• Des questions (m')ayant été posées sur Facebook trouveront ici une réponse car le présent support permet de publier des photos de plus grandes dimensions donc plus visibles.

    En écho à la pochette du disque de "Hector et les Mediators" Une amusette pour commencer avec le chanteur/acteur Jacky Moulière en recherche de vitesse sur un side BMW de porteur de Presse. La BMW est facilement reconnaissable, de même que le side (un "porteur" Précision en alu dont le nez apparaît sous le phare de la moto...

    Réponses à des facebouqueurs

     ... en revanche, impossible de déterminer le lieu de prise de cette photo. Le bassin avec jet d'eau est pourtant un bon indice que quelqu'un parmi vous reconnaîtra surement (il ne s'agit pas de l'un des 6 bassins du Rond-Point des Champs-Élysées).

    Jacky Moulière, né en 1944, a commencé une carrière au cinéma en 1954 dans "Les fruits sauvages" suivi de "Chiens perdus sans collier" en 1955, puis "Les Assassins du Dimanche" la même année. Chanteur, il enregistre son premier disque en 1963 et le dernier en 1969, couvrant la grande période du "yé yé". Aux dernières nouvelles il vit en France après des escapades au Québec.

    Réponses à quelques fessebouqueurs

    Jacky avec Barbara Laage (Les Assassins du Dimanche"). 

    Réponses à quelques fessebouqueurs

    Réponses à quelques fessebouqueurs

    Jean-Paul Decreton est "hanté" par la Jonghi TJ4 et voudrais des photos de cette machine sous tous les angles. Le maître ès-Jonghi français Patrick Delli a réagi et signale sa page avec son album bien garni sur cette marque. J'y joins quelques photos supplémentaires dont une d'époque (ci-dessus, immatriculation de Juillet 1931) et deux autres prises lors de manifestations contemporaines (ci-dessous).

    Réponses à quelques fessebouqueurs

    Réponses à quelques fessebouqueurs

     Au jeu des 7 z'erreurs, on remarque quelques différences avec la machine d'époque. La plus visible étant la forme et la position du sélecteur transformé en un long levier comme pour un changement de vitesse à la main... Toujours à l'époque, l'échappement libre était un "must" sur une sportive (comme aujourd'hui), quoique muni d'un semblant d'étouffoir à effet... intermittent et en fonction de la présence/absence de la maréchaussée. L'ablation du kick faisiait aussi partie de la panoplie du "pur et dur". La question ne se pose plus aujourd'hui et on le regrette vivement car dans nos rues, le démarrage à la poussette d'une Ducati 1199 ou d'une GSXR-R fournirait un spectacle rare. Ne pensons même pas à une Honda Africa Twin...

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    AVIS AUX AMATEURS : J'ai remis la main sur une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr


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  • (D'après Charlie Hebdo du 1er juin 2016)

    Échec à la clope : radical et dans la joie !

    L'art et l'argent - le gros pognon, le fric, pas le métal précieux - fêtent leur union tous les ans dans un grand raout de plusieurs jours dénommé Art Basel (c'est de l'alémanique...) ou encore Foire d'Art Contemporain, qui s'est déballée à Bâle. Comme on est en Suisse, nichoir des grosses fortunes, la carte de paiement y est sans complexe chauffée à blanc. Un exemple de prix pour un mobile de Calder : entre 6 et 7 millions de dollars... (j'adore ce "entre"). D'autres "mobiles" y étaient aussi visibles et à vendre dont des œuvres d'un peintre-sculpteur qui s'est beaucoup intéressé à l'automobile et à la moto : Salvatore Scarpitta. D'origine italienne (1919-2007) il a fait carrière aux États-Unis où il a passé sa jeunesse à traîner dans les garages californiens. On y pratiquait alors des chirurgies explosives à base de gros V8 et de... Ford T, accouchant de midgets, stock cars et autres trapanelles qui écumaient les pistes de speedway du littoral ouest-américain. Salvatore fait ensuite des études d'art en Italie où il rencontre - entre autres - le futurisme. Revenu aux États-Unis, il commence la Seconde guerre derrière les barreaux car il est catalogué ennemi de par son origine. Libéré rapidement il s'engage dans la Navy pour le reste du conflit. Il sera plus tard membre de la Commission chargée de retrouver les œuvres d'art pillées par les nazis.  

    Échec à la clope : radical et dans la joie !

    Influence du futurisme dans cette "œuvre motocycliste" de Salvatore Scarpitta. On y reconnaît sans peine le moteur d'une Moto Guzzi avec son spectaculaire volant-moteur "coupe-jambon".

    Échec à la clope : radical et dans la joie !

    Échec à la clope : radical et dans la joie !

     Deux lithographies en noir et blanc datant de la jeunesse de Scarpetta.

    Au milieu des années 50 (dans la critique d'art, on dit "au mitan"...), il réalise des "emballages" énigmatiques qui seront sa signature pour l'éternité. Parallèlement, il revient à son amour premier de la course automobile et convainc Leo Castelli, puissant galeriste new-yorkais, de financer un projet pour le moins original. Dans ses sculptures (que l'on Échec à la clope : radical et dans la joie ! qualifiera d'emballages, faute de mot approprié) il incorpore progressivement des éléments de voitures de course, un harnais-ceinture de pilote, un échappement (à droite). Puis il s'attaque carrément à la réplique d'une voiture de course à l'échelle 1. Il ne s'agit pas de n'importe quel racer mais de la Rajo Jack Special d'un pilote des années 30 lui aussi "spécial" car c'est un ... Noir ! Dans une Amérique où règne la ségrégation de façon officielle, qui ne sera abolie qu'en 1964, Dewey Gatson - son vrai nom - est le premier pilote Afro-Américain à entrer dans l'histoire de la course automobile.

    S'il figure aujourd'hui parmi les élus du fameux West Coast Stock Car Hall of Fame, il n'a cependant jamais été affilié à la toute-puissante AAA (American Automobile Association) car pour courir dans les épreuves qu'elle organisait (Indianapolis, par exemple) il fallait passer un examen médical. Rajo disait qu'il serait éliminé à cause de l'œil qu'il avait perdu dans un accident à moto, mais ses copains pilotes savaient que ce serait à cause de la couleur de sa peau. Dans d'autres circonstances, il se faisait engager comme coureur portugais sous le nom de Jack De Soto ou encore se disait d'origine Indienne (Native American). Le vainqueur d'une épreuve avait droit comme partout à la remise Échec à la clope : ça vient de sortir et c'est dans la joie !d'un trophée accompagné de la bise de la Échec à la clope : radical et dans la joie !Miss de service. Mais aux États-Unis, pas question évidemment qu'une femme blanche embrasse un noir ! C'est donc à Ruth, sa femme qui le suivait partout, que revenait l'honneur du bisou, respectant ainsi les règles de la ségrégation...  (Photo à gauche). C'est à cet homme que Scarpetta a rendu hommage en réalisant une réplique de la Rajo Jack, sa façon à lui de critiquer l'odieux racisme anti-noir ignominieusement justifiée par une interprétation tordue de la Bible (Genèse 9-27). La Rajo Jack va être suivie d'autres constructions automobiles. En effet, vers 1960, Scarpitta va mettre en chantier, grâce à l'appui de Leo Castelli, une vraie voiture de course, la Sal Scarpitta Special. Elle sera ensuite intégrée avec d'autres du même calibre dans un Team Scarpitta, toujours avec l'appui du galeriste new-yorkais dont elle portait les couleurs sur les circuits.

    Échec à la clope : ça vient de sortir et c'est dans la joie !

     La Rajo Jack Special dans un cadre très éloigné de son terrain de jeu habituel. Dans le fond à droite, on distingue l'avant d'une voiture du Team Scarpitta-Castelli.

    Échec à la clope : ça vient de sortir et c'est dans la joie !

    Peinture et bois, l'une des œuvres de Salvatore Scarpitta exposée à Bâle (Prix sur demande).

    Échec à la clope dans la joie : il fallait y penser !

    Le bon goût du maître s'exprime dans le choix de la motorisation de cette Red Hauler : rien de moins qu'un bon gros JAP bicylindre en V culbuté, abondamment survitaminé et suralésé.

    Échec à la clope : ça vient de sortir et c'est dans la joie !

    L'autre facette du talent de Scarpetta, qui avait horreur des injustices, s'exprime dans cet assemblage de 1992 qui fait penser à une énorme tapette à souris. C'est bien une tapette en effet, mais celle-ci c'est pour prendre les hommes, ce que révèle le titre " Ivan's bedroom - Gulag" que Scarpetta lui a donné.

    Lâcher la clope : acrobatique mais efficace !

    Lâcher la clope : acrobatique mais efficace !

    De quoi réjouir (ou atterrer...) les amoureux de la marque

    C'est avec ce moteur qu'Indian Motorcycle® a annoncé son intention de revenir dans la compétition américaine de flat track de façon officielle. Dans une langue de bois dont on fait habituellement les manches de pioches, le constructeur de Minneapolis (Polaris) déclare que sa machine sera "engagée dans une compétition sur un circuit encore à choisir". Sa mise au point se fera sur la saison 2016 afin qu'il soit pleinement compétitif en 2017. Les amateurs sont invités à se tenir au courant des "détails et des progrès de cette machine lors de sa première course" en consultant les medias et réseaux sociaux D'après ce qu'on en voit, ce moteur est un 750 à 4 soupapes et double ACT refroidi par eau. La partie-cycle qui le recevra n'est pas encore connue.

    En cadeau promotionnel : 2 "mitan" offerts par la maison...

    Lâcher la clope : acrobatique mais efficace !

    Lâcher la clope : acrobatique mais efficace !

    ...Collectionnez-les, ils vont prendre de la valeur si bien que vos enfants seront heureux de les retrouver plus tard !

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    AVIS AUX AMATEURS : J'ai remis la main sur une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

      


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  •  27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    On jongle avec la chronologie car cette photo est celle d'un épisode de la course des sides et cyclecars du lendemain dimanche, vue d'une passerelle édifiée pour l'occasion. Elle permet de mieux voir l'agencement des stands face à la tribune. L'ambiance est à la fête grâce à l'éclairage des installations et aux guirlandes lumineuses, à droite au loin, qui précèdent le passage devant le public. Des étendards entourent la tribune dont les spectateurs, pourtant censés être des privilégiés, sont obligés de se lever pour voir les concurrents. Ceux-ci doivent être vigilants sur une route qui n'est vraiment pas large et dont l'espace se rétrécit encore lorsque l'un des équipages est arrêté à son stand pour ravitailler ou mécaniquer.

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    Le geste de Tony Zind, futur vainqueur, révèle la fatigue engendrée par deux tours d'horloge sur une moto privée de la suspension de selle du modèle de série. La largeur du guidon de sa Motosacoche avait fait sensation, en harmonie avec la taille des volants des automobiles de la même époque...

    SAMEDI 6 HEURES 30 MINUTES. 17 concurrents sont en place. En réalité, le départ sera retardé à cause de Rasser (sur Rasser 350) qui n'a pas sa licence. Tout s'arrange enfin, sauf pour le même Rasser qui, par la suite sera éliminé. Des crevaisons à répétition l'ont empêché d'effectuer dans les trois premières heures les 90 kms requis par le règlement.

    Le début de la course se mène à un train de Grand Prix entre Pinney (500 Triumph), Naas (Gnome-Rhône 500) et Laurent (X... à moteur Madoz 350) dans cet ordre. Pinney se détache tandis que Zind sur l'une des deux bicylindres du plateau (Motosacoche 500, l'autre est la Koehler-Escoffier de Lambert) revient sur Naas,27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2) deuxième. Pinney rétrograde après le bris d'un fourreau de fourche avant. Il sera mis hors course à la 10 ème heure pour réparation interdite (changement de la fourche ?). Tony Zind sur sa Motosacoche et Henri Naas sur Gnome-Rhône se passent et se repassent le commandement.

    Vue "fantôme" du moteur MAG semi-culbuté (dit aussi "à soupapes opposées") de la Motosacoche. Sa distribution originale sera au catalogue des Suisses durant plusieurs années, en mono comme en bicylindre. Chaque culbuteur est sous un boîtier lubrifié à la graisse. (Dessin extrait de "Töff-Land Schweiz" Édition SERAG). 

    La bicylindre semi-culbutée du Lyonnais (on le présente souvent comme un pilote suisse) ne faiblira pas durant les 24 heures d'horloge, pas plus que son pilote qui ne s'est jamais arrêté ! Sans doute fut-il galvanisé par la section de trompettes de l'armée française qui, a intervalles réguliers, sonnèrent "de fraîches et guillerettes marches de cavalerie" (dixit Moto Revue). Ce qui semble aussi inspirer Pierre bien décidé à faire briller sa D.F.R. 350 deux-temps (moteur Train), fleuron de la société qu'il a créée en compagnie de son beau-frère François Désert lequel, est le "D" du sigle de la marque (Pierre est le transparent pseudo de Pierre de Font-Réaulx).  

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    Tôt le matin ou tard le soir, alors que les commissaires procèdent à des vérifications sur sa Motosacoche, Tony Zind arbore un large, en contraste avec la photo précédente. Après sa 3ème place au G.P. de Lyon et la même obtenue au G.P. de Strasbourg, cette victoire au Bol d'or lui vaudra le titre de Champion de France dans la catégorie "Vitesse".

    En tête de la course, Naas souffrant des yeux subit les assauts de Pierre qui finit par le dépasser. À la 21ème heure il s'est hissé à la deuxième place, à 3 tours derrière Zind qui paraît toujours intouchable. Mais dans l'obscurité Pierre fait une chute dans un virage. Pas de mal pour le pilote, mais l'acétylène de l'éclairage met le feu à sa D.F.R., la rendant hors d'usage. Avec 214 tours, Pierre était alors deuxième au général et largement en tête des 350, mais son abandon le prive de ce classement au bénéfice de Clech (Motosolo). Avec près de 20 tours d'avance sur Naas qui doit s'arrêter souvent pour faire soigner ses yeux (*), Zind est assuré d'une victoire qui lui aura été disputée jusqu'aux dernières heures.

    (*) La revue Cyclecars & Voiturettes met en cause le "chlorure" (dérivé à base de sel). Utilisé pour le salage des routes en hiver, il était destiné ici, après arrosage, à maintenir la poussière au sol. Cette pratique était souvent fatale aux magnétos mal protégées.

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    Sur une demi-page ou une page entière, Motosacoche proclame sa victoire dans une dure épreuve qui ne connaîtra un succès total que plus tard. Les Suisses confortent ainsi une excellente réputation qui s'est répandue à travers l'Europe, aussi bien en France qu'en Italie, en Allemagne ou en Angleterre.

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

     Malheur aux vaincus ! ("Vae Victis"). La gloire se mesure dans les gazettes à la dimension de votre photo et c'est pourquoi Pierre n'a eu droit qu'à cette seule vignette de 60 mm de large dans une seule des trois revues qui ont "couvert" ce Bol d'or. Elle permet cependant de vérifier que le moteur de sa D.F.R. est bien un Train alors que le catalogue D.F.R. s'est enrichi d'un 350 Blackburne culbuté théoriquement plus performant.

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    Bien que privé de sa place de second car il n'a pu franchir la ligne d'arrivée avec sa machine, et pour cause, Pierre n'a pas renoncé à exploiter la performance de la D.F.R. En sidecars, Dubost est l'une des nombreuses victimes des incidents et accidents qui ont émaillé l'épreuve du dimanche. Outre les accrochages dûs à l'exiguité du circuit, le mauvais état de la route a fait des dégâts parmi les cyclecars moins agiles sur 4 roues à éviter les nids de poule et autres ornières. Cette épreuve rassemblait aussi le plus grand nombre d'engagés : 12 en sidecars et 25 en cyclecars. Au bilan, multiples bris de roues et d'un volant de direction (!) outre de nombreuses collisions, y compris celle d'un sidecar (D.S. de Sigrand) contre un poteau électrique...

    Le retrait forcé de la D.F.R. de Pierre a porté une énigmatique "X à moteur Madoz" à la première place des 350 cm3. Aux mains de Laurent, elle n'a guère brillé avec ses 179 tours, pas plus que l'autre 350 classée, la Supplexa de Cavanet (136 tours). Deux kilométrages qui sont inférieurs à ceux de plusieurs 250 dont celle de François Clech (ci-dessus), vainqueur de sa catégorie qui a couvert 218 tours sur sa toute jeune Motosolo. Cette performance le porte à la troisième place du classement général, derrière Zind (243 tours) et Naas (224 tours). Ce n'était pas un coup d'essai car déjà, en 1920 et 21 Clech s'était permis avec ses 250 ou 350 de battre des pilotes de cylindrées supérieures, même en "Vitesse".

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    Les idées personnelles de Clech commence à se voir sur sa Motosolo de ce Bol 1922. Un petit réservoir d'huile logé sous le réservoir principal (mélange à 10 %) permettait d'apporter un supplément de lubrifiant dans les passages difficiles (canicule du jour et fraîcheur de l'aube). Des planchettes sont fixées sur les repose-pieds afin de pouvoir changer de position, une idée qui sera reprise par Moury sur sa 125 Puch du Bol 1950. Clech a le même geste que Zind...

    La gestation de cette marque nouvelle venue à la moto a été assez compliquée, et même  chaotique. Sa première apparition s'est faite de façon masquée sous le nom de Bi-Temps le 6 juillet 1919. En hommage aux régions meurtries et libérées, il était proposé un Paris-Reims-Paris à couvrir à une moyenne imposée. Emmanuel Dubost, pilote-vedette chez René Gillet dans l'avant-14, est au départ sur une deux-temps de 250 cm3 à la partie-cycle aussi anguleuse que sommaire (ci-dessous). En particulier dans sa fourche dont le T de direction semble coulisser dans la colonne de direction, suspendu par des ressorts en compression et en extension (çui qui a mieux comme explication peut reprendre le micro).

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    Transmission directe sans la moindre trace d'embrayage sur la Bi-Temps de Dubost et en l'absence de pédalier, le démarrage devait exiger quelques qualités sportives.

