J'AI LU QUELQUE PART sur Facebook qu'une certaine Isabelle B. s'interrogeait sur l'identité du moteur équipant la machine qui avait emmené le champion cycliste Jean Brunier à plus de 120 km/h, exploit immortalisé par cette carte postale de 1925 jointe à son courrier à FB ... 

... ce qui m'a ramené quelques années en arrière - presque 10 ans - lorsque je planchais sur "La Motocyclette en France 1922-1924" et que je m'étais posé la même question qu'Isabelle. La réponse que je cherchais, moi, en 1924 se trouvait en fait dans l'année suivante : 1925. Le mercredi 4 novembre de cette année-là, paraissait Le Miroir des Sports relatant l'évènement en couverture, suivie d'une page intérieure abondamment illustrée.

C'est évidemment l'exploit sportif du cycliste Brunier qui a intéressé Le Miroir et pour en savoir plus, il fallait chercher ailleurs. Par exemple dans un article de deux pages du célèbre Je Sais Tout qui présentait la machine en préparation pour la tentative de record et où il n'était pas encore question de carénage. Le texte un peu  passe-partout de l'article était heureusement très bien illustré ce qui m'a permis...

... de le republier in-extenso dans mon livre - ci-dessus et ci-dessous - avec le peu de caractéristiques techniques qui concernaient le moteur. D'une autre source (laquelle ?) il était dit que ce moteur culbuté avait été emprunté à une voiture, peut-être une Rosengart.

C'est à peu près tout ce qu'on pouvait savoir à l'époque, bien que Je Sais Tout se soit donné la peine de fournir en vignette (en haut à gauche) une explication du fonctionnement d'une soufflerie aérodynamique, avec une coupe qui représente...

... celle du Laboratiore Aérodynamique Eiffel (Gustave, celui de la Tour). Construite à l'origine sous la Tour, elle fut ensuite transportée à Auteuil. C'était la seule existant alors en France, celle de Chalais-Meudon n'étant été mise en chantier qu'à partir de 1932. 

Le visage de Léon Lauthier était protégé par un masque en mica muni d'un tube terminé par une entonnoir débouchant sous son bras. Cet ingénieux système était censé lui permettre de communiquer avec son cycliste afin que ses paroles ne soient pas écrasées par le vent de la course...

Dans Le Miroir des Sports, le lyrique reporter de l'exploit, André Heuze, terminait son article en écrivant de Lauthier : "C'est encore un homme, mais il participe déjà de la machine". 

ET LE MOTEUR ?

Le blog stayer-fr.blog4ever.net donne aujourd'hui des précisions sur cette conquête du record de l'heure cycliste, mais rien n'y figure sur le moteur de la machine de l'entraîneur. Grâce au ouèbe, on trouve désormais quelques renseignements succints mais accompagnés d'une précieuse photo d'un Altos 4 cylindres qui pourrait être celui de la moto-monstre de Léon Lauthier.

D'apparence classique, même banale, il est ainsi représenté sans changements dans toutes les annonces publicitaires du constructeur A. Bonnet visibles sur le ouèbe. On en est réduit aux suppositions concernant le dispositif qui a permis d'adapter la transmission par courroie directe puisque il n'y a pas de boîte à vitesses ni embrayage (?). Il est probable que la moto était lancée sur un tour de la piste de Montlhéry et que le cycliste la prenait "au vol" lors du tour suivant, pratique courante sur vélodrome.

Seul Dunlop s'est servi publicitairement du record de Brunier qui tiendra jusqu'en 1928, battu par le champion belge Léon Vanderstuyft parcourant 122,771 kilomètres dans l'heure. Pour ce faire, il avait choisi une mécanique motorisée moins volumineuse que celle de Brunier, mais tout aussi spectaculaire dans le genre classique... 

C'est le "stayer" suisse Rudy Lehmann (*) qui avait construit la machine de 1928 à la cylindrée inconnue mais sans doute considérable (Anzani ? BAC ?). Un lourd volant extérieur a été ajouté afin de modérer les accélérations de la bête à transmission directe comme on voit, ce qui ne permettait aucun glissement comme la courroie habituelle. Il ne fallut pas moins de quatorze essais avant que la tentative finisse par aboutir. Malgré tout, à l'arrivée, Lehmann avait constaté que les fixations de la couronne arrière commençaient à céder... 

 (*) Au début du siècle, Lehmann a couru à motocyclette pour Alcyon. Précision : le "stayer" est le cyliste, mais l'usage a fait que le terme s'est populairement appliqué au motocycliste ou à sa moto, indifférement

AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

D'UNE VIE ANTÉRIEURE dans la presse spécialisée j'ai appris qu'il ne fallait jamais mettre un portrait en couverture d'un magazine. Pas "vendeur" disait-on. Il semble que le lecteur-acheteur japonais n'a pas les mêmes motivations. Du moins lorsqu'il est lecteur-motocycliste car chez You Will Bike, la revue de Tokyo dont on a déjà parlé ici, à peu près trois couvertures sur cinq utilisent un portrait comme ci-dessus, démonstration :

Résultats obtenus d'après un "sondage" effectué sur une trentaine de numéros (chiffres garantis par IFOP, ODOXA, Opinionway, BVA, Etcetera). On remarque que le titre de la revue "You Will Bike"est souvent à peine visible.

Voici mademoiselle Chikako Sasori du grand portrait couleur ci-avant avec sa machine, une Honda CB 250 Clubman. Jamais importée chez nous comme c'est le cas de beaucoup d'autres marques japonaises dans cette cylindrée jugée bâtarde, cette CB...

... fournissait 30 vaillants chevaux grâce à ses deux cylindres à double ACT (voir "commentaire" de Liaan en fin d'article) mais l'époque était encore à l'escalade vers les hautes cylindrées. Sur le ouèbe, 146 d'entre elles sont à vendre d'occasion dont celle-ci à 338 000 yens (2 820 € ) avec 9379 km au compteur.

