués. Il existe une carte postale photographique de l'époque permettant de voir que Thor n'a rien exagéré. Et aussi quel violent contraste avec le motocycliste précédent de Hugo d'Alesi ! En revanche, point trop de renseignements sur l'artiste lui-même qui a beaucoup travaillé pour Griffon et aussi Alcyon (cycles). La recherche sur le ouèbe est d'autant plus difficile que son patronyme est pollué par un certain "Thor" qui fait dans le cinéma et m'a tout l'air d'être une daube de toute première qualité ! Le Thor des Marvel Comics de nos adolescences devrait le travailler au marteau ! L'illustration de Griffon au Ventoux a été utilisée en affichette d'intérieur et en couverture d'un petit prospectus "Tarifs 1907" distribué au Salon de Paris 1906.

    MOTO ET (beaux ou moins beaux) ARTS - 2

    Lorsque Alcyon se passe des services de Thor, le résultat laisse plutôt dubitatif quant au but recherché. Composition confuse, scène banale mettant en vedette une automobile qui "mange" toutes les autres machines, on n'est pas loin du degré zéro en publicité (l'auteur serait Marcel Bloch 1884-?). Cependant, une telle affiche présentée en 2013 lors d'une vente aux enchères était estimée de 2 000 à 4 000 euros, alors que la plus intéressante Gladiator "avec facteurs" (voir plus bas) n'atteignait qu'une fourchette de 800 à 1600 euros (je ne connais pas les prix atteints réellement). Si vous êtes collectionneur d'affiches, ne tenez donc aucun compte des opinions "artistiques" exprimées dans ce blog...

    MOTO ET (beaux ou moins beaux) ARTS - 2

    Il faut avoir l'œil exercé pour découvrir qu'il y a bien une moto Clément dans cette affiche de Louis Bombled (1822-1927) point trop exigeant. Il était spécialisé dans les scènes historiques et surtout militaires, comme on s'en douterait... La Clément-moto était dénommée "Autocyclette" au catalogue, ce qui expliquerait que seuls les noms Automobiles et Cycles soient mentionnés ici.

    MOTO ET (beaux ou moins beaux) ARTS - 2

    Gladiator est une marque créée par Darracq et alliée à Clément-Humber depuis 1896. Elle produira des cycles, motocycles puis motos presque semblables à ceux de Clément. C'est le célèbre Misti (Ferdinand Mifliez) qui a inspiré cette affiche qui reprend, presque trait pour trait, celle que le maître avait signée. Seul détail, mais qui change tout, le "copieur" a dû intégrer un moteur avec réservoir, guidon et manettes dans la bicyclette originale...

    MOTO ET (beaux ou moins beaux) ARTS - 2

    ... illustrée précédemment par Misti lui-même. Les autres différences portent sur le costume de la motocycliste, coiffure, couleur et mouvement de la jupe-pantalon, décolleté plus prononcé et signature de l'œuvre qui devient "d'après Misti".

    MOTO ET (beaux ou moins beaux) ARTS - 2

    Avec les gendarmes, le garde-champêtre, les militaires, tout ce qui porte un uniforme est une cible pour l'humoriste. George Paulme revient à l'anecdote avec ce facteur à l'ancienne, puisque cycliste, sidéré par la concurrence d'un moderne facteur motocycliste ou télégraphiste. Une utopie du début de l'autre siècle et qui l'est restée... un siècle plus tard.

    MOTO ET (beaux ou moins beaux) ARTS - 2

    La "double suspension" était une particularité de la Stimula qui aurait mérité d'être mieux mise en valeur, même si la fourche avant sur bras oscillants comme celle de l'arrière (amortisseur unique sous la selle) venaient du cyclisme, du moins leur principe. C'est encore George Paulme qui a signé cette composition, disons, humoristique, qui sera réutilisée en couverture du catalogue de la marque.

    MOTO ET (beaux ou moins beaux) ARTS - 2

    De tous temps, la vitesse a été un thème utilisé pour vanter les prouesses d'un véhiculeLes Rochet n'étaient pas parmi les plus valeureuses des motos dans la compétition comme le furent les Alcyon, Griffon ou Peugeot. C'est pourtant dans la course que P. Chapellier en montre une, affrontant une meute trompée par la pelisse de fourrure du pilote. Les chiens se sont  détournés de la chasse au cerf visible au loin. Le même artiste reprendra la même idée, toujours pour Rochet, mais cette fois le motocycliste luttera contre une... locomotive !