    L'intérêt reside dans le moteur attribué à un flamboyant personnage apôtre du deux-temps : Achille Marcel Violet (1886-1975). Déjà bien connu pour ses cyclecars de la fin des années 10, il avait trouvé des soutiens financiers pour ses réalisations dont la première (avec des  moteurs Quentin, Cohendet ou Anzani), était baptisée Violette, en toute simplicité. Selon ses propres déclarations, son commanditaire était alors un certain, ou incertain, comte de Chevigné. Or, décédé en 1876, ce dernier n'a eu qu'une fille, elle-même disparue en 1877 (Trou de mémoire ou... affabulation ? ! ?). L'année suivante, nouvelle production cyclecariste avec la Violet-Bogey, et aussi un nouveau commanditaire qui existe vraiment et se nomme Bogey, restaurateur de son état. Cette fois, le moteur (signé Violet ?) est un 1000 quatre-temps, bicylindre vertical semi-culbuté mais à la distribution inversée : latérales à l'admission et culbutées à l'échappement, le tout étant refroidi par eau.

    En abordant la moto au lendemain de la guerre, Violet a réduit la voilure avec des monos deux-temps de seulement 250 cm3, puis 350 cm3. Parallèlement, il planche sur un cyclecar, un "Torpédo", pour le compte d'Arnold Legras, un "mécène" - un de plus - qui vient de fonder la Sté SICAM (Société Industrielle de Construction d'Automobiles et Moteurs) dans le but d'exploiter les brevets (les idées ?) de Marcel Violet. 

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    Immortalisé dans Moto Revue en 1919, Marcel Violet au volant de sa création à 4 roues en compagnie d'Arnold Legras. C'est ce dernier qui finance, mais Marcel est au premier-plan...

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    Détails du bicylindre deux-temps de 500 cm3 avec son ventilateur de refroidissement des cylindres sous capotage. Le changement de vitesse progressif s'obtient à l'aide de deux poulies extensibles : on recule ou on avance l'essieu arrière en agissant sur la tension des courroies de la transmission.

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    À la fin de 1919, le représentant du véhicule pour Paris, la Seine et la Seine-et-Oise sera M. Bogey, 57 bld de Grenelle, Paris, qui fut partenaire de Marcel Violet dans l'aventure du cyclecar Violet-Bogey.

    Revenons à nos motos et à ce 6 juillet 1919 que Dubost a dû maudire. Il était parti avec l'intention de faire des essais de bougies, un ustensile qu'on a connu longtemps capricieux sur les deux-temps, surtout en période chaude. Sa Bi-Temps lui fera toutes les misères du monde et le retard occasionné le met hors course en vue de Montmirail, après 90 km de route. Il continuera afin de rallier Reims. La deuxième course de l'année est le Circuit de l'Eure (vitesse) où l'on attendait une fois encore la Bi-Temps, mais elle est forfait ! Marcel Violet a estimé que sa machine était "trop vite" pour ce circuit (Boutade ou forfanterie, on ne saura jamais, mais comme Violet n'a pas laissé le souvenir d'un joyeux drille...). 

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    Pilote inconnu sur la Bi-Temps que devait engager Violet au Circuit de l'Eure (ou un modèle semblable). Le moteur est plus volumineux que le précédent, mais l'architecture est la même avec ce gros volant extérieur qui signe les produits de SICAM. Autre caractéristique, l'échappement dirigé vers l'arrière. On trouve encore ici une suspension avant excentrique. Débattement extrèmement faible si (on le suppose), le T de direction coulisse dans la colonne contenant des ressorts (?).  

    Dubost reprend le guidon d'une 250 de la SICAM, mais cette fois c'est sous la marque Motosolo qu'elle apparaît. Il arrive ainsi équipé au Circuit de la Grande Ceinture, une épreuve de tourisme qui fait le tour de Paris sur 200 km environ. Mais dans sa catégorie, il27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2) doit affronter les Alcyon qui sont tout bonnement les machines que la marque engage d'habitude en Grands Prix ! Sans surprise, la victoire en 250 revient à la "bleu-ciel" de Louis tandis que Vulliamy et Joly remportent les lauriers en 350 et 500 sur deux autres Alcyon, elles aussi de G.P. Le classement s'effectuant par addition des temps réalisés dans deux courses de côte (Chanteloup et Cœur-Volant), Dubost y est crédité de 2 minutes 58 contre les 2 minutes 46 de Louis. Pas de quoi rougir, mais le deux-temps a encore beaucoup de chemin à faire, et ce sera le travail d'un François Clech dans les années suivantes. Il lui faudra cependant composer avec les soubresauts de l'entreprise d'Arnold Legras. pris dans des soucis financiers et des rivalités de personnes. Si bien qu'il a dû traiter avec le constructeur de ses machines, la vieille firme Paz & Silva qui est sur le marché depuis le début du siècle. Un siècle qu'elle a inondé de matériels divers mais indispensables : ampoules électriques, fers à repasser, séchoirs à cheveux ou radiateurs. Sa "surface" 27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)économique et financière ira en s'étendant durant des années, au point que vers 1930 c'est elle qui est chargée des illuminations de la façade du plus grand cinéma d'Europe (6 000 places), le Gaumont-Palace de la place Clichy. Ajouter la construction motocycliste à son portefeuille ne devait pas lui être un problème et c'est sans doute sous son impulsion (et ses finances...) que Motosolo va pouvoir se hisser au niveau des "grands". Du moins dans le domaine publicitaire en apparaissant ailleurs que dans les revues spécialisées où elle était d'ailleurs très peu présente, le budget destiné à "la réclame" étant plutôt consacré au "Torpédo" de la SICAM.

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    Messieurs Paz & Silva frappaient fort - et haut - avec cette demi-page de pub dans le prestigieux titre de presse qu'était l'hebdomadaire L'Illustration (un peu le Paris-Match de l'époque, en moins futile). Ils y apparaissent en tant que "constructeurs" et l'adresse qu'ils donnent a un autre éclat que le lieu de fabrication des machines, rue Saint-Charles, dans l'industrieux quinzième arrondissement de Paris. On remarque que cette annonce est de mai 1920, quelques mois après le Salon de Paris où la livraison avait été annoncée pour le 15 décembre" (de 1919). L'affaire avait donc été menée rondement, avec cependant un bémol à l'arrivée : la Motosolo à deux vitesses s'affiche à 2 600 F au lieu des 2 250 F du Salon (1950 F avec transmission par courroie directe).

    TOUJOURS PRÉSENT : SICAM OU MARCEL VIOLET ?

    Lorsqu'on se plonge dans les aventures de Motosolo, on a la tête qui tourne au bout d'un moment tellement les informations disponibles se contredisent. Surtout lorsqu'elles sont données dans le plus grand b....., je voulais dire "désordre". Reste que Marcel Violet est un fil conducteur qui va (peut-être) de la SICAM à plusieurs marques qu'on n'attendait pas : Griffon, Alcyon et Cazenave ou Gratieux (plus d'autres que la postérité a oubliés).

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    Marcel Violet "Number One" en costume-cravate à côté de son co-équipier Baudelaire second de la catégorie, mais nettement moins brillant que lui, couvrant 574 km contre 768 km au vainqueur de la catégorie. En l'absence de bouteille d'acétylène pour l'éclairage, celui-ci est électrique, fourni par une magnéto entraînée par chaîne sur un pignon visible derrière le cylindre.

    Lors du Bol d'or 1922, l'ingénieur-pilote a fait lui-même la "réclame" pour Griffon en menant durant les 24 heures la bicyclette à moteur Griffon-Sicam, établissant une moyenne de 32 km/h qui atteignait parfois les 44 sur certaines heures. Sa machine était la 125 deux-temps (quoi d'autre ?) que Griffon avait baptisée "Motoclette", bien dans l'esprit de la vague de machines ultra-légères qui régnait alors en France.

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

     Saisi en pleine vitesse au guidon de son bolide, Marcel Violet ne bénéficiait que d'un semblant de suspension avant et rien à l'arrière. La Motoclette survivra au moins jusqu'en 1926 chez Griffon, mais ramenée à 100 cm3, tandis que la Motoclette 125 cm3 était motorisée par un deux-temps - toujours - mais celui-ci était fourni par Train, le grand rival de SICAM.

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

     Débattement symbolique d'une suspension avant pendulaire qui ne se retrouve nulle par ailleurs que chez Griffon et semble avoir été conçue par la marque elle-même. 

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    Du début de sa carrière en 1921 jusqu'à sa disparition vers 1926 (?), la Motoclette fut toujours proposée au même prix de 1675 F. Une vue de la machine du côté droit révélerait sans doute un carter recouvrant l'entrainement par chaîne de la magnéto.

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    Dès 1921, SICAM était engagé dans la compétition comme ici au Paris-Mantes-Paris du 5 juin organisé par le Scooter Club de France. Le pilote est François Clech, toujours très élégant et avec sa casquette "jockey" bien enfoncée. Outre un parcours "touriste", une épreuve en côte - celle de Flins à 6 % - départageait les concurrents. 

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    Six d'entre eux se classèrent ex-œquos, ayant respecté la vitesse moyenne imposée de 20 km/h. Parmi eux Clech, tandis que l'un de ses deux co-équipiers, Baudelaire (ci-dessus) écopait de 6 points (Pas de nouvelles du troisième de l'équipe SICAM). Les deux pilotes classés récoltaient la Coupe destinée à l'équipe de participants d'une même marque ayant le moins de pénalisations. Cette Coupe était offerte par la... SICAM.

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    Troublant de trouver le groupe SICAM sur une Cazenave, constructeur établi à Belin (Gironde), bien loin de Paris. Cette "Cazenavette" présente des similitudes avec les SICAM de Clech et Baudelaire, en particulier leurs pédaliers tous semblables, à une époque où le dessin du pédalier était quasiment la signature d'une marque. Cazenave ajoutait néanmoins une fourche avant suspendue et plaçait le réservoir de carburant en un endroit moins exposé. À noter que l'échappement de cette machine est coudé à sa sortie alors qu'il est quasi direct sur celles de Clech et Baudelaire. Signes d'un préparation" particulière signée de Clech ?

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    Autre "invité" insolite de la construction SICAM, une Gratieux qui ne figurera pas au catalogue de cette marque plutôt éphémère. L'air de famille est cependant irréfutable.

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or (2)

    On termine en revenant au Bol 1922, dont on s'était longuement éloigné, avec cette photo des Griffon 250 de Jean Borgotti (21) et Coudert, respectivement 2ème et 3ème derrière Clech. Sous cet angle, il est impossible de savoir quels moteurs équipaient ces machines d'une marque très volage dans ce domaine, faisant appel aussi bien à Anzani qu'à Train ou Moser, en plus de ses propres productions dérivées de moteurs d'avant 1914. Sur la n° 22, on aperçoit une double chaîne de transmission primaire et au réservoir un levier type "moulin à café" qui pourrait révéler un changement de vitesse qu'on trouvait alors sur les Motosacoche. Il ne figurera pas sur les modèles de série.

    Prochain article : Le Bol des sidecars et cyclecars


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  • Déjà en 1963, Maitre Folace avait prévenu : "Le tout venant a été piraté par les mômes (...) on se risque sur le bizarre ?". Plus d'une demi-siècle après, la formule est toujours d'actualité. Où çà, l'actualité ? En Italie. Non, pas au Grand Prix qui a vu la casse-moteur  de Valentino, mais sur les rives du Lac de Come où se tenait l'annuel Concorso de la Villa d'Este. Craignant de lasser avec des machines trop vues, les organisateurs (B.M.W. depuis

    Les "bizarres" du Concorso Villa d'Este 2016

    Le Concorso ne se prive pas d'exposer autre chose que des machines mécaniques...

    2005) ont cherché à varier les plaisirs. Pas à 100 % en ce qui concerne les motos - le Concorso accueille aussi quelques voitures... - mais un effort a été fait dans ce sens puisque, figurez-vous, il n'y avait pas une seule Harley parmi les 35 machines sélectionnées, et une 1000 Vincent bien esseulée. À vrai dire, la moto paraît un peu incongrue, noyée dans un milieu où, selon un argumentaire de BMW Group, le visiteur "respire un air d'authentique aristocracie infiniment supérieur à celui, plus commercial, de toute autre manifestation du même genre". Pour illustrer ce décalage, une comparaison entre le jury "voitures" et le jury "motos" s'imposait...

    Les "bizarres" du Concorso Villa d'Este 2016

    Panamas immaculés et une légère surcharge pondérale (en français : p'tit bide) permettent de faire la différence entre les galopins (et la galopine) du jury des motocyclettes avec les doctes membres cravatés du jury voitures. Côtés moto, on aura reconnu, de droite à gauche : Carlo Perelli, président du jury, Edgar Heinrich (Chef Designer BMW), François-Marie Dumas (Moto-collection.org), Paul "Sparkling" d'Orléans (journaliste blogueur), Sara Fiandri (Fashion Director à Cosmopolitan Italy), Arnost Nezmeskal (Musée national des Techniques de Prague)

    Dans les précédentes éditions du Concorso, la représentation française était maigre, quoique de qualité. Cette année, le cru était excellent et bien plus fourni avec quatre machines. Mais avant de pousser un cocorico mérité, honneur à Sara la galopine du jury, authentique motarde néanmoins. Elle ne pouvait qu'attirer l'attention de Paul d'O toujours prêt à rendre service à une demoiselle. Il l'a même incitée - ce qui doit être proibito au Concorso - à se mettre au volant d'un engin aussi bizarre que son nom : MagnetSelbstfahrer, littéralement "Magnet à pilotage automatique" (me dit gogole), ce qui est hautement optimiste (l'automatisme, pas Google, quoique...) !  

    Les "bizarres" du Concorso Villa d'Este 2016

    Millésimé 1911 (Collection du Museum für Sächsische Fahrzeuge), ce 900 cm3 est dans la lignée (peut-être le précurseur ?) d'autres trois-roues qui vont naître avant et après la guerre 1914-18. Ils devaient concurrencer, mais à moindre coût, la voiture légère, offrant une protection et un confort supérieurs à celui d'un sidecar.

    Les "bizarres" du Concorso Villa d'Este 2016

    La longueur démesurée de la partie-cycle n'est pas de trop pour assurer la stabilité de l'engin (les virages...) dont la voie est plutôt étroite. La suspension de la roue avant est originale, sinon élégante, et témoigne d'une préhistoire hippomobile encore proche.

    Les "bizarres" du Concorso Villa d'Este 2016

    Née en 1901 (ou 1903), la Magnet Motoren A.G. établie à Berlin fait partie des pionniers du motocyclisme allemand. Elle a débuté avec des motorisations signées Fafnir (Aix-la- Chapelle) et Minerva (Anvers) et a aussi produit ses propres moteurs bicylindres en V. Son activité a cessé durant la Première guerre mondiale.

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    Avec sa carrosserie plus élaborée , le "Sociable" de Scott (~1923) est sans doute le plus connu des trois-roues "hérétiques" (ici celui du Musée de Mulhouse. Photo zhumoriste). Dans une version dénudée et armée d'un canon léger, le Gun Car, il suscita à la veille de la guerre l'intérêt de l'armée britannique qui ne donna pas suite après essais.

    Les "bizarres" du Concorso Villa d'Este 2016

    Tout est dit par Seal dans sa publicité de 1922 : "La propreté et la fiabilité d'une voiture pour le prix d'un sidecar". Ce constructeur anglais de Manchester se présente lui aussi comme un précurseur puisqu'il est sur le marché depuis 1912.

    Les "bizarres" du Concorso Villa d'Este 2016

    Au hasard de l'objectif dans les allées du Concorso, de droite à gauche, un clone de Gainsbourg en compagnie de la voisine du beau-frère de Tati dans Mon Oncle, un clone de Raymond Barre qui provoquerait le suicide d'un caméléon s'il se posait sur sa veste et enfin les couleurs du drapeau italien joliment personnalisées (la verte n'était pas loin).

    Les "bizarres" du Concorso Villa d'Este 2016

    Les "bizarres" du Concorso Villa d'Este 2016

    Suivant le conseil de Maitre Folace (j'espère que vous aviez reconnu Francis Blanche dans Les Tontons Flingueurs), suivant, donc, son conseil on persiste dans le bizarre avec la Viratelle. Pure joyau de la technique française, la création de Marcel Viratelle n'a pas connu le sort, que dis-je, la gloire qu'elle méritait ! Lisez plutôt sa fiche technique : bloc-moteur 350 cm3 en aluminium à soupapes latérales, refroidissement par eau avec radiateur et ventilateur, boîte à 3 vitesses épicycloïdales commandées au guidon, graissage automatique, transmission finale par chaîne entièrement enclose, câbles de commandes dissimulés dans les branches du guidon, suspension de selle en liaison avec les repose-pieds "wagon", deux freins à mâchoires dans le moyeu arrière, roues "instantanément démontables par retrait de la broche" (la chaîne reste en place). Ces caractéristiques réunies sur une même machine de 1920 vont apparaître peu à peu sur les motos de la dizaine d'années suivantes. Durant ce temps, la Viratelle s'effacera du paysage.

    Les "bizarres" du Concorso Villa d'Este 2016

    Cette Viratelle, bijou de la collection de Jean-Marc Brionnet, sera l'une des dernières restaurations entreprises par le regretté Marc Defour. Les sélectionneurs ne s'y sont pas trompés qui l'avaient placée dans la catégorie de "Ceux qui ont osé la différence" où elle a remporté le Premier prix. Elle y était en compagnie de la Magnet et de la Megola. On pourrait trouver plus discutable le choix d'une MV 600 Turismo et d'une Sunbeam 'Gros boudins' S7 qui complétaient cette catégorie.

     Les "bizarres" du Concorso Villa d'Este 2016

    Tout le souci du détail et le soin apporté dans son exécution se retrouvent dans la commande d'embrayage au pied, sans doute due à l'époque à une influence des normes américaines, surtout appréciable en cas d'attelage. En revanche, on peut louer le modernisme de la commande  de frein arrière (photo précédente) au moment où, dans ce domaine, la règle était au court et si malcommode levier commandé au talon.

    Les "bizarres" du Concorso Villa d'Este 2016

    Une publicité officielle sur une carte postale (Collection Zhumoriste) qui ne rend vraiment pas justice à l'exceptionnel niveau de présentation et de réalisation de la machine elle-même ! 