ON PEUT ÊTRE UN GRAND CAPITAINE D'INDUSTRIE et néanmoins cultiver une petite fleur bleue au fond de son cœur. On en connait au moins deux exemples dans le monde de la motorisation. Mercédès est le prénom de la fille d'Emil Jellinek qui a favorisé le lancement de la marque "à l'étoile" vers 1897. Un demi-siècle plus tard et à 9000 km de Cannstatt, une marque motocycliste japonaise, nettement moins connue que la germaine, apparaissait en 1948 sous le nom LILAC présentée par la Marusho Motor-Cycle Industrial Co. elle-même issue de la Marusho Automobile Manufacturing Co. Le nom de Lilac ("lilas" en japonais) avait été choisi par le fondateur Masashi Ito car c'était la fleur favorite de son épouse... Cependant, c'est plutôt pour ses productions motocyclistes qui se développeront sur une vingtaine d'années, que Lilac attire l'attention.

Dans ses débuts, Lilac est fortement influencé par les écoles anglo-saxonnes. De l'anglo, cette ML a la nacelle de phare en alliage léger (voir aussi chez Jawa), mais c'est la saxonne qui domine avec un cadre rigide en tôle emboutie (Zündapp, BMW) et un bloc-moteur à transmission finale par arbre. Pas de sélecteur au pied car les deux vitesses sont automatiques via un double embrayage. Restes d'archaïsme, des leviers au guidon renversés et surtout des soupapes latérales (Mais Motobécane et sa D45...). La photo ci-dessus est celle de la première Lilac parue dans le "dictionnaire" des motos japonaises (Japanese Motorcycle History - 1987), elle y est classée dans le millésime "1950" alors que dans une édition précédente du même dictionnaire datant de 1972 elle est classée en "1951". Mais selon l'auteur américain du site (excellent) www.marusholilac.com, il s'agirait d'un prototype, la vraie "première" Lilac étant le modèle ci-après. 

Un an plus tard cette ML est complètement remaniée sous les appellations KD, KE et KH, soit des 150, 200 et 250 cm3. Des tubes remplacent la tôle emboutie du cadre double-berceau tandis qu'apparaît une suspension arrière coulissante et que le moteur reçoit des soupapes en tête. Seule la transmission par arbre est conservée et ce sera une constante sur toutes les Lilac à venir, à deux exceptions près, sur les 21 modèles différents qui porteront la marque. Et ceci, quelle que soit leur cylindrée car "Lilac is the king of shaft-drive system", en toute modestie....

Malgré ses deux tubes d'échappement la KD est bien une monocylindre de 150 cm3 délivrant 3,5 ch à 4500 t/minute. Elle est suivie d'une LB (un seul échappement) et d'une LC très peu différentes d'allure. En 1953 arrive une Baby Lilac JF étonnante car d'une esthétique très personnelle et innovante techniquement...

... peu soucieux d'économies, Masashi Ito utilise tubes et tôle emboutie pour la partie-cycle de ce 90 cm3 à soupapes en tête et transmission par arbre of course. La boîte offre deux vitesses commandées par poignée tournante. Pour l'avant, au diable l'avarice, on a le choix entre une classique et une fourche à roue poussée sur courts balanciers. L'arrière est suspendu par une oscillante à mono-amortisseur formé d'un ressort noyé dans le caoutchouc et dont on peut régler manuellement la dureté. Curieusement, la Baby Lilac existera en deux cylindrées de 104 cm3 et 90 cm3, sans doute pour des raisons administratives (code de la route ?).

Ayant une vocation essentiellement utilitaire, la Baby ne craint pourtant pas la compétition. Avec une fourche avant à balanciers renforcée par des amortisseurs télescopiques, elle ne craint pas de s'aligner en catégorie 125 dans les G.P. nationaux.

En 1954, Lilac accède enfin aux rangs des plus grands avec une victoire en 250 cm3 au Grand Prix du Asama Highlands Race devant les Honda et Yamaha. Ces derniers engageaient en course des machines de série à peine modifiées alors que les Lilac semblent plus spécifiquement préparées pour la compétition. Mais chez Honda, les machines destinées au Tourist Trophy sont déjà dans les tuyaux.

C'est surtout dans la partie-cycle qu'ont porté les efforts des ingénieurs sur les 250 Lilac de compétition qui sont passées à l'oscillante arrière avec deux éléments de suspension. Mais le bloc-moteur d'origine teutonne est toujours présent avec son arbre de transmission.

Apparemment l'ancien modèle ("ancien" de l'année précédente !) est toujours produit avec sa coulissante arrière (ci-dessus), mais en même temps, sur d'autres machines, on est en "tout oscillant" aussi bien à l'avant qu'à l'arrière où le type Earles est bien représenté (ci-dessous). Un nouveau cadre a fait son entrée en 1955 sur une 125 AQ ...

... toujours en double-berceau mais enserrant le bloc-moteur (4,1 ch) au niveau du joint d'embase. Ainsi, ne reste plus que le dessin-moteur du lointain BMW d'origine.

Selon le millésime, le garde-boue avant est décollé comme ici ou au ras du pneu, le reste de la machine (construite de 1955 à 1957) étant inchangé.

Nouveau virage fin 1957 avec la BR 175 et la BT 125 qui reviennent à un cadre classique doté à l'avant d'une fourche à balanciers qui n'est pas sans évoquer la NSU 250 Max sortie en 1953. Lilac est en bonne compagnie de "copieurs" de cette technique parmi lesquels de grands noms dont celui de ... Honda. Comme sur la NSU, une "épine dorsale" en tôle emboutie constitue la moitié de la partie-cycle. Toutefois, Lilac n'est pas allé jusqu'à installer son moteur en porte-à-faux comme sur l'allemande. Il est vrai que le bloc à transmission par arbre se prêtait mal à un tel exercice. Pourtant Lambretta l'avait tenté en 1951 sur sa météorique 250 de Grand Prix bicylindre en V transversal, création de Giuseppe Salmagi. Jusqu'à 1953, la machine courut peu avec des résultats décevants que ne compensait pas son allure bien particulière (photo ci-dessus de l'exemplaire du Musée Lambretta de Vittorio Tessera). 

