1955, LA MOTO FRANÇAISE commence sa lente agonie qui se termine par la disparition de l'industrie nationale du deux-roues, ne laissant que Motobécane en activité pour encore quelques décennies. 

Apparue dans le monde de la moto en 1920, Favor produira des motos et des cyclomoteurs durant près d'un demi-siècle. Pour en savoir encore plus, un site alimenté par les témoignages d'anciens de la marque auvergnate de Chamalières. Tout ceci est à retrouver sur http://www.lespetarosdesvolcans.com/

UN RECLASSEMENT D'ARCHIVES a ramené à la surface ces "tables" des matières concernant la moto (et le tri) collectées à travers les pages de la vénérable revue du T.C.F. Rédigées de mes petites mains sur mon Olivetti portative (... respect, les jeunes couches !), elles ont été publiées dans Motocyclettes Anciennes, un bulletin aléatoire plein de produits chimiques que j'ai commis dans les années... 70 (???) durant quelques mois.

Le texte explicatif dit l'essentiel de ce qu'il faut savoir, à l'intention des mordus de la moto très, très ancienne... Mais vous l'êtes tous, non ?

En recopiant son dessin ci-dessus d'après la vignette ci-dessous, l'artiste s'est trompé. Ami lecteur, sauras-tu li dire pourquoi ?

MEME SI LE ZHUMORISTE EST JUGÉ INDIGNE DE FIGURER SUR LE LISTING DE TRIUMPH, il n'y a pas de raison que vous ne soyez pas informé de la nouvelle : Guy Martin va tenter "Le saut de Steve" !

Explication : le communicant français de la firme britannique a envoyé l'information par une centaine de mails (92 exactement) à des journalistes plus ou moins spécialisés - par ex : France football... Parmi ces mails, huit (8) étaient adressés à des collaborateurs des éditions Larivière, éditeur, entre autres, de revues motocyclistes bien connues. Depuis 1940-1945, on sait que le "collabo" est par nature dénonciateur. Ce dont j'ai profité puisque l'un d'eux m'a fait suivre le mail dont j'étais privé (je ne donne pas son nom par crainte des représailles qui pourraient lui nuire, à charge pour le "communicant" d'enquêter). Après ce petit règlement de comptes, qui vous en touche une sans faire bouger l'autre (merci au défunt Jacquot...), venons en au nœud... de l'histoire.

La panoplie complète "Steve McQueen, sans le slip ni les chaussettes.

Bon, vous nagez un peu, donc on rembobine le film. Il n'y a guère, je vous causais de l'exploitation de la mémoire des morts pour faire du pognon sur leur dos... leurs os, voulais-je dire. En exemple, on a parlé récemment de la nouvelle série de Triumph siglée "Bud Ekins" le vieux pote et doublure cinéma de Steve McQueen. Cette fois encore, c'est l'acteur qui trinque, et c'est encore Triumph qui rince. L'hiver est une saison calme pour le motocyclisme, plus de Grand Prix, le trial n'est guère spectaculaire (sauf pour les connaisseurs) et ce n'est pas un bon support pour la publicité. Les nouveautés de Salons ont fait leur effet, il faut trouver quand même de quoi alimenter la chaudière pour doper les ventes.

Chez Triumph, on a un McQueen qui mijote sur un coin de la cuisinière, on va essayer d'en remettre une louche. Voyons voir... sa moto de desert run, c'est fait... ses motos de collection... peut-être, mais, damned ! pas de Triumph là-dedans... les vêtements, Barbour, casque, bottes, lunettes... ça se vend toujours en panoplie... la Bud Ekins Special, ça vient de sortir. Et tiens, justement à propos de 'Bud La Doublure', on n'aurait pas quelque chose à en tirer ?... Mais oui, mais c'est bien sûr, on va refaire La Grande Vadrouille ! Je veux dire La Grande Évasion. Du moins avec ce qui a fait la célébrité de ce film : le saut par dessus les barbelés.

Petit problème, il faut trouver l'homme de la situation. Bud Ekins est excusé, tout comme le spécialiste des sauts de l'impossible, Evel Knievel figé pour l'éternité dans le Hall of Fame américain On va finir par trouver un pilote populaire en Grande-Bretagne. Il est surtout connu par ses divers documentaires à la télé et... ses échecs en courses. Après un très grave accident en Irlande du Nord, il a renoncé à la compétition depuis 2010. Ce pilote, jamais premier mais jamais dernier - quelqu'un a dit Poulidor ? - c'est Guy Martin (prononcer Gaille Martine). 

La machine choisie pour cette exhibition est la Scrambler préparée par Guy himself, mais finalement assez proche de l'original sur catalogue. Bien sûr, elle est sans rapport avec celle du film (l'imitation a ses limites), mais pas plus qu'une autre Triumph que Bonhams a vendue en précisant qu'elle a participé au film The Great Escape : c'était la TR5 Trophy de Fonzie dans la série Happy days !

Il va d'abord prendre des 'cours de saut' sous la férule d'un spécialiste puis tout le monde va se transporter en Bavière, à la frontière avec l'Autriche. Là même, précise le chargé de presse Triumph, où s'est tourné le film... Sont-ils forts, quand même... La scène qui ne manquera pas d'être réussie (le tremplin, c'est pas fait que pour le moto-cross) doit passer à la télévision le 8 décembre sur Channel 4 ... Ah ! Oui... C'était donc tout ça pour çààààà !!!

Lors des répétitions, le fameux saut réalisé par Guy Martin, du moins suppose-t'on que c'est bien lui, au bénéfice du doute...

(Un iconoclaste qui lit par-dessus mon épaule me suggère de changer le titre de cet article pour "Martine s'envoie en l'air", détournement irrévérencieux des aventures de la célèbre fillette de Casterman. Mais ils ont pris les devants : parmi les 60 albums 'officiels' de la série on trouve un "Martine en montgolfière" !

ON LUI CONNAISSAIT UN GOÛT CERTAIN pour les mécaniques sinon bizarres, du moins "intéressantes". De fait, ce n'est pas le premier pékin venu qui va oser se lancer dans un Paris-Saint Tropez - et le réussir - au volant d'une Brasier 1911. Si le nom 'Brasier' vous dit quelque chose (en français : vous 'interpelle'), vous savez de qui il s'agit. Au cas contraire, la photo ci-dessous est plus qu'un indice puisque vous avez à la fois la voiture Brasier avec, au volant, son chauffeur-propriétaire : Boris Vian (1920-1959).

La Brasier sur fond de pins-parasol : on est bien sur la Côte d'Azur !

OUTRE CE VÉNÉRABLE ANCÊTRE, on lui a connu une Morgan Plus 4 à peine plus moderne (avec du bois dans le châssis... c'est anglais). Cependant, il a pu avoir un penchant pour la motocyclette. Explication : depuis des années, j'avais dans un coin de la tête une petite photo d'un magazine montrant les lieux du côté du Moulin Rouge de Paris, où avait vécu l'écrivain-poète-pataphysicien-ingénieur de Centrale-joueur de trompinette (j'en passe). On y voyait en lointaine silhouette ce qui pouvait être une moto. Aussi, lorsqu'une de mes connaissances, me confia qu'elle allait visiter la maison de

Boris Vian, je lui ai à mon tour confié une mission : trouver la fameuse moto, si elle existait bien. La photographier si possible. Bingo ! J'avais tout bon ! Il y a bien une moto sur la terrasse devant l'appartement de l'artiste, derrière et au-dessus (photo ci-dessus.) du Moulin Rouge (oui, oui, celui des p'tites femmes qui lèvent la jambe en musique !). L'endroit est tellement insolite qu'il attira Jacques Prévert, un autre 'en-dehors' de la société, qui s'installa dans la partie gauche de cet ensemble.

Les lieux, à l'extérieur comme à l'intérieur de la maison, sont restés tels qu'ils étaient au décès de Boris, veillés par une conservatrice aussi bienveillante que vigilante.

LES JEUNES COUCHES VONT BÉER devant cette machine. Les plus chenus essuieront une t'ite larme à l'évocation d'un conflit qui perturba l'Europe jusqu'à la chute du Mur de Berlin, soit durant un demi-siècle. Car il s'agit là d'une IFA 125, produite en République Démocratique Allemande (D.D.R en jargon schpountz), à Chemnitz dans les usines D.K.W. comprises dans la zone russe d'occupation après le partage par les Alliés du pays vaincu.

La Triumph Plus 4 a été restaurée, mais il est trop tard pour la IFA qui tourne à l'état de pieuse relique, ce qui la rend d'autant plus émouvante. On pourrait dire que c'est un pied de nez posthume de la part de quelqu'un qui dans sa courte vie ne s'est pas vraiment distingué par ses sentiments religieux...

S'il fallait fournir une datation par le carbone 14, elle serait vite fournie par ce qui subsiste de l'antivol "cycliste" accroché au porte-bagages. 

Pour comparaison, cette photo est extraite de la feuille (ci-dessous), encore siglée "DKW IFA Chemnitz", de l'importateur en France, Station Service, 83, avenue de la Grande-Armée à Paris 16e. Au début des années 60, j'y fus pour faire réparer ma voiture en panne, une DKW 3/6 (3 cylindres deux temps = 6 cylindres 4 temps, slogan de la marque). Achetée à DiVozzo, spécialiste DKW dans le 19e, c'était sa voiture personnelle, préparée pour les rallyes. Au démontage de mon moteur, il s'avéra que les pistons étaient tellement 'préparés' qu'ils n'avaient plus de jupe ! Forcément, après ça marchait moins bien... (quelqu'un a dit ça avant moi ?).

Toutes les photos couleur de cet article sont © MA-JO qui signe ainsi son premier travail en Mo-Jo (ça vient de sortir, c'est le "Mobile-Journalisme" : le professionnel photographie et enregistre avec son téléphone portable).

MALGRÉ TOUT CE QUI A ÉTÉ ÉCRIT sur les débuts de la motocyclette, on peine maintenant à trouver du nouveau sur certaines marques du siècle dernier. Sur les françaises en particulier. En effet, il y a peu d'historiens en culottes courtes qui s'intéressent aujourd'hui à ces vieilleries, se contentant de recopier les 'grands ancêtres' de cette littérature.

C'est en vadrouillant chez les spécialistes de Yesterdays.nl, pour trouver des informations sur la Rudge de 'Sherlock Rathbone' (article du 26 octobre), que j'ai découvert cette Perfecta.

La marque, création d'Alexandre Darracq à Suresnes, était célèbre par les performances de Henri Béconnais qui, en compagnie des Osmont ou Rigal, fut l'un des champions du tricycle de compétition des années 1899-1900. La machine de Béconnais était motorisée par un moteur Soncin ou un Aster, selon les diverses épreuves où il s'est illustré.

Ces deux marques de moteurs équipaient des quadricycles et tricycles, en 3 1/2 ou 4 chevaux, avec refroidissement liquide et changement de vitesses/débrayage Bozier (Catalogue multimarques L'intermédiaire 1904). Les quadricycles étaient "non démontables", ce qui signifie qu'il ne s'agissait pas de tris transformés par un avant-train. Nulle part il n'est fait mention d'un moteur Perfecta pour motocyclettes dans les gazettes de l'époque. 

Dans l'état actuel des connaissances, cette machine étant la seule "vivante" peut être considérée comme un modèle pour celles qui verront le jour à l'avenir. Tout en faisant abstraction de quelques "écarts" trop visibles. On passe sur la sacoche à outils sous le réservoir, elle n'est là que pour combler un vide du cadre, de plus son sens d'ouverture est prévu... pour que tous ses outils se répandent par terre !