    MOTO ET (beaux ou moins beaux) ARTS - 2

    Comme le tricycle, la motocyclette de course peut figurer en décor d'une montre de gousset. Le léger relief finement détaillé de ce modèle en argent a résisté aux manipulations quotidiennes que la montre-bracelet permettra d'éviter dès les débuts du XXème siècle. Sur vouiki, j'ai appris qu'avant cette période les montres-bracelets pour hommes étaient considérées comme "farfelues, voire très efféminées". Aujourd'hui, le plus que la montre est grosse, le plus que l'homme est viril... étrange, non ?

    MOTO ET (beaux ou moins beaux) ARTS - 2

    La plus connue des affiches Peugeot d'avant-14 représente un militaire de profil sur une moto dont la roue avant chasse une oie, mais la plus rare est celle-ci. Pour la raison qu'elle est recherchée par les amateurs de tennis, gens réputés riches (?) qui, en vente publique, peuvent faire monter les enchères à des hauteurs sans rapport avec le chéquier du motocycliste moyen (expérience vécue). Cette affiche, comme celle du militaire évoquée plus haut, est l'œuvre de E. Thélem (Ernest-Barthélémy Lem, 1869-1930).

    Note personnelle : Lorsque j'ai commencé à m'intéresser aux affiches motocyclistes, je suis entré en contact avec un brocanteur qui est venu me présenter celles qu'il avait. Il est arrivé au volant d'une Renault 4L dont la partie arrière était aménagée en plusieurs étagères sur lesquelles se trouvaient des petits paquets d'affiches soigneusement conservées dans leurs pli. Il y avait celles du militaire de Peugeot, des Favor (papier) petit format et grand ainsi qu'une autre Favor cartonnée. Il les vendaient au vingtième environ de ce qu'elles valent aujourd'hui... J'ai pris la Peugeot et la Favor. Dans les mois suivant, on trouvait les "petites" Favor (on en trouve encore) sur quantité de brocantes et marché aux vieux papiers. Notre homme avait dû tomber sur un filon qui dormait chez un imprimeur. 

    MOTO ET (beaux ou moins beaux) ARTS - 2

    On sait que René Gillet avait des idées bien personnelles sur la motocyclette. Il en avait aussi sur l'art qui lui ont fait accepter cette affiche signée de P. Ribera plus faite pour effrayer que pour inciter à l'achat d'une moto. Elle a fait partie de ma collection durant quelques temps, mais je ne l'ai jamais exposée au mur avec les autres. J'avoue tout : c'est la seule avant-14 dont je me suis séparé et sans regrets !

    MOTO ET (beaux ou moins beaux) ARTS - 2

    Le Turinois Nicolas Tamagno (1851-1933) réalisa un grand nombre d'affiches pour le compte de Terrot, sur le thème aussi bien des cycles de la marque que de ses motos. Le sujet de celle ci-dessus (1904, première affiche-moto de Terrot) est la 2 CV 1/2 apparue en 1903 et adoptant l'architecture bientôt classique avec moteur en bas du cadre. La supériorité de la moto sur le cycle est discrètement suggérée par la tête abattue et incrédule du moustachu cycliste, en bas à droite de la scène. Un a parte discret car Terrot ne doit pas oublier que le plus clair de ses ventes repose sur la bicyclette. La présence de la cycliste à l'arrière-plan pourrait signifier qu'elle fait aussi bien que la moto car elle-même est montée sur une machine dijonnaise. Mais c'est aussi un rappel d'autres affiches Terrot de

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    cyclisme très connues sous le nom de "L'impertinente" et signée d'artistes successifs, dont Tamagno. Elle représente une jeune fille à bicyclette faisant un pied de nez ou la nique (comme ci-dessus) à ses suiveurs cyclistes épuisés. Autre affiche et même geste de l'impertinente qui, cette fois en débouchant d'un tunnel nargue... une locomotive ! Tunnel + locomotive, une image symbolique qui a dû enchanter un Sigmund Freud et qui a souvent été utilisée par les cinéastes, dont un certain Alfred Hitchcock (in "La Mort aux trousses").

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    Nouvelle utilisation de "l'affiche dans l'affiche" avec cette visite de l'architecte sur son chantier de construction. Le pinceau de Tamagno décrit avec précision la Terrot-Zedel de 1909. Avec ce thème aux intentions claires, Terrot s'adresse à une clientèle plus large que celle des sportifs amateurs de performances et s'affrontant aux cyclistes. La motocyclette s'affirme en engin utile et indispensable à l'homme moderne et actif. 