Désormais munie d'une fourche télescopique, la Lilac 250 FY-5 est en 1959 l'un - sinon le dernier - des ultimes avatars du monocylindre dérivé du BMW. Cependant, Lilac n'a plus que quelques années à vivre malgré un programme de machines modernes et totalement nouvelles à base de moteurs bicylindres en V transversal. On en reparle prochainement.

(À SUIVRE)

AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

Des trois autres livres consacrés à "La Motocyclette en France", le volume sur la période "1894 - 1914" est totalement épuisé ainsi que le deuxième sur "1914 - 1921". Seul le troisième traitant les années 1922 à 1924 est encore disponible. 55 euros port compris (Plus amples informations sur janbour@free.fr)

Chaque mois, chaque semaine, chaque jour la moto fait une apparition ici et là, dans la presse, au cinéma, à la télé, laissant une trace vite chassée par l'actualité. Donc petit florilège nécessaire de ces fugitives images menacées par l'oubli.

L'ÉVÉNEMENT du mois de mars, c'est la parution d'un album de BD réalisé par Mathieu Sapin qui a passé de longs mois dans le sillage de Gérard Depardieu, la star mondiale que le monde nous envie mais que la France boude. Au long de ces 160 pages (Dargaud Editions - 19,99 €) on est avec Depardieu discutant affaires avec des oligarques russes, en conversation avec un chien, à poil au sauna, au restaurant (souvent), en voiture, donnant son opinion sur tout et n'importe quoi, de Poutine à Hollande, la mort, Staline, etc. Le prétexte à la présence d'un dessinateur à son côté était le tournage d'un film documentaire "Retour au Caucase", sur les traces d'Alexandre Dumas qui a écrit un ouvrage de ce titre (le docu a été diffusé par Arte en 2014, disponible aujourd'hui en DVD). Ce film est donc la raison d'être de l'album où on trouve de la moto (à peine) et du Gégé (beaucoup), mais rien de plus normal avec une vedette de cette renommée et d'un quintal et demi sur la balance (Photo ci-dessus par Arnaud Frilley).

 Belle couverture avec un Ural "indianisée" que l'on ne retrouve malheureusement pas à l'intérieur. La seule évocation de la moto est cette petite série de vignettes...

... une courte scène allusive qui fait réfléchir venant de quelqu'un qui a déjà eu trois accidents graves sur deux roues avec quelques jours de coma à la clé.

Mathieu Sapin au travail

ENCORE DU CINÉMA avec cette réalisation de Jonathan Littell le très controversé auteur du Goncourt 2006 "Les Bienveillantes". Son premier film est un documentaire sur les enfants-soldats des guerres d'Afrique sub-saharienne, dans des pays où la moto est devenue un engin stratégique. Littell a enregistré les témoignages de ces "soldats" enlevés très jeunes, 12-13 ans, à qui l'on a appris à tuer, brûler, mutiler, violer au nom de la LRA (Lord's Resistance Army) en rébellion contre le gouvernement de l'Ouganda à la fin des années 80. Selon son chef, Joseph Kony "Le Saint-Esprit lui avait ordonné de renverser le régime et de libérer son peuple de ses souffrances pour créer une théocratie de la paix éternelle selon l’Ancien Testament". Air connu, malheureusement...

Jonathan Littell et son taxi-moto lors d'une enquête en RDC (République Démocratique du Congo). Photo Paolo Woods 2010. 

2013 C'EST DÉJÀ SI LOIN, mais la photo est si belle, belle le modèle - Amanda Hope - belle la moto... que vous avez reconnue. La photographie est de Frederike Helwig, ci-devant spécialisée dans la photo de mode ou publicitaire dans un style très décalé. On trouve ainsi son travail dans des revues comme Ponystep où on rencontre les personnages, les objets, les vêtements les plus hype (disons branchouille, pour faire simple) de la planète. Ce qui permet à la revue de titrer façon Libé avec des jeux de mots foireux mais difficilement traduisibles. Par exemple "Dykes on Bikes" est le titre de l'article où parait la photo ci-dessus. Votre dico habituel vous apprendra que "dyke" est une banale "digue" alors que c'est un mot d'argot désignant les dames qui préfèrent les dames...   

Une demi-douzaine d'autres fashionistas posent avec des motos dont la Harley doit être la moins chère, mais il y a aussi cette "dyke" sur notre Mobylette chaudron pour montrer le côté "farce" de l'article et ça, c'est HYPE !

... et ceci, qui n'a rien à voir, à propos de l'assassinat pour voler sa corne du rhinocéros du parc zoologique de Thoiry. Le dessinateur Willem donne son opinion.

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Pour l'Occidental, le Japon est un pays exotique et la réciproque est vraie, moto comprise. Outrepassant l'intérêt des Nippons pour les Harley - une vraie passion - quelques connaisseurs avisés explorent des "niches" plus pointues. Ainsi, à Kawaguchi City, quelques kilomètres au nord de Tokyo, Bat Motorcycles International  (batmci.exblog.jp) s'est spécialisé dans les italiennes plus ou moins rares qu'il déniche en venant faire régulièrement son marché en Europe. Au milieu de diverses Moto Guzzi et de Ducati, il propose aussi aux amateurs nippons du moins connu et moins commun, une Mondial par exemple. Cette 175 Sprint parfaitement restaurée est qualifiée de SS (Spécial Sport) par Bat Motorcycles pour des raisons nonprécisées, mais dont la plus apparente est la position de l'échappement sur le côté gauche, contrairement à l'origine, du moins à ce qu'on en voit sur le vouèbe.