    Comme pour les autres machines de sa génération qui se veulent révolutionnaires (Blériot, Louis Clément et autres Janoir), la Viratelle est proposée en 1919 à un prix totalement irréaliste. Ces prix étaient basés plus ou moins - après une mise à niveau à la louche - sur ceux de 1914. Ainsi, au Salon de Paris la Viratelle est affichée à 3 200 F ou 4 000 F avec sidecar, un prix auquel se compare celui d'une ABC 400 (flat-twin), d'une Blériot 500 (bicylindre vertical) ou d'une Louis Clément 500 (bicylindre en V). Le retour sur Terre va se faire au Salon de 1921 lorsque l'inflation du lendemain de guerre s'abat sur l'économie française. De quoi déchanter lorsque la Viratelle est grimpée à 5 850 F ! (6 600 avec side)... L'effet destructeur sur la construction motocycliste tricolore va être parachevé par l'arrivée sur le marché des motos des surplus américains et britanniques (en 1921 = 1700 F une Indian solo et des Harley à peine plus chères !).  

    Les "bizarres" du Concorso Villa d'Este 2016

    "Si à 50 ans on n'a pas une Rolex on a quand même raté sa vie" est une déclaration de Séguéla (une "connerie", dira-t-il plus tard) qui a dû faire sourire certains des participants ou visiteurs de la Villa d'Este tant le nombre de montres de luxe y était notable et visible. Avec un peu d'ostentation, soupçonne-t-on, l'un des sponsors du Concorso étant un horloger de ce "luxe" suisse : A. Lange & Söhne, dont le catalogue avec ses montres à 210 000 euros ridiculise Rolex... On comprend alors pourquoi il est impératif de se tenir au courant heure par heure des fluctuations de la Bourse, par la Presse (Financial Time) et aussi, sur son iPhone de celui du baril de pétrole dans les pays du Golfe.

    Sauf mention contraire, les photos sont BMWgroupclassic)  

    (À suivre : Encore des bizarres du Concorso) 

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  •  1922 : le premier Bol d'or !

    Imaginez que pour faire les 300 kms qui vous séparent de votre chéri(e) vous deviez emporter une dizaine de litres d'essence car le réservoir de votre moto n'en contient que huit. Imaginez que vous deviez vous munir d'une ou deux chambres à air de rechange, au cas où.... (et avec l'outillage spécifique). Imaginez qu'il vous faudra aussi un peu d'huile car votre machine en consomme pas mal et que celle que vous pourriez trouver en route ne sera pas d'une qualité très fiable. Pas plus d'ailleurs que celle de l'essence que vous devrez acheter en bidon plombé.

    Imaginez, donc, que vous êtes au début des années 20 et que vous allez affronter des routes à peine empierrées, poussiéreuses, garnies de nids de poule, encombrées de troupeaux de vaches et moutons quand ce n'est pas le charriot de fourrage ou le tombereau de fumier qui vous barrent la route. Sans compter les clous et ferrages de chevaux - on en compte 2 778 000 en France - perdus sur le chemin avant de l'être dans vos pneus.

    On comprend que de telles perspectives apocalyptiques aient pu réfréner les ardeurs du voyageur motocycliste débutant qui devait se doubler d'un aventurier. La moto est encore considérée comme un engin destiné au sportif doublé d'un mécanicien, et c'est contre cette idée reçue que l'Association des Anciens Motocyclistes Militaires (AAMM) propose une grande épreuve d'un genre tout nouveau. Il s'agira de lancer des machines - un seul pilote - sur un circuit durant deux tours d'horloge, pas moins, avec 4 heures de repos (facultatif) par périodes de 1 heure ! Copiée du Bol d'or des cyclistes qui existe depuis 1894 - sur vélodromes - cette épreuve sera le Bol d'or Motocycliste & Cyclecariste, avec une différence essentielle car elle se courra sur un circuit routier (sans vaches ou moutons). Le site choisi, après bien des difficultés administratives (il faut fermer des routes à la circulation) est tracé sur 5 km 126 au nord-est de Paris et se partage entre les communes de Vaujours, Coubron, Clichy-sous-Bois et Livry-Gargan.

    1922 : le premier Bol d'or !

    Sauf vers Coubron, le tracé évitait largement les (modestes) agglomérations

    Du 27 au 29 mai 1922, ces communes vont voir s'affronter les "Tourneurs sur route" en deux sessions qui séparent les motocyclistes solos des sidecaristes et cyclecaristes. Les premiers démarreront le samedi matin à 6 h 30 et les trois ou quatre roues prendront la suite le dimanche. Programme sévère que d'aucuns critiqueront dès que le projet est annoncé. On craint que l'effet n'en soit contre-productif en montrant que les motos sont inaptes à de longues épreuves. Ou encore que la condition physique des pilotes aient trop d'importance dans le résultat final.

    Ces réticences expliquent que les grands constructeurs français du calibre des Terrot, Peugeot, Monet-Goyon ou Alcyon ne se sont pas intéressés à cette première course dont on ne sait pas qu'elle va devenir historique. Ils préfèrent participer à des Grands Prix français dont les dates se succèdent dès le printemps venu. Beaucoup n'ont d'ailleurs de "Grand" que le nom, mais leurs résultats, s'ils sont bons, peuvent être exploités rapidement par la publicité. Dans le cas contraire, ils sont vite effacés par d'autres résultats dans le "Grand Prix" suivant, ou par un autre disputé ailleurs en France. Les constructeurs sont aussi friands de longues épreuves, dites de tourisme, qui déroulent leur caravane de ville en ville en profitant d'une publicité gratuite dans les journaux régionaux qui annoncent l'événement. Ainsi, dans un Paris-Nice ou un Tour de France, ils ont l'occasion d'exposer leur production aux étapes, avec l'aide des agents locaux (on ne parle pas encore de "concessionnaires").   

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or !

    Grâce à Google Earth on voit comment l'urbanisation a grignoté la campagne.

    Le circuit choisi peut se se retrouver actuellement en comparant cette carte avec le schéma de l'époque publié ci-avant. On en voit les grandes lignes, bien que l'urbanisation moderne ait fait disparaître une bonne partie des surfaces boisées ou cultivées qu'il traversait.

    1922 : le premier Bol d'or !

    Ça commence à prendre forme...

    Avant l'épreuve, Moto Revue qui a toujours soutenu Eugène Mauve, président de l'AAMM, a publié dans son numéro du 1er mai quelques photos destinées à renseigner le public. Le début de cette ligne droite, où sera donné le départ (c'est la "route stratégique" sur la carte), recevra une tribune face aux stands de ravitaillement des machines qui seront éclairées électriquement grâce à une ligne dont on voit déjà deux poteaux (au second plan, tout à droite, un cyclecar trois roues vu de dos).

    1922 : le premier Bol d'or !

    1922 : le premier Bol d'or !

     Un sidecar Harley-Davidson illustre, toujours selon Moto Revue, les virages "les plus dangereux" près de Clichy-sous-Bois. Ils commandent l'Allée Jules Vallès sur la carte Google ci-dessus et sont tous les deux à 90 degrés ou presque.

    La photo des stands (ci-dessous) a été probablement prise à la veille de l'épreuve car les  installations sont désertées. Cette photo (on clique dessus) permet de voir l'état du sol qui n'a rien d'un billard. La presse signalera la poussière générée par un violent soleil, indisposant aussi les spectateurs. Ceux-ci ne seront pas très nombreux, rebutés par l'éloignement de la gare de trains (départ Place de l'Opéra) la plus proche, celle de Livry-Gargan, située à 3 kilomètres du départ/arrivée. Distance qui reste à parcourir en traversant des bois dont la fraîcheur convaincra certains voyageurs à ne pas aller plus loin... La leçon sera bien comprise par Eugène Mauve et ses bénévoles de l'AAMM qui, dès l'année suivante, transporteront leur épreuve à Saint-Germain-en-Laye où elle prendra racine avec succès pour un certain nombre d'années. Elle y gagnera aussi du point de vue des performances, ce qui a posteriori, révèle le caractère improvisé, voire dangereux du circuit de ce premier Bol. En 1923, le vainqueur, qui sera le même qu'en 1922 et pratiquement sur la même machine, parcourra 1400 kilomètres, contre les 1245 réalisés sur le circuit de Vaujours. Il est possible, néanmoins, que cette amélioration soit le fait d'une meilleure préparation des pilotes dont beaucoup avaient donné des signes de fatigue, malgré le "dooping" (sic) que signalent les gazettes en toute innocence.

    1922 : le premier Bol d'or !

    (Photo BNF - Gallica)

    Le circuit a pris forme avec, ci-dessus, une ligne des stands bien organisée et avec éclairage comme prévu. Au premier plan se trouvent les Supplexa de Toussaint n°23 (250 cm3) et Cavan(i)et avec le n°33 (350, photo à l'arrivée ci-dessous) qui finissent de préparer leurs machines. Les deux Supplexa ne furent guère vaillantes, naviguant dans la queue du peloton de leurs catégories tandis que Janet, sur une autre 350 Supplexa disparaissait à mi-course, son cadre s'étant rompu après une chute. Il s'était toujours maintenu derrière les deux bicyclettes à moteur 125 Griffon-Sicam. Moto Revue en tira une conclusion sage en écrivant que les Supplexa "semblent avoir besoin d'une mise au point", alors que Motocylisme, au contraire, déplore que la disparition de Janet est une perte "pour l'équipe Supplexa qui marchait si bien"...

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or !

    Les nuits de mai sont encore fraîches et Cavaniet (ou Cavanet, selon les sources) a choisi une combinaison d'aviateur qui (malheureusement pour nous) a plus intéressé le photographe que la Supplexa qu'il pilotait (Photo BNF - Gallica).  

    Cette marque, Supplexa, n'a pas laissé une grande trace dans l'histoire motocycliste, aussi est-ce l'occasion de publier sur elle le peu qu'on en sait car il improbable que l'on ait à y revenir un jour. Son constructeur était G. Molitor (& Cie), qui tenait échoppe au 4, rue Blondel à Courbevoie (Seine). Dans un petit dépliant - très mal imprimé - de 1924 il présente un programme assez fourni de 6 machines équipées de moteurs 4 temps à soupapes latérales ou deux temps. Les 4 temps sont un JAP de 293 cm3 et un Anzani 500 cm3 à magnéto Anzani. Le JAP peut être livré avec un 350 cm3 "de régime très élevé" et aussi en 350 "Spécial de course. Prix sur demande". Les deux-temps sont des Villiers de 250 et 350 cm3. Toutes les machines reçoivent une boîte à 2 ou 3 vitesses entraînée par chaîne tandis que la transmission finale est assurée par une courroie sur poulie-jante. Les prix s'échelonnent de 3435 F à 3750 F, mais de nombreux suppléments sont disponibles tels que l'éclairage électrique (par le volant magnétique des Villiers), repose-pieds wagon en aluminium, guidon plat (!), ou carburateur anglais. Détail remarquable, la roue avant est muni d'un frein à tambour Webb commandé par câble au guidon. Certes minuscule, mais il a le mérite d'exister, ce qui n'est pas si fréquent pour l'époque. Sans plus de précision sur la cylindrée, La Revue Motocycliste signale le montage de moteurs Train en 1922.

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or !

    La Supplexa du dépliant déjà cité, avec moteur JAP 250 ou 350 latéral. À l'exception des repose-pieds "wagon" en aluminium (une option), elle est très semblable à celle du Bol d'or car à cette époque on ne présentait pas un modèle nouveau chaque année...

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or !

    Le moteur Anzani 500 n'a pas souvent tenté les constructeurs français car ses soupapes latérales n'avaient pas la flamboyance de ses moteurs pours entraineurs. Cette Supplexa y ajoute un brin d'élégance grâce à une présentation colorée, pratique peu courante en France.

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or !

    Enfin une bonne photo d'une Supplexa à moteur JAP latéral 250 ou 350 ! Tellement belle avec son pilote si propre sur lui de même que sa machine avec son fanion bien déployé qu'il pourrait bien s'agir d'une photo "officielle". Mais on ne s'en plaindra pas !

    Bien que ça ne soit pas d'une fiabilité absolue, la marque Supplexa disparaît des écrans radar vers 1926/27, car elle ne ne figure plus dans les listes "Les motos du Salon" que publiait rituellement chaque année aussi bien Moto Revue que La Revue Motocycliste

    Une dernière information intéressante sur Supplexa a été publiée dans La Revue Motocycliste à la fin de 1923. Elle concernait une 1000 cm3 "établie rationnellement" décrite de façon alléchante avec "Son cadre en double-berceau très surbaissé, dont les fourches sont assez larges pour permettre l'emploi de pneus 'ballon' de quelque 120 mm de diamètre. Ses freins avant et arrière, à segments extensibles sur tambours de grand diamètre. Ses roues à disque (entendre : à voile plein). Son gros moteur 'Supersport' qui en fait l'égal des meilleures supersolos étrangères". Dommage qu'il n'existe pas une seule photo de cette merveille...

    PROCHAIN ARTICLE : LA COURSE...

    ... avec en hors d'œuvre, pour patienter, une bande dessinée signée de J. Leca, le zhumoriste de service à Moto Revue dans les années 20  

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or !

    27 Mai 1922 : le premier Bol d'or !

    AVIS AUX AMATEURS : J'ai remis la main sur une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

     

     

     

     


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  • Les motos-chenilles : refusez les imitations ! (3)

    Les années 30 sont vraiment l'âge d'or de la moto passe-partout, avec une faveur particulière pour la traction chenillée. Les projets se multiplient, séduisant à nouveau les États-Unis, après la Lehaître (voir article du 27 avril). Si le modèle figuré en 1931 par Popular Science est moins belliqueux (ci-dessus), l'Europe, par contre poursuit des intentions moins pacifiques, malgré les apparences...

    Les motos-chenilles : refusez les imitations ! (3)

    ... par exemple en Allemagne où BMW a présenté cette Gleitkettenkraftrad à chenille unique en 1936, à l'occasion des Jeux Olympiques d'Hiver...

    Les motos-chenilles : refusez les imitations ! (3)

     ... où elle était censée assurer la liaison entre le départ et l'arrivée d'une épreuve. Sous l'œil intéressé d'un personnage à l'extrême-droite (euh...) qui n'a rien d'un skieur. Un certain Hitler, devenu Chancelier, a tous les pouvoirs depuis le 30 janvier 1933.

    Les motos-chenilles : refusez les imitations ! (3)

    La BMW semble être un modèle latéral issu de la série sans autre modification que des rapports de boîte plus courts - que les constructurs allemands fournissaient déjà pour l'usage avec sidecar. Le tout est enfermé dans une carapace qui cache les commandes de  l'entraînement des nombreux galets de roulement, 7 au total sans compter la roue motrice arrière. Le guidon étant conservé, on suppose qu'il était utile à la direction de l'engin, mais la chenille n'étant pas "souple" sur le plan latéral, comment pouvait-on tourner, ou du moins infléchir la trajectoire ? ? ?

    Les motos-chenilles : refusez les imitations ! (3)

     C'est encore un flat-twin, mais ici longitudinal et culbuté, qui motorise cette moto-chenilles moins radicale que la BMW, mais antérieure à celle-ci. Vieille marque allemande, Victoria avait présenté cette 600 KR6 à la toute fin des années 20. C'est un prototype qui semble avoir beaucoup inspiré l'artiste de la couverture de Popular Science.

    Les motos-chenilles : refusez les imitations ! (3)

    L'Italie a fourni elle aussi son proto de moto-chenilles à base de Gilera ou Sertum, ou ??? Il reprend l'architecture de la Victoria ou des modèles anglais bien antérieurs avec une chenille beaucoup plus légère. 

    Les motos-chenilles : refusez les imitations ! (3)

    La "vraie" chenille n'a pas eu la faveur des inventeurs britanniques, et cette Roadless est le seul exemple qu'on en trouve sur le vouèbe. C'est un modèle ultra-léger et réduit à sa plus simple exception mais motorisé, tout de même, par un flat-twin Douglas latéral de confortable cylindrée (350 ?).

    Les motos-chenilles : refusez les imitations ! (3)

     Il a la particularité d'être dirigé par le guidon qui oriente vers la droite ou la gauche le gros galet de roulement avant ainsi que la première paire de plus petits roulements qui le suivent. Cette mobilité est représentée sur la photo précédente de façon... évidente (extraite de l'ouvrage "The Story of Roadless Traction", par Stuart Gibbard).

    Les motos-chenilles : refusez les imitations ! (3)

    Qui dit " moto", qui dit "armée française" ne peut s'empêcher de penser : René Gillet car effectivement notre doyen a présenté son prototype de moto-chenilles baptisé "Chevreau". Plutôt original, c'est le moins qu'on puisse en dire, et bien dans l'esprit fertile du constructeur de Montrouge.

    Les motos-chenilles : refusez les imitations ! (3)

    Malheureusement, à l'heure actuelle, on ne sait rien de plus sur cet attelage (side 2 places) qui fut bien présenté à l'armée comme en témoigne son immatriculation. Laquelle se retrouve curieusement sur un autre attelage daté d'environ 1933/34 dans une version citerne à essence. La présentation de ce Chevreau fut sans doute bien trop proche du déclenchement de la Deuxième guerre.

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    AVIS AUX AMATEURS : J'ai remis la main sur une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr


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  • Zhumeurs de mai

    UNE 'SUZ' ENTRE AU MUSÉE D'ART MODERNE (avec un P 103)

    Sans peut-être le savoir, un Français vient de réinventer le célèbre cadre "Featherbed" popularisé par Norton et tant copié ensuite. Artiste plumassier de son état, Maxime Leroy a été choisi ainsi qu'une vingtaine d'autres Zhumeurs de maivirtuoses des métiers d'art pour reconstituer minutieusement en plusieurs scènes le parcours d'une enquête policière (*) dans le cadre d'une exposition parisienne au Palais de Tokyo (ci-contre). D'habitude, Maxime Leroy qui professe aussi son art au Lycée Octave Feuillet, travaille pour les têtes de gondoles de la haute-couture, les Chanel, Louis Vuitton, Givenchy et autres Jean-Paul Gaultier. Il signe alors des décorations en plumes fragiles et éphémères qui émerveillent les "fashionistas" lors des présentations de mode ou dans les vitrines de l'avenue Montaigne. Grâce à des réserves de plumes venues du monde entier (en respectant les interdictions qui protègent les espèces en voie de disparition, précise-t-il), il dispose d'un précieux matériel qu'il retaille, peint, découpe, passe à l'acide, teinte, brûle, tel un alchimiste de la Renaissance aux doigts d'orfèvre. Mais pour cette expo "Double Je" du Palais de Tokyo, il a choisi de travailler sur un objet beaucoup plus dur et massif : une Suzuki GSXR 1100 ! 