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    Virage à 180° en 1913 avec Dréville et son clown caricatural aussi excité que coloré. Pour le moins, il assez peu conforme à l'image du "touriste" auquel est destinée cette Motorette "coursifiée" grâce à son guidon du type "baisse-la-tête-t'auras-l'air-d'un-coureur !".

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    Cette affiche d'intérieur de Nicolas Tamagno reste ambigüe : grandes manœuvres (le brassard du militaire indique qu'il est du camp français) prémonitoires à la veille de 1914, sur fond d'horizon enflammé qui ne présage rien de bon, à moins qu'il ne s'agisse d'un lever de soleil (?). La question peut se poser malgré l'anecdote semi-réelle mais difficile à déchiffrer : l'avion vient de lancer un message contenu dans l'étui en cuir que l'estafette Terrot s'apprête à ramasser. On est assez loin de l'intention publicitaire.

    (À SUIVRE)

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  •  Sauf rares exceptions - mais elles sont importantes - la moto n'a inspiré et n'inspire que peu les artistes. Je ne parle pas ici du fatras de ces illustrations qui envahissent nos magazines, les BD, les cartes postales, la publicité et... le ouèbe. Prétexte à dessiner/peindre/photographier voire photoshoper avec plus ou moins de talent une moto. De préférence, une Harley-Davidson, glissée sous les fesses d'une personne du beau sexe et, dernier poncif,  surtout pas frileuse. On obtient effectivement une image mais point d'art là-dedans, ou si peu... 

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    À chaque époque ses fantasmes. En 1900, et sans moto, ils se fixaient sur les "caractères sexuels secondaires de la féminité" (dixit le Larousse) que certaines, mal loties par la nature, accentuaient en glissant sous leur robe des "tournures". Aujourd'hui, le "lipofilling" a le même effet. Ce projet d'affiche de Grün, "avant la lettre", annoncait une revue théâtrale dont le titre était : "Veux-tu grimper ?". Tout un programme...

    Cependant, depuis la fin du 19ème siècle, des grands noms de la peinture, de la sculpture voire de la photographie se sont frottés glorieusement à la représentation motocycliste. Glorieux mais peu nombreux car ils ont dû surmonter deux obstacles principaux : l'un tient à une difficulté purement artistique, l'autre a des raisons économiques. Historiquement, c'est le problème économique qui s'est présenté en premier.

    LES LOIS DU COMMERCE AUTOMOBILE

    L'automobile naissante a suscité l'apparition de publications qui lui sont consacrées. Leurs éditeurs sont mus par des motivations éducatives, vulgarisatrices, scientifiques, techniques ou purement commerciales. L'imprimerie ne permettant pas à l'époque une bonne reproduction des photos, on utilise largement les gravures en noir et blanc. C'est par la publicité, ce nerf de la guerre de l'édition, que la couleur va apparaître sur la couverture (en "une" et en "der" selon le jargon journalistique) de revues imprimées sur beau papier (Le Figaro Illustré et ses numéros spéciaux sur le cheval, la chasse, l'automobile), ou moins beau (Le Petit Journal et ses faits-divers tragiques). 

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    Les jeux du cirque modernes : trois morts et de nombreux blessés dans l'accident de Pernette et Contant le 8 octobre 1906. Les pilotes s'en tiraient l'un avec une oreille décollée, l'autre souffrant de simples contusions...

    Les "unes" des revues spécialisées (Omnia, La Vie Automobile) utilisent également la couleur en une et der, mais une seule (souvent un bleu pâle), dont l'intention commerciale paraît plus ou moins clandestine. La voiture - en général c'est une voiture - est présentée dans un cadre naturel, entourée de personnages à la mode du jour. Comme un instantané photographique, donc au plus proche de la vérité. L'artiste doit signer une composition chatoyante, colorée, mais où la voiture tenant la vedette doit être absolument reconnaissable par le "client-acheteur". De son côté, le "client-annonceur" est disposé à encourager l'art - c'est ce qu'on lui dit - mais il veut avant tout que sa voiture soit ressemblante. Il est d'ailleurs courant de retrouver la même illustration en couverture du catalogue de la marque.

    Une autre contrainte est celle du format des revues toutes plus hautes que larges (dites "à la française"). C'est pourquoi, dans 90 % des cas la voiture sur la couverture est présentée de 3/4 avant ou de face puisque la "signature" d'une automobile - c'est  très important - est le dessin de son radiateur. De profil, elle aurait été trop petite, noyée dans le décor. D'où cette impression répétitive quand on a l'occasion de feuilletter une collection de ces revues d'avant la Première guerre. 