Certains modèles, comme les machines de bien d'autres marques italiennes (disposition légale ?) étaient équipés d'un double silencieux d'une parfaite laideur (ci-dessous, photo fbmondial.com) et que les propriétaires s'empressaient de changer pour un seul. Le préparateur japonais n'a eu qu'à suivre l'exemple.

Le profil particulier du garde-boue avant de cette "Bat Mondial" suit une mode qui a sévi sur les petites cylindrées italiennes dans les années 60. Le but recherché n'était pas, comme on pourrait le croire, de protéger le pilote des projections de la roue mais - illusion ou réalité - d'améliorer la pénétration dans l'air... D'ailleurs, Bat Motorcycles connaît la chanson et à...

... l'appui de ce détail, il expose la photo d'époque d'une Mondial Sprint ainsi équipée dans une course de côte italienne (?), ou suisse (?), ou autrichienne (casque blanc du pilote).

La visite continue chez Bat Motorcycles avec ces deux photos surprenantes...

... de motos qu'on ne s'attendrait vraiment pas à trouver au Japon. Il faut savoir que le patron de la maison fait son voyage annuel pour l'Italie en faisant escale à Paris. Par quel cheminement en est-il arrivé à lorgner puis acheter ces deux représentantes typiques de l'industrie pantinoise, mystère. Mais aujourd'hui elles sont bel et bien dans son atelier.

Les vignettes de reporters-photographes ci-avant sont signées de Joe Bridge (1886-1967). 

PLUS INSOLITE qu'insolite, oui, ça existe ! En effet, comment qualifier le choix de Yuji, le possesseur heureux (on lui souhaite) de l'un des meilleurs pièges de l'industrie britannique, j'ai nommé la Matchless G80 ! Un simple coup d'œil suffit à montrer que cette Matchless n'est que l'ombre de la G80 dont elle usurpe le matricule. Pour des raisons légales, commerciales et financières Les Harris n'avait plus le droit de produire la Triumph
"Harris" Bonneville et sa nouvelle idée fut, en 1987, de proposer un mono anglais "à l'ancienne" sous le nom de la vieille et défunte marque Matchless, dont il était propriétaire. Cependant, à l'exception de son cadre fièrement signé "Made in England" en lettres d'or, la G80 Harris peut surtout s'enorgueillir du titre de première moto... européenne. En effet, elle est autrichienne par son moteur Rotax ; italienne par ses suspensions, freins, roues, moyeux, carburateur, silencieux (Païoli, Brembo, Radaelli, Grimeca, Dell'Orto, Lafranconi) et enfin allemande pour ses commandes manuelles (Magura). On ajoutera une pincée de Japon puisque le Dell'Orto, par la suite, fit place à un Mikeni. Quant à l'objectif "mono à l'ancienne", l'effet était raté car le Rotax, à l'origine destiné à des machines d'enduro était un 500 super-carré à 4 soupapes et ACT commandé par courroie délivrant ses 35 chevaux à 7 000 tours (à gauche un 600) . Toutes ces caractéristiques étaient aux antipodes du longue-course de tout mono anglais sérieux offrant un couple de tracteur dès les bas régimes. Malgré sa présentation "classique" en noir avec filets or, cette Matchless abusive eut de la peine à séduire et disparut après trois ans d'existence. Ci-dessus détail avec les échappements d'origine de l'un des exemplaires français importés en 1988 par les Etablissements Corbeau à Paris.   

POUR CE QU'ON EN SAIT, le Japonais n'a pas la réputation d'exprimer ses sentiments en public. Mais il doit parfois faire des exceptions, par exemple lorsque sa route croise un attelage motocycliste. Et encore plus (peut-être) s'il découvre l'origine russe de la machine. Choisir une Ural, c'est pousser assez loin le bouchon de la rébellion. Au pays de la modernité motocycliste, rouler sur une copie de la BMW des années de guerre mondiale puis de celle dite "froide" est un signe...

... de refus que son pilote Yujiro Komatsu revendique également dans son vêtement évocateur d'une punkitude elle aussi obsolète. Costume qui contraste violemment avec l'aspect raide de neuf de son attelage dont le cover-tonneau est tiré au cordeau. 

DE LA COPIE À L'ORIGINAL le temps d'une photo ! Du moins par la marque sinon par la cylindrée puisqu'on a reconnu ici la 250 R26 (ou 27) du constructeur alors munichois. L'attitude des Japonais envers les BMW semble les porter au respect de l'origine, voire à la vénération, plus qu'à la personnalisation sauvage qui sévit par chez nous. Question de rareté ou de prix, peut-être. En dehors de ses clignotants avant et arrière rajoutés, elle semble sortie tout droit de chez le concessionnaire ou encore prête à prendre du service dans une quelconque administration. Une illusion confortée par la tenue presque gendarmesque du pilote - papiers du véhicule, sioûplait ! - avec son imperméable noir et ses gants à crispins. Seul le jean fait tâche et on jurerait même que sur le réservoir trône un... Geno bien français !

Mais... mais... un doute me vient car du BMW, les Japonais en étaient très friands. Au point d'avoir obtenu la licence de construction des flats et du mono sous la marque DSK (Daito Seiki Company) entre 1955 et 1959. À la condition expresse de ne pas importer la chose en Europe et en Asie. Alors, vraie teutonne d'origine ? Teutonne sous licence ? Le doute subsiste sur la vraie identité de cette superbe 250. 

Sur les machines commercialisées, l'écusson de réservoir des DSK imitait celui des BMW d'origine (couleur comprise), mais en compétition, il fallait montrer que l'original était modifié d'où ce spectaculaire logo de réservoir. Mais pas seulement puisque le flat européen de même époque arborait la type Earles à l'avant et la... gothique oscillante arrière bien connue. Le Japon avait déjà plus d'une décennie d'avance sur la Serie 5 !

Les DSK monos sont aussi sauvagement améliorées pour la compétition (Circuit du Mont Asama 1955). Mais la courte existence de la marque n'a pas permis une transposition aux modèles de série.