Plus étrange, le parcours torturé de la tubulure d'admission a été dicté par le biseau arrière du réservoir (si celui-ci est bien d'origine), et ce serait un détail à rectifier. Ne serait-ce que pour que la cuve du carburateur retrouve une position verticale. À revoir aussi le tube d'échappement trop long et en porte à faux, flottant dans l'air au risque d'une rupture fatale.

Quadricycle Perfecta avec moteur refroidi par eau (d'après Le Fanatique de l'automobile N° 111)

Reste que cette moto Perfecta comble un trou noir de l'histoire de la motocyclette française et on espère que son propriétaire (elle a été vendue) aura eu à cœur de la rapprocher de la "vérité" mécanique. Même si celle-ci reste inexistante par manque d'autres documents.

"LA VÉRITÉ SORTANT DU PUITS AVEC SON MARTINET POUR CHÂTIER L'HUMANITÉ". Titre du tableau ci-contre de Jean-Léon Gérôme qui fait allusion à la phrase de Démocrite (460 à 370 avantJ.C. ) selon qui : "En réalité nous ne savons rien, car la vérité est au fond du puits". Forte sentence à rapprocher de celle du célèbre détective Charlie Chan : "La vérité est dans le fond du puits, difficile à atteindre".

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LE DENIER DU CULTE VERSION 2.0

Que peut-il y avoir de commun entre Marlon Brando, Steve McQueen et le pape François ? Deux d’entre eux sont déjà morts. Comme on sait, ils devaient une bonne part de leur célébrité à la moto (L’Équipée sauvage de l’un, La Grande évasion pour l’autre) alors que le Pape, sans être acteur – encore que… - doit faire ses preuves devedette sur le grand écran (à moto ou pas). Cependant il a glissé une mule (c'est le nom des chaussures d'un pape) dans un domaine très voisin du chaubize : celui de la publicité. D’une certaine façon, on pourrait considérer qu'il a vendu « son plat de lentilles » (voir la Bible… Esaü, tout çà) en acceptant de commercialiser une marque : la sienne.

Jacob préparant le plat de lentilles pour son jumeau Esaü qui va lui céder en retour son "droit d'aînesse" (aquarelle d'époque indéterminée)

Faisant « acte de charité », il a béni une Harley-Davidson préalablement customisée qui a été vendue à Stafford par Bonhams lors de deux journées d’enchères fin octobre 2019. La machine en blanc nacré, baptisée « White Unique », était proposée avec son réservoir signé et une attestation d’origine… papale. Plus fort qu’un certificat des Mines !

Présentation (place St Pierre de Rome) de la Harley custom offerte au pape par un concessionnaire autrichien de la marque. Avant sa mise en vente, elle fera un grand tour publicitaire dans plusieurs pays d'Europe.

En Grande-Bretagne, cette moto n'a pas fait un gros tabac, ne rapportant que 48 600 euros. Il faut dire que ce pays - la religion anglicane y a son propre "pape" : la Reine ! - n'était peut-être pas le meilleur choix pour susciter la générosité d'enchérisseurs peu soucieux de gagner quelques années du paradis promis aux catholiques.

Il n'en reste pas moins que ce pape va avoir, dans l'au-delà des comptes à rendre à son patron dont il est le représentant sur terre. C'est qu'il n'en est pas à son coup d'essai !

Déjà en 2014, Harley lui avait fait cadeau, à l’occasion de son 110^e anniversaire (celui de la marque, pas celui de François), d'une Harley-Davidson FXDC. Illico la vente aux enchères d'icelle était confiée à Bonhams qui en tira 241 000 euros, toujours destinés aux bonnes œuvres pontificales. L’acheteur put également acquérir le blouson Harley papal, taille XL, « signé au marqueur sur le revers droit par sa Sainteté », précisait Bonhams (d’après le journal Le Parisien).

Signature papale, en 2017, de la Lamborghini Huracan qui ne vaut alors que 180 000 à 250 000 euros, soit trois fois moins qu'après l'enchère finale...

L’autre récidive date de 2017 et là on monte en gamme, comme disent les commerciaux. Lamborghini lui fit donc cadeau d’une « Huracan », un V10 de 610 chevaux, toujours dans la livrée papale, blanche avec liserés or (photo AFP ci-dessus). Ce qui fit dire à certains mécréants qu’il entrait ainsi « dans le royaume des essieux. » (Wouaaaf !). Cette fois c’est Sotheby’s, la rivale de Bonhams, qui s’était mis aux manettes avec un encaissement final de 715 000 euros (on vous passe les 20 % de frais). Ce joyau était, bien sûr, signé et accompagné de la documentation certifiant son origine. Accessoirement, il y a là de quoi augmenter la cagnotte que les évêques envisagent de créer pour payer les dommages causés par les prêtres et curés pédophiles...

Si le p'tit Jésus est au courant, il doit être un peu colère, lui qui en son temps a chassé les marchands du temple…

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... ET ON CONTINUE DANS LES AFFAIRES DE GROS POGNON qui, cette fois, se fait sur le dos des morts. Les vêtements, livres, dvd, albums photos, bottes, lunettes, casques, bref toute la quincaillerie sur laquelle on a pu glisser le nom magique Steve McQueen ayant saturé le marché, il fallait trouver autre chose qui soit aussi... vendeur. On a donc réamorcé la pompe à dollars grâce à un bon copain de Steve, celui avec lequel il s'éclatait dans les déserts américains, celui surtout de La Grande Évasion. Pas besoin de vous en dire plus, vous avez reconnu Bud Ekins, cascadeur dans ce film fameux dont seuls les petits n'enfants croivent encore que c'est Steve qui saute les barbelés.

Bud au départ d'une Baja Grande dont le décor des bas-côtés incite à bien garder ses roues sur la piste.

Celui-ci ayant beaucoup couru sur Triumph, dont il était concessionnaire en Californie, c'est "tout naturellement sous son nom que Triumph lance une série spéciale et limitée (bien sûr...) de Bonneville T100 et T120.

De son passage en Europe, où il a couru quelques cross, en particulier en France à Montreuil, il avait gardé son casque aux couleurs des huiles françaises Chantecler dont le nom était symbolisé par un coq !

Restait à authentifier ces motos comme le fait le bon pape François. Mais l'Amérique n'est pas la Corse, ou le Vème arrondissement de Paris, ex-fief des Tiberi, où l'on faisait voter les morts (donc avec leur signature). Il était donc impossible d'obtenir le sésame/signature attestant "l'authenticité" de la machine. L'obstacle a été contourné simplement en décernant au client un certificat d'origine signé du P.D.-G. de Triumph et contresigné par... Susan et Donna les deux filles du défuncté Bud. 

Une inscription sur le réservoir et les deux garde-boue, un bouchon de réservoir type Monza (ouverture rapide), des clignotants à leds, deux rétros en bouts de guidon et l'affaire est pliée !

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  VOUS EN VOULEZ UNE NOUVELLE COUCHE ? qu'à cela ne tienne, nous avons l'article en magasin. Et c'est encore un grand mort qui cautionne. L'eusses-tu cru, c'est Marlon Brando, pas moinssse ! Figurez-vous qu'en plus de sa Triumph Tbird (encore !) qu'il menait dans L'Équipée sauvage, ce petit cachottier a roulé en Vespa ! Bien sûr, c'était bien après sa flamboyante apparition qui fit tant pour Triumph. Mais fit tant de chagrin à l'importateur U.S. de l'époque (Johnson Motors ?) qui se plaignit de la mauvaise image que donnait le film de ses motos... 

Le seul document montrant Brando et un Vespa, mais c'est un honteux montage réalisé par le site web Sump Magazine... qui ne se cache pas de la supercherie...

L'histoire du scooter de Brando ressemble à celle de "l'homme-qui-a-vu-l'homme-qui-a-vu-l'ours". Il n'existe aucune trace de l'acteur sur un(e) Vespa, pas plus dans un film que dans sa vie quotidienne pourtant toujours épiée par les paparazzis. Ce scooter a pourtant un lien avec le cinéma car il fut utilisé à Rome par Elliott Kastner, un producteur américain de films installé en Angleterre. À la fin de son séjour à Rome, il emporta le scooter avec lui. Brando, qui avait tourné plusieurs films pour Kastner (La nuit du lendemain, Missouri Breaks) lui rendait visite lors de ses passages en Angleterre. C'est en ces occasions qu'il aurait utilisé la Vespa, sans qu'on en sache plus. À la mort de Kastner en 2004, son fils Dillon a vendu la machine à Chris Bishop, chef du département des décors et accessoires des célèbres studios de Pinewood.

Pour accompagner la mise en vente de cet engin "historique", Dillon Kastner a fourni une lettre où il déclare se souvenir qu'il a vu Brando sur le scooter... 

... Vous dile quoi ? Vespa êtle celui monsieur Blando ? D'accorl, je vais enquêter ! Cha'lie Chan découvrir la vélité...!

DROGUÉ, VIOLONISTE RATÉ, PARESSEUX, CABOTIN, MISOGYNE, il a néanmoins atteint une célébrité planétaire. Vous l'avez reconnu à cause de... son violon : c'est  Sherlock Holmes ! Toujours à l'affiche aujourd'hui car en ce moment même il y a probablement des millions de téléspectateurs à travers le monde qui suivent ses aventures sur leur écran. La télévision l'a rendu éternel en rediffusant l'un des douze films (12 !) d'une série où Basil Rathborne lui prêta son élégante silhouette et sa coiffure de "deerstalker" entre 1942 et 1946. Rathborne (1892-1967) avait d'abord joué Shakespeare, comme tout bon acteur britannique qui se respecte. Mais c'est grâce à Hollywood qu'il acquiert la gloire avec son premier Sherlock Holmes, héros du Chien des Baskerville (1939). Gros succès qu'il partage avec Watson ('Élementary') suivi des Aventures de Sherlock Holmes de la même année.

 Rathborne sera souvent le méchant dans ses films et on n'a pas oublié l'abominable Guy de Gisbourne qui veut tuer Errol Flynn dans Robin des Bois. Le traître finira par être puni de sa déloyauté envers le roi Richard. Bien fait !

Dans ce dernier film, il paraît très proche de Ida Lupino, mais elle ne figure pourtant pas parmi les "flirts" de ce séducteur invétéré où figure Marlène Dietrich ou Olivia de Havilland et quantité d'autres vedettes féminines. 

Mais avant de côtoyer les stars, il a dû se plier à des performances moins brillantes comme figurer sur une carte postale à la gloire des motocyclettes Rudge. Il jouait alors au Garrick Theatre de Londres dans une pièce en compagnie de Ruby Miller. C'est ce nous apprend la légende au dos de la carte qui ne nous en dit guère plus sur sa machine, une bicylindre 7/9 hp, chaîne-chaîne. Une recherche sur le vouèbe donne l'année de la pièce, 1919, mais impossible de trouver le moindre indice sur la Rudge tant les nombreux sites consacrés à la marque sont fascinés par les 4 soupapes.

Le plus approchant est cette unique photo (via Yesterdays.NL ?) d'un exemplaire de 1926 montrant des éléments proches de celle de Sherlock. À vrai dire, tout est semblable : fourche, garde-boue, repose-pieds wagon, distribution semi-culbutée, emplacement de la magnéto, etc. Seule différence, mais de taille : un levier de changement de vitesse qui figure sur cette machine de 1926 et qui commande une vraie boîte à vitesses, le système Rudge à poulie variable ayant été abandonné en... 1926.

On a dérivé bien loin du héros créé par Sir Arthur Conan Doyle. Mais peut-être pas tant que ça au vu d'une photo (encore) du site "Conan Doyle Encyclopedia" (sic) où l'écrivain démontre son intérêt pour la motocyclette. Je laisse à d'autres le soin de rechercher la marque de la machine. Seul indice connu, la photo est de 1905.