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    De droite à gauche, l'évolution de la "une" entre 1906 et 1914 : profil, puis face et 3/4 avant des automobiles. Afin qu'on ne s'y trompe pas la marque est aussi visible en toutes lettres. 

     À côté des annonces publicitaires de la presse, des catalogues et prospectus, des cartes postales distribués lors d'expositions ou par des "hommes-sandwich" qui arpentent les rues, l'affiche est un autre moyen de faire connaître un produit. Ceci de façon presque "captive" car on se déplace énormément à pied dans les villes, malgré le développement des transports en commun. Tramways, omnibus LA MOTOCYCLETTE ET LES (beaux ou moins beaux) ARTS
    hippomobiles sont pratiques mais assez peu rapides. Le fiacre, le taxi automobile sont trop onéreux et la voiture individuelle à pétrole (voire électrique...) est un luxe extrême. Donc on marche, on marche, on s'arrête devant les spectacles gratuits qu'offre la rue et, pourquoi pas parmi ceux-ci, une affiche.

    Le Chalet du Cycle, ci-contre à droite, était le rendez-vous du tout-Paris cycliste, tricycliste et automobile (Affiche de René Péan).

    C'est Jules Chéret qui, dans les années 1860 a "inventé" l'affiche, d'abord pour le théâtre. Puis se sont créées des galeries spécialisées (1884) dans le commerce de ce nouveau support artistique. C'est là que l'on va retrouver les signatures d'artistes qui vont devenir célèbres dans le domaine de l'art pur (s'il existe...). Les Toulouse-Lautrec, Mucha, Steinlen, Roubille, Vallotton, Vuillard, Chéret, Robida et autres Forain apposeront leur nom sur des œuvres vantant aussi bien une absinthe qu'un papier à cigarettes, un "soulier vélocipédique", un cabaret parisien, une bicyclette, une ville d'eaux ou une... automobile. Parmi ces dernières se glissent quelques tricycles, puis des motocyclettes.

    Et c'est maintenant qu'apparaît la difficulté "artistique" : la représentation d'une mécanique bien plus complexe que celle de l'automobile. Ce n'était déjà pas facile avec la bicyclette puisqu'un Henri de Toulouse-Lautrec se verra refuser un projet au motif "ne sait pas dessiner correctement une bicyclette" !

    UNE NOUVELLE MACHINE QUI FAIT RIRE

    C'est par la caricature que la motocyclette, ou plutôt la BICYCLETTE À PÉTROLE fait irruption dans les "arts". Modeste présence - c'est la première recensée à ce jour - dans cet obscur journal grand format 30 x 50 (ci-dessous) qui publie en couverture un "portrait-charge" des deux hommes qui, chez nous, ont porté la Hildebrand & Wolfmüller sur les fonts baptismaux. D'origine allemande, elle a bien sûr été à demi-francisée en Duncan & Suberbie ou encore "Déesse" d'après les initiales des deux associés qui vendent déjà des bicyclettes sous cette marque.

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    Cette Duncan & Suberbie n'est qu'à demi-française car H.O. Duncan était sujet britannique. On le voit ci-dessous en compagnie de Louis Suberbie (le barbu), lequel lui dit : "Hein, si c'était sous la Commune ?", à quoi Duncan répond : "Ils n'auraient pu arrêter nous... ce bicyclette-là est trop vite !". Humour anglais ? Allusion à un évènement de l'époque qui nous est inconnu ? (La Commune datait déjà d'un quart-de-siècle). Cent dix ans plus tard, ce dialogue reste toujours aussi énigmatique... 

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    Ce numéro du Vélodrole est daté du 9 décembre 1894 alors que le Salon de Paris vient de s'ouvrir où l'on a vu pour la première fois cette machine en public ! Le Vélodrole n'avait pas perdu de temps, même si des dessins, aussi techniques que mystérieux pour un public ignorant, en avaient montré auparavant (dans l'hebdomadaire La Nature) quelques détails extraits des brevets.

        On remarquera que toutes ces premières informations ont été publiées dans la presse cycliste (La Bicyclette et Le Cycliste qui a repris un article du Vélo-Sport Suisse) ou vulgarisatrice (La Nature). Lorsqu'une revue plus huppée comme L'Illustration s'intéresse à la chose mécanisée, ce sera pour louanger le tricycle De Dion. Il est probable que cette reconnaissance s'adressait plutôt à la qualité du personnage mondain, et député, qu'était  Monsieur le Comte, qu'à ses travaux (et à ceux de MM. Bouton et Trépardoux). 