LE MONO OU FLAT BMW était un véritable Graal aux yeux des grands (ou moins grands) contructeurs japonais car ils ne sont pas loin d'une demi-douzaine à en avoir présenté leur imitation, voire leur copie. Outre DSK, on trouve BIM (nom phonétiquement proche de BMW et ce n'est pas un hasard), Tsubasa et, peut-être Omega. Pour faire bonne mesure on ajoute Rikuo et Lilac qui sont les plus remarquables par leur obstination ou leur longévité.

Très marqué par la culture américaine depuis le milieu des années 20 où il distribuait Harley-Davidson avant de les construire sous licence, Rikuo (Le Roi de la route) sera durant la guerre parmi les six plus grands fournisseurs de l'armée impériale. Après la capitulation, Rikuo fournit, essentiellement aux forces de police, un  sidecar 1200 bicylindre à soupapes latérales et une 750 très proche de la WL guerrière, toutes deux modernisées par une fourche télescopique. Malgré des efforts pour gagner une clientèle civile alors trop  peu fortunée, les bénéfices rapportés par les marchés officiels étaient maigres. L'entreprise cessa son activité durant un an et réapparut début 1951 grâce à un financement de la Showa Aircraft Corporation. Abandonnant ses grosses cylindrées, Rikuo se lança alors dans la production d'une 250 puis d'une 350 largement inspirées par les monocylindres BMW dont la Type F ci-dessus. Mais dans la décennie suivante émergèrent ceux qui allaient former l'irrésistible Bande des Quatre et la Showa Co finit par abandonner Rikuo à un sort fatal qui sera scellé au début de 1961.      

Sur le vouèbe, on trouve aussi ce clone de BMW mono qui serait de la marque Omega et ressemble énormément à une Rikuo. Dans les bibles à ma portée, que ce soit dans "Motos Japonaises" des célèbres FMDG (F.-M. Dumas & Didier Ganneau) ou dans le très pointu, et en anglais, "Japan's Motorcycle Wars" de J.W. Alexander, nulle trace d'Omega.

1954 : Les Rikuo-BMW sont déjà passées à l'oscillante arrière qui les différencient un peu plus de l'original allemand. Avec ses 20 chevaux à 5 500 tours, la 350 peut rivaliser avec les meilleurs 350 britanniques, bloc-moteur et arbre de transmission en plus. 

1956 : les lignes de la Rikuo s'affinent et commencent à préfigurer ce qui sera une esthétique japonaise. Curieusement, le modèle de la 250 à coulissante arrière (celle de la publicité en couleur qui ouvre cet article) figurera toujours sous le sigle FB au catalogue Rikuo de 1958 (Selon l'énorme catalogue de 748 pages "Japanese Motorcycle History" publié en 1987).

(Prochain article : LILAC, la marque perdue par son honnêteté)

Bobber, chopper, scrambler, tracker, néo rétro, streetfighter (!), néo vintage, toutes ces tendances (avant on disait "modes") se sont étendues à la planète entière. Grâce au vouèbe, nul ne peut ignorer que la machine du youngtimer de la branchitude doit arborer la panoplie convenable : pneus à crampons, mini-phare, bande anti-calorique au(x) tube(s) d'échappement, rétroviseur en bout de guidon et autres amusettes destinées à faire tinter le tiroir-caisse des accessoiristes. Bien qu'à l'avant-garde du "connecting", le Japon semble avoir jugulé ce virus (vérole diraient les méchants...) au profit d'un retour à la machine ancienne (*), tout simplement. À tel point qu'une revue tokyoïte consacre régulièrement une place au phénomène (version originale à retrouver sur youwillbike magazine).

(*) ancienne... relativement. En effet, l'histoire de la moto au Japon paraît récente, comparée à celle de l'Occident. Certes, les Japonais ont connu la moto avant la Deuxième guerre, mais il s'agissait en majorité d'importations. Par ailleurs, il semble que l'intérêt pour les ancêtres (à deux roues...) s'est déclaré tardivement dans ce pays. Un peu comme en France, me susurre-t-on...  

Cette Ariel culbutée de 1927 semble plutôt une provocation-recréation, mais au deuxième rabord, on se demande... Dans sa partie-cycle d'origine, elle a tout pour circuler normalement avec phare, rétroviseur, plaque d'immatriculation (vissée du côté gauche, on la devine à travers les rayons de la roue arrière). La boîte a conservé son kick-starter avec, petite fantaisie, une commande des vitesses par un très court levier (peut-être un sélecteur adaptable comme notre Vitex national ?) remplaçant la commande classique par tige et secteur au réservoir. Le silencieux et sa fixation rappellent le modèle démesuré qui avait cours sur le circuit de Brooklands afin d'épargner le sommeil des voisins (!).

  Ci-contre, une Ariel du même type dans sa version normale avec la commande des vitesses et le secteur au réservoir

Pas de clignotants visibles (les normes CE n'ont pas encore atteint l'archipel nippon...), ce qui laisse supposer une réglementation japonaise assez tolérante envers les "ancêtres". À moins que ça ne soit une façon de se rebeller contre le "système" de la part du pilote dont le Barbour - ou Belstaff - souligne un parti-pris résolument pro-british mais tendance "rocker".

Comme tous les grands brûlés de la collection d'ancêtres, Kenichi Ikeda veut profiter de sa merveille à tout moment. Au point de la garder près de lui dans son bureau de travail.