AFIN DE VOUS FAIRE OUBLIER ce temps pluvieux (heureux méridionaux) cette photo d'une belle moto montée par une belle demoiselle. On aura reconnu une Indian Chief, l'une des twins les plus réussies du constructeur de Springfield, aux dires des amateurs. La pilote est Misty Ayers qui tint longtemps une place de choix dans l'imaginaire du mâle américain aussi blanc que célibataire (quoique pas toujours...), avant d'être détrônée par une certaine Bettie Page qu'on ne présente plus.

Dans le "civil", Miss Ayers délaissait la moto pour se consacrer au strip-tease plus rémunérateur. Elle fit aussi quelques apparitions dans des films de "sexploitation". Le plus célèbre d'entre eux a pour titre "Bad girls do cry" et il faut avouer qu'il n'a rien fait pour bouleverser l'industrie cinématographique pas plus que l'art du même métal. 

À PEU PRÈS AU MÊME MOMENT, la France reconstitue tant bien que mal un parc de deux et rois roues hétéroclites qui produira quelques bijoux d'ingéniosité. Ainsi de ce tri (-car ? -porteur ? -cycle ?) dont, et c'est bien regrettable, on ne connaît rien d'autre que ces deux photos. 

On peut juste présumer que c'est le travail d'un professionnel qui pose d'ailleurs avec son arpète (cravaté !) sur la photo précédente. La permanente de la dame est environ de la période 40/50, mais elle a largement perduré - et même jusqu'à nos jours...

"PENDANT CE TEMPS LES JAPONAIS TRAVAILLENT COMME DES FOURMIS" est une phrase bien banale (je cite de mémoire) qui pourtant fit beaucoup glousser dans le milieu politique français des années 90. Le fait qu'elle ait été prononcée par une femme n'y est, bien sûr, pour rien. Rien à voir non plus avec le fait que cette femme était alors Premier ministre, première de notre Histoire... et la dernière ! Avec un franc-parler inusité en politique, Edith Cresson - c'est d'elle qu'il s'agit - alertait ainsi sur l'emprise grandissante des firmes nipponnes sur notre industrie. À commencer par nos propres téléviseurs qu'elle proposait de protéger en surtaxant leurs concurrents japonais.

C'était une défense bien dérisoire devant le tsunami industriel qu'on allait connaître et qui irait bien plus loin que les téléviseurs, absorbant la tondeuse à gazon et le micro-ondes en passant par les appareils photo, les pelleteuses, les machines à laver, les frigidons et autres bouledoseurs chantés par Raymond Queneau ((in 'Courir les rues')... qui n'a oublié que la moto.

Aujourd'hui, concernant l'Europe, la messe est dite. Le marché motocycliste - entre autres - désormais convoîté est celui de l'immense continent africain et de ses 7,5 milliards d'habitants. Peu à peu, les éléments d'une autre offensive commerciale se mettent en place. Cependant, un élément essentiel de la pièce a changé. Dans le rôle de premier plan, le Chinois a remplacé le Japonais. En ajoutant un peu d'humour (involontaire ?) dans ses méthodes commerciales.

C'est ainsi que les Marocains roulent en... Becane. Voyant ça de loin, je me suis dit qu'un rigolo avait trouvé un vieil autocollant de Pantin et que l'autre moitié du logo se trouvait sur la partie cachée du tablier de ce scooter. Que nenni ! La machine est bien une BECANE comme le prouve le nom venu de fonderie sur le carter gauche.

En cherchant plus loin, on trouve la même machine à différentes époques sous les noms de Panther (ci-dessus, une annonce de 2017) et Gitan. Panther est l'importateur pour le Maroc de ce genre de scooters à grandes roues qui pullulent, en particulier à Essaouira, où les photos précédentes de détails ont été faites. Le prix indiqué en dirhams de ce Super Cub est équivalent à plus ou moins... 800 euros (prix de 2017).

Autre curiosité vue à Essaouira, un triporteur Yamazaki. Oui, je dis bien YAMAZUKI, comme c'est écrit dessus. À ne pas confondre avec Yamasaki que nous connaissons chez nous. Ce triporteur est un 150 dont le moteur doit être extrapolé de celui d'un bon vieux Suzuki (GN ?) ou Honda (CG ?), mais...

... comme il se doit le carter est bien à la marque Yamazuki Moto. Sur le vouèbe, on trouve un tri du même style avec un refroidissement liquide. La marque n'en est pas discernable, mais il a des caractéristiques semblables, 4 vitesses et marche arrière, démarreur, kick, etc. Le benne est basculante et supporte un strapontin à la gauche du pilote pour un éventuel passager. La pratique semble légal car de tels équipages circulent sans problèmes sur les routes du royaume très abondamment pourvues en "beiges" (les bleus du Maroc).

Afin de convaincre l'amateur que rien n'arrête ce tri, on trouve cette image sur le site de l'importateur établi à Salé (près de Rabat). Dont le climat, nous dit ouiki, est comparable à celui qui règne à Beverly Hills en Californie... Chaînes ou pneus à clous ne sont donc pas indispensables.

Comme a dit ch'saispluki : Il faut savoir terminer l'article d'un blog, alors voici pour finir quelque chose qui n'a rien à voir...

... une brave Renault 4L qui a pris sa retraite à Essaouira aux mains d'un surfeur, sportif et philosophe en même temps ! Aussi peintre à ses heures, ce qui permet aux tôles de Billancourt (où elle a peut-être été montée par un O.S. marocain) de résister aux morsures du vent marin...

IL NE S'AGIT ENCORE QUE DE QUELQUES OCCURRENCES (*), mais si le mal devait s'étendre, le mondes des bobbers, scramblers, choppers et autres trackers en serait bouleversé. Vous avez remarqué, ou pas, que la tendance actuelle chez ces youngtimeurs (*) est de chausser "grand". Tant plus que le pneu est gros, tant plus que la moto est belle. Or, il semblerait que l'on assiste à un début de renversement de la tendance (*). Il faut dire aussi que certains se sont livrés à des excès déplorables...

(*) Vous avez vu, moi aussi je peux causer le "créatif" des pubeux !

... excès nuisibles à l'image de ce mouvement auprès du public. Il fallait s'attendre à une réaction. Celle-ci est venue, non pas des États-Unis, pionniers historiques du genre, mais du Japon via l'Australie. Précisément sur le site www.pipeburn.com établi à Sidney où sont présentées quantité de réalisations personnelles de machines, la plupart modernes ou du moins contemporaines. Il en vient du monde entier avec des photos fournies par les propriétaires dont beaucoup font appel à des professionnels du Kodak, donc gage de qualité (les photos, pas le Kodak), ce qui ne gâte rien.

C'est là que j'ai pêché cette Harley-Davidson préparée par Yusaku Sato de Marine Sato Cycle qui œuvre à Onomichi, un port de la région d'Hiroshima. Agent Yamaha depuis 30 ans, il a utilisé nombre de pièces de modèles un peu anciens de cette marque, tout en travaillant le moteur Harley, un Shovelhead 1968 porté à 1340 cm3. Mais le plus étonnant est dans la dimension des pneus qui conviendraient plutôt à un trail quart-de-litre ou à peine plus. 

Grâce à Sato San, une nouvelle tendance est peut-être en train de naître, jouant le contraste entre un gros moteur monté sur des roues maigrelettes, genre éléphant sur des échasses. L'immense Salvador Dali y avait d'ailleurs pensé : la preuve par l'image...

Petite coquetterie, mais qui révèle assez le souci du détail de la Marine Sato Cycle, sur une plaque de découpe inégale, les deux phares décalés auxquels répond la barre de renfort du guidon, décalée elle aussi...

APRÈS CE TRÈS PETIT INTERMÈDE dans l'histoire d'Harley-Davidson, il est d'autres nouvelles qui risquent de perturber la production de testostérone chez ceux qui sont vaccinés au gros twin de Milwaukee.

Suite à l'entrée de H-D au capital de Alta Motors, qui produisait des machines enduros et moto-cross électriques à Brisbane (Californie), Matt Levatich, le président de H-D., avait fait une déclaration importante. On y relevait une phrase sur la "stratégie décennale" de sa firme et son "engagement à former la prochaine génération de motards Harley-Davidson (...) en investissant de manière agressive dans la technologie des véhicules électriques". Mais... mais...

... Harley a finalement abandonné le projet Alta laquelle est désormais propriété de Bombardier. Cependant, à Milwaukee, la ligne électrique persiste et se développe. Outre la "grosse" LiveWire de 98 ch, d'autres modèles sont à l'étude, du moins à l'état de "concept" et destinés à une clientèle différente. 

Pour la campagne...

Pour la ville... 

Pas sûr que ça plaise aux bikers qui boudent déjà la V Rod d'une technique et, surtout, d'une esthétique plus modernes que celles des twins classiques. Mais, après tout, Bob Dylan a parfaitement réussi son passage de la guitare acoustique à l'électrique, alors pourquoi pas Harley !

AVANT DE REVISITER les temps très anciens, un document de temps moins ancien (à peine) puisque cette page de Motor Cycling est de 1957.

On notera l'élégance de la revue qui omet de citer Norton parmi les gagnants possibles en 500. Il est vrai que l'horizon du célèbre mono était sombre en cette année qui avait vu la disparition tragique en mars de son "gourou" Joe Craig, tué en voiture en compagnie de son épouse. Déjouant les pronostics, John Surtees (M.V.) ne finira que derrière Bob McIntyre dans le Senior TT. Sur sa Gilera en état de grâce, le Flying Scottish avait signé un record du tour à plus de 100 mph. Le magique "ton" était atteint sur l'île pour la première fois avec 101,12 mph ! Auparavant, il avait aussi remporté la course des 350...

Retour en France avec cette malheureuse New Map "Leader", une 125 ou 175 à moteur Ydral (1955-57 ?). Avec deux roues et un carburateur, elle pouvait retrouver la route où elle se serait trouvée un peu seule car ces temps-là n'étaient pas propices à la moto. C'est dix ans, après le slogan qui tue lancé par New Map : "Les vélomoteurs New Map sont : les plus beaux, les plus élégants, les mieux finis, c'est pourquoi CE SONT EUX QU'ON VOLE LE PLUS !" (Motocycles de juillet 1948).

Photo de Henri Guérard qui a longuement photographié le quartier Belleville-Ménilmontant disparaissant peu à peu sous ses yeux, emporté par la frénésie de construction (destruction ?) immobilière des années 50/60

Voici une autre photo plus lisible de la machine à moteur D.D. publiée dans le premier article sur ce sujet. Un informateur anonyme d'Outre-Rhin m'a fait parvenir d'autres documents sur l'engin, confirmant qu'il est bien d'origine étasunienne comme supposé. Avec, ci-dessous, illustration à l'appui...

... d'un tricycle doté de la même suspension avant bien caractéristique. Ce tri était commercialisé sous la marque Cleveland, laquelle faisait partie d'un consortium de constructeurs de la côte est des États Unis. Cette American Bicycle Company basée à Westfield (Connecticut) proposait des machines des marques Columbia, Tribune et Cleveland. Le tricycle à moteur 2 hp 1/2 ci-dessus était vendu 150 dollars en 1900.

En temps normal, Noreen Norton est une respectable bibliothécaire à lunettes et jupe écossaise qui ne supporte pas de voir une "incivilité". Si elle subodore un braquage de banque, son alter ego lui commande d'intervenir immédiatement. Mais pour ne pas dévoiler son identité, plutôt que de quitter son vêtement pour apparaître avec le collant de n'importe quel super-héros(héroïne), elle choisit son costume de naissance... et sa moto de trial. Les gangsters en sont tellement émus qu'ils emplafonnent un réverbère. FORCE RESTE À LA LOI !