       Peu considérée, à part chez les sportifs (surtout cyclistes ?), la bicyclette à pétrole est traitée comme une curiosité scientifique, un passe-temps, au mieux une amusette destinée à disparaître. D'autant que son prix, environ 3 à 8 fois celui d'une bicyclette ordinaire, sa complexité et sa brutalité ne la destinent pas à connaître une grande diffusion.

    Cependant, comme tout ce qui est à la mode, elle devient vite un sujet "de société" que l'on exploite par les moyens de l'art populaire. L'assiette illustrée est l'un de ces moyens qui traite habituellement divers faits ou personnages - historiques souvent - sur un ton qui se veut humoristique.

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    La Hildebrand & Wolfmüller n'y échappe pas et sous le pinceau de Henri Gray, ci-dessus,  elle est représentée en conflit avec un cycliste qu'on appelait un "pédalard" par moquerie. (Cette assiette est une Sarreguemines authentique. Se méfier des copies, surtout si elle est au prix d'une vraie !). On retrouvera H. Gray (1858-1924) plus loin car il fut assez prolifique dans le domaine qui nous intéresse.

    De Henri Gray on connaît quantité d'affiches dont le train automobile Scotte (qui faisait le trajet Courbevois-Neuilly-Colombes) ; les pétroles Stella et Lucifer ; les cycles Phébus, Sirius, Brillant, Rudge-Whitworth (point de motocyclettes, hélas) ; le Casino de Boulogne sur Mer ; les Midland Railways (agence de Paris).

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     Mécanique toute nouvelle, la motocyclette se fraie donc une place entre la bicyclette et l'automobile. Elle garde les deux roues de l'une sans le decorum de l'autre qui nécessite obligatoirement la présence et les services d'un chauffeur, tel le célèbre Zélélé du comte de Dion. Ce qu'un dessinateur (signature indéchiffrable) tournera en dérision, montrant sur la pelouse de l'hippodrome de St-Cloud un chauffeur "chauffant de la pipe" dans une position improbable. De son côté, sa patronne, Sportwoman aux avantages trop plantureux pour être honnêtes, "chauffe" elle aussi... et échauffe surtout les spectateurs !   

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     Le cyclisme a du mal à oublier la moto et Stick remet le couvert en juin 1895 dans un nouveau numéro de son journal. Cette fois il se paye carrément la bobine des cyclistes. Il ridiculise l'un d'eux, incapable de lutter avec la bicyclette à pétrole.

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    À l'exemple de nombreux confrères éditeurs, Stick a cédé aux sirènes de la publicité plus ou moins "rédactionnelle" selon la formule du temps (et devenue la plus hypocrite mais respectable... "Publi-Information" ou "Publi-reportage" de nos jours). La légende qui figure tout en bas de la page est sans équivoque : "Le voilà bien le vrai tourisme ! Le tourisme commode, sans fatigue aux côtes, sans danger aux descentes, grâce à la bicyclette à pétrole Duncan et Suberbie".

    Plutôt savoureux de lire ça dans un journal voué au cyclisme !

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    La charge n'est pas très fine, pas plus que la qualité du dessin, mais on voit que l'auteur, lui, est meilleur qu'un Toulouse-Lautrec (sic)... car il sait dessiner aussi bien une bicyclette que la Déesse reconnaissable au premier coup d'œil par ses traits essentiels. Tout y est, depuis le réservoir-carburateur jusqu'aux "bielles", avec leurs sangles élastiques de retour, qui transmettaient le mouvement à la roue arrière.

    sarcastic

    NOUVEAU DÉPART SUR TROIS ROUES

    À la suite de l'Exposition de Paris de 1889 où furent présentés plusieurs types de moteurs fonctionnant à l'essence de pétrole, le comte de Dion décida d'abandonner ses différents véhicules fonctionnant avec des bouilloires à eau. Au terme de plusieurs années d'études et d'essais, était présenté en 1895 son fameux tricycle avec un moteur dit "à explosion". Sans trop tarder il fut immortalisé par une assiette qui fait la paire avec celle de la Duncan & Suberbie puisque réalisée par le même Henri Gray. Lequel met toujours dans ses compositions des cyclistes à la mine dépitée par cette nouvelle machine qui paraît évoluer sans efforts musculaires (en principe...). 

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    La musique aussi s'empare du thème à la mode et déjà sont évoqués les joies et les dangers du tricycle. Mais ces derniers sont peu de choses comparés à ceux qui sont provoqués par les autres moyens de transport dont les chevaux, de trait ou de loisir, qui sont 98 285 à circuler dans Paris.