Qui dit "rocker" dit obligatoirement "mod", l'ennemi préféré des graisseux, l'autre nom des motards fidèles à l'industrie britannique et qui détestaient les scootéristes sur Vespa et Lambretta. Les affrontements qui ont ensanglanté Brighton, Margate et autres villégiatures balnéaires sont bien oubliés. Ils sont entrés dans la légende que cette Japonaise honore par son vêtement - parka ex-militaire à capuche et fausse fourrure - sur son Lambretta. Lequel semble tout droit sorti de "Quadrophenia", le célèbre film inspiré de l'opéra-rock des Who farci de scooters à multi-rétroviseurs et accessoirisés en dépit du bon sens : mini saute-vent en plastique, phares à la douzaine, porte-bagages avant et arrière, barre pare-chocs sur les flancs, enjoliveurs de roues, etc. Le shopping de cette demoiselle serait parfait, jusque dans la plaque d'immatriculation "à l'anglaise" n'étaient un ou deux bémol : ses navrantes tennis devraient être remplacées par des "boots" en daim ou des chaussures basses en cuir, pointues, pointues... même si Jimmy le mod londonien héros du film (ci-dessus à droite) arbore des mocassins à glands qui font fureur du côté de Neuilly-Passy. Plus grave, elle se contente d'un seul rétroviseur contre les dix (10) de Jimmy.

Dans les catégories du classement des "p'tites vielles" anglaises, il y a - ou il y a eu - une catégorie "original and unrestored" qui dit bien ce qu'elle veut dire. J'ai souvenir d'un lointain West Kent Rally où elle valut un vif succès à un participant (Belge ? Hollandais ?) dont la machine des années 30 arborait sur son tan-sad en cuir sur bois un superbe Fistulina hepatica ! Cette curiosité, plus connue sous son nom de langue de bœuf, est difficile à cultiver de nos jours où on ne la trouve plus guère qu'au plus profond des forêts du Cantal, et encore... car on préfère y produire le fromage du même nom (éponyme...) et le Saint-Nectaire. La catégorie (pas celle des fromages) du original & unrestored a laissé des traces au Japon où You will bike en a débusqué au moins deux exemplaires. Et ces deux, coïncidence ?, sont des Triumph. La première, ci-dessus est une 500 T100 de 1939 qui semble bien "origin" quoique agrémentée... d'un guidon cornes-de-vache dans la tradition étasunienne. Les échappements terminés par des silencieux en "poire" ont perdu leur contre-cône arrondis de série, mais le tableau de bord caractéristiques des Triumph est bien en place (ci-contre, un exemple trouvé sur Internet). Les cadrans permettent les indispensables contrôles de cette époque, phare-code, batterie et lubrification, plus une mignonne baladeuse électrique bien utile en cas de panne nocturne (autre qu'éclairage, bien sur !). D'autres marques, dont certaines en France, offraient un semblable accastillage, mais en version "luxe" alors que chez Triumph, c'était de série. 

Dans la sélection de You Will Bike se trouvent beaucoup de Triumph proches de "l'état concours", jusque dans la couleur bleu métallisé de la Thunderbird. Au pire elle sont montées avec le large guidon relevé de celle de Marlon Brando dans le film-que-vous-savez. D'autres, poussent l'origin à l'extrême, ce qui les rend plus proches de la "casse" automobile que du Salon de Tokyo. Celle de Okazaki Yuzuke (ci-dessus) qui est cataloguée T110 est en réalité un cocktail made in Meriden de twins d'époques diverses. Le moteur 650 cm3 est bien un T110 (1955-1961) de 40 ch comme probablement la fourche avant avec son frein à écope de refroidissement. Le reste de la partie-cycle est dépouillé à l'extrême, y laissant sa nacelle de phare et sa suspension arrière oscillante. Laquelle est remplacée par le célèbre moyeu suspendu Triumph qui a quitté le catalogue en 1955.

Plus radical encore, le réservoir qui a perdu ses grippe-genoux en caoutchouc et laisse voir ses entrailles béantes, orphelines des cadrans de contrôle qu'il avait dû recevoir à sa naissance en 1939. Une vue d'oiseau révèle d'autres modifications, volontaires ou pas. On remarque l'absence de tout carter de chaine, y compris celui de la transmission primaire censée baigner dans l'huile. Ça peut être un choix délibéré en attendant le montage d'une courroie (?) selon l'exemple illustré ci-contre sur une autre Triumph. La selle "usée" jusqu'aux ressorts suggère plusieurs hypothèses : c'est un moyen de décourager les voleurs, bien que le Japon soit l'un des pays les plus sûrs à ce sujet : sur 1 million de vols et cambriolages divers recensés en 2012, seulement 5,7 % concernaient des motos contre 29,2 % des bicyclettes (et 1,2 % des sous-vêtements et vêtements féminins...). L'autre hypothèse est que le pilote dispose d'une protection de son fondement en titane (c'est léger) ce qui lui permet d'éviter la castration...  

 (À suivre)

AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre de 130 pages rassemblant des photos d'époque inédites intitulé "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris - fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

Si j'aurais su, c'est par là que j'aurais dû commencer : écrire VELOCETTE SCRAMBLER sur mon clavier et d'un clic j'aurais trouvé ÇA ! 

Mis à part le réservoir (et sa couleur !), la VeloSauca n'a guère changé au cours des ans par rapport à la version photographiée de François-Arsène.

Selon bikeexif.com qui publie ces belles photos (signées Benoit Guerry), le moteur de cette MSS 500 est passé de 18 à 35 ch par la grâce de quelques bonnes pièces de la Venom de même marque.

Quant à la carrière en tout-terrain sur laquelle s'interroge un commentateur (voir article précédent du 23 février), voici quelques documents qui devraient l'éclairer.

Victor Amédéo à Montreuil : la Velocette est capable de sauter tout comme une grande !

On la vit aussi en trial, quoique moins à l'aise dans sa version d'origine allégée (156 kg selon le catalogue) aux mains de Bernard Terrioux, ici dans une zone au trial de Buc.

Les derniers modèles de Scrambler Viper avaient reçu une nouvelle géométrie arrière classique plus simple et surtout moins lourde.

Roland Chatokhine a longtemps couru les trials à l'ancienne sur une Velocette à cadre rigide et fourche avant à parallélogramme. Dans le même genre "rigide" on le vit également au guidon d'une Norton 16 H, rigide ET soupapes latérales ! La Velocette passa ensuite dans les mains de son fils Frank que l'on voit ici en famille lors d'un trial à l'ancienne à Beauval. 