L'artiste de cette BD (britannique au vu des uniformes des policiers), s'est visiblement inspiré d'une photo parue dans notre Moto Journal. Elle représente la championne de trial Christine Kibler, seule femme, sauf erreur, à s'être illustrée avec succès dans cette spécialité.

(Photo Jean-Pierre Edart - Excuses à l'auteur de cette BD dont j'ai mangé le nom comme l'origine de la publication). 

À LA SUITE DU DESSIN DE LA BAT ANGLAISE que j'ai publié dans mon facebook, Howard Burrows, un Australien féru d'anciennes a signalé qu'il possédait un moteur MMC du modèle monté sur ces BAT. Il fournit également une adresse d'un site farci de documents puisés dans la presse de l'époque (pré 1914) et plein de bonnes choses dont la photo d'une BAT ci-dessous.

Le carter montre bien distinctement le nom De Dion-Bouton alors que sur une autre photo d'une autre origine, le moteur est marqué BAT. Par ailleurs, la curieuse suspension de selle semblait être une option car elle n'est plus signalée sur des publicités au delà de 1903. En résumé, on a donc des machines avec le même moteur siglé BAT, De Dion ou Motor Manufacturing Company (en toutes lettres sur le côté droit du carter), le licencié anglais de De Dion qui vendait aussi des Werner.

Retour en France avec une machine qui N'EST PAS destinée à la compétition ou à l'entraînement comme un vain peuple pense dès qu'il voit un guidon allongé... La triangulation qui entoure la roue arrière n'est pas destinée à recevoir un rouleau sur lequel viendrait frotter la roue d'un cycliste : c'est tout simplement une béquille arrière qui se rabat et forme un tréteau-support à l'arrêt. L'absence de courroie, de même que la platine avant du carter-moteur qui attend une fixation définitive indique que la machine est en cours de construction. Ce que révèle également l'absence de traces d'huile sur ce moteur bien propre...

Ce fier motocycliste a voulu se faire immortaliser dans un studio professionnel avec sa machine à la construction torturée. Surtout avec ce tube avant du cadre qu'i a fallu sans doute chauffer afin de pouvoir loger la magnéto tant bien que mal (le D.D. n'était pas prévu pour ce type d'allumage). Le moyeu arrière porte un bout de tube destiné, non pas à accueillir un passager (!) mais à permettre un départ en voltige après avoir poussé l'engin, vu l'absence de pédales. Sensations sans doute inoubliables avec un guidon aussi long !

La photo n'est pas très bonne, mais je m'en serais voulu de ne pas la montrer. Là, on se demande le pourquoi de cette forme de cadre. Le plaisir de poser les pieds sur une plateforme ou bien manque-t-il un coffre, une malle dans ce grand espace vide ? S'agirait-il d'un embryon de scooter ?

Le De Dion n'avait pourtant que quelques années mais d'aucuns le trouvaient déjà un peu faible des genoux. Plutôt que d'en augmenter la puissance en augmentant la cylindrée comme sur les tricycles - ce qui finira par accélérer leur fin - il parut plus simple (euh...) de travailler la distribution. Exit l'admission automatique et place à un culbuteur. Le modèle de droite est doté d'une culasse à eau, un accessoire adaptable que fournissaient alors plusieurs spécialistes en pièces détachées. Sur la photo de gauche, on remarque le montage particulièrement audacieux du culbuteur placé au-dessus du tube de cadre !   

Toujours avec le "gros" moteur destiné aux tricycles, cette version d'un motocycliste heureux se signale par un "accessoire" rare : un frein avant à enroulement sur le moyeu avant. Ce qui semble être un hauban de renfort du guidon est en fait la commande rigide de ce frein. Grosse poigne exigée !

Une photo qui rappellera quelques souvenirs aux lecteurs d'un certain livre... Un pédalier semble destiné à la mise en route du D.D. séparément, ce qui suppose la présence d'un embrayage en sortie moteur du côté opposé.

Rare exemple, peut-être unique, d'une machine "commerciale" équipée d'un D.D. Tout ce que l'on sait d'elle tient sur le carter du réducteur que nécessitait une transmission finale par chaîne. On y lit : "J. Lepoureau, Bté S.G.D.G. À Issy les Moulineaux". La photo ci-dessus la représente au pesage de Paris-Bordeaux en 1904.  

L'Annuaire Générale de la Vélocipédie  de 1905 signalait un J. Lepoureau, Cycles, 72 quai du Point du Jour à Boulogne-sur-Seine. Le même ouvrage donne la même adresse mais à Billancourt. Prédestination des lieux : après la guerre (peut-être avant ?), le 73, quai du Point du Jour était occupé par Robert Kiéné, motociste dont la vitrine exhibait une 125 Puch TS. Cette 2 carbus rouge me faisait baver lorsque je passais devant pour aller voir les Harley-Davidson "civilisées" chez Moto Danton à Levallois-Perret. 

Charmante réunion de famille où la moto vole la vedette aux spectateurs. Ne vous laissez pas abuser, le personnage barbu avec chapeau melon n'est pas Désiré Landru. Bien que, comme on sait le (triste) Sire de Gambais avait un lien avec la motocyclette.

Certains moteurs D.D. sont marqués De Dion & Bouton tandis que d'autres font l'économie de cette éperluette (c'est le nom de ce symbole typographique "&") sans que l'on sache pourquoi. À moins qu'un érudit de service et spécialiste de la marque nous en dise plus ?

Il y a encore à dire sur le sujet tant il y a eu de réalisations "sauvages". Mais la prochaine fois on parlera des machines plus rares avec le "petit" D.D. 

AUJOURD'HUI D'UNE BANALITÉ AFFLIGEANTE, la moto à 4 cylindres a longtemps été un fantasme de motard. Les américaines mises à part, on a connu malgré tout quelques réalisations consistantes et pérennes. À commencer par F.N. (pionnier avec Laurin-Klement), en passant par Nimbus ou Ariel qui furent les plus obstinés à travers les âges. Il y en a bien d'autres et bien plus flamboyantes, suivant des modes dont l'apparition coïncide souvent avec des périodes de crises économiques. Comme si l'on espérait conjurer le (mauvais) sort par des feux d'artifice, façon derniers jours de Pompéi.   

Un mien espion du pays chouan m'a envoyé quelques pages d'une gazette d'origine indéterminée mais qui semble provenir du pourtour méditerranéen. Quoiqu'il en soit - comme avait coutume de dire défunt Pierre Bouteiller (France Inter) - elle présente un intérêt certain en même temps qu'un "bitza" dont voici quelques photos.

Sauf erreur, les autres réalisations connues à base de moteur de voiture ont cherché à faire léger avec le 3 cylindres de la DKW 3/6 (Selon la pub de l'époque : 3 cylindres 2 temps = 6 cylindres 4 temps). Robert Biberian a misé, lui, sur celui d'une 4 CV Renault "prélevé sur une vieille carcasse" a-t-il précisé à "J.F.P." signataire de l'article accompagnant ces documents.

La partie-cycle, cadre double-berceau, est celle d'une BSA B31 de 1957 achetée d'occasion dont le moteur a été revendu mais sans la boîte à vitesses conservée ici. Au passage, afin de gagner du poids, il y a perdu son démarreur électrique.

Le réservoir d'origine a été retourné pour permettre le montage de deux carburateurs Solex dont les ressorts de rappel sont renforcés par un sandow breveté Système D. 

Emprunté à une Morris Mini, le radiateur est refroidi par un ventilateur entraîné par le moteur des essuie-glaces récupéré sur la 4 CV. 

Après rabotage de la culasse, un allégement du volant-moteur et l'ablation du démarreur (20 kg de moins au total), les 748 cm3 d'origine sont passés de 21 ch à 35 ch pour un régime augmenté de 700 tours. Vitesse annoncée par le propriétaire et réalisateur : 160 km/h, résultat de 6 mois de travail. La plus grosse difficulté a été le tournage - par un spécialiste - d'un arbre de sortie moteur, avec un palier, pour la transmission finale dont la chaîne s'obstinait à casser tandis que l'embrayage a demandé quelques soins.  

L'article se termine par l'annonce de la mise en vente de cette machine par Robert Biberian (son adresse à Marseille figure au début du texte). Le prix est annoncé en francs suisses, soit la somme de 1500 frcs. En fait de "pourtour méditerranéen" évoqué au début, me serais-je berluré ? J'aurais tendance à dire oui...

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EN PRIME, CECI QUI N'A RIEN À VOIR

Celui qui connait son Georgia Knap sur le bout du doigt sait que le grand homme, parmi ses multiples travaux, s'est intéressé à l'accélération de la production maraîchère à l'aide de l'électricité. Dans le jardin de sa maison en banlieue parisienne que j'ai pu visiter il y a quelques années, les nouveaux propriétaires m'avaient dit avoir trouvé dans les sol des tuyaux et des restes de branchements électriques... "Idée saugrenue" dira-t-on, sauf que près d'un siècle plus tard, on a une explication scientifique...

... grâce à une exposition à Arles où le CNRS a présenté, issues de ses archives, des photographies d'inventions insolites des années 20/30. Parmi elles, cette image de poireaux géants avec le texte suivant : "SPÉCIMENS DE POIREAUX MONSTRES, 1930. À Meudon, sur le site de Bellevue, dans les années 30, on testait aussi la puissance de l'électricité sur la croissance des plantes. Avec l'aide du préparateur de l'École normale supérieure Lucien Plantefol (*), Jules-Louis Breton menait ainsi des recherches sur l'électroculture à l'aide d'un transformateur de 2 kilowatts branché sur le courant alternatif du secteur, alimentant ou non différentes parcelles de plantations diverses. Les poireaux semblent avoir été les plus réceptifs : le poids de ceux cultivés sur des parcelles électrifiées atteignait le double de celui des poireaux cultivés de façon classique." 

À Troyes, sa ville natale, l'homme aux mille métiers avait construit une "maison électrique" où tout fonctionnait automatiquement, depuis l'ouverture de la porte d'entrée du jardin jusqu'au petit-déjeuner servi au lit pour les invités, le tout sans aucune intervention d'un quelconque humain. Reconstruite à Paris, boulevard des Italiens, en 1907, elle disparut dans les travaux d'agrandissement du quartier. Une dernière version fut donc celle de Bois-Colombes, mais il n'en reste plus rien de la "Fée Électricité".

(*) Vraiment l'homme de la situation !

Exposition CNRS à Arles, Espace Croisière. Jusqu'au 22 septembre

BIEN QUE RÉPANDU À PLUSIEURS MILLIERS D'EXEMPLAIRES, les tricycles à moteur De Dion-Bouton (de cette marque ou chez des concurrentes) n'ont eu qu'une courte carrière. Le quadricycle puis la voiturette et enfin la motocyclette auront raison de lui à partir de 1902, date à laquelle cessa la fabrication du M, dernier type de moteur pour tris et quadris (2 hp 3/4 et 3 hp 1/2). Curieusement, De Dion a "sauté" la case moto, bien qu'on en trouve une dans le catalogue D.D.B. de Puteaux daté 1898-1899.

Cette machine est probablement une version élaborée à partir de celle avec laquelle, en avril 1898, Georges Osmont "matcha" Fernand Charron durant 10 tours de Longchamp (35 kms). Charron gagna le match avec un tour d'avance... et les 10 louis qui avaient été fixés comme enjeu.

Une spéciale signée de Léonce Girardot ne versait pas dans la simplicité mécanique. Comme sur sa rivale, le problème de la transmission fut résolu de manière radicale et sans doute fort bruyante. Girardot deviendra ensuite le "G" de la marque automobile C.G.V. (Charron, Girardot & Voigt)

La moto utilisée par Osmont sera la seule et unique "Motocyclette De Dion" car elle ne figure plus dans les catalogues suivants. Ce qui n'empêche pas qu'il existe aujourd'hui de nombreuses "motos De Dion" chez les collectionneurs européens et jusqu'aux États-Unis !