    (*) Scénario d'après une nouvelle de l'écrivain Franck Thilliez (Fleuve Editions). 

    Zhumeurs de mai

     D'un bijou de la mécanique d'Hamamatsu, il a fait un monstre agressif surgi de l'Apocalypse qu'aucun "tuner" ne saurait égaler. Lui parle de "Mad Max version haute couture". Mais il a ainsi ranimé la création de Richard 'Rex' McCandless, génial Irlandais de Belfast qui avait permis à Norton de garder sa place au plus haut du palmarès du Championnat du monde dans les années 50. Il avait persuadé Joe Craig, grand sorcier du Zhumeurs de maiservice compétition chez Norton, d'abandonner la partie-cycle à suspension arrière coulissante (dite "garden gate") qui datait déjà de l'avant-guerre (1936) sur des machines souvent éliminées par ruptures de cadre. À la place, McCandless proposa un large cadre double-berceau ininterrompu dont la colonne de direction était  soigneusement entretoisée (dessin ci-contre à droite) et avec une suspension arrière oscillante à deux éléments séparés. Choix validés après des essais menés sur l'Ile de Man et plusieurs centaines de kilomètres sur la piste à Montlhéry. La pioche était bonne car au Tourist Trophy de 1950, les Norton ainsi équipées remportaient les trois premières places en 350 cm et en 500 dans des temps encore jamais vus et avec les records du tour dans les deux cylindrées. C'est la première fois qu'un p'tit jeune faisait ses débuts au T.T., et pour cette première apparition, il se permettait de gagner en 500. Il se nommait Geoff Duke, et le monde de la moto n'avait pas fini d'entendre parler de lui ! 

    Zhumeurs de mai

    La preuve que la "lit de plumes" n'est pas qu'un mot, même si ça n'est pas une "vraie" Featherbed et même si certaines demoiselles en font une utilisation que n'avaient prévu ni Joe Craig, ni McCandless... (Photo Erick Runyon)

    Le pilote Artie Bell qui avait gagné le T.T. Junior (350) en 1949 sur une Norton usine "garden gate" (coulissante) était par ailleurs associé avec McCandless. À ce titre, c'est lui qui menait les essais du prototype Norton créé par l'Irlandais. De retour de l'un de ces essais et interrogé sur ses sensations, il avait déclaré, enthousiasmé : "C'est comme si on était sur un lit de plumes". Le nom de la merveille était trouvé, ce serait "Featherbed" ! Un véritable mythe allait naître autour de cette machine, au point qu'en 2016, on en trouve encore des "clones" qui sont mis à toutes les sauces du "café racer". En tout cas, honneur à Maxime Leroy d'avoir ressuscité pour quelques instants (peut-être sans le savoir ?) l'une des légendes de la moto. 

    Zhumeurs de mai

    Visite panoramique dans l'espace "Garage" de l'expo qui compte 6 autres "stations". Ici, une 125 Honda se morfond à l'état d'épave abandonnée contre un mur, sous un bois pyrogravé de Eudes Menichetti. En vis-à-vis une palette (propriété de Total...) présente une autre épave accidentée, toujours d'une GSXR, sans doute à récupérer "pour pièces". 

    Zhumeurs de mai

    Un garage sans un cyclomoteur français serait comme un baiser sans moustache, c'est à dire sans saveur. Ce Peugeot 103 est placé à l'écart, protégé par sa disposition, hors d'atteinte, comme un jouet qu'on met sous vitrine... Souvenir d'enfance du premier deux roues à moteur qu'on a eu ? À droite, Une petite pièce à part sert d'atelier de peinture au pistolet où plusieurs pièces de carénage de motos sont au séchage...

    Zhumeurs de mai

     

    ... mais d'autres œuvres ont demandé beaucoup plus de soins et un autre matériel. À côté de deux réservoirs de cyclos (encore intacts !), casque et demi-réservoir de moto sont signés Erwan Robert, ancien nageur de combat qui a abandonné le pistolet (de combat) pour le plus pacifique pistolet aérographe.

    Zhumeurs de mai

    Le Service Régional de l'Identité Judiciaire de la Préfecture de Police de Paris a été sollicité pour vérifier que l'enquête était menée avec le soin et la rigueur habituels dans ce genre de circonstances... (Vélo ARVAK par Keim Edition, un "fixie" (pignon fixe) à cadre monocoque creux en frêne stratifié, revu par Maxime Leroy avec écailles en coquille d'oie noire).

    Zhumeurs de mai

    L'AMBITIEUSE AMPHIBIE D'ANZANI

    Zhumeurs de mai

    Sous le numéro 1415 a été réalisé le dessin de cette "Aero Voiturette Flottante Anzani" qui témoigne d'une nouvelle orientation du célèbre immigré mécanicien. Il apparaît que, lui aussi, avait pensé à intéresser les militaires si l'on en juge par la tenue du conducteur de la machine. Sous-titrée "Cage protectrice de l'hélice formée par le fuselage" l'illustration en diazographie est datée du 22 juillet 1914. Pas d'autres informations connues sur la question, ce qui peut s'expliquer par la date de réalisation et de diffusion du document (La diazographie est le procédé de reproduction de plans par contact direct qui fournit un dessin en blanc sur fond bleu. D'où les "bleus" en architecture).

    ON SE RETROUVE APRÈS UNE PAGE DE PUBLICITÉ (GRATUITE)

    Zhumeurs de mai

     Pour patienter en attendant le Vintage de Juin 2017 à Montlhéry

    Zhumeurs de mai

    GOÛTEZ AUX PLAISIRS DES PAUVRES !

    Zhumeurs de mai

    On ne sait plus quoi inventer pour amuser les blasés qui s'emmerdent, tout en leur soutirant quelques pépètes au passage. La mode du porno-trash a défuncté, mais subsiste le grunge des jeans déchirés et cousus au fil d'or vu leur prix, idem des blousons usés à la pierre ponce pour montrer qu'on est aussi décomplexé qu'une droite française... (qui désormais ose se montrer sans cravate à la télé...). Reste qu'il n'est plus possible, comme à la Belle Époque, d'aller traîner dans les cabarets de barrière ou s'encanailler dans des coinstots bizarres (merci Boris Vian) afin de prouver qu'on est sensible au sort des classes "défavorisées". Bien trop dangereux tout ça, mon enfant. Alors, pourquoi ne pas transporter dans ces quartiers "moches" le confort et les commodités de la vie moderne ? Par exemple en Seine-St Denis, dans ce neuf-trois que l'on dit le département le plus pauvre de France. Et carrément au milieu du Marché aux Puces de St-Ouen ! Là, moyennant une misère de quelques centaines d'euros, on vous offre le grand frisson du licencié économique, du clochard, de l'oublié de la croissance, du sous-smicard qui n'a même plus de quoi payer un loyer et couche dans sa voiture. Tiens justement, coucher dans une voiture, en voilà une idée qu'elle est bonne. Dans une 2 CV, ça c'est chic ou plutôt hype !

    Il paraîtrait que d'aucuns envisageaient de proposer un week-end Quechua : deux nuits sous une tente et sous le métro Stalingrad. Mais la police les a pris de vitesse en délogeant les dizaines de sans-papiers qui s'y étaient installés. Damned, encore raté, mais restez à l'écoute pour être les premiers à être informés si un nouveau squat sauvage se crée ailleurs...

    (Hype = branchouille)

    Zhumeurs de mai

    AVIS AUX AMATEURS : J'ai remis la main sur une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

     


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  • Le Pioneer Run 2016 : reportage depuis mon canapé (3)

    À quelques détails près, on pourrait, en 2016, prendre cette photo d'une lady au service de Sa Majesté un peu avant la guerre de 1914. Infirmière militaire, elle menait une Douglas type "Ladies Model" à cadre ouvert et moteur flat-twin longitudinal.

    Le Pioneer Run 2016 : reportage depuis mon canapé (3)

    Cette 2 chevaux 3/4 de 350 cm3 à soupapes latérales est accouplée à une boîte à deux rapports avec embrayage cône-cuir. En version "hommes", elle fut abondamment utilisée par l'armée durant la guerre et sur tout les fronts, jusqu'au Moyen-Orient, en concurrence avec la Triumph H, une latérales elle aussi mais monocylindre. Au lendemain de l'armistice, elle furent vendues au titre des surplus militaires. Cependant peu de Douglas alimentèrent le marché français car elles trouvèrent facilement acquéreur auprès des motocyclistes britanniques sensibles à leur excellente réputation. D'autant plus que durant tout le conflit mondial, la production des Douglas avait été réservée aux armées.

    Le Pioneer Run 2016 : reportage depuis mon canapé (3)

    Avec le Phänomobil, on entre dans le lourd, on peut même dire le Kolossal ! Ce trois roues allemand à traction avant a existé durant presque deux décennies au cours desquelles il a connu  diverses motorisations, du mono au 4 cylindres (!) transversal.

    Le Pioneer Run 2016 : reportage depuis mon canapé (3)

    Ce N° 69 est un 900 bicylindre en V à soupapes automatiques (Pilote Chris Rolph) daté de 1909. Les carrosseries du Phänomobil sont encore plus variées que ses motorisations. Le principe de l'unique roue avant autorisait toutes les audaces, y compris le remplacement des deux roues arrière par des patins de skis, facilitant ainsi la circulation sur les routes suédoises enneigées (Toutes les photos en couleur sont de Gilles Destailleur).

    Le Pioneer Run 2016 : reportage depuis mon canapé (3)

    L'importateur français proposait le modèle de base I en 6 HP 1/2 et deux vitesses par satellites (ci-dessus) à 2 850 F (capote en option : 175 F). Mais les prix montaient vite selon la cylindrée et la carrosserie. Ainsi, la version "Landaulet" de 12 HP à 4 cylindres plafonnait à 6 300 F. Pour ce prix on pouvait transporter quatre personnes...

    Le Pioneer Run 2016 : reportage depuis mon canapé (3)

    ... mais c'est surtout en véhicule de livraison que les commerçants allemands l'appréciaient, son châssis bas autorisant des chargements encombrants et volumineux. En France, Monet-Goyon créa une "Voiturette" d'une semblable architecture à traction avant et motorisée par un Anzani monocylindre. Surnommé "Tête de bourrique", elle ne dépassa pas la centaine d'exemplaires (selon Jean Goyard, le spécialiste indiscuté de la marque mâconnaise).

    Le Pioneer Run 2016 : reportage depuis mon canapé (3)

     "PHAENOMOBIL, une voiturette impeccable et en même temps une source de sérieux profits. Ces voiturettes (...) remplacent avantageusement plusieurs chevaux et triporteurs ; ce sont les voitures idéales des médecins et des hommes d'affaires". Extrait du prospectus de M. Thunn qui, par ailleurs, vendait en 1913 les motos de la marque La Préférée, l'une des rares maisons françaises à monter des moteurs Anzani sur ses productions.

    Le Pioneer Run 2016 : reportage depuis mon canapé (3)

    Sauf dans les grosses cylindrées, le monocylindre à soupape automatique commençait déjà à faire figure d'ancêtre en 1913, même signé Anzani, et surtout installé de cette façon "duboutesque". La manivelle qui dépasse du haut du réservoir commandait un changement de vitesse par satellites de la marque Kupke d'origine allemande qui était peut-être aussi le fournisseur de cet accessoire sur le Phaenomobil.

    Le Pioneer Run 2016 : reportage depuis mon canapé (3)

    Pour rendre justice à l'esthétique des motocyclettes anciennes, et malgré la froidure, certains préfèreront toujours travailler "à l'ancienne"...

    Le Pioneer Run 2016 : reportage depuis mon canapé (3)

    AVIS AUX AMATEURS : J'ai remis la main sur une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr


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  • Le moteur Monarque vu à Sury-le-Comtal et dont j'ai publié deux photos dans l'article Monarque (26 avril 2016) avait un propriétaire qui vient de se manifester. La machine que motorisait ce moteur a retrouvé forme humaine et Daniel en a fait quelques photos en couleur, bien meilleures que les miennes, et dont il nous fait profiter. C'est d'autant plus intéressant que ce moteur est non seulement différent du précédent modèle qu'on dira "hollandais", mais qu'il est installé dans une partie-cycle elle aussi différente.

    Monarque ou Chanon ? Le feuilleton continue

    Le cadre est ici de type simple berceau ouvert avec des fixations de platines communes avec celles du cylindre fixé par colonnettes sur le carter. La rusticité des platines en fer plat, à l'avant et derrière le carter-moteur dénoteraient un montage plutôt improvisé, ce qui pourrait s'expliquer par l'antériorité relative (un à deux ans) de cette machine par rapport à la "hollandaise" précédente. La photo (voir article précédent) qui montre un montage à cadre ouvert avec "platines" est d'ailleurs datée du 22 décembre 1903...

    Monarque & Chanon ? Toujours du nouveau !

    La multiplicité de ces "platines" et leur découpe torturée n'était peut-être pas un gage de rigidité sinon de solidité. Ce qui explique le nouveau cadre simple berceau de la "hollandaise" qui est du modèle 1904, attesté par La Samaritaine.

    Monarque & Chanon ? Toujours du nouveau !

    La forme sommaire du basculeur ainsi que la petite taille des ressorts de soupapes (ci-dessus) sur la machine de Daniel témoignent, là encore, de son antériorité. Il en est de même pour le frein à enroulement (ci-dessous), pas très courant sur une moto et bien plus onéreux - de 24 à 28 F - que le frein cycliste à patins sur jante, facturé 10 à 15 F.

    Monarque & Chanon ? Toujours du nouveau !

    La poulie de transmission en bois relève, elle, du charronnage des premiers âges, mais il peut s'agir d'une modification ultérieure pour pallier l'impossibilité d'obtenir la pièce de rechange. Ou encore, tout simplement par mesure d'économie car n'importe quel forgeron de village était capable de réaliser cet "accessoire".

    L'ENQUÊTE SE POURSUIT

    Reste un mystère qu'aucune déduction ne peut éclaircir : cette MONARQUE serait une CHANON... à moins que ça ne soit l'inverse ! C'est la découverte qu'a faite Daniel qui écrit : "...Il se trouve que le cadre sur lequel est monté mon moteur Monarque est un H. Chanon (...). Si ça, c’est pas de la belle coïncidence et un joli scoop ! La décalcomanie est placée sur le tube horizontal, sous le réservoir". Le Monarque serait donc un moteur fourni à la Monarque & Chanon ? Toujours du nouveau !demande à d'autres constructeurs-assembleurs. On peut d'ailleurs remarquer que dans le texte de présentation de La Samaritaine, il est seulement question d'une "Motocyclette à moteur Monarque" et non pas d'une Monarque. Une discrétion identique se retrouve sur une feuille recto-verso, malheureusement non datée, du "Comptoir Vélocipédique Français" établi à La Grève par Loulay, en Charente-Inférieure. Son directeur, M. Gustave Jousselin présentait sans marque une "Bicyclette à pétrole" en laquelle on reconnaissait sans peine une Monarque puisque c'était lisible sur le carter-moteur... Mais le nom lui-même n'apparaissait nulle part dans la littérature de M. Jousselin qui, à 475 F vendait cette machine 100 F de moins - somme énorme à l'époque - que La Samaritaine. Faut-il en déduire que le Monarque n'a pas séduit en son temps ? C'est ainsi qu'on le retrouve dès 1905 dans le catalogue multimarques de L'Albatros (H. Billouin, Ingénieur-Constructeur, 104, avenue de Villiers à Paris)) qui le propose à 175 F seulement en version 2 chevaux 1/2 ou à 190 F en 3 chevaux. Sur la même page du catalogue, figurent les concurrents : Buchet culbuté (250 F) et le Givaudan automatique (210 F) de puissances identiques mais plus chers. Le Monarque a peut-être payé la trop grande originalité de sa technique de distribution...

     


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  • les motos-chenilles

    La plus connue de toutes ces "chenillées" est sans doute la Lehaître, peut-être parce qu'elle fit son apparition à la populaire Foire de Paris plutôt que sur le territoire "secret défense"  du Polygone de Vincennes. Sa photo fut diffusée en 1938 via les agences de presse, dans de nombreux journaux, spécialisés ou non. Elle inspira rapidement les artistes du futur qui comprirent rapidement à quel usage guerrier on pouvait la destiner. 

    les motos-chenilles

     L'artiste de Modern Mechanix s'est inspiré de la deuxième mouture de la Lehaître. Car, pas plus que la Mercier, cette moto-chenille ne convint du premier coup aux militaires, malgré sa facilité déconcertante à escalader un tas de pavés...  

    les motos-chenilles

    Première version. La volumineuse chenille Kégresse en caoutchouc était entraînée par une couronne arrière solidaire d'un gros galet. D'autres galets dans le "nez" de la carrosserie et à l'aplomb des roulettes assuraient le relais de la chenille. Sa stabilité était confortée par deux roulettes auxiliaires suspendues sur des lames de ressorts cantilever. Ce qui ne contribuait pas à alléger l'ensemble, lequel dépassait les 400 kilos que le bloc-moteur Chaise 500 ACT emmenait péniblement à des 30 km/h ! 

    les motos-chenilles

    La destination des roulettes reste un mystère. Elles sont mobiles sur le plan vertical et réagissent aux mouvements du guidon. Mais elles ce mouvement vertical n'est que de faible amplitude car limité par celui de leur ressort à lames cantilever. 

    les motos-chenilles

    Dans sa dernière version, Lehaître a supprimé les roulettes, à moins qu'elles ne soient dissimulées dans la carrosserie un peu plus élaborée (?). Toujours insuffisante aux yeux des militaires pour qui elle fut jugée "ne pouvant rendre aucun service à l'armée". 

    les motos-chenilles

    La Foire de Paris fut sans doute le seul lieu d'exposition où cette machine pouvait être montrée. Dommage qu'elle n'ait pas suscité plus d'attention de la presse spécialisée, ce qui nous laisse aujourd'hui sur notre faim de connaissances. 

    les motos-chenilles

    Dans un registre à peine plus raisonnable que ses "chenillées", Lehaître s'était déjà distingué en 1936 au célèbre Concours Lépine de Paris, parmi tous les Géo Trouvetou de la création motocycliste française. Dans la foulée des New-Motorcycle, Majestic et autres Durandal à châssis-coque les motos-chenilles en tôle emboutie de la toute fin des années 20, il a présenté son modèle, lui aussi en embouti mais articulé. De cette façon, la machine se dépliait comme un couteau suisse multi-outils ou un Leatherman, permettant en quelques secondes un accès aisé à ses principaux organes. La création du "french inventor" avait suscité assez d'intérêt pour traverser l'Atlantique et faire l'objet d'un article (ci-dessus) de la presse populaire nord-américaine, reprenant la presse française.