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GLOBE-TROTTER impénitent, Jacky Pichaud s'est fait des amis un peu partout sur la planète. Avec un léger penchant pour l'Inde, sans doute à cause de sa monture favorite, une Enfield (avant qu'elles ne soient redevenues "Royal". Vous suivez, là ?). Lors d'un récent séjour à Kolkata (Calcutta) dans le quartier des casseurs de motos - les veinards, ils ont çà là-bas - l'une de ses connaissances lui dit : "Tu vas voir ma fausse avant-14 et tu me diras avec quoi c'est fait".

J'ai eu juste, triomphe Jacky qui lui a énuméré : "L'avant vient d'un triporteur à pédales Hero (ils fabriquent aussi en Inde le CD 100 Honda) ; moteur, freins et moyeux de BB Peugeot 1972 ; le réservoir, la fourche et la suspension arrière ont été fabriqués de toutes pièces. J'ai démarré le bazar avec un coup de pied sur l'embrayage et ça a amusé le proprio !". 

Celui-ci n'avait aucune chance de gagner avec Jacky qui s'est bien gardé de lui dire que dans sa jeunesse il avait fait la Tchécoslovaquie sur un CT 1 sans suspension arrière, le modèle bas de gamme (on dit "premier prix" aujourd'hui) de Peugeot. Intarissable sur le sujet, il ajoute que les moteurs BB Peugeot qui étaient construits en Inde avaient le volant Novi des Motobécane.

Une photo, à gauche, qui montre pourquoi les tricycles indiens doivent être solides. À droite un document à l'intention des jeunes couches qui doivent savoir quelles machines il faut déjà collectionner pour les années à venir...

EN COMPLÉMENT du dernier article (21/02/2017) sur les NSU modifiées pour le cross, celle de Sauca en particulier, François-Arsène nous fait profiter d'une autre transformation portant sur une Velocette signée du même atelier aveyronnais.

Devant ce magnifique travail réalisé avec les (petits) moyens du bord, on se demande pourquoi le constructeur n'a pas fait la même chose lui-même. Cette réflexion ne vise pas Velocette en particulier mais toutes les autres marques, à commencer par les anglaises, bien sûr. Concernant les françaises... paix à leur âme.

En comparant avec "l'image du catalogue" (ci-dessous), on voit le gain de poids apporté par le "cantilever" et sa simplicité. Selon FAJ, l'unique élément de suspension provenait d'un train d'atterissage d'avion. La fixation des tubes supérieurs de la fourche arrière par de simples écrous crénelés laisse penser qu'on est en présence d'un "work in progress" avant positionnement définitif et soudures définitives elles aussi (?).

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AU TOUT DÉBUT des années 50, on a vu quele championnat français de moto-cross en 250 cm3 est disputé avec des machines hétéroclites, vestiges d'avant-guerre ou des "allemandes" transformées. L'époque est épique et les moyens du bord ne manquent pas de pittoresque comme le rapportait le pilote orléanais Robert Klym dans une interview à Moto Revue en 1954. Le "graal" c'était de courir à Montreuil et pour réduire les frais de déplacement, la solution était toute simple : "Nous montions à Paris en remorque derrière une 500 BSA pour ne pas user le moteur. Nous prenions une batterie dans une musette, des fils volants pour une lampe à l'avant et un feu rouge et l'été nous faisions le voyage en partant le matin au petit jour pour revenir le soir". Robert Klym avait débuté avec une ancienne 175 Terrot de tourisme puis avait pu acquérir une 350 Matchless, mais une "civile" précisait-il. Comme beaucoup il passera sur la Gold Star qui constituera bientôt une véritable armada dans un parc où survivront quelques Gilera (Rémy Julienne, Carlo Molinari, Jacky Mélioli) ou Velocette (Victor Amédéo)

Son frère René s'était lancé, lui aussi dans le moto-cross, au guidon d'une Gnome-Rhône 125 Type R4 (ci-dessus, photo moto-collection.org) que rien ne destinait à affronter les bosses, rudes montées et bourbiers qui constituaient alors le menu d'un terrain de cross. Il persistait ensuite dans le "métier" en 250, d'abord avec une 251 NSU puis avec plus de succès sur une Puch TF à peine modifiée. 

De gauche à droite : un départ en mai sur la piste du Merlan (Marseille) avec une 175 (ou 250) Puch, 250 NSU moteur Max, 251 NSU OSL, Dot 200 Villiers avec fourche avant type Earles, 251 NSU OSL, l'armement s'est diversifié et la NSU 251 commence à accuser son âge. Le seul pilote identifié est Sauca n°3, mais les autres doivent être connus, en particulier l'homme à la Puch qui pourrait être un Champion de Provence (on écoute celui qui sait).  

UNE NOUVELLE GÉNÉRATION de machines apparaît, plus modernes et presque conçues pour la spécialité, ou au moins pour le tout-terrain, cross ou trial. Mais toutes seront d'origine étrangères.

Dans leur première apparition en France, le 4 mai 1952 lors de la Coupe des Nations à Montreuil, les légères 200 Dot avaient fait forte impression. Dans le genre, on connaissait déjà les Puch aux mains d'un Paul Godey ou d'un René Klym (frère de). Et ce n'est pas un hasard si toutes ces machines sont des deux-temps... Ce qui n'empêche pas les "bricoleurs" - selon le terme de Moto Revue - de continuer à œuvrer autour de la NSU 251.

"Machine avantagée par son poids et son extraordinaire maniabilité. particulèrement à son aise en terrain boueux, possédant un couple assez bas et une puissance appréciée aux bas et moyens régimes". Tel était le résumé de l'essai d'une 200 Dot effectué par Robert Mouchet, crossman-journaliste à la revue Motocycles fin 1952. La machine - cadre rigide - avait été prêtée par les Ets Delauné dont le fils, Claude, était alors, sur une Motobécane l'un des virtuoses du trial français et, occasionnellement pilote de vitesse (125 Puch, 175 Ydral). Par ailleurs, les Delauné Père et Fils étaient agents parisiens de Dot.