Certaines sont d'authentiques réalisations d'époque dues à des "mécaniciens" doués, capables de construire une partie-cycle autour d'un moteur De Dion acheté nu ou "cannibalisé sur un tri ou, plus tard, une voiture. Dans les débuts, ce sont surtout les entraineurs de stayers qui vont signer ces "bitzas".

Pour "tirer" le cyliste en douceur et sans à-coups, il faut un gros couple-moteur qui ne peut s'obtenir qu'avec une forte cylindrée. La puissance étant secondaire, on n'a pas besoin d'un moteur qui tourne vite, d'où la présence de monocylindres destinés à la voiture plutôt qu'à la moto. Des téméraires accoupleront côte-à-côte deux de ces moteurs, mais ils n'obtiendront guère de succès, sauf auprès des foules des vélodromes, seuls endroits où ils peuvent évoluer sans trop de risques.

Cependant, au prix de quelques aménagements mineurs, on peut en faire des machines rapides pour se mesurer entre entraîneurs. Démonstration par Anzani soi-même qui monte la moto qui est sans doute la Hurtu de la photo précédente. Seule différence visible outre le guidon, la courroie de transmission a été remplacée par une chaîne, la progressivité n'étant plus nécessaire dans une épreuve de vitesse.

Autre exemple d'une machine destinée à aller vite, cette fois sur route, puisque c'est Henri Cissac au pesage avant une épreuve qui s'annonce humide (Dourdan 1903 ?). Son moteur De Dion "à cloche" est énorme, sans doute d'un modèle destiné à une voiturette. On remarque à droite le crieur de journaux qui fait une discrète publicité en dépliant la manchette de Le Vélo journal au titre mentionné sur sa casquette.

Étrange tandem à l'allure de machine d'entraînement mais avec une chaîne et un gros pédalier synonymes de performances sur route. Il figure sur une toute petite photo mais, hélas, jamais revu dans la littérature de l'époque !

Autre réalisation personnelle d'un tandem américain sur lequel, en plus du moteur, on a utilisé toutes les pièces récupérables provenant d'un tricycle De Dion : boîte à piles, réservoir triangulaire, bobine et même le silencieux (derrière le talon du pilote). La position du "mécanicien" indique bien qu'il s'agit là d'une machine d'entraînement.

Autre tandem d'entraînement français, le Richard-Choubersky de 1899, avec toujours beaucoup de chaînes... Comme chez l'américain, le moteur est du type "à cloche" apparu en 1898.

Encore une réalisation personnelle qui méprise le tube au profit de la tôle pliée en tous sens. S'il manque d'élégance, l'ensemble est robuste et constitue sans doute ce qui est le premier "cadre-poutre" motocycliste. Délicate pensée, le porte-ombrelle en osier pouvait constituer un argument tentateur pour la gent féminine...

La réputation du De Dion permit à plusieurs constructeurs étrangers de se lancer dans la motorisation comme le montre ci-dessus cette Marsh américaine. En 1900, le tandem d'Oscar Hedstrom à moteur D.D. battait tous les records sur les vélodromes américains, attirant l'attention d'un certain G. M. Hendee. Tous deux allaient bientôt s'associer pour fonder Indian.

Autre machine équipée d'un moteur De Dion à "cloche" cette Zeus, dotée d'une plomberie d'alimentation... intéressante fait aujourd'hui l'orgueil d'un musée d'Europe centrale

Sans oublier le Rosbifland où BAT proposait en 1904 ce "Pullman Car of Motor Cycles" à moteur MMC, la marque qui produisait le De Dion sous licence.

Le côté "Pullman" de la BAT se limitait à une suspension élastique compliquée de la selle dont le fonctionnement sur route cahotique devait être riche de sensations rares. Ce système - simplifié - est à rapprocher de celui des Harley-Davidson à venir. 

Venu du double-fond de mon ordinateur, cette moto-scooter qui doit figurer, à en juger par sa selle à franges, dans un musée étasunien. Plus que son moteur D.D., c'est sa suspension de roue avant qui vaut le coup d'œil de même que sa commande de direction.

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 Je vous en garde encore quelques unes du même goût pour une prochaine parution. Restez à l'écoute !

SOUS LE NOM DE "SULTANS OF SPRINT" se sont retrouvés les fondu(e)s de vitesse extrême, soumis(es) aux ordres d'une "bayadère" dont les dictionnaires nous disent que c'est une "danseuse sacrée hindoue". Jules Verne, qui en a bien connu quelques unes, les décrit "vêtues de gazes roses brochées d'or et d'argent, qui, au son des violes et au bruit des tam-tams, dansaient merveilleusement" (Le Tour du monde en 80 jours, 1873).

En partage avec ABF, sous l'égide de la Fédération Française, se trouvaient deux Motobécane de GP dont - ci-dessus - celle de Jacques Bolle actuel président de la FFM (Collection Alain Cortot). 

 

On ne peut pas dire qu'elle encombre nos routes, et encore moins nos rues, cette impressionnante Triumph Rocket III avec ses 3 cylindres de 2300 cm3 et 150 ch environ (selon les sources). Pas étonnant, alors j'ai voulu en acheter une et sur le site de la marque qui présente son programme pour 2019 on me dit : "Toutes vendues" ! Explication : c'est une série limitée à 750 exemplaires... pour le monde entier. Seule solution, se tourner vers l'occasion où l'on découvre qu'on trouve des Rocket avec des 60 à 90 000 km au compteur (pas de millésime indiqué). Donc, cette 2300 cm3 n'est pas destinée à faire seulement vitrine, comme on a pu le voir à Montlhéry dans un son sublime de son trois pattes. Parmi les "accessoires" proposés pour les Rocket, on trouve (ci-contre à droite) cet écusson brodé. Pas vraiment classe, moi je dis. 

Pour rester dans l'exceptionnel après la Rocket à plusieurs milliers d'€, voici ce qui m'a paru de plus abordable chez "Comme c'est écrit dessus". J'ai oublié de demander si c'était disponible sans acheter la machine.

Retour à du raisonnable (ou presque) avec cette Norvin (Norton + Vincent) qui fait bien partie de la famille de Stevenage. C'est un mariage plus acceptable pour les amateurs que celui qui fut tenté avec la Vindian  (moteur Vincent + partie-cycle Indian, un seul exemplaire en 1949, finition en bleu), censée sauver la marque américaine alors en grande difficulté. 

Selon la littérature anglaise sur les Vincent, la Vindian aurait été détruite aux États-Unis. Cependant, on trouve cette image sur le vouèbe... Est-ce la vraie (repeinte car l'original est claire sur les photos) ou bien s'agit-il d'une replica ?

Commissaire technique de la FFM, se demandant comment "faire c..." le pilote de cette machine lorsqu'il va vouloir accéder à la piste. Monsieur Charles, redouté pour son œil critique, décelant la faille sur une machine comme sur l'équipement du pilote (casque, bottes, gants, etc), a fini par devenir l'ami de ces mêmes pilotes. Plusieurs d'entre eux reconnaissent aujourd'hui que son travail sur la sécurité a limité pour certains quelques graves accidents et peut-être pire pour d'autres... (Nota : la Honda 6 cylindres à la fourche si spéciale observée ici ne s'étant pas présentée au contrôle, M. Charles est resté sur sa faim)

 Fidèle des réunions de Montlhéry (et ailleurs), Éric Fontaine a des petits soucis pour démarrer sa Triumph. Mais comme il ne manque pas de conseillers bénévoles, tout rentrera dans l'ordre.

 

Qui dit sultan dit harem d'où un problème de transport en commun vite résolu par ce concurrent adepte du Yoga (manque juste les clous...)

 

Bayadère est aussi le nom donné à un tissu. Désolé, à part  ce © Caddie, je n'ai rien trouvé d'autre avec deux roues 

 

Pour en savoir un peu plus sur les bayadères, afin de briller dans les cocktails mondains, voici quelques éléments puisés dans les dictionnaires : 

"N'est-ce pas près de l'Académie royale de Musique, et non loin de ce boulevard [des Italiens], que de charmantes bayadères affriandent tous les soirs les élégants de Coblentz et de Gand ? (Balzac, Œuvres diverses, 1850).

"Brunot, t. 6, 2^e part. : Il y avoit à Surate un autre genre de délices [...] c'étoient des danseuses ou balliadères, nom que les Européens leur ont toujours donné d'après les Portugais.

 

Cliquer pour agrandir l'image

ON A RAREMENT VU la tribune de Montlhéry aussi garnie d'amateurs de motos "anciennes" que les 11 & 12 mai pour le Vintage Revival Montlhéry. Quelques semaines plus tard, les 22-23 juin, il y avait de nouveau foule sur les gradins de béton. Mais là, grosse différence avec les déluges du 11 mai, c'était pour fuir un cagnard qui allait précéder les journées de canicule qu'on a connues. Ce Cafe Racer Festival, 7eme du nom a réuni la crème des préparateurs, amateurs ou professionnels, avec leurs créations où le meilleur côtoie le pire. C'est la règle du jeu, et même si ce n'est pas votre cup of tea on doit reconnaître que tous ces p'tits jeunes ont un talent certain.

Quelqu'un qui signe ce genre de travail ne peut pas être entièrement mauvais !

P'tits jeunes (ou moins...), tous sont d'accord pour rendre hommage à leurs grands anciens dont Patrick Godet récemment disparu. Son nom est lié pour l'éternité à celui de Vincent, la marque que pendant des années il a contribué à maintenir en vie avec ses créations à base du cadre de Fritz Egli. 

Un grand nombre de ses amis anglais ont fait le déplacement pour participer en sa mémoire à une parade commémorative sur le circuit. On comptait environ 70 machines dont certaines arboraient, comme sur le pare-brise du sidecar Steib de ces deux Anglais, un sobre sticker...

"TRIBUTE TO PATRICK GODET" (En hommage à Patrick Godet, à gauche, ci-dessous). Avec ces quelques mots simples, tout était dit.

Mono 500 ou bicylindre 1000, attelé ou en solo, tout ce qui était marqué Vincent convenait à Patrick comme ce bel ensemble avec le célèbre Précision semblable à celui de ses débuts (Dans les Alpes, chez son ami Fritz ?).

À travers le parc, on trouvait d'autres Vincent ici et là, mais l'essentiel était bien évidemment dans la stand P.G.C. On y trouvait la rare Grey Flash que Patrick faisait courir, ainsi qu'une réplique de "Black Lightning" qu'il avait consenti à réaliser selon les désirs d'un amateur aux goûts personnels : guidon en plusieurs pièces, fourche spéciale, frein avant, gros réservoir façon records, garde-boue peints, etc.

Comme j'ai foiré la photo de cette machine en 2019, je vous repasse celle de 2018, au moment où Patrick me l'avait décrite. Elle n'a pas changé en 1 an, sauf par l'inscription sur son réservoir. On est passé de Black Lightning 1955 à Back to Black Lightning 1955. Ce qui dissipe un peu l'équivoque sur une machine qui pourrait passer pour un modèle d'époque jusqu'ici inconnu...

L'un des thèmes de cette 7ème édition était un hommage à Triumph et à la Bonneville en particulier. Il y avait donc du twin dans tous les coins et recoins de Montlhéry. Dès l'entrée, après le parking des Vincent, un pickup blanc Ford F100 (salut, Jean-Do !) présentait une Triumph "historique", celle de Bud Ekins dont on connaît les liens qu'il avait avec Steve MacQueen.

Après sa victoire dans le Catalina GP de 1955, Bud et sa Triumph qui n'est pas celle qu'il préparera ensuite pour son ami Steve.