    La cohabitation entre cyclistes et tricyclistes semble ne poser aucun problème en dehors de la capitale ainsi qu'en témoigne ce document dont voici le texte de présentation : "Couplets de La Revue Cycliste en 2 actes et 3 tableaux de MM. Marsoulier et Vibert - Jouée les 12 et 13 janvier 1899 à l'Institut. Musique arrangée et orchestrée par M. Deslauriers. Soirées offertes aux membres actifs et honoraires de l'Union Cycliste d'Orléans et à leurs invités) .

    Vifs remerciements au Collectosaure qui m'a transmis cet inestimable document. Une visite à sa boutique virtuelle http://stores.ebay.fr/LE-COLLECTOSAURE ne peut que vous enchanter !

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    CHANSON DU TRICYCLE À PÉTROLE 

    En campagne, comme à la ville, / Partout on ne peut le nier

    Règne en maître l'automobile, / Partout on la voit triompher

    C'est vraiment le sport à la mode / Et de l'avis d'ses détracteurs

    C'est tout de même plus commode / Que d'aller en chaise à porteurs.

    REFRAIN

    Il a beau s'emballer / Tout le monde en raffole 

    Et chacun veut aller / En tricycle à pétrole. 

    Près de vous à toute vitesse, / Quand il passe allègrement,

    Pour lui faire place on s'empresse / De se ranger, c'est plus prudent.

    Ça vous secoue un peu sans doute / Mais, aussitôt après dîner,

    Quand le chauffeur se met en route / Il est sûr de bien digérer.

    AU REFRAIN

    À côté de sa bicyclette / Hommes, femmes, enfants grands et petits

    Chacun aura sa voiturette / Dans vingt ans, je vous le prédis.

    Les marchands d'pompes, les libraires / Les chapeliers, les pharmaciens,

    Les journalistes, les notaires, / Tous nous serons mécaniciens.

     

    Nota : le 28 juillet 1900, l'Académie française allait décider que le mot "automobile " était du genre masculin... Quant à savoir ce qu'était un "marchand d'pompes"...

    oops

    Bicyclette à pétrole ou tricycle sont représentés dans une situation anecdotique, en général pour moquer les cyclistes et ils ont bénéficié jusqu'ici d'un traitement et de qualités artistiques disons... discutables. L'entrée en scène - et en fabrication - du tri De Dion change le décor. Littéralement parlant puisque les affiches de la marque qui, rappelons-le, sont placardées sur les murs des grandes villes, vont être signées d'un artiste de talent du nom de WILHIO.

    Lui aussi pratique la scène anecdotique, mais d'une façon plus élaborée que ces prédécesseurs, faisant intervenir les célèbres personnages de la commedia d'ell arte.  Arlequin s'enfuit avec Colombine au guidon du tri De Dion, ridiculisant les gendarmes à vélo et à cheval, donc incapables de rattraper  les fuyards.  À l'arrière-plan, Pierrot l'amoureux de Colombine se lamente, de même que l'aubergiste qui en sera pour ses frais.

    La scène est naïve mais traitée comme une véritable "peinture de chevalet" et composée comme telle avec des plans différents donnant de la profondeur et avec des couleurs en parfaite harmonie. La publicité De Dion-Bouton est en bonne place et située de façon discrète quoique toute naturelle : c'est l'affiche dans l'affiche, une composition plutôt moderne. En un coup d'œil on en a compris le sens, ce qui est le propre d'une affiche réussie et le sujet à vanter - le tricycle - est d'une représentation parfaitement reconnaissable. Enfin, ridiculiser la maréchaussée est apprécié depuis Guignol tandis que le décolleté de Colombine devait aussi allumer une petite lueur au fond de la rétine des messieurs...           

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     En balayant sur le ouèbe, on trouve à profusion des "posters" reproduisant les œuvres de Wilhio, en particulier des affiches réalisées pour le compte des automobiles De Dion-Bouton. Mais si l'on pousse la recherche sur le personnage de l'artiste lui-même, on tourne en rond. Rien sur sa carrière, pas même ses dates de naissance et mort. Cette affiche, qui fut également utilisée en hors-texte dans une revue (L'Illustration ? Le Figaro Illustré ?) est le seule exemple connu de son incursion dans le monde du trois-roues ou du deux-roues motorisé. Se peut-il que cette signature soit celle du pseudo d'un atelier ?. Quelque connaisseur en illustrateurs-affichistes de l'époque 1900 nous éclairerait.