             Comme un air de Monotrace dans la Géomobile de  Géo Trouvetou (personnage créé par Carl Barks, chez Disney)

    Si la moitié supérieure relevable apportait un confort indéniable dans le cas d'une intervention sur les éléments de la partie motrice, la double articulation de la fourche, ainsi fragilisée, était d'une utilité plus discutable. Sauf à assurer l'équilibre de l'ensemble en position ouverte. Il est néanmoins dommage que pas plus cette machine que l'une des chenillées Lehaître ne soit parvenue jusqu'à nous. Mais tous les espoirs restent permis : il a bien fallu un demi-siècle pour que les Mercier refassent surface !

    (À suivre)

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    AVIS AUX AMATEURS : J'ai remis la main sur huit exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr


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  • Après la Chanon du dernier article, vue au Horse Power Run 2016, une autre française peu connue, voire totalement oubliée refait surface. Et c'est encore de Hollande que nous vient la lumière sur cette Monarque !

    Monarque

    Quoique belle et grande, cette photo d'époque restait bien seulette dans mes archives. À côté, une copie de la couverture du catalogue de... La Samaritaine laissait planer un doute sur le sérieux et la longévité de la marque Monarque. Pourtant, à la lueur ce qu'on en sait aujourd'hui, il s'avère que cette mécanique était quasiment d'avant-garde !

    Monarque

    D'abord, on tourne autour du moteur. Ce qui, de loin, frappe tout de suite l'œil, c'est cette tige de commande d'un culbuteur à l'échappement. C'est déjà intrigant, mais on a vu ça ailleurs avec les moteurs Clément ou Buchet. De plus près, on voit que ce "culbuteur" est double, c'est à dire qu'il appuie sur chacune des soupapes, à l'admission comme à l'échappement. Alors, comment cela se fait-ce ?

    Monarque

    Pour le savoir, rien de tel qu'une petite autopsie. Très légère, exigeant une ouverture de quelques centimètres de diamètre, mais ô combien instructive ! On tombe les trois vis qui fixent le couvercle du boîtier d'allumage et apparaît...

    Monarque

    Monarque

    ... une boîte à malices débordante de jus de cervelle. Un pignon entraîné par le pignon-moteur porte un "came" ondulée savamment pour agir sur le poussoir entaillé. Celui-ci reste appliqué sur la came par deux ressorts concentriques logés dans le bas du tube contenant la tige de commande du culbuteur (J'espère que j'ai mis les photos dans le bon ordre - gauche/droite, haut/ bas - mais si quelqu'un peut nous en dire plus sur le fonctionnement...). 

    Monarque

    J'étais plus riche que je ne pensais. Mal classée, une photo pas trop nette a refait surface. Prise sous la pluie lors d'une réunion du Motocyclettiste en 1984 à Sury-le-Comtal, le fief de Marc Defour. On y voit bien le culbuteur qui appuie alternativement sur l'une ou l'autre soupape, le tout étant commandé par UNE SEULE CAME ! Au premier plan, à droite du culbuteur...

    Monarque : un chef d'œuvre du jus de cervelle

    ... on trouve un petit robinet qui permettait d'injecter un peu de carburant dans le cylindre afin de faciliter le démarrage. Robinet que l'on retrouve sur la machine photographiée récemment, mais situé sur l'autre côté du cylindre et complété par son petit levier de commande (ci-dessus).

    Monarque : un chef d'œuvre du jus de cervelle

    Il aurait donc a existé deux modèles différents de moteurs (au moins). Avec confirmation par l'inscription "S.G.D.G." venue de fonderie sur le carter-moteur au-dessus de la marque MONARQUE. Sur l'un elle est courbe et horizontale (ci-dessus) sur l'autre. L'espèce de potence en fer plat tortillé dans tous les sens est sans doute un système bricolé pour tenir enfoncée la soupape d'échappement. Ainsi on pouvait vaincre la compression au démarrage (?) ou tout simplement faciliter les manœuvres à la main, moteur arrêté. 

    Monarque : un chef d'œuvre du jus de cervelle

     Autre détail particulier de cette Monarque, la fixation du guidon permettant de l'abaisser ou de le relever à la demande sans avoir besoin de toucher à la potence.

    Monarque : un chef d'œuvre du jus de cervelle

     Le seul levier au guidon actionne par câble un très discret frein type vélo sur jante. Il est fixé sous la fourche arrière horizontale (suivre la flêche).

    FROUFROUS

    Dans le catalogue de La Samaritaine on trouvait une page de mode à l'intention des nouveaux motoristes de 1904. De quoi donner des idées à nos jeunes gandins (et gandinnes) qui croient suffisant qu'une casquette et une fausse paire de moustaches suffisent à donner un "look" (sic) ancien.

    Monarque : un chef d'œuvre du jus de cervelle

    Aux amateurs de "nuances de Grey", on signale tout particulièrement le costume à 59 F en "tissu caoutchouté" ou encore à 89 F le "Costume d'amazone... jupe longue avec culotte intérieure". Pour les hommes, c'était un peu plus compliqué et moins érotique avec "le veston, le gilet et le pantalon cousus ensemble". Pour les "5 à 7", il valait mieux s'y préparer à l'avance...

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    AVIS AUX AMATEURS : J'ai remis la main sur une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr


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  • C'était un temps où tout Parisien qui se respectait devait avoir sa maison de campagne. De préférence en Normandie afin de pouvoir profiter pleinement des retours bouchonnant du lundi matin sur l'autoroute de l'Ouest. Pendant ce temps nos voisins, Néerlandais principalement, trop à l'étroit dans leur plat pays, essaimaient en France. Le Midi eut leur préférence, en particulier les Cévennes où ils achetèrent des hameaux en ruines qu'ils restaurèrent après y avoir hissé leur drapeau national (authentique !). Ils ont aussi pratiqué la "sortie de grange", découvrant des motos aussi anciennes que françaises qui sont  aujourd'hui dans leurs collections. Les premiers amateurs français d'alors voulaient tous une Norton, BSA, Velocette et autres machines qui existent à des dizaines d'exemplaires, ce qui désolait fort Marc Defour. Fin connaisseur de rares mécaniques il fustigea les béotiens dans un éditorial du Motocyclettiste titré simplement "Anglomanie" (je cite de mémoire). Pendant ce temps, et même avant, les Néerlandais s'intéressaient à des ancêtres rares, pour ne pas dire uniques. Heureusement, ils s'en servent au lieu de les figer dans des musées. Ainsi, au dernier Horse Power Run (leur Pioneer Run) est sortie une moto Chanon dont on ignorait l'existence, même si on en trouve trace dans la presse de l'époque en 1904/05.

    Zhumeurs d'avril (2)

    Toutes les photos du Horse Power Run sont sur : www.vmcmotor.com

    Zhumeurs d'avril (2)

    Installée au 22, rue Duret à Paris XVIe, la Sté H. Chanon & Cie fut fondée en 1891 pour la production de cycles. En 1905, le 15 avril, elle est vendue à M. Henri Gaubert qui continue la construction de cycles, motocyclettes, tri-cars et triporteurs automobiles. En 1906, il propose des motocyclettes de 2 ch 3/4 ainsi que des tri-cars de 4 ch 1/2 à refroidissement par eau. Des changements de vitesse (sans précision de constructeur) et des moyeux Rivierre sont aussi disponibles.

    Zhumeurs d'avril (2)

    Gaston Rivierre, élève de St-Cyr, pionnier du cyclisme puis du motocyclisme avait inventé un moyeu donnant deux vitesses avec embrayage par cône et contre-cône. Il permettait ainsi l'emploi d'une chaîne de transmission directe, comme on le voit ici sur un tricar Chanon à l'impressionnante couronne arrière. Très apprécié des constructeurs de tricars et quadricyles, le moyeu Rivierre fut commercialisé jusqu'à la veille de la Guerre.

    Motos et tri-cars Chanon étaient équipés de moteurs Villemain (35, rue Arago à Puteaux), un constructeur qui paya de sa personne en course. Engagé au Parc des Princes dans les 100 kms du Criterium du 1/3 de Litre en 1904, il termina 5ème de sa série au guidon d'une improbable "Lumière". Dans la même épreuve de 1905, en septembre, il menait une Chanon à la 7ème et dernière place en finale. Quelques mois plus tôt, on l'avait vu courir à Dourdan, seul concurrent en catégorie "tri-cars, demi-litre" sur un Chanon qui abattait son km en 50 secondes. Un autre Chanon était présent, seul engagé en "tri-cars 2 places", par Henri Gaubert le nouveau propriétaire de la marque. 

    Zhumeurs d'avril (2)

    Gaston Rivierre himself au départ d'une épreuve de vitesse. Sa machine à moteur Villemain refroidi par eau pourrait être une Chanon préparée par ses soins. Sa transmission utilise un démultiplicateur sur le flanc gauche du moteur (on aperçoit une partie de la couronne dentée) qui transmet le mouvement à un petit pignon côté droit qui entraîne enfin la chaîne finale. Le moyeu arrière est le Rivierre comme il se doit (Photo Gallica - BNF).

    Zhumeurs d'avril (2)

    Ne rien démonter sans avoir pris connaissance auparavant du fonctionnement de l'appareil ci-dessous. Aucune réclamation ne sera admise en cas d'erreur de manipulation..

    Zhumeurs d'avril (2)

    E = cuvettes en tôle portant l'embrayage (à gauche) et les pignons H, I et J du train épicycloïdal (à droite). En F et G, cône et contre-cône du système d'embrayage. Au moyen de M on appuie sur les ressorts, ce qui repousse F, c'est le débrayage.

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    AVIS AUX AMATEURS : J'ai remis la main sur une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse). Pour tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr


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  • Donc, les femmes sont "plus attirées par les hommes adeptes du manspreading". Ce n'est pas moi qui l'affirme, mais les chercheurs de l'Université de Berkeley en Californie (Le Monde du 17 avril). Ces gens sérieux passent leur temps à étudier des phénomènes de société et des comportements humains dont vous n'auriez jamais pensé qu'ils puissent intéresser des scientifiques. Moi non plus. Bon, maintenant curieux comme vous êtes, vous voulez savoir ce qu'est le manspreading ?. Alors, restez assis car ça va vous étonner : c'est la faculté qu'ont les hommes d'écarter les jambes à tout propos. Affaire d'hygiène, disent certains, car l'homme a besoin de ventiler une partie de son anatomie. Et il est évident que si la nature a situé les choses de la vie à l'extérieur du corps de l'homme c'est qu'il y a une bonne raison à cela : favoriser la production des spermatozoïdes par ces gonades. Les chercheurs américains ont vérifié la chose en utilisant des photos suggestives- quoique habillées - sur des sites de rencontres. Leur conclusion est sans appel : les hommes qui ont eu le plus de succès auprès des "internautesses" en manque sont ceux qui posaient avec les jambes écartées. Ce qui nous arrange bien, nouz'ôtres motards vu qu'on roule toujours les pattes écartées. (P.S. : donc évitez le scootère...).

    Zhumeurs d'avril

    De Don Juan (Fernandel) à Casanova (Donald Sutherland, vu par Fellini), tous les plus célèbres séducteurs confirment les "découvertes" de la science : chaque fois que c'est possible, aérez les parties nobles". Ce qui n'est pas sans poser quelques problèmes avec le théâtre moderne où le rôle... Zhumeurs d'avril

     ... est parfois joué par une femme : ci-dessus Sophie Paul Mortimer auThéâtre de Vanves en 2012 !

    Zhumeurs d'avril

    Vers la fin des années 50, une initiative fut lancée pour amener la femme à égalité avec l'homme sur le terrain du manspreading. Le succès ne fut pas au rendez-vous et fut sans doute cause, pour une part, de la disparition de Pontiac en 2009. Cependant, le mouvement a refait surface récemment au Japon. Une émission de télé y incite les jeunes filles à écarter les jambes au cours d'un exercice en public où on les soumet à une machine qui semble venue tout droit de l'Inquisition (à voir sur Dailymotion, vous trouverez sans doute tout(e) seul(e) la référence...).

    Zhumeurs d'avril

    LES CONNARDS DU SAMEDI SOIR

    Je gare mon pétarou sur le trottoir devant mon Monoprix favori pour refaire mon stock de spaghettis et de chaussettes par la même occasion. Au plus près de la bordure pour ne pas (trop) gêner les piétons. Je ressors une dizaine de minutes plus tard pour trouver un scooter à 1 mètre du mien, au beau milieu du passage tandis qu'un trois roues s'est collé à la vitrine du magasin. Ainsi, à nous trois, on occupe un peu plus de la moitié du passage. Si un pandore était passé par là, on écopait d'une bonne place à 135 euros avec peut-être le droit d'aller récupérer nos bécanes à la fourrière... Merci les abrutis !

    Zhumeurs d'avril 

    "La mise en fourrière, ne peut être prescrite qu'après injonction des agents", Ouf !

    ∀ ? ? ? § ∇ ß  ? ? ? ∀

     Avec les Charline Vanhoenacker, Alex Vizorek, Philippe Geluck, et tant d'autres, les Belges ont déboulé en France pour manger le pain de nos humoristes nationaux. À la liste, on n'oublie pas d'ajouter Raymond Devos, jongleur ès-mots ou encore Noel Godin, célèbre Zhumeurs d'avril"entarteur" de personnalités médiatiques (ci-contre BHL). Il faut croire qu'ils ont ça dans le sang, les Belges, même lorsqu'il est bleu, ce sang. Rip Hopkins est un photographe britannique qui a voulu y aller voir de plus près. On connaît déjà de lui une série de photos décoiffantes qui ont donné un livre savoureux ("Another country" 2010 Éditions Filigranes.....) sur ses compatriotes exilés en France et particulièrement en Dordogne. C'est quasiment un document ethnologique qui, dans quelques centaines d'années, laissera perplexes les chercheurs sur les us et coutumes des habitants périgourdins. Aujourd'hui établi en Belgique, l'artiste s'est intéressé à la noblesse de ce pays, là aussi avec un point de vue qui pourrait être ethnologique en plus d'être historique.

    Comme il l'a fait avec ses compatriotes expatriés en France, Rip Hopkins a gagné la confiance de nombreux comtes, barons, écuyers, chevaliers, princes et princesses belges qu'il a décidés à poser pour lui. Provocation, autodérision, narcissisme sont les sentiments qui ont animé ses "sujets". Une audace certaine s'exprime au travers de ces images (qui ne sont pas des clichés), grâce à une atmosphère qui baigne tout : l'humour !

    Zhumeurs d'avril

     Le comte Laurent d'Ursel, artiste et philosophe. Sur ses fesses est tatoué le premier article de la Constitution belge... Président et co-initiateur de l'association DoucheFLUX ( Cette photo et les trois suivantes son © Agence VU).

    Zhumeurs d'avril

    Le baron d'Huart dans son Messerschmitt (que les pigeons ne respectent guère). 

    Zhumeurs d'avril

     La princesse de Chimay, princesse de Caraman, née Françoise Peter, pose avec un aigle sur le bras dans la loge rococo de son palais.

    Zhumeurs d'avril

    Le prince de Chimay, bûcheron et sa chienne. Ses santiags auraient appartenu à l'un des Rolling Stones. Voir sur Youtube le désopilant making of de cette photo qui prouve qu'un prince est capable de parler "vert" comme vous et moi. 

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    AVISSE À LA POPULATION : J'ai remis la main sur une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

     


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  • L'armée a longtemps été un miroir aux alouettes pour les inventeurs de tout poil. Inventer n'importe quel engin et le vendre aux militaires paraissait être la formule magique génératrice d'espèces sonnantes (les nôtres !), à défaut d'intéresser des entreprises civiles jugées plus méfiantes que les galonnés d'états-majors. Les exemples abondent de machins divers présentés à "l'évaluation" des militaires. Une pratique qui n'est pas sans évoquer les séquences irrésistibles du "Dictateur" où des allumés viennent présenter à Hynkel-Chaplin des parachutes miniatures avec lesquels, l'un après l'autre, ils s'écrasent lamentablement au sol après avoir sauté par la fenêtre...

    Atteindre le stade de "l'évaluation" militaire n'était pourtant pas si facile à en croire l'avis recueilli par René Mazoyer auprès d'un René Gillet désabusé. Lui confiant à la fin des années 40 son intention de faire adopter sa 500 "Flêche d'Argent" par l'armée française (ci-dessous la version touriste), notre "doyen" des constructeurs lui avait vigoureusement déconseillé cette idée : "Ne vous amusez pas avec l'armée. Ce sont d'abord de mauvais payeurs (...). Les moto-chenilles : refusez les imitations !Il y a toujours quelque chose qui ne va pas. Il y a toujours un pet de travers . Ne vous amusez pas avec, vous allez avoir des soucis". René Mazoyer ne se risqua donc pas à solliciter les militaires. Il préféra cultiver ses amitiés avec le Club Motocycliste de la Police Nationale (C.M.P.N.) dont plusieurs de ses membres coururent sur des Mazoyer "cross" dans les épreuves du genre si populaire à l'époque. Ils avaient commencé sur des machines à base de motos provenant des surplus anglais (Matchless G3L), mais il n'exista jamais qu'une poignée de Mazoyer entièrement construites par cet artisan passionné. Une Cross et une Tourisme sont entrées dans une collection particulière et une autre Tourisme est allée à un parent. Deux, incomplètes, sont parties à la ferraille, ce qui fait une production de cinq machines. Mais toutes, même la Cross, avaient leur carte grise.