La préparation selon les canons en vigueur dans le off-road à l'américaine : les câbles de gaz des deux carbus de la TT Special sont "à l'air libre" donc rapides à changer en cas de rupture. Sur la photo du moteur ci-avant, on note les repose-pieds (pas cale-pieds, bordel !) boulonnés sur le cadre avec une plaque de protection de la boîte. Toutes les éventualités sont prévues ! (Cette machine est une réplique construite chez aceclassics.co.uk, un Briton qui a plein de bonnes choses pour Triumph). C'est sur son site que j'ai trouvé...

... la photo de la machine qui est restée bien ficelée à l'arrière du Ford, donc impossible à photographier. L'ensemble est reparti l'après-midi du samedi. 

C'était sans doute la plus ancienne Triumph de ces journées. Quoique bien malade (carbu et échappement démontés), elle a gardé le fameux silencieux Brooklands can. Ce qui lui donne une allure bien particulière qu'on espère retrouver chez nous lorsque ce genre de contrainte va se répandre sur nos machines anciennes... Comme je l'ai appris de la bouche de Roland Chatokhine qui vient de s'offrir une Matchless G50 (ci-dessous en préparation) trop bruyante pour pouvoir rouler à Carole, par exemple.

L'histoire de l'autodrome de Brooklands se transporte en France : on crée un circuit loin des habitations (mais tout près d'un Roissy qui est un havre de tranquillité, comme on sait) et puis, peu à peu, les habitations se rapprochent et finalement, c'est le circuit qui devient hors la loi pour des riverains qui n'existaient pas il y a X... années. Renseignement pris, ça ferait déjà un moment que le taux de décibels en compétition est réduit comme peau de (de quoi ? de chagrin ! Bravo, vous connaissez bien votre "Journalisme sans peine"). Les usines n'ont pas de mal à se conformer aux nouvelles règles, mais pour nos "p'tites vieilles, comment faire ? On voit déjà le résultat...

... de quelques initiatives personnelles plutôt réussies comme sur cette Ducati point trop défigurée. Mais il s'agit là d'une machine de série coursifiée. Qu'en sera-t-il sur les vraies machines de course ?

(Prochainement, une suite !)

UNE BOUTIQUE OÙ L'ON VENDRAIT quelques canettes, des revues, des livres, des CD, des bandes dessinées, des DVD et tutti ce qui tourne autour de la motocyclette, on en a connu quelques unes dans Paris. Quelques uns s'y sont cassé les dents et le compte en banque (pas tous, il y encore de vieilles ardoises qui traînent). C'est du domaine du rêve mais qui s'est réalisé au Japon à l'enseigne de Bookcafe Bold'or avec la Honda du même nom devant la porte (*). Une façade plutôt modeste, dans la ville de Niigata, à 300 km au nord de Tokyo. Plus de 800 000 habitants et donc un pourcentage de motards important. À en juger par son blog et son fuck§?81!!!book, ce Café Bol d'or est un lieu de passage obligé. Ce qui a permis au patron de l'établissement de se constituer une belle collection en photographiant tout ce qui passe sur deux-roues à portée de son Canon. Voici quelques échantillons qui font voir sur quoi roule le motocycliste nippon.

(*) Avec une bonne loupe, on lit 'CB750 F' sur le cache latéral alors que le modèle vendu sous le nom "Bol d'Or" était bien une 900 du moins en France. Où est l'embrouille ?

ET, SURPRISE ! SURPRISE ! on commence par une chose française. Enfin, française par sa naissance, mais élevée en grand au Japon. Vous aurez reconnu le scooter pliable Valmobile que Victor Bouffort inventa au début des années 50. Comme d'habitude, il ne récolta qu'un succès de curiosité auprès des Français plus accessibles à la Mobylette qu'à ce qu'il virent comme un gadget. Peu importait sans doute à son créateur qui passera vite à d'autres véhicules aussi brillants, à 3 et 4 roues, voire à chenilles ! 

Par miracle, cette machine intéressa les Japonais de Hirano qui en prirent la licence et se lancèrent dans sa fabrication en 1960. Quelques modifications sont visibles concernant la construction du "triangle avant" supportant la colonne de direction, mais le schéma défini par M. Bouffort est bien le même.

On parle d'une commercialisation de quelques milliers d'exemplaires pour le Japon, certains ayant été exportés vers les États-Unis. Mais comme la firme Hirano disparaît en 1961, cela laisse assez peu de temps pour une construction en grande série.

Voici ce que l'on trouve en soulevant le panneau supérieur qui reçoit le coussin-siège. En France, le moteur était un deux-temps VLT à deux vitesses par câbles à la poignée gauche. Sur le modèle Hirano (ci-dessus) on voit ce qui pourrait être un embrayage centrifuge avec poulie extensible, ainsi qu'une suspension arrière de tout l'ensemble sur des anneaux caoutchouc (Note à benêt : merci de ne pas s'enflammer en parlant d'un engin étudié "pour les troupes parachutistes". M. Bouffort s'adressait aux automobilistes, navigateurs ou aviateurs de plaisance. Cela dit, l'armée en a "évalué" de bien pires !

Pour parfaire vos connaissances en japonais et briller en société, voici la publicité pour le scooter que les Ets Hirano produisirent au milieu des années 50. Il se signalait par des roues plus grandes, mais son deux-temps de 60 cm3 le classait dans les utilitaires urbains à n'utiliser qu'en solo. 

Encore un produit français puisque, comme pour le Roquefort, c'est "écrit dessus" : PEUGEOT ! On s'interrogera longtemps sur les raisons font que ce Speedfight2 a pu intéresser quelqu'un dans un pays qui produit une telle quantité de scooters (du moins avant que la Chine...). Il faut sans doute chercher du côté du snobisme ou du goût pour l'exotisme, banal chez nous, il épaterait le Nippon ? On peut aussi invoquer un cas de "collectionnite". En effet, ce 50 (ou 100 cm3) a disparu en 2009, donc déjà collector's. 

Avant d'attaquer "le tout venant", continuons "dans le bizarre" (avec le Tonton Flingueur/Francis Blanche). Donc avec un Honda, mais oui, mais oui, jamais vu par chez nous. Baptisé MotoCompo, c'est l'équivalent du Valmobile des années 50. D'ailleurs, si vous en doutiez, la publicité qui le présentait... 

... ne laisse aucun doute quant à l'usage auquel il est destiné... et ce n'est  pas non plus un engin parachutable qu'on se le dise !

Du plus petit au plus gros avec une V Max victime d'un "stretching" dont on a vu les plus beaux specimens à la Black Bike Week de Caroline du Sud récemment chroniquée ici-même (Voir à l'article Myrtle Beach en cherchant à l'aide de la case quelque part ci-contre).

Au Bold'or Cafe, la carte des "vins" est limitée, mais la présentation est bien ciblée sur la clientèles. Si le single (solo) est compréhensible, de même que les Vtwin, Ftwin , VerticalT ou même Ltwin (Ducati), le Special reste un mystère à 550 (yens ?). 

Z'avez dit Ducati ? Tiens, n'en v'là une belle !

... et pi une autre, pas vilaine non plus... et bien freinée.

Encore du jaune mais pas du tout dans le même style ! Autant l'italienne est faite pour tailler la route, autant la japonaise... est taillée pour les grands espaces avec un large guidon qui vous permet de respirer la nature à pleins poumons. Bel état d'origine avec ses clignotants, compteur et compte-tours.

Le propriétaire de cette Triumph est sans doute un client de Bol d'or Cafe, mais il est probable qu'il ne s'y rend pas avec sa machine. Chez nous, mettre sa moto dans son appartement est une preuve d'originalité un peu branque. Au Japon, c'est souvent une nécessité vu les tarifs de l'immobilier urbain. À plus forte raison lorsqu'il s'agit d'une Trident.

Une spécialité nippone des années 60, la flèche de direction que l'on a connue en Europe sur les automobiles, mais jamais sur les motos (sauf du fait d'un petit inventeur, ou bricoleur, bien intentionnés). 

Le premier hipster français qui lance çà chez nous est sûr de faire un malheur, avec un succès qui détrônera le clignotant en bouts de guidon.

Le pétrole est devenu tellement cher que lorsqu'on l'achète directement au producteur, on rentabilise un maximum en utilisant l'emballage. Avec un baril entier et la moitié d'un autre, on obtient une construction qui n'aurait pas déparé dans les "Fiches pratiques du défunt Professeur Choron" (Hara-Kiri Mensuel, lui aussi défuncté).

Le bricolage est un art véritable pour lequel tout le monde n'est pas doué. Ce protège-carter fait main en est une preuve regrettable...

Cette jolie étoile a traversé notre ciel de façon très brève - je parle ici de la moto - sans doute trop différente de l'image des Kawasaki, machines "violentes" par excellence. Le 250 simple ACT de cette Estrella à deux soupapes "seulement" est venu trop tôt. Sa place est aujourd'hui occupée par d'autres asiatiques bien moins chères.

ALORS COMME ÇA, QUAND ON VOUS EN TOUCHE UNE, ça fait bouger les autres ? (comme disait l'un de nos derniers présidents)... Bien sûr, je veux parler de vos neurones qui ont immédiatement frétillé en voyant le nom de NORTON puis "rotatif" apparaître sur votre écran. Premier arrivé, un lecteur d'Outre-Rhin donc bien placé pour évoquer Richard Küchen. Cet ingénieur allemand touche-à-tout (boîte à chaînes Zündapp, Victoria Bergmeister, twin F.N., etc) a donné lui aussi dans le rotatif avec un mono qui, comme beaucoup de ses projets n'a pas donné de suite commerciale. Néanmoins est parvenu jusqu'à nous le moteur que voici.

Bien complet de son "chapeau-culasse", on dirait presque un classique arbre à cames en tête qui serait commandé par un arbre vertical... 

... le voici maintenant sans son "chapeau" qui dévoile un distributeur cônique avec son entraînement et une bougie en position inhabituelle.

Et l'histoire s'arrête là, du moins pour le moment. Malgré quelques 12 à 15 heures passées sur le vouèbe, aucune mention de ce moteur n'est faite dans les pourtant nombreux articles consacrés au bonhomme et à ses œuvres. Gardons espoir, mes frères, peut-être qu'un jour quelqu'un reprendra l'affaire qui reste classée dans les "cold cases", comme à la télé.

On ne va pas refaire l'historique des rotatifs Wankel de la moto qui s'est conclu par une catastrophe chez DKW-Hercules ou un bide chez Suzuki et autres Norton. Vous trouverez tout à ce sujet sur le site de F.-M. Dumas (moto-collection.org) qui a ratissé jusque dans les "coinstots bizarres" chers à Boris Vian (in Je voudrais pas crever). Fin de la minute pouhiétique.

Il a existé plusieurs motos anglaises à distribution rotative, mais il s'agissait surtout de réalisations personnelles. Seul le moteur Cross, au milieu des années 30, a suscité un semblant d'intérêt chez des constructeurs patentés. Il s'agissait de Vincent puis Rudge ou encore Velocette. 

Roland (Rodney) Cross himself avec la Vincent 500 équipée de l'un de ses moteurs à distributeur rotatif en vue d'une participation au Tourist Trophy 1934. Le pilote est Frank Milsom, chef des essais de la Société Cross. La machine figure aujourd'hui dans le musée de la société qui existe toujours à Bath, elle sort parfois dans des réunions d'anciennes (ci-dessous). 

Le même type de moteur sera utilisé sur une 250 Rudge au T.T. 1935 mais son pilote chuta aux essais et blessé au genou fut contraint à l'abandon. Préparée trop à la hâte, une autre 500, toujours à moteur Cross, ne put prendre le départ du T.T. Senior.

Le premier Cross date de 1922. Celui de l'extrême-droite aurait été monté sur une Velocette en 1928 dont on ne sait rien de plus. On le retrouve en dessin ci-dessous.  