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     De son côté, Adolphe Clément reste dans le classique-allégorique un peu guindé, même si, comme De Dion, il a fait appel à un célèbre artiste qui signait PAL. De son vrai nom Jean de Paleologue (1855-1942) était d'origine roumaine. Sa déesse de l'Industrie donne dans le genre presque guindé, malgré un sein découvert, et l'accent est autant mis sur le tricycle au premier plan que sur les usines (30 000 mètres carrés !) du richissime constructeur, installées en bords de Seine à Levallois.

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     Une machine aussi "futuriste" que le tricycle ne pouvait qu'exciter l'imagination d'Albert Robida. Il "croquera" l'engin à plusieurs reprises dans des illustrations composites sur les transports. Il illustra aussi "La Fin du cheval", un ouvrage du grand journaliste Pierre Giffard promoteur de la locomotion automobile. Mais, à l'exemple de son équivalent de la race chevaline, Robida a choisi de montrer que le cheval tricycliste pouvait avoir un comportement désagréable...

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    À l'intention du collectionneur qui ne voulait pas décoller des affiches la nuit par temps pluvieux (authentique !), l'Imprimerie Chaix édita "Les Maîtres de l'Affiche", une série mensuelle réunissant les plus belles d'entre elles reproduites en format réduit. Steinlen (ci-dessus) fut l'un des 97 artistes qui furent choisis entre 1895 et 1900 pour alimenter cette série de 256 affiches. D'origine suisse, mais travaillant en France, à Montmartre, Théophile-Alexandre Steinlen (1859-1923) collabora à de nombreux journaux "mal-pensants" dont L'Assiette au beurre est le plus célèbre et qui correspondait le plus à ses idées anarchistes. Cette luxuriante affiche des tricycles Comiot n'est pas dans la tonalité habituelle de ses nombreuses compositions. Celles-ci étaient plutôt inspirées par des scènes populaires de la rue ou du monde du travail (usines, mines), sans trop de bienveillance à l'égard de la bourgeoisie ni de sa police. 

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    Juliette Lockert, veuve de Louis Lockert fondateur de la revue Le Chauffeur, publia un  ouvrage réunissant les "portraits-charge" des grands hommes de la motorisation naissante. Le marquis de Dion y figure en bonne place avec les symboles de son activité. Assis sur la Chambre des députés où il siègeait à l'extrême-droite, il a dans ses bras une automobile et des épées, allusion aux nombreux duels que lui valurent ses opinions. Violemment antidreyfusard, il manifesta contre les expulsions des congrégations religieuses en 1903 au point que son attitude lui valut une arrestation.

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    En médaillon, en boutons de manchettes, sur un sifflet d'enfant et sur bien d'autres objets inattendus (outre les assiettes), le tricycle est à la mode. Un modèle de course à guidon surbaissé autant que son pilote orne cette montre de gousset en argent bien patinée par l'usage. Plus tard, la moto recevra ce genre d'hommage, en particulier une montre vendue sur catalogue par la célèbre Manufrance de St-Étienne. L'argent n'était plus que du métal ordinaire, mais le motif décoratif, donc l'essentiel, subsistait. 

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    Moins flamboyant que son patron-associé, Georges Bouton (1847-1938) a lui aussi été portraituré dans l'album de Juliette Lockert. Juste hommage à celui qui est trop souvent en retrait dans l'épopée de l'automobilisme. C'était pourtant lui le technicien...  L'artiste qui a signé plusieurs des portraits de la série Lockert est Maurice Millière (1871-1946) qui sera plus tard célèbre pour ses "petites femmes", légères et court vêtues, mais toujours rousses.

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    La maison de "Bibendum" bâtie en 1911 à Londres est un grand édifice de style mi-art nouveau, mi-art déco que l'on doit à Françoise Espinasse, chargée du département de la construction à Clermont-Ferrand. On y a abondamment utilisé la céramique à l'extérieur et à l'intérieur où de grands panneaux colorés retracent les principales victoires sportives des véhicules montés sur pneus Michelin. Le tricycle De Dion, y est à l'honneur dont les Auvergnats avaient acheté deux des premiers modèles en 1896 pour démontrer la valeur de leurs pneumatiques dans Paris-Marseille-Paris. Sur un panneau du même genre (qui ne sont pas signés), la moto est représentée par Bucquet sur Werner, vainqueur dans Paris-Vienne 1902.