    Les moto-chenilles : refusez les imitations !

    Parmi les "shadokeries" qui ont laissé une trace dans l'histoire motocycliste, la "moto-chenille" tient une bonne cote. Non, pas la machine la plus connue sous ce nom, je veux parler de la Kettenkaftrad de NSU (moteur Opel), qui est une simple "chenillette", dont seule la direction par guidon et la présence d'une seule roue avant justifie le nom de "moto". Or on sait que cette disposition avait été choisie pour ne pas désorienter le pilote habitué au maniement d'une moto ordinaire. La vraie moto-chenille est l'engin à deux roues dont la roue avant ou la roue arrière, voire les deux, a (ont) été remplacé(es) par une chenille. Mais avant d'en arriver là, il a fallu procéder à des tentatives hasardeuses comme on va le voir.

    Faire la chenille...

    Bien avant Mazoyer, beaucoup d'autres "innovateurs" ont tenté leur chance auprès de l'armée, tout particulièrement dans les décennies 20/30. Il semble que les initiateurs du mouvement ont été les Britanniques avec plusieurs modèles dont une Triumph latérales (ci-dessus 1926 ?). Cependant, ils ont commencé en la jouant "petit bras" et se sont contentés d'un train roulant de deux petites roues en tandem reliées par un bras articulé à l'emplacement de l'axe de la roue arrière "normale". La boîte à vitesses d'origine commande via une chaîne la première des roues arrière, côté gauche, et une courroie crantée transmet ensuite le mouvement à la deuxième roue. 

    Toujours pratiques, les concepteurs de cette Triumph ont conservé tout l'avant de la machine, lui adaptant simplement une sorte de "kit" triangulé. L'ensemble étant facilement démontable au cas où son propriétaire changerait d'avis sur la destination prévue initialement. À vrai dire on s'interroge sur l'avantage d'une telle transformation. La garde au sol, primordiale en tout-terrain, reste plus que faible tandis que le petit diamètre des roues arrière était loin de favoriser l'évolution et la stabilité en terrain un tant soit peu mouvementé (sable ou boue, ornières, piste caillouteuse ou pentue).   

    La vraie moto-chenilles : refusez les imitations !

    Une autre version connue de la moto à trois roues fut présentée au War Department britannique en 1928. Équipée d'un moteur Blackburne à soupapes latérales de seulement 250 cm3 (car la puissance était secondaire), cette O.E.C. (Osborn Engineering Company) utilisait la fourche avant "duplex" caractéristique de la marque. Avec ses articulations compliquées et délicates, cette fourche n'était peut-être pas vraiment idéale sur une machine destinée à des mains aussi militaires qu'inexpertes. De plus, l'O.E.C. exigeait un cadre spécifique, certes doté d'une bonne garde au sol, mais bien plus onéreux que celui de la Triumph issu de la série. Après essais, Triumph ou O.E.C., aucune des deux ne put obtenir l'assentiment du Ministère de la Défense...

    La vraie moto-chenilles : refusez les imitations !

    Le virus s'est propagé à l'autre bout de la planète et s'est manifesté vers 1930 chez les Japonais de la firme Rikuo. Primitivement distributeur Harley-Davidson, puis constructeur de la marque américaine au moment de la militarisation de l'Empire, Rikuo avait résolu le problème de l'adhérence et de la stabilité en adjoignant un sidecar à sa machine à trois roues. Quitte à opter pour un trois roues, l'armée japonaise se tourna finalement vers les gros triporteurs nombreux sur le marché civil de l'époque (Mazda, Tohatsu, Lion, Tsubasa), à peine transformés pour un usage guerrier.

    La vraie moto-chenille : refusez les imitations !C'est la chenille qui se prépare...

    Dès la fin du XVIIIè siècle, alors que la locomotion en est encore à ses balbutiements, on pense déjà à un dispositif pour remplacer les roues afin de pouvoir circuler sur n'importe quel terrain, neige ou glace. Les idées ne manquent pas dans ce but, surtout à base de larges plaques lisses, articulées et enroulées autour d'une jante. Les premiers véhicules équipés d'une bande de roulement crantée apparaissent aux États-Unis vers 1910.  Mais c'est le succès du système Kégresse dans les raids Citroen qui va exciter les esprits après la Première guerre. Partout en Europe, voitures et camions, tracteurs agricoles ou engins de chantier se voient greffer des chenilles, dans un but pas toujours dénué d'arrière-pensées belliqueuses. Tout naturellement on y pense pour la moto. 

    En France, ce mouvement va être une "spécialité" de trois hommes : MM. Courtot, Mercier et Lehaître. Entre avril 1935 et septembre 1938, chacun va présenter sa solution, voire plusieurs successivement, afin de répondre aux exigences de l'armée française.

    En vérité, la machine du premier d'entre eux n'a de moto que la selle et le guidon puisqu'elle utilise deux chenilles. C'est plutôt un tracteur qui serait un embryon de la NSU kettenkraftrad. Dans une version postérieur à sa première apparition (1935) cette Courtot sera d'ailleurs qualifiée de moto-tracteur. Elle recevra alors une remorque et deux roues arrière destinées à calmer ses tendances au cabrage dans les montées abruptes.

    Les moto-chenilles : refusez les imitations !

    L'une des deux photos existantes de la Courtot la représente dans sa version à roulettes arrière. Le livre définitif sur "L'Automobile sous l'uniforme" (Massin Editeur), évoque une motorisation par un Dresch de 1000 cm3 bicylindre. Or cette cylindrée n'apparaît pas chez Dresch sauf sur une bicylindre en V semi-culbuté avec un moteur M.A.G., machine qui n'exista qu'à l'état de prototype. S'agissait-il du moteur de celle-ci ?

    Les moto-chenilles : refusez les imitations !

    Sur ce profil on distingue le carburateur qui alimenterait un deux cylindres en tandem (le Dresch à culbuteurs ?), mais il s'agissait d'un 500 cm3 seulement. Les lettres font référence à une description qui n'accompagne pas cette photo issue des archives militaires.

    Les moto-chenilles : refusez les imitations !

    Le moteur d'une Dresch 500 Super Sport culbutée de 1932 (photo avec petite video du démarrage + promenade : motos-anciennes-limousines.blog.sfr.fr)

    Les moto-chenilles : refusez les imitations !

    Les moto-chenilles : refusez les imitations !

    Avec la Mercier ci-dessus (Rétromobile 2008) on a affaire à une vraie moto-chenille puisqu'on en trouve une en place de  la roue avant. Conception osée, surtout avec une motorisation "virile" fournie par un JAP 500 culbuté à démarrer par un kick "à main" placé à hauteur de poitrine... Adrien Mercier était du genre obstiné qui présenta plusieurs de ses machines à "l'évaluation" militaire pendant une décennie. Son premier modèle à moteur JAP latéral disparut sans laisser de trace autre que photographique (ci-dessous).

    Les moto-chenilles : refusez les imitations !

    Il comportait deux chenilles avant et arrière, cette dernière tournant folle. Suivit une version avec une petite roue arrière (ci-dessous) qui fut présentée à l'armée en 1937. (Et non pas comme je l'ai lu sur le ouèbe "pour évoluer sur les terrains escarpés des montagnes suisses" !)

    Les moto-chenilles : refusez les imitations !

    La chenille arrière a disparu, mais le bâti porte-bagages de renfort est encore à venir. On voit parfaitement le travail de la chenille qui épouse bien l'obstacle, mais la démonstration ne va pas plus loin. Et heureusement, car une fois la bosse franchie, le pilote serait resté bloqué à l'arrêt et en équilibre sur le sommet du talus...

    Les moto-chenilles : refusez les imitations !

    La structure arrière est renforcée par un long porte-bagages qui supporte aussi le silencieux. Le moteur est un JAP culbuté (350 cm3 ?) refroidi par une turbine qui débouche sur les culbuteurs. L'échappement au dessin particulièrement torturé disparaît devant le réservoir, lequel a pris du volume en vue d'une consommation exceptionnelle qui se chiffrait en dizaines de litres ! Mercier reprit sa copie pour une nouvelle présentation à l'été 1939 et il continua à déposer des brevets jusqu'en 1942 (aux États-Unis !).

    Les moto-chenilles : refusez les imitations !

    Ce modèle, déshabillé, pourrait être celui qui était exposé en 2008 à Rétromobile (1ère photo couleur). Cette fois le pilote est protégé par un bouclier métallique. Cette photo fait débat car il se dit que cet "accessoire" n'aurait été utilisé que lors d'essais privés. Dans ce cas, quid du pilote en uniforme sur un document militaire (ECPA) ? Tout au long de son existence, la Mercier JAP a reçu quelques modifications, par exemple les longerons de la chenille qui furent coulés (usinés ?) en alliage léger, tandis qu'ils perdaient leurs carters de protections visibles ci-dessus.

    Les moto-chenilles : refusez les imitations !

    Pour de plus amples renseignements, on se reportera au numéro 102 (Juillet 2008) de la revue du Motocyclettiste, qui détaille toutes les Mercier. On y trouvera celle à moteur Aubier-Dunne deux-temps 500 twin parallèle (ci-dessus) que l'on distingue en arrière-plan sur la 1ère des photos couleurs ci-avant. 

     (Prochain article : encore des chenilles !)

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  • Presque du même nom, tous deux ont accumulé les titres. Tous deux ont un bon coup de guidon, enfin presque, car le premier JMB = Jean-Michel Bayle et l'autre JMB = Jean-Michel Bayle(t) ne courent pas dans la même catégorie. L'un a battu les meilleurs du motocross américain multipliant dans les années 90 les titres des trois catégories 250, 350 et 500. L'autre a multiplié et cumulé les places de maire, député, sénateur, Président-Directeur d'un quotidien régional, journaliste, Président du Conseil général du Tarn-et-Garonne, patron du Parti radical de gauche, secrétaire d'État, ministre et sous-ministre dans divers gouvernements. Depuis mars 2016 il est de nouveau ministre à l'Aménagement du territoire, de la Ruralité et des Collectivités territoriales (Ouf ! Le dernier éteint la lumière et ferme la porte !).

    Dans sa nouvelle fonction, comme dans les anciennes, J-M Baylet est toujours montré en costume-cravate. Sauf qu'il y en a une, dans ces photos, qui fait presque tache...

    Un J-M.B. peut en cacher un autre

    ...elle illustrait une page du quotidien Libération relatant la mésaventure de l'homme politique viré de son piédestal de président du Tarn-et-Garonne. Une péripétie banale avec une photo qui ne l'est pas. Inutile de vous décrire les affûtiaux de la panoplie de ce "biker" à deux balles qui fait la publicité d'une marque bien connue quoique étrangère. Ce qui pourrait le plus déranger, c'est de voir un ministre, donc représentant de la France, se transformer en homme-sandwich pour un produit peu compatible avec notre "territoire". On ira même jusqu'à parler de "terroir" dans lequel est enraciné le Parti Radical souvent qualifié de "gauche cassoulet"... On pourrait aussi trouver étrange qu'un enfant de Toulouse ait ignoré que dans cette ville on travaille à la construction d'une moto qui est française en grande partie. Poser sur une Brough-Superior aurait tout de même eu plus de gueule que sur une Heritage...

    (P.S. : Toulouse où Boxer Design œuvre sur la Brough Superior est aussi le siège du journal La Dépêche du Midi dont le patron est... Jean-Michel Baylet.) 

    Un J-M.B. peut en cacher un autre

    Thierry Henriette, patron de Boxer Design et son "bébé" (photo Dépêche du Midi...)

    Un J-M.B. peut en cacher un autre

    La petite galerie d'art

    Louis Trinquier-Trianon était un affichiste-peintre-illustrateur de talent (1853-1922) d'origine suisse mais qui vécut à Paris où il travailla pour de nombreux supports. Certains  d'entre vous le connaissent peut-être par cette vigoureuse affiche Griffon (ci-dessous) éditée aujourd'hui en carte postale.

    Un J-M.B. peut en cacher un autre

    Une même vigueur se retrouve dans une autre illustration (publication d'origine inconnue) qui exprime aussi bien les charmes que les difficultés qui attendaient le voyageur en automobile. Montagnes verdoyantes aux couleurs changeantes, routes bordées de précipices menant à des vallées de rêve... sauf que, sans doute emporté par ses origines...

    Un J-M.B. peut en cacher un autre

       ... l'artiste a peint la côte de... Gaillon avec les caractéristiques du col du Grand Saint-Bernard dont on distingue d'ailleurs le célèbre tunnel ! L'œuvre était peut-être destinée à la publicité d'un constructeur automobile car au début du siècle il existait des catégories réservées aux voitures de tourisme et omnibus dans ces courses de côtes. En 1902, Rigal le meilleur des "motocycles" avait monté Gaillon - une ligne droite de 1 km - en 50 secondes 2/5 contre 1 minute 1 seconde à Truffault sur sa spectaculaire machine à moteur Buchet bicylindre parallèle de 12 chevaux, classée première des voiturettes.

    Un J-M.B. peut en cacher un autre

     La première des voitures "sérieuses" à deux places était une Decauville de 16 chevaux menée par Théry en 1 minute 5 secondes et 3/5.

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  • Le Pioneer Run 2016 : reportage depuis mon canapé (2)

    Un secrétaire de club qui paie de sa personne comme le fait Jean-Jacques Martin, il en faudrait beaucoup afin d'attirer d'autres Français au Pioneer. Sa Terrot 1913 de 330 cm3 était bien seule à représenter la marque dijonnaise, mais elle pouvait se flatter d'être parmi le cercle choisi des rares machines dotées d'une suspension arrière oscillante. Suspension qui sera dite "cantilever" une fois redécouverte quelques décennies plus tard. J.-J. Martin représentait le M.C. Vernolien (Verneuil-sur-Avre).

    Reconnaissance éternelle à Isabelle Bracquemond pour cette photo empruntée à son Facebook !

    Le Pioneer Run 2016 : reportage depuis mon canapé (2)

    Toute réunion d'anciennes permet de sortir des oubliettes une machine inconnue, encore plus mystérieuse si elle vient de loin, c'est à dire depuis l'autre bord du Channel .

    Le Pioneer Run 2016 : reportage depuis mon canapé (2)

    Ce Pioneer en a présenté plusieurs de la sorte, dont cette française, du moins l'est-elle par son caractéristique moteur Buchet à soupape d'échappement culbutée. Restauration soignée type "Salon de Paris 1913"... Sauf pour ce réservoir rond un peu perdu dans un emplacement manifestement prévu pour un modèle en parallélépipède plat. 

    Le Pioneer Run 2016 : reportage depuis mon canapé (2)

    Peugeot était représenté par plusieurs machine dont la plus ancienne était cette 2 HP de 1903, transformée par un allumage à magnéto logée devant le carter-moteur. L'autre modification la plus visible était sa fourche avant oscillante...

    Le Pioneer Run 2016 : reportage depuis mon canapé (2)

    ... l'une des nombreuses productions dans le genre qui, presque toutes avaient commencé par une petite carrière dans le cycle. Cette "Idéale" qui se montait en conservant les pièces de la fourche d'origine concurrençait les Simplex, Hygina, Vigneaux, L'Élastique, Lithos, etc, sans oublier la plus célèbre de toutes, la Truffault...

    Le Pioneer Run 2016 : reportage depuis mon canapé (2)

    ... comme celle de la Peugeot de Johan Beenen (NL), une monocylindre de 1906 à soupape automatique. Sa fourche était un supplément à 175 F fourni par l'usine qui la présentait dans le catalogue des pièces détachées comme étant la "Fourche élastique Peugeot" sans mention de Truffault. (ci-dessous, le n° 3873 est un ressort de Ø 6 mm).

    Le Pioneer Run 2016 : reportage depuis mon canapé (2)Le Pioneer Run 2016 : reportage depuis mon canapé (2)

    Si vous avez le moindre problème avec votre fourche, voici de quoi éclairer le concessionnaire Peugeot à qui vous vous adresserez près de chez vous. Avec ce descriptif accompagné du numéro des pièces détachées photographiées, vous lui faciliterez grandement la recherche dans son stock.

    Le Pioneer Run 2016 : reportage depuis mon canapé (2)

    On sait que ces vieilles mécaniques ont soif d'huile, presque autant que de carburant. Aussi chacun est-il prêt à toute éventualité dans ce domaine. L'optimiste se contentera des quelques gouttes d'une burette, tandis qu'un autre moins confiant a embarqué une bien plus forte dose. À moins que ça ne soit pour exposer un bidon "collector's" ?

    Le Pioneer Run 2016 : reportage depuis mon canapé (2)

    Plusieurs machines à moteurs De Dion ont été construites au cours des ans, mais la "Dreadnought" de 1904 est la plus authentique. D'abord par son moteur, un gros 400 cm3 plutôt destiné à motoriser un tricar ou quadricycle, voire une voiture. Le créateur de ce bitza, Harold Karslake, était un personnage de haute et confortable stature qui voulait pouvoir vaincre sur deux roues les côtes réputées les plus difficiles de Grande-Bretagne. Ce qu'il fit avec succès jusqu'à le veille de la Première guerre, sans cesser d'apporter des modifications à son "Cuirassé" (Dreadnought, en langage rosbiflandais). La plus importante fut en 1908 le montage d'un changement de vitesse NSU à deux rapports, mais il n'a pas été conservé par la suite. H. Karslake avait aussi ses idées sur la circulation des gaz, ce qui l'amena à percer un deuxième conduit dans la "chapelle" contenant l'unique soupape d'échappement avec le tuyau correspondant bien visible ci-dessus. Toujours dans le but de mieux faire respirer son moteur, il pratiqua des trous dans la paroi du cylindre afin d'obtenir un échappement des gaz brûlés en fin de course du piston. Une technique abondamment pratiquée en compétition, quoique généreusement distributrice de l'huile censée lubrifier l'intérieur de ce même cylindre. C'est ainsi que Karslake devint connu sous le nom de Harold "Oily" Karslake...