Je laisse à quelqu'un de qualifié le soin d'expliquer la présence de deux chaînes de commande de la valve rotative engrénant sur des pignons de tailles différentes.

Les années passent mais Rodney Cross s'obstine et poursuit ses recherches. En 1937, trois de ses moteurs en 250, 350 et un 500 (les deux photos ci-dessus) sont montés sur des bas-moteurs de Rudge. Ils seront confiées à un essayeur de Moto Cycling qui n'en dira que du bien... 

  ... excepté sur un détail concernant le 250 (ci-dessus à gauche) dont le cornet du carburateur à tendance à aspirer... le pan du manteau du pilote ! À part ce minime inconvénient, vite supprimé par la pose du carburateur à l'extrémité d'une pipe à angle droit (photo précédente du 500), ces machines sont d'un rendement satisfaisant (selon Motor Cycling). Celui de la 250 est comparable à celui d'une 500 à soupapes latérales, et les montées en régime - on parle de 7 500 tours/minute - sont impressionnantes. Avalanche de louanges, donc... 

 Comme tous les rotatifs, le problème vient de l'étanchéité de la chambre dans laquelle évolue la valve. Il faut qu'elle soit abondamment lubrifiée sans que ce lubrifiant pénètre dans le cylindre. R. Cross va s'appliquer à résoudre cette difficulté par des segments spéciaux qui deviendront une spécialité de la Cross Manufacturing Company Ltd. Jusqu'en Chine, il s'en vend aujourd'hui des millions dans le monde et de tous diamètres pour les moteurs d'avions, les turbines (record avec 1,80 m. de diamètre !), en bref tout ce qui coulisse, tourne et frotte dans un cylindre, comme par exemple... dans nos motos.

Une coupe du haut-moteur qui permet peut-être de mieux comprendre le fonctionnement de la valve Cross, ici sur un 250. La pipe d'admission n'est pas dans l'axe de la valve mais à 90% derrière inlet, à droite pour ceux qui ont de bons yeux sur ce dessin impossible à agrandir.

Arrive 1939 et un nouveau rototo du nom de Aspin se met sur le marché. Il est d'allure plus classique, proche d'un moteur "normal" à soupapes, quoique pas vraiment mis en valeur sur cette photo. C'est une partie-cycle BSA qui accueille ici un moteur de Velocette bien transformé. L'état de cette machine ainsi que le porte-sacoches typique des machines militaires laisse à penser que l'armée se serait intéressée à ce type de moteur. Plutôt silencieux, simple avec un nombre réduit de pièces en mouvement, il avait tout pour être confié à des mains supposées a priori peu expertes.

 Comme il se doit pour un nouveau projet, rien n'est jamais définitif dans la construction finale et les protos sont nombreux, même si l'on tourne autour d'un même schéma de base qui consiste en..

... une valve cônique en alliage léger est savamment découpée afin, en tournant sur son axe, de distribuer les gaz côté admission puis côté échappement. Comme sur le Küchen, la commande se fait par un arbre vertical et un jeu de pignons (Dessin de La Nature n°3025 du 15 mai 1938 et repris sur sciences.gloubik.info). 

 Une guerre a passé, mais le "rotatif" démange toujours les esprits chercheurs. En 1947, deux ingénieurs anglais, J. et E. Brown s'offrent à transformer des Norton (ci-dessus) à l'aide de la valve rotative Johnson. 

La commande de la valve s'effectue ici par un arbre vertical et des pignons d'angle. Sauf par l'admission située perpendiculairement, on est alors assez proche de la future solution du Norton de 1952 (voir article précédent). Montée sur une Norton 500 Inter, la transformation Johnson s'avéra assez puissante pour l'emmener à près de 145 km/h. Comme d'habitude, la revue Motor Cycle qui effectua l'essai de l'Inter n'eut qu'à se louer de ses performances, de son silence de fonctionnement, de sa souplesse, etc. Mais, là encore, l'intendance refusa de suivre...                                                                                                                

Un dernier pour la route (Rudge), pas de date, pas de réalisateur, origine perdue, sans doute l'un des premiers Cross.                                                                                                                                                                            

LECTEUR ATTENTIF et curieux par ailleurs, Pat A...d m'a envoyé cette photo trouvée sur internet. Elle l'a intrigué, à juste raison, et elle devrait vous faire le même effet. Tout ce qu'il en sait est qu'elle aurait été publiée dans un journal du côté de Grenoble. Ce que pourrait confirmer le format carré, donc 6 X 6, en général de chez Rolleiflex, arme favorite du photographe de quotidien provincial (pardon, de "Région"). Le négatif donnant une bonne définition à l'agrandissement permettait la photo dite rang d'oignons ou caviar . Elle montrait en un seul cliché plusieurs dizaines de personnes en réunion pour mariage, visite de personnalités, réussite à examen scolaire, équipe de sports, etc, donc autant d'acheteurs potentiels du journal...

Cette photo, où l'on voit tout de suite un moteur à distributeur rotatif greffé sur un Norton Manx a beau être de bonne qualité, elle ne nous en dit pas plus sur son origine (à supposer qu'elle soit française). Aucune informations sur les personnes qui animent cette scène.

La machine garde son secret, mais les hommes sont peut-être des gens connus que ces agrandissements permettront d'identifier ?

Regardant bien cette photo, je me suis subitement frappé le front. Plus exactement le "cortex préfrontal" où se cache la partie du cerveau qui gère les opérations intellectuelles, dont la "mémoire du travail". Ce qui m' amené à ouvrir mon livre "Les Motos des Français" à la page 84 où se trouve la photo ci-dessus d'une Terrot "rotatisée". Bingo ! me dis-je, voilà le moteur rotatif en question. Sauf que pas du tout. Du côté droit de l'un on trouve ce qu'il y a à gauche sur l'autre, et vice-versa. Commande par arbre contre commande par chaîne, rien de colle. 

Dernier recours, le livre définitif sur les Norton compétition depuis les premiers âges ("Norton, The Complete illustrated History", par Mick Woollett). Il y est bien sûr question d'un moteur rotatif (ci-dessus) mais, Carrrramba ! Encore raté, rien à voir avec le "nôtre" !

(P.S. : Double ratage : le livre dont il est question ci-dessus est en réalité celui de Roy Bacon - Norton Singles chez Osprey Collector's Library). 

Hercule Poirot, l'Inspecteur Derrick ou encore Sherlock Holmes étant indisponible pour un temps indéterminé, quel Maigret en culottes courtes fera-t-il avancer l'enquête ? On reste à l'écoute, bien sûr...

L'EXPOSITION TERROT-MAGNAT n'aurait pas été complète sans un landau de Dijon. C'est une pièce recherchée par le véritable amateur qui ne s'intéresse pas forcément à la moto Terrot. J'ai souvenir (lointain) d'un correspondant étasunien qui m'avait demandé de lui en trouver un.

Par la même occasion, il m'apprenait l'existence de ce véhicule dont j'ignorais tout. J'étais déjà content de savoir qu'il y avait des machines à écrire Terrot. Sans beaucoup de mérite car lorsque j'ai débuté à Moto Revue (il y a prescription sur l'année...), il existait un magasin Terrot à Paris sur le boulevard de Sébastopol, à deux pas de la revue.

Pour ajouter au feuilleton sur la naissance des premières Terrot, j'ai trouvé sur un site russe - qui récolte tout ce qu'il peut sur le vouèbe - une photo d'une Givaudan. Elle provient vraisemblablement des archives de Yesterdays.NL, le spécialiste néerlandais des "p'tites vieilles" françaises. De Givaudan, cette machine a au moins, bien visible sur son carter, un moteur de cette marque.

Dessin de la chaîne mis à part, il n'y a pas vraiment de filiation à trouver entre cette machine et la suivante théorique (?) à moteur Bruneau présentée dans le "bulletin" précédent... (Bulletin : c'est ainsi qu' Excommunicator-jeté-de-partout-je-reviens-par-la-fenêtre qualifie mon blog. Trop, c'est trop, assez de compliments...).

Chaque génération a ses sosies de célébrités, plus ou moins réussis. On a eu des Fernandel de contrebande, des Luis Mariano, des Piaf, des Bourvil (pour nous'ôtes les vieux) et maintenant des Dalida, Claude François et des Johnny (pour les djeuns). Il est rare que le sosie (en tant que tel) survive longtemps à la disparition de son modèle. Il en existe pourtant un et c'est dans la moto qu'on le trouve. Il s'agit de l'Anglais Graeme Hardy, inconnu chez nous alors que les Rosbifs se précipitent pour obtenir un selfie avec lui.

Que ce soit au britannique Goodwood Festival, au Bikers Classic de Spa et maintenant à Montlhéry, aucune grande manifestation ne lui échappe. Ce qui tendrait à prouver par sa seule présence que le Vintage Revival a désormais sa place parmi les plus grandes réunions de niveau international CQFD.

Spectaculaire - les tuneurs en herbe peuvent en prendre de la graine - sa monture est (ci-dessus, photo à Spa) une réplique de celle de George Formby. Cette acteur comique, de la lignée qui donnera un Benny Hill, un Mr Bean ou les Monty Pythons, a été la vedette de No Limit, un film des années 30 (Plein gaz, in french) dont une partie se déroule lors du Tourist Trophy 1934. Le réalisme était fourni par des membres du Manx Club Riders ce qui a contribué à faire de cette œuvre un énorme succès populaire, peut- être toujours disponible en DVD. La parution en 2007 de ce DVD fut saluée par le journal The Independent écrivant de G. Formby qu'il était Le Chaplin du Lancashire...). 

Graeme Hardy à gauche et son héros Tazio Nuvolari

En plus de George Formby, l'artiste s'est trouvé une autre idole, automobile celle-ci, et c'est l'Italien Tazio Nuvolari. Après des débuts fracassants à moto dans les années 20 (deux fois Champion national et un titre Européen à la clé), ce pilote est passé à la compétition automobile, utilisant le meilleur de l'industrie italienne : Alfa Romeo, Ferrari, Maserati puis l'allemande Auto Union à partir de 1937. Graeme Hardy cultive une ressemblance physique certaine avec le champion italien qu'il accentue par un tricot jaune siglé TN et Auto-Union. Il porte aussi au col une tortue miniature, comme celle qui était la mascotte du coureur mantouan.

Nuvolari a commencé sa carrière sur la Freccia Azzurra, une redoutable 500 monocylindre ACT de Bianchi. D'où les couleurs que Graeme portait au Vintage de Montlhéry, en alternance avec les anneaux entrelacés d'Auto-Union ainsi que la couronne de lauriers traditionnelle des circuits d'Outre-Rhin. Son stand en toile peinte, dans le style des "maisons"...

... construites par Les 3 Petits cochons de Walt Disney, évoque bien les garden sheds , ces cabanes rustiques au fond du jardin dans lesquels les amateurs britanniques bichonnent leur monture.

Lorsqu'il prend la piste sur son AJS 350 "Big Port" 1926, Graeme est tout à fait professionnel. Tout son équipement le prouve, qui perd en pittoresque coloré ce qu'il gagne en sécurité, avec son casque "à la Rossi".

(Nota : La Super Sports de 1923 est devenue Big Port lorsque son échappement est passé de 39,6 mm à 41 mm. Quelques millimètres furent suffisants pour construire une renommée durable.  

La variété des productions motorisées d'Alessandro Anzani était représentée par au moins trois modèles différents - du moins ceux que j'ai pu voir : bicylindre en V à culbuteurs sur l'Elfe de Mauve (replica de l'Atelier des Pionniers) ; bi en V culbuté de la Motul Stayer ; bi en V à soupapes latérales de la toujours spectaculaire Helica (ci-dessus). Les ailettes sur la tête du cylindre de cette dernière ont demandé un délicat travail de fonderie.