     Pour "visiter" les lieux, rendez-vous sur http://architurist.blogspot.fr/2014_02_01_archive.html

    LA MOTOCYCLETTE ET LES (beaux ou moins beaux) ARTS

     Où l'on retrouve l'inévitable Henri Gray qui a prêté son talent à un "multimarques" lyonnais représentant le tri De Dion, toujours aux mains d'une femme. La présence du rival à trois roues Léon Bollée n'avait pas l'air de poser de cas de conscience, ni à De Dion, ni à Bollée, lequel appelait d'ailleurs "voiturette" sa machine. Vous imaginez aujourd'hui un motoriste exposant dans ses vitrines, tiens, au hasard... une B.M.W. avec une japonaise à côté ? Aux dernières nouvelles, le problème serait identique dans le réseau Honda...

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    En manière d'à suivre... , une composition d'un autre "maître de l'affiche", qui signait Misti (ne pas confondre avec la moderne "tagueuse" Miss Tic). Ferdinand Mifliez (1865-1922) réalisa quantité d'affiches publicitaires dont, pour les machines à moteur : Hurtu, Gladiator, Alcyon, Clément, Cottereau, Clément-Panhard, Humber-Beeston, etc. On remarque que pour cette De Dion il a choisi lui aussi un angle qui met en valeur les arrières du tri et celui de la conductrice, mais...  

    LA MOTOCYCLETTE ET LES (beaux ou moins beaux) ARTS

    ... on peut se demander qui a commencé le premier au vu de cette illustration d'Henri Gray (encore lui) qui ornait  la couverture d'un numéro "Spécial De Dion-Bouton" de La France Automobile (document déjà publié, je sais).

    (À SUIVRE)

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    4 commentaires
  • Passage obligé de tout magazine dit "sérieux", l'éditorial est la plupart du temps un bouche-trou sans beaucoup d'intérêt. De temps à autre, surprise ! Un édito qui dit quelque chose d'intéressant. Que dis-je ? D'essentiel ! Il a paru dans la dernière livraison mensuelle de L'Expresso, la revue du Club Français du Cyclo-Sport. Je vous le livre, tout chaud sorti des rotatives :

    "Lorsque notre Johnny national chantait "Souvenirs, Souvenirs", il concluait sur ces mots : "Vous resterez mes copains". Pourtant, les souvenirs sont de faux amis, ils ont la mémoire courte. Prenons par exemple la vitesse des cyclomoteurs : que l'on soit collectionneur ou pas, on se souvient des pointes à 90 km/h voire davantage. Alors, prenons les résultats publiés par Scooter & Cyclomoto : le Giulietta GSS 3 atteint 68 km/h pilote assis, 74 km/h pilote couché. Le Peugeot BB3 ne se foule pas la rate, 54 assis, 58 couché, moins bien que la Mobylette AV 89 (61 et 69 km/h). À qui, à quoi la faute ? Les tachymètres nous mentaient, mais nous le savions ; le plus "marseillais" de ces compteurs nous paraît être celui du Peripoli Levriero, 95 au compteur, 66 au chrono ! Alors, si vous voulez rester copain avec vos souvenirs, ne les mettez pas à l'épreuve de la réalité...".

    C'est signé BST (qu'on ne présente plus) et qui, en juillet 1984, écrivait au directeur de La Vie de l'Auto pour lui demander de passer dans ses colonnes un petit texte afin "d'essayer de créer un mouvement d'intérêt (amicale, etc) en faveur des cyclomoteurs de sport des années 60". Lesquelles années étaient pour lui "L'époque la plus féconde de l'histoire du 2 roues". Mazette, rien que ça !

    Cependant BST a réussi dans son projet. La preuve, il a troqué son nom contre un acronyme connu de tous. Il a aussi fait connaître le club du Cyclo-sport qui donne désormais des leçons de modestie dans les colonnes de sa revue. Car ce qui est valable pour les cyclos l'est aussi pour les motos dont certaines se voient auréolées de performances largement aussi "marseillaises" que celles que cite BST. À méditer, donc, mais surtout pas de noms, on ne veut vexer personne ! 

    QUAND LE CYCLO-SPORT REMET LES CHRONOS À L'HEURE

    BST avait joint à son texte la photo de l'un des ses quinze cyclos-sport, un Itom si j'ai bonne vue.

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     Deux mots sur ce blog. Il prend la suite de celui que vous pouvez toujours retrouver sur over-blog. À l'avenir, seront publiées ici les nouveautés et aussi la suite des articles commencés précédemment, tel celui sur la moto française de l'année 1925. Restez à l'écoute, et surtout... ABONNEZ-VOUS !


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