    Le Pioneer Run 2016 : reportage depuis mon canapé (2)

    Depuis qu'existe le Pioneer Run, la Dreadnought y a participé. Elle était déjà bien connue avant ça, et fut présentée en maintes occasions dont, ici, une avant-première du Salon de Londres de 1928. Deux ans plus tard, elle aura le privilège d'ouvrir le premier Pioneer en 1930. Un honneur double car son pilote était George Brough en personne qui s'était rendu célèbre dans le monde de l"ancienne" en remportant une épreuve du genre en... 1914. De plus, Karslake avait travaillé avec l'usine Brough-Superior et en avait profité pour construire en 1921 sa "Karbro Express", un autre bitza de 1500 cm3 !

    Aujourd'hui, la Dreadnought appartient au Vintage Motor Cycle Club qui l'a reçue des mains de Karslake peu de temps avant la disparition du grand homme en 1962. 

     (Encore d'autres de photos de Gilles Destailleur, c'est donc À SUIVRE !) 

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    AVIS AUX AMATEURS : J'ai remis la main sur une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr


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  • C'est un peu comme la boutique du pâtissier, le Pioneer Run. Si on y va trop souvent (en visiteur), on en revient un peu écœuré. Trop de crème fouettée, trop de sucre-glace, trop de Chantilly, trop de brioches ou religieuses, ça vous reste sur l'estomac et pour peu qu'au retour, la vague chahute un peu le ferry... Pourtant, à chaque édition il y a du nouveau à découvrir et admirer. Et bien que la participation française soit faible, six engagés (sur 339 inscrits), on se rattrape avec la qualité du matériel. Oui, 6 participants français seulement, mais les quinze premières machines inscrites sont d'chez nous et ce sont les plus anciennes puisque le départ est donné chronologiquement en commençant à 1896 ! Dans les 4 premières minutes, on aura ainsi vu défiler 4 Léon Bollée, 8 tricycles De Dion ou à moteurs De Dion, 1 tricycle Automoto et enfin deux motos, 1 Clément et 1 Andru ! 

    Le Pioneer Run 2016 : reportage depuis mon canapé

    La "voiturette" Léon Bollée, ainsi baptisée par son créateur qui ne voulait pas que l'on confonde sa machine avec les tricycles est tout de même bien à ranger parmi les motocycles. Comme ce fut le cas à l'époque où elle "compétitionnait" contre les deux roues et trois roues et non les voitures. Avec, d'ailleurs, un succès certain dû à son excellente conception et à sa confortable cylindrée avoisinant parfois les 800 cm3.

    Depuis déjà pas mal de temps, c'est celle de Dave Pittuck (ci-dessus) qui ouvre le bal du Pioneer avec son numéro 1. Des quatre autres de même origine, c'est elle qui avec son A 302 possède l'immatriculation la plus ancienne soit 1896. Au Pioneer de 1992 je l'avais photographiée sous toutes les coutures car - émotion - c'était la première fois que j'en voyais un exemplaire "en live et en direct", comme disent bêtement ceux qui causent dans le poste ou derrière l'écran. 

    Le Pioneer Run 2016 depuis mon fauteuil

    À Epsom, où avait alors lieu le départ, Dave mettait la dernière main à sa machine, sous l'œil de sa fille fort intéressée. Tellement intéressée que je me demande si ce n'est pas elle que l'on retrouve à Brighton en cette année 2016, menant vigoureusement BS 8151, une autre Léon Bollée ! Ce qui n'a pas échappé à Isabelle Bracquemond que l'on remercie au passage pour sa collaboration... involontaire. Elle nous permet d'ouvrir de façon magistrale le reportage de Gilles Destailleur notre envoyé spécial sur les lieux de l'arrivée. 

    P.S. : On retrouvera près d'une centaine d'autres photos prises par Isabelle Bracquemond sur Facebook (adresse simplement sous ses prénom et nom) 

    Le Pioneer Run 2016 dans mon fauteuil

    Sans trop m'avancer, je dirais que Kate Baldock (selon le programme du Pioneer) ne fait qu'une avec la fille de Dave Pittuck photographiée en 1992 et dotée d'un autre patronyme par mariage. À Brighton, il se disait aussi qu'un Britannique, déjà possesseur de deux Léon Bollée, espérait en acquérir une troisième... La rumeur deviendrait donc une réalité ?

    Le Pioneer Run 2016 depuis mon fauteuil

    Le néophyte s'interroge sur les commandes d'une Léon Bollée dont le maniement est si  spectaculaire qu'il en paraît désordonné. Comme tout l'ensemble de cette machine, Monsieur Léon marquait aussi par là sa différence. À commencer par une direction dont l'axe du petit volant porte un pignon engrénant sur la crémaillère d'un bras articulé qui agit sur une douille verticale montée sur roulements à billes. La roue est fixée à son extrémité. En tournant le volant dans un sens ou dans l'autre, on éloigne ou on rapproche le bras articulé et la roue suit ainsi le mouvement du volant. Autre commande originale, le gros levier vertical à main gauche se déplace sur un secteur cranté et permet d'avancer ou de reculer la roue arrière avec effet d'embrayage-débrayage sur la courroie de transmission que l'on tend ou détend à volonté. La poignée fait pivoter un axe intérieur qui commande trois vitesses par pignons.

    Le Pioneer Run 2016 depuis mon fauteuil

    Dans son ouvrage de 1899 "L'Automobile Théorique et Pratique - Tome 1", Baudry de Saunier consacre près de 40 dessins ou figures au fonctionnement des diverses pièces de la Léon Bollée. On y trouve la description du système d'allumage qui s'effectue au moyen d'un doigt de platine enfoncé dans le cylindre et chauffé au rouge par un brûleur. Ce brûleur est alimenté en essence par la tubulure M qui puise l'essence dans un petit réservoir fixé au dossier, derrière le pilote, sans doute pas mesure de sécurité. Aujourd'hui, ce système très dangereux a été remplacé par un allumage au gaz.

    Le Pioneer Run 2016 : reportage depuis mon canapé

    Une troisième Léon Bollée, celle de Philip Bewley est de 1897, mais c'est la plus puissante, déclarée pour 4 HP.  "Ça fait un peu plus, je vous la laisse ?".

    Le Pioneer Run 2016 : reportage depuis mon canapé

    Belle restauration du tri De Dion 1898 mené par Nick Canfor. Pour une utilisation sans problèmes, le carburateur d'origine "à surface" a été court-circuité au profit d'un modèle plus moderne et sans doute moins capricieux.

    Le Pioneer Run 2016 : reportage depuis mon canapé

    Pour comparaison, voici la photo du tricycle De Dion complet et dans son jus d'origine qui figure dans les collections (ex-Schlumpf) de la Cité de L'Automobile de Mulhouse. 

    Le Pioneer Run 2016 : reportage depuis mon canapé

    De loin, ça ressemble à un tri De Dion et ça fonctionne comme un De Dion. De près, rien ne va plus et on s'interroge, déjà sur le nom porté au programme : Dechamps. Une plaque fixé sur le boîtier de piles/batterie pourrait nous éclairer, malheureusement elle ne donne que l'adresse de l'agent de la marque en Grande-Bretagne. Au-dessus figure une mention évoquant des Ateliers à Brussels. C'est donc du belge mais bien ignoré par les historiens du cru. Rien, ce qui est exceptionnel, dans le monumental catalogue des Kupélian. La seule mention de la marque se trouve dans "Le Livre d'Or de l'Automobile et de la Motocyclette", un ouvrage du Royal Moto Union de Liège de 1951 publié en hommage aux cinquante ans d'activité de l'industrie belge. Une page y est consacrée à Dechamp, datant sa production automobile à 1903. Mais pas un mot, dans un texte d'ailleurs très court, sur ses activités antérieures dont pourtant ce tricycle est la preuve vivante.

    Le Pioneer Run 2016 : reportage depuis mon canapé

    Ce Dechamp, mené par Edward Crossman présente des particularités dont la plus immédiate est cette "cuillère" arrière solidement fixée au pont arrière. Elle est censée éviter les conséquences d'un cabrage (wheeling, comme on dit en défense de la langue française), dont les tris n'étaient pas avares, dit-on. Cependant, cet accessoire n'est nullement attesté dans la presse de l'époque ou dans les catalogues. Le carter-moteur à plan de joint horizontal fait partie des détails propres à ce Dechamps, de même que la culasse détachable  amputée de quelques ailettes pour laisser le passage à la tubulure d'admission ou encore l'étrier de maintien de la cloche contenant la soupape de cette même admission. Enfin, la partie-cycle montre une simple fourche avant, alors que le cadre est fortement renforcé : entretoise devant le boîte à piles, et doublement des tubes entre pédalier et différentiel. Enfin, deux haubans allant, l'un du pédalier au carter-moteur et l'autre vers le demi-essieu droit solidifient cette triangulation.

    Le Pioneer Run 2016 : reportage depuis mon canapé

    Dans cette célèbre épreuve de 1902, on trouve Dechamps (sur Dechamps) à la 10 ème place des "Voitures légères" et une autre Dechamps, menée par P. Rivière est 31ème, sur 33 concurrents classés (Photo extraite du livre édité par le Royal Motor Union).

    Le Pioneer Run 2016 : reportage depuis mon canapé

    Encore un oiseau rare peu connu sous nos cieux alors qu'il est français et signé "Andru" (sans L). Ce mono à soupape automatique était un produit de la maison-mère Aiglon (Emile Debaralle) établie à Argenteuil et qui finira dans le giron de Peugeot. Spécialisé à l'origine dans la pièce détachée pour bicyclettes, Andru annonce renoncer en 1903 à ce commerce pour ne proposer que des bicylettes à sa marque. À son catalogue de cette année 1903 figure également une nouveauté motocycliste présentée seulement en dessin. Cette machine est absolument conforme à la Aiglon n° 1 de 1903, motorisée par un moteur 2 HP Mirus (240 cm3) ci-dessous, moteur également produit par les Ets Debaralle.

    Le Pioneer Run 2016 : reportage depuis mon canapé

     Extrait du catalogue Aiglon millésimé 1903.

    Le secteur cranté le long du réservoir est destiné à immobiliser le levier de commande du carburateur (absent sur la machine du Pioneer et remplacé par un câble). On sait qu'à l'époque, la carburation étant préalablement réglée, la variation de vitesse ne se faisait qu'en agissant sur l'avance à l'allumage.

    Le Pioneer Run 2016 : reportage depuis mon canapé

    Dans le catalogue Andru de 1903, seul un dessin (celui du brevet ?) représente la machine annoncée. Ses caractéristiques sont identiques à celles de la Aiglon de même que le prix de 750 F. En "J" se trouve le levier de commande des gaz sur son secteur cranté. Un entonnoir elliptique capte l'air chaud du cylindre afin de le diriger vers la cuve du carburateur dans le but de combattre un éventuel givrage. En agrandissant l'image du catalogue Aiglon 1903 (cliquer dessus), on aperçoit une petite tubulure qui relie le carburateur et la chambre de la soupape d'échappement, une ingénieuse façon de se passer de l'entonnoir en question. Ce détail n'a pas été conservé sur la Andru du Pioneer.

    Le Pioneer Run 2016 : reportage depuis mon canapé

    Le moteur Mirus à soupape automatique de la Andru était aussi disponible chez Aiglon en version N° 2 à "soupapes commandées" (de nos jours on dit "latérales"). La machine était alors à 825 F. Par ailleurs, le moteur Mirus "latérales" équipait de nombreuses autres marques françaises de moindre renom.

    (À suivre : d'autres merveilles du Pioneer)

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    AVIS AUX AMATEURS : J'ai remis la main sur une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

     


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  • Vie(s) et mort du trial parisien

    Spectacle irréel que de voir voler une moto à hauteur d'un 4ème ou 5ème étage d'immeuble.

    C'est sans doute grâce à une intercession de Jeanne d'Arc que le trial a pu faire son entrée dans Paris, et très précisément sur le parvis de la Basilique du Sacré-Cœur dédiée à la bergère lorraine et édifiée pour punir les Parisiens de leur attitude durant la Commune.  L'intervention (divine ?) avait été précédée d'une autre puisque le trial urbain a vu le jour à Lyon en 1987 sous la houlette ecclésiastique du Père Mario, un curé  passionné de trial en équipe avec Bernard Drevet (*). De là à invoquer une influence quasi-divine due à la bienveillance de Jeanne d'Arc dont la statue équestre protège les lieux... Vie(s) et mort du trial parisienC'est donc en novembre 1989 que plus d'une soixantaine de trialistes étaient rassemblés autour du monument montmartrois aussi historique que touristique. Ce dernier détail pouvant être un obstacle à une épreuve dérangeante pour la tranquillité des habitants et des touristes, la mairie avait directement pris les choses en mains. Sous la baguette du journaliste Claude Lambert, chargé des Sports de la municipalité du XVIIIè Vie(s) et mort du trial parisienarrondissement, divers clubs parisiens et la Ligue de l'Ile-de-France présidée par Jacques Bolle avaient apporté leurs concours et leurs bras pour créer un parcours avec des "zones" à travers les rues et ruelles pavées du quartier. Sans parler des célèbres escaliers de la Butte ("si durs aux miséreux"... Merci, Jean Renoir), obstacles aussi périlleux à escalader qu'à dévaler tout schuss sur deux roues.

    (*) Bernard Drevet est aujourd'hui Président du Trial Club de Jonage et Président de l'Association des Anciens Coureurs Motocyclistes.

    Vie(s) et mort du trial parisien

    Au nom de la municipalité du 18ème, Claude Lambert (au centre avec derrière lui Jean-Pierre Nicol, conseiller municipal) accueille l'équipe de France et deux acteurs italiens du Championnat du Monde de trial, Donato Miglio (n°6) et Renato Chiaberto, tous têtes d'affiche de cette journée historique. Le n°2 est Pascal Couturier.

    Vie(s) et mort du trial parisien

    Les bobineaux pour câbles de l'EDF étaient utilisés afin de créer des obstacles artificiels, de même que des empilements de palettes en bois qui venaient s'ajouter au "naturel" des escaliers et des larges plans pavés et inclinés à 35° qui les bordent. 

    Vie(s) et mort du trial parisien

     Le marquage au sol limitait les figures de style, empêchant le pilote de choisir une meilleure trajectoire. Conseillés par le trialiste Pascal Couturier, le parcours avait été tracé par des trialistes de clubs, ponctué de zones sélectives. 

    Vie(s) et mort du trial parisien

     L'enchaînement des difficultés fait tout le "plaisir" du trial comme ici où une montée d'escalier précède à 90° une "butte" de palettes. Thierry Michaud (Fantic 305) est attentivement surveillé par la concurrence.

    Vie(s) et mort du trial parisien

    Haut-lieu de la Butte Montmartre, la zone du Funiculaire avait attiré une foule pas avare d'applaudissements lorsqu'un pilote réussissait un sans-faute. Le numéro 3 sur une Beta (Chiaberto ?) se hisse sur une palette et se trouve d'abord face au vide, mais...

    Vie(s) et mort du trial parisien

    ... il doit sortir sur sa droite et faire effectuer un 90° à sa machine sur place, effectuant des sauts de cabri en comprimant et délestant les suspensions extrêmement souples.

    Vie(s) et mort du trial parisien

    Encore Thierry Michaud (?) qui se classera 2ème avec 9 points derrière le vainqueur Donato Miglio, 7 pts. Venaient ensuite Renato Chiaberto (14 pts), Philippe Berlatier (15 pts), Pascal Couturier (16 pts) et Thierry Girard (18 pts).  

    Vie(s) et mort du trial parisien

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  • Piero Taruffi : enfin le (Bi)siluro

    Le 15 novembre 1953, les motards de l'époque ont dû se demander si l'une de leurs revues favorites (ci-dessus) n'avait pas "viré" à l'automobile ! Quatre roues et un engin jamais vu ailleurs, on était loin des deux ou trois roues habituels. Jamais vu ailleurs, c'était un peu vite dit. En effet, les lecteurs du concurrent Moto Revue savaient de quoi il retournait depuis février 1948 lorsque la "revue rouge" avait publié un dessin de cet engin bi-fuselage qui venait de battre le record du km lancé en catégorie "Automobile 500" piloté par son constructeur Piero Taruffi.

    Ce qui incita un lecteur à se manifester peu après en produisant la photo d'une maquette montrant une machine qui ressemblait fort à celle de l'Italien et dont le projet remontait à... 1935 ! M. Jean Lacaine, ingénieur de Bois-Colombes avait été, dit-il "Le premier a avoir lancé l'idée des voitures à deux carènes à la suite d'une étude générale sur les formes à donner aux voitures de course, effectuée à l'Institut Aérotechnique de St-Cyr (...) Je Piero Taruffi : enfin le (Bi)silurocalculais qu'une voiture à deux carènes pouvait théoriquement battre le record du monde de vitesse de l'époque (502 kmh) avec 2 moteurs de 350 CV seulement au lieu des 2 800 CV de la voiture d'Eyston alors recordman". Cependant Motocycles marquait des points avec son reportage sur le fameux record qui venait d'être battu en octobre à... Montlhéry et dont, on ignore pour quelles raisons (actualité du Salon de Paris ou records Norton ?), il n'y a pas trace dans Moto Revue ! Pourtant cette dernière avait fait longtemps la promotion du cyclecar léger puis des Racers 500 cm3 à la toute fin des années 40. Elle vendait même des plans pour construire soi-même et à moindre coût l'un de ces véhicules légers propulsés par des moteurs de motos. L'apparition des "économiques" 4 CV en 1947 puis de la Deuche l'année suivante devait enterrer ces projets. Même si, à 444 000 francs, la Renault valait le prix d'une Zündapp 600 Sport ou de la 500 BMW R51/3...

    Ces problèmes économico-domestiques n'intéressaient guère Taruffi, on s'en doute, obsédé qu'il était par la chasse aux records, même s'il avait fait une croix sur celui de la vitesse absolue à moto. Par ailleurs, cette catégorie, dite Classe I (350 à 500 cm3), passionnait d'autres Italiens dont le comte Giovanni Lurani Cernuschi. Ingénieur, pilote et journaliste il avait construit sa propre voiture, la "Nibbio" (dans la tradition ornithologique de Guzzi, on avait choisi le milan) motorisée par un moteur Guzzi bicylindre en V à 120°. À son bord, le 5 novembre 1935 il parcourait le kilomètre à plus de 162 km/h, départ lancé. C'était la première fois au monde qu'une voiture 500 cm3 atteignait le mythique 100 mph.