Sponsor du Vintage, et financier d'un concours de restauration motocycliste, Motul est depuis longtemps un acteur du sport motorisé. Fidèle à Montlhéry, le gros Anzani de stayer semble bien s'en porter !

On reste dans le "gros" avec cette Motosacoche au très rare moteur sur lequel on trouve peu de renseignements dans les gazettes de l'époque. Lors du G.P. de Suisse, la marque vient en force avec 4 machines en 500 dont une confiée au Lyonnais Tony Zind. Il s'en est fallu d'un fil (de bougie) que le jeune Tessinois Francesco Franconi gagne devant la Peugeot de Péan. Il se peut qu'Augusto Rossi signe la première victoire de la nouvelle Motosacoche. À la Journée des Records du 9 août, sur le km lancé au Bois de Boulogne, il réalise en 500 un record du monde avec 153,551 km/h. Pour sa part, Franconi engagé en 1000 fait mieux à 159,928. Mais il est impossible de savoir s'il était sur la 500 ou sur une bonne vieille bicylindre semi-culbutée qui avait encore de la ressource comme Verdy l'avait montré ce même jour en sidecar 1000 , atteignant 135,033 kilomètres/heure.

On évite le cliché sur le "petit bijou de l'horlogerie suisse", mais il n'en est pas moins vrai que ce 700 cm3 double arbre à cames est une pure merveille pour l'œil. Né monocylindre en 350 cm3 (C1 14 ATT), il a donné une descendance en bicylindres jusqu'à 750. 

Excellent en courses de côte et records, il était moins à l'aise sur circuit. Ce qui lui avait valu le gentil surnom de "Marguerite" à cause d'une "tendance fâcheuse à effeuiller parfois les dents des quatre petits pignons qui entraînaient les arbres de chaque cylindre" , selon les confidences du pilote Paul Torelli qui avait piloté cette machine (Interview de 1984 à la revue du Motocyclettiste). Dessin extrait du livre "Töff-Land Schweiz" - Serag-Buch)

C'est en 1924, dans la revue Cyclecars & Voiturettes du Salon de Paris, qu'il faut chercher pour voir clairement à quoi ressemblait cette "Marguerite". Au vu de son réservoir, de ses garde-boue, de sa béquille arrière et de ses freins sur poulies, il s'agit probablement d'une machine de Grand Prix (Suisse ?), bien que la revue la présente comme étant "La machine des records".

La seule photo d'époque connue de la Marguerite en situation est celle-ci, réalisée en 1923 à Gaillon. Son pilote est Franconi, grand vainqueur de la journée dans ce kilomètre départ arrêté qu'il avait avalé en 37'' 1/5, terminant à 125 km/h. Outre le réservoir de capacité réduite, on remarque une autre modification dans la partie avant du cadre, sous la colonne de direction...

... le tube avant du cadre se dédouble et se rejoint ensuite afin de faire place au boîtier trop proéminent de l'arbre à cames du cylindre avant. Peut-être afin d'avancer le moteur en diminuant l'empattement et rendre ainsi la machine plus agile sur circuit (?).

Dans une robe "civilisée", quasiment touriste, cette Motosacoche était sans conteste l'une des plus remarquables du plateau.

À bientôt sur cet écran... j'en ai encore sous le coude !

(Je dois des remerciements appuyés au P'tit Photographe que je pille sans vergogne sans qu'il s'en offusque. On retrouve ses photos, et bien plus encore, sur internet en tapant simplement Le P'tit Photographe. Se munir d'un sandwich et d'une bière pour passer un bon moment et long !)

IL FALLAIT UN CERTAIN COURAGE pour se rendre à Montlhéry au matin du samedi 11 mai sous un ciel noir de cataractes. Entre deux averses, les téméraires de la veille séchaient duvets, vêtements ou... magnétos puisque ils avaient roulé quand même. Le dimanche allait remettre les choses en place car Vincent Chamon, chaman à ses heures et cheville ouvrière du VRM avec sa bande de bénévoles avaient commandé un soleil qui fut au rendez-vous. Selon la formule habituelle, "les absents ont toujours tort", et on va de suite le prouver !

Bien que "marqué" Terrot, ce bicylindre était produit chez Givaudan

SOUS UNE DIZAINE de barnums réunis se trouvait le clou de ces journées : l'exposition Terrot, Magnat-Debon, Écurie Nougier. Ancien du club du Motocyclettiste, Frédéric Soupey a pu réunir près d'une centaine de machines soit, à quelques modèles différents près, la totalité de la production dijonnaise au cours des ans ! 

C'est la seule machine connue des premières incursions de Terrot dans le motocyclisme. Jusqu'à 1901-02, la marque ne s'était intéressée qu'au tricycle puis au quadricycle (en plus des cycles qui constituaient l'essentiel de son commerce). 

Le moteur de celle-ci doit beaucoup à Bruneau (constructeur à Tours), et peut-être beaucoup plus à en croire l'ouvrage définitif sur Terrot qu'a signé Bernard Salvat. Qu'il aurait fallu avoir sous le bras (le livre, pas Salvat) pour déambuler intelligemment et pas à pas à travers cette expo.

Extrait du Catalogue Bruneau 1902

De Bruneau à Faure, de Givaudan à Zedel en pasant par Dufaux, la motorisation du début des Terrot est difficile à établir dans l'ordre chronologique. Cette Motorette N°2 (le nom est nouveau et breveté) de 1910, à moteur Zedel, montre la nouvelle fourche pendulaire apparue cette même année. Elle sera utilisée avec la même architecture jusqu'aux années trente.

C'est encore Zedel qui fournira à Terrot en 1913 un bicylindre à soupapes latérales au dessin particulièrement original.

Cette Motorette N° 4 était plutôt destinée à être attelée, ce que permettait sa confortable cylindrée de 650 cm3. Le gros moyeu arrière révèle ici le montage d'un changement de vitesses Armstrong à 3 rapports. Dès 1914, une Motorette N° 5 de 500 cm3 prendra la relève. Son moteur était un MAG semi-culbuté moins cher que le Zedel précédent et aussi plus fiable. 

Dans le but de "faire passer" un copieux pot-au-feu (merci de l'invitation), Jacky Pichaud va faire semblant de rouler sur sa Magnat-Debon latérales. Après quelques tours concluants sur béquille, il en restera là afin de repartir - à pieds - pour un dernier tour dans le parc.

Un tel troupeau de Magnat-Debon, il fallait être au Vintage pour voir çà ! Il s'agit de modèles dits "Aviation" car confiées aux pilotes d'aéroplanes de la Première guerre. Eux seuls étaient jugés capables, grâce aux connaissances mécaniques qu'on leur prêtaient, d'utiliser sans dommages ces fragiles bijoux à soupapes en tête.

On termine par là où on a commencé avec ce moteur Givaudan qui ressemble comme deux gouttes d'eau au "Terrot & Cie" qu'on voit en haut de l'article. Ce Givaudan était monté dans une La Française-Diamant alors en construction Outre-Rhin. Pas de nouvelles depuis...

On se retrouve bientôt ici pour la suite du VRM

ENCORE UN COUP D'ŒIL sur ces folles journées qui donnent un point de vue "social" sur une manifestation qui n'a pas son équivalent en dehors des États-Unis. Avec des machines qui sont, ne nous bouchons pas les yeux, les collector's de demain ou d'après-demain. On commence doucement...

... avec toujours des demoiselles peu avares de leur sourire et prenant volontiers la pose devant l'objectif du photographe.

Sur place, tout se trouve dans les boutiques pour celles qui débarquent sans le matériel nécessaire : maillot de bain au nom de la station "Myrtle" (en rouge ci-dessus ou en vert, photo ci-avant). Aussi avec une inscription provocante qu'on a peine à croire, "I love girls that love girls". La traduction vous permettra de compléter vos connaissances en anglais et peut-être de vous évitez quelques déboires en cas de coup de foudre. Accessoirement : la plaque d'immatriculation !

Pour 20 briques, t'as plus rien maintenant (dit la rumeur). Cependant pour 1300 € de moins, tu peux rouler en BMW S1000 RR, une 4 cylindres de 200 ch. avec un vrai bazar d'électronique qui fait tout à ta place. Le bestiau est pourtant docile et permet de "cruiser", de feu rouge en feu rouge, sur les 23 miles (37 km) d'un parcours à deux voies tracé par la municipalité afin d'éviter les encombrements bouchonnesques dans la ville.

Sur Ocean Boulevard, motos et voitures se suivent à la queue-leu-leu sans que quiconque ne tente un dépassement, même pas sur la bande "cyclistes" qui, de part et d'autre, borde la voie tout du long.

Dans la journée, on entend parfois un rageur coup de gaz entre deux feux rouges, probablement afin d'éviter d'engorger les carbus... Tandis que dans la nuit complice, un énervé anti-écolo brûle "le peu-neu ! le peu-neu !"

Quand on parle des collector's de demain... Il y aura ça ! ...

... et aussi ça... C'est à dire les scooters, du moins ceux qui auront survécu aux mauvais traitements de nos ados d'aujourd'hui. Ceux-ci paraissent en arrêt devant un spectacle qui les étonnent, dirait-on. Ce n'est pourtant rien à côté de ce qui les attend plus loin... et nous (vous) avec !

L'une a le temps de faire un p'tit coucou tandis que l'autre doit répondre à un appel urgent... "T'es où , tu fais quoi en ce moment ?". Les bisous et autres tatouages instantanés sont partout disponibles en magasins.

Le concours "sauvages" de bikinis continue dans la rue, alors pour se mettre en valeur, les repose-pieds arrière constituent une bonne... tribune !

Tout le monde n'est pas avide de puissance et de vitesse et on peut se contenter d'un 50 ou 125 de location (ici le Zuma de Yamaha inconnu chez nous) De toute façon, c'est largement suffisant pour circuler à 25 mph (40 km/h), la vitesse maximum autorisée en ville !

On dirait que 40, c'est déjà beaucoup trop pour un débutant (touriste ?), lui aussi sur une machine de location.

Pour jouer à celui qui a la plus longue, tout est bon ! On voit que ça vient de loin puisqu'à gauche on a le modèle d'origine.

L'Amérique consumériste a quand même un certain respect des valeurs. Alors pas question de "tuner" ou peinturlurer un "produit" européen qui inspire l'admiration et l'envie sous toutes les latitudes.

La position "gynécologique" reste précaire lorsqu'on n'a que quelques centimètres carrés d'assise. Une accélération mal maitrisée ou un freinage trop appuyé ont des conséquences fatales pour l'amour-propre.

Une "Caucasienne" à la recherche de l'âme sœur ? Pourtant, elle n'a pas comme d'autres un bout de tissu scotché sur la place passager afin de protéger de la chaleur le séant d'une moto-stoppeuse occasionnelle. Ou, ce qui est bien plus rare, celui (de séant) d'un moto-stoppeur. Mais qu'il soit redneck (campagnard), blue collar (ouvrier) ou white collar (employé), l'Américain tient fermement sa place de "mâle blanc dominant". 

Manifestement cet enduriste a perdu sa boussole en sortant de son garage. Au lieu d'aller vers l'ouest et ses forêts, il va se retrouver face à l'Atlantique et son interminable plage... interdite aux véhicules à moteur.

Pour refroidir les ardeurs des maniaques de la poignée tournante, rien de tel (à gauche) qu'un petit rappel spectaculaire de ce que risquent toutes ces "sans culottes". Peut-être une "performance" de la Croix-Rouge locale ?

 Je m'en serais voulu de vous priver de cette dernière pour la route !

Et aussi de ce petit chef d'œuvre d'humour bien français (non signé) qui tombe à pic en clôture de ce voyage au pays de "l'Amérique great again"