    Piero Taruffi : le (Bi)siluro... enfin !

     Le comte Giovanni Lurani aux commandes de son Nibbio I lors de ses tentatives victorieuses en mai 1939. Il avait parcouru le km lancé à 171,683 km/h, battant de presque 10 km le record précédent détenu par le Major A.T.G. Gardener. Ce dernier pilotait une MG 4 cylindres 750 chemisée à 500 et suralimentée.

    Piero Taruffi : enfin le (Bi)siluro

    Transmission par chaîne sans différentiel vu la voie étroite du Nibbio et son utilisation exclusive en ligne droite, carrosserie aluminium sur un châssis en tube étaient ainsi dévoilés dans "L'Auto Italiana" grâce au dessinateur Gianni Cavara.

    La rivalité fascisto-nazie ne s'exerçait pas seulement dans les hautes sphères de la compétition (auto et moto) mais aussi au niveau plus modeste de la Classe I. De 1935 à 1939, c'est DKW qui s'y colla côté allemand avec Möritz sur une 500 bicylindre deux-temps à piston-pompe (si quelqu'un en a une photo...). Autre concurrence côté italien avec Cecchini sur une Fiat 500 à compresseur. Finalement, c'est le comte Lurani qui avait eu le dernier mot en juillet 1939, élevant le record sur le km lancé à 171,683 km/h. 

    Piero Taruffi : enfin le (Bi)siluro

    Au lendemain de la guerre, le mouvement des Racers 500 (qu'on classerait entre cyclecars et formule) fait éclore dès 1946 quantité de vocations de constructeurs, d'abord en Angleterre puis bientôt en Europe. Tout leur est bon afin de motoriser leurs créations, depuis le bicylindre Triumph jusqu'au Gilera mono culbuté Saturno sans oublier Piero Taruffi : enfin le (Bi)silurol'indestructible JAP. Ces moteurs sont presque tous montés en position centrale-arrière pour, entre autres, des raisons d'économies ce qui allait vite révolutionner le monde de la course automobile. C'est alors qu'émerge un certain John Cooper au volant d'une machine propulsée par un Norton Manx, le monocylindre ACT. Non content d'accumuler les succès sur les pistes de vitesse, grâce à des pilotes qui font leurs gammes comme un Stirling Moss (!), il lance une production commerciale de ses machines (son stand ci-contre, photo non datée). Et pour en faire la promotion, rien de mieux que de se rendre à Montlhéry pour y battre des records, car la méthode a encore son intérêt publicitaire à l'époque. Ce que vise Cooper, étant donné son domaine d'activité, ce sont bien sûr les records de la Classe I. Il atteint son but d'abord en octobre 1951 avec comme meilleur résultat les 100 km à 160,240 km de moyenne. Il revient à l'automne 1953 avec une voiture à l'aérodynamique soigneusement étudiée mais d'allure encore classique et bien éloignée de ses redoutables "libellules" de circuit habituelles.

    Piero Taruffi : enfin le (Bi)siluro

    Piero Taruffi : enfin le (Bi)siluro

    L'aérodynamique est aussi le problème auquel Piero Taruffi s'est attaqué, mais en lui apportant une solution diamétralement opposée à celle choisie par les Britanniques.

    Piero Taruffi : enfin le (Bi)siluro

    En 1948, son étrange machine de records est motorisée par un Guzzi ACT bicylindre en V à 120°, donné pour plus de quarante chevaux. C'est le même moteur- ou son semblable - que celui de la moto 500 pilotée dans le Tourist Trophy par Omobono Tenni et qui a signé le record du tour avec 141,670 km/h. 

    Piero Taruffi : enfin le (Bi)siluro

    Un dessin d'époque publié dans Moto Revue qui permet de vérifier l'acuité du regard des dessinateurs de la revue en le comparant avec la photo ci-dessous...

    Piero Taruffi : enfin le (Bi)siluro

    ... prise lors d'une réunion de Varano 2014 (document moto-collection.org). 

    Piero Taruffi : enfin le (Bi)siluro

    Les historiens italiens qui traitent de Guzzi en compétition sont peu bavards sur les voitures ayant utilisé des moteurs de la marque avec ou sans son accord - et son appui. Ainsi de cette Classe 1 ci-dessus exposée à la célèbre bourse-exposition de Varano et qui n'a pas l'aura des machines de Lurani ou Taruffi. Il s'agit là d'un autre véhicule de records qui utilise aussi un moteur Guzzi bicylindre en V installé à l'extérieur du compartiment réservé au pilote. Transmission par chaîne et sans différentiel, un "accessoire" dont on pouvait se passer étant donné l'étroitesse de la voie arrière sur deux roues et un usage prévu en ligne droite (pilote non identifié). Tant Lurani que Taruffi ont eu une carrière longue et riche en péripéties, sportives ou autres. Ceci explique qu'ils aient retenu l'attention des chroniqueurs plus que leurs "concurrents" sur les tablettes des records en particulier, puisque tous deux y figuraient depuis les années 30.  

    Piero Taruffi : le (Bi)siluro... enfin !

     Après la guerre, le comte Lurani poursuivra sa carrière de coureur automobile (Le Mans, Targa Florio, Mille Miglia, etc). Il sera actif au sein de la Fédération Internationale Automobile en lançant la Formule Junior et occupera la présidence de la Commission Sportive de la Fédération Internationale Motocycliste. De son côté, Piero Taruffi qui n'était pas encore le "Silver Fox" (son surnom dû à sa chevelure), toujours taraudé par son démon de la vitesse pure, continuera son (ses) duel(s) autour des records du monde de Classe 1

    Piero Taruffi : le (Bi)siluro... enfin !

    Dès 1948, son projet original est une machine à double fuselage, l'un destiné au pilote, l'autre à la motorisation (dessin ci-dessus). Hypothèse : peut-être faut-il en chercher l'idée du côté de la guerre précédente, lorsque la marine italienne fit tant de misères aux convois britanniques en Méditerranée. Les Italiens opéraient avec des sous-marins dits "de poche", mais qui étaient tout simplement des torpilles mues électriquement et chevauchées par deux hommes. Les Anglais apprirent la leçon et en utilisèrent eux aussi, par exemple contre le Tirpitz réfugié dans un fjord en Norvège. D'où cette publicité humoristique du grand Alex Oxley pour Triumph. L'image de gauche est celle d'une maquette italienne au 1/35 proposée par la Société Alteri   

    Piero Taruffi : le (Bi)siluro... enfin !

    On peut supposer que la mise au point de la machine de Taruffi s'est effectuée chez l'avionneur Caproni dont les liens avec Taruffi dataient de l'époque de la Rondine. Par ailleurs, il est possible que la soufflerie de Caproni n'ait pas subi les bombardements alliés (hypothèse encore ?), puisque l'autre Galleria del vento, celle de la Moto Guzzi, ne deviendra opérationnelle qu'en 1950 (photo contemporaine, ci-dessous à gauche). Il est enfin possible que Taruffi ait commencé à plancher sur son sujet durant la guerre. Toujours est-il que son Bisiluro (*) nous semble sorti de nulle part, Piero Taruffi : le (Bi)siluro... enfin !dans une Italie en pleine reconstruction mais qui a retrouvé un certain dynamisme grâce au Plan Marshall. Après le Royaume-Uni qui a reçu cette aide décidée par le Président Truman à hauteur de 3 166 milliards de dollars, et la France (2438 milliards), l'Italie est le troisième des pays européens qui ont le plus bénéficié de cette aide, soit 1434 milliards. Outre la volonté de contrer l'influence communiste en Europe, tout en relevant les ruines de l'Allemagne vaincue, ce plan permettait aussi à l'industrie américaine d'amortir en douceur les effets de la fin d'une guerre qui avait permis Piero Taruffi : le (Bi)siluro... enfin !à ses usines de tourner au maximum de leurs possibilités.

    (*) Ce nom Bisiluro a été choisi d'après celui du plus gros poisson européen de rivière, le silure qui peut atteindre plus de 2 m. de longueur (record à 2,73 m et 130 kg). Venu des fleuves de l'est (Danube), il s'est rapidement répandu dans toutes les voies d'eau de nos régions et aujourd'hui on le trouve aussi bien dans la Garonne que dans le Rhône. Il affectionne les fonds vaseux dans lesquels, omnivore, il trouve sa nourriture. Mais s'il ne rechigne pas à happer un pigeon ou un canard venu s'ébrouer trop près du bord de l'eau, il peut se contenter de larves de libellules... Il ne semble pas être un danger pour l'homme tandis qu'il n'est pas insensible au charme des dames... (voir ci-dessus).

    Piero Taruffi : le (Bi)siluro... enfin !

    C'est donc cet engin curieux qui va s'attaquer aux records détenus par la Cooper-Norton. Avec peut-être un peu de malice, Taruffi a choisi de se présenter à son tour peu de temps après la visite de Cooper à Montlhéry. Il prolongeait d'une certaine manière la guerre des circuits du Championnat du monde motocycliste où s'affrontaient les 500 Norton jetant leurs ultimes forces contre les Gilera dont les rangs venaient de s'enrichir d'un transfuge britannique de marque : Geoff Duke !

    Comme dans la fin des années 30 lors des dernières tentatives de records, le nom de Gilera est donc associé de nouveau à celui de Taruffi. Mais c'est autour d'une machine différente, ça va de soi, mais dotée d'un moteur tout aussi différent. Le compresseur étant devenu verboten, était apparue une Gilera 500 version "atmosphérique" et à refroidissement par ailettes toujours en 4 cylindres, mais elle ne fut guère convaincante, sauf rares exceptions ou encore avec un sidecar (G.P. de Suisse et Monza). 

    Piero Taruffi : le (Bi)siluro... enfin !

    Il fallait créer un moteur totalement nouveau et c'est ce que Piro Remor conçut pour l'usine d'Arcore. De la "vieille" 4 cylindres à eau, on ne reprit guère que les cotes-moteur (58 mm d'alésage x 52 de course) et la disposition des cylindres quoique de moindre inclinaison sur l'avant (30 °). Le peu qu'on en a su à l'époque, à part une puissance d'environ 50 ch, tient dans l'étude de ce dessin signé de l'inévitable Gianni Cavara. Cependant, les Italiens s'accordent à le trouver très proche de la réalité et que l'intuition de l'artiste est techniquement remarquable dans ce qu'il a dû "imaginer".

    Piero Taruffi : le (Bi)siluro... enfin !

    Exceptionnellement les Français ont eu l'occasion de voir de près une Gilera 500 de Grand Prix. qui, sauf erreur n'a jamais couru chez nous à l'époque. Cela se passait au Salon de Paris 1949 sur le stand de Paul Ladevèze (à gauche), crossman et concessionnaire multimarques particulièrement dynamique et astucieux. Il exposa ensuite cette machine dans son magasin parisien et en utilisa la photo dans son annonce publicitaire de Moto Revue (extrait ci-dessous). Elle y figurait au même titre qu'une 1000 Ariel, une 600 Panther et la 100 Imme, comme si elle était l'une des motos à vendre comme les autres...

    Piero Taruffi : le (Bi)siluro... enfin !

    Sur la photo précédente et le dessin, on remarque le massif bloc-moteur abondamment ailetté et à plan de joint horizontal. Les cylindres et le demi-carter supérieur sont venus ensemble de fonderie, de même qu'une partie des culasses. La fourche avant à parallélogramme est équipée d'un large frein à tambour en alliage de 250 mm ! La suspension arrière typique des Gilera a été abandonnée au profit d'un modèle qui utilise des barres de torsion avec amortisseurs à friction.   

    Piero Taruffi : le (Bi)siluro... enfin !

    Pierre Monneret sera l'un des rares pilotes non-italiens (avec son père) à avoir couru sur la prestigieuse Gilera 4 cylindres. Il est ici au G.P. de Pau en 1953.

    À la fin de 1949, les deux forts caractères que sont Piero Remor et Giuseppe Gilera s'affrontent sur des problèmes de choix techniques (et aussi financiers, dira-t-on). Piero Taruffi revient aux manettes en tant que directeur d'écurie tandis que Remor passe chez le rival M.V. Un nouvel épisode s'annonce dans la foisonnante et tumultueuse storia della motocicletta italienne. 

    La Gilera 4 cylindres va poursuivre son évolution marquée surtout par une nouvelle partie-cycle. Le cadre de 1951 est fortement inspiré de celui que Mc Candless a fourni aux Norton avec une oscillante arrière moderne à deux éléments. La fourche est du type télescopique, copiée d'abord de celle des Matchless à tel point que l'une d'elles, fournie par Taruffi, sera "essayée" sur la Saturno, la 500 monocylindre culbutée d'Arcore. Le moteur est désormais équipé de quatre carburateurs, un par cylindre, avec des pipes droites et non plus un pour deux cylindres au bout d'une pipe en Y.

    C'est avec ce moteur annoncé pour plus de 52 ch mais qui a probablement reçu quelques bons soins supplémentaires de Piero Taruffi que celui-ci va livrer ses assauts contre les records à Montlhéry en octobre 1953.

    (À suivre) 

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    Mettons tout de suite les choses au point : ces machines ne sont pas celles que j'ai découvertes moi-même, mais celles que j'ai eu l'occasion de photographier ici et là, lors de déplacements "professionnels". Par ailleurs, il est inutile de me demander les adresses ni même l'identité de leurs propriétaires... D'autant moins que certaines ont pu depuis, changer de mains, voire disparaître ou encore être restaurées, devenant ainsi quasi-méconnaissables. Néanmoins, c'est ainsi qu'on aimerait les trouver...

    Quelques (presque) sorties de granges

    Avant d'étonner le monde avec sa 4 cylindres, la Fabrique Nationale d'Armes de Guerre (F.N.) belge a débuté en 1902 par un robuste monocylindre installé dans le triangle d'un cadre renforcé  de bicyclette. Le modèle présenté au Salon de Paris 1903 évoluait rapidement (photo), optant pour la formule quasi-universelle du moteur logé devant le pédalier. F.N. y ajouta cependant une touche personnelle avec un dédoublement du tube oblique du cadre, enserrant le moteur. La fourche avant était rigide, avec ou sans des haubans de renfort, selon les catalogues. Mais l'année suivante apparut une fourche avant suspendue signée F.N. alors que déjà l'amateur trouvait dans le commerce une fourche à balanciers comme celle qui est visible ici.

    Quelques sorties de granges

    Une autre particularité de cette machine est l'entraînement de la magnéto par un couple de pignons côniques en bout de l'arbre à came, remplaçant l'allumage batterie-bobine d'origine contenu dans un compartiment du réservoir. Ce qui a nécessité un dessin différent du tube d'échappement. D'habitude, c'est une chaîne classique qui assure l'entraînement de la magnéto en cas de transformation de l'allumage. Cette magnéto est alors placée transversalement devant le carter-moteur.

    Quelques (presque) sorties de granges

    Vue extraite du catalogue millésimé 1903 montrant l'aspect du moteur avec l'allumage batterie et le rupteur en bout de l'arbre à came. La seringue de graissage manuel est fixée sur le tube de selle (contorsionniste exigée...), derrière le réservoir qui est celui de la première F.N. Le cadre "dédoublé" autour du cylindre se réunit ensuite pour recevoir la douille de fixation avec 2 goujons.

    Quelques sorties de granges

    Quelques sorties de granges

    Comme le lion, le tigre, le cobra ou l'aigle (de la route), le loup existe dans l'imaginaire motocycliste à deux balles d'euros. Il a existé et il existe encore quantités de marques qui utilisent le loup comme emblème, depuis la Dog Wolf américane de 2009 jusqu'à la taïwanaise Sym (de 150 cm3...), en passant par les clubs tels les Night Wolves chers au camarade Poutine. Comme il se doit, l'un des premiers constructeurs à se proclamer WOLF est britannique et installé à Wolverhampton. On le connaîtra aussi sous les marques Wolfruna et Wearwell selon ses tribulations économico-financières tôt intervenues (En 1909, on découvrit que le Secrétaire de la Société avait dilapidé l'argent en jouant au casino). Donc, début de la marque vers 1902 avec des moteurs Stevens - lire AJS - dans le genre adaptable. 

    Quelques (presque) sorties de granges

    Un ou deux ans plus tard paraît une machine de 3 HP 1/4 (photo) qui reprend les pratiques modernes grâce à un moteur 500 cm3 monocylindre signé Wolf à soupape automatique. Par la suite, la production s'emballe et essaime dans toutes les directions : motos légères et lourdes à refroidissement liquide, monos et bicylindres en V, tricars, voiturettes. L'entreprise se maintient jusqu'à la veille de la Deuxième guerre en étant entre-temps passée au deux-temps Villiers. La production de motos fut abandonnée à la fin de la guerre et Wolf se cantonna à la bicyclette.

    Quelques sorties de granges

    La machine photographiée ci-avant (en couleurs) est sans doute très rare car on n'en trouve aucune image autre que les dessins de publicités d'époque (ci-dessus parue en 1904 dans The Motor Cycle). Lors de la prise de vue, elle était dans le salon d'une maison en vente et j'ignore si elle faisait partie des meubles vendus aux enchères.

    Quelques sorties de granges

    L'Anglaise est rousse, comme il se doit...

    Quelques sorties de granges

     

    Quelques (presque) sorties de granges

    Après quelques milliers de kilomètres d'un dur service, cette Terrot à soupapes latérales 350/500 (?) reposait sous un hangar ouvert à tous les vents. Née vers 1928/29, elle a subi bien des modifications afin de la garder opérationnelle jusque dans les années 50 : silencieux, boîtes à outils sont personnalisés de même que le carburateur et le carter de protection des queues de soupapes.

    Quelques (presque) sorties de granges

    On a tout de même sa coquetterie, et le garde-boue avant arbore fièrement le fanion aux couleurs du constructeur dijonnais.

    *

    Prochainement : d'autres "sorties de grange".

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    AVIS AUX AMATEURS : J'ai remis la main sur une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse). Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr


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