Au hasard des classements dans les revues de l'époque, ou des programmes d'épreuves, on découvre bien d'autres pilotes courant sur des 251 largement améliorées dont Amadéo, Molinaro, Darrouy, Guimier, Ledormeur, Leroux, Perry, Mirivel et Jolliet dont on voit la machine ci-dessus (document leguidevert.com)

Dans la Coupe des Nations du 4 mai, on avait donc vu les Dot britanniques de Bill Barugh et Pilling se jouer des difficultés d'un terrain rendu quasi impraticables par la pluie. Au point que les autres pilotes furent autorisés à supprimer le garde-boue avant des machines. Au point que, de départs retardés en annulations de manches, cette réunion se termina plus tôt que prévu ! Entre les averses, les deux anglaises bourdonnaient autour des autres concurrentes qui s'embourbaient tous les 20 mètres. C'est donc sans surprise que Barugh l'a emporté en 250 devant son co-équipier. Le troisième est Paul Vouillon qui a couru également en 500 ce même jour, probablement sur une BSA Gold Star. En 250, on le trouve évidemment sur une NSU 251 OSL. Largement revue par ses soins, elle est présentée ci-dessous dans Motocycles & Scooters (mars 1953) qui, plus que Moto Revue, faisait une place appréciable au moto-cross.

L'essentiel du travail de Vouillon a porté sur la partie-cycle qui, d'origine, avait une "fâcheuse tendance à vriller", selon les termes de Motocycles, provoquant parfois jusqu'à la rupture des carters-moteurs (!). Le tube avant de cadre, simple et dédoublé d'origine pour enserrer le carter-moteur, est ici doublé et légèrement cintré, sans doute pour obtenir un angle de chasse raisonnable à la fourche, laquelle provient d'une Saroléa comme la roue, le frein à tambour et la selle.

Dans la triangulation abondamment entretoisée qui constitue la suspension arrière on retrouve des éléments de BSA (fixations supérieures des amortisseurs hydrauliques). La marque anglaise a également fourni l'embrayage et la boîte provenant d'une 500 WM 20, une ex-militaire. La roue arrière avec son frein sont d'origine, tout comme le réservoir. 

Paul Vouillon est l'un des rares "bricoleurs" à fournir quelques précisions sur la préparation de son moteur. Mais ce qu'il veut bien lâcher en matière de caractéristiques techniques ressemble plutôt à des "éléments de langage", récente découvertes de nos politiciens qui a remplacé la "langue de bois". Néanmoins, on apprend que grâce à des nouvelles soupapes, une distribution allégée, un diagramme "secret" et un taux de compression de 7,9 à 1 au lieu du 6,8 de série, la puissance atteint 12,5 ch à 6 000 t/minute environ, soit un gain de 2 ch. Peu, mais suffisant pour décontenancer l'essayeur d'un jour de Motocycles qui souligne une courbe de puissance assez pointue obligeant "à faire vriller le moteur (sic) et jongler avec le sélecteur". Sensations prémonitoires des années à venir lorsque le deux-temps suédois, tchèque, espagnol va affirmer sa domination... 

Grâce aux archives récoltées par leguidevert.com on retrouve quelques vedettes identifiées du moto-cross méridional des années 50. On remarque également la progression du deux-temps dans le matériel disponible avec quatre Dot (n° 3, 6, 9, et 10) sur sept concurrentes. Le n° 4 est Sauca sur sa NSU 251 OSL bien visible ci-dessous à l'arrivée d'une autre course qu'elle a vraisemblablement gagné...

Comme sur la Spéciale Vouillon, le cadre de cette Sauca Spéciale a été renforcé par des tubes avant jumelés, mais c'est l'arrière qui cache le plus intéressant. Il s'agit d'une suspension oscillante mono-amortisseur qui sera "découverte" par Yamaha bien des années plus tard. Grâce à Serge Julhia et Yves Dalmier (qui en a réalisé le croquis ci-dessous), on en sait un peu plus sur cette réalisation signée de Jean Guit, mécanicien des Ets Sauca.

Plusieurs petites cylindrées (entre autres une Terrot, ci-dessous) destinées à la vitesse ont également reçu cette transformation radicale. Selon Y. Dalmier, l’élément de suspension “ était constitué de deux pompes à graisse Técalemit enfermant un ressort. Par la suite, pour avoir un amortissement, il avait utilisé un amortisseur de Traction raccourci et entouré d’un ressort.”  Qui dit mieux dans la simplicité... et l'économie !

 Yves Dalmier présente une 125 Terrot qui a reçu la potion Guit, avec les immatriculations qui permettaient de se rendre sur le circuit et d'en revenir par la route...

Encore un gros travail de "bricoleur" sur une 251 OSL photographiée lors d'un cross au Merlan (Marseille) en 1953. Pas d'autres informations sur le pilote et le réalisateur de ce bitza.

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AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

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Des trois autres livres consacrés à "La Motocyclette en France", le volume sur la période "1894 - 1914" est totalement épuisé ainsi que le deuxième sur "1914 - 1921". Seul le troisième traitant les années 1922 à 1924 est encore disponible. 55 euros port compris (Plus amples informations sur janbour@free.fr)

À la question "Pourquoi n'avez-vous jamais travaillé un seul jour de votre vie", le prince italien Alessandro 'Dado' Ruspoli avait répondu : "Je n'ai jamais eu le temps". Formule pirouette qui décrivait bien l'existence d'une faune latine des années 50-70 dont la dolce vita a inspiré Fellini pour le film du même nom. Fumeur d'opium repenti et dilapidateur de la fortune héritée de sa mère tôt décédée, Dado n'était pourtant pas le plus flamboyant des latin lovers qui alimentaient les rubriques mondaines de la planète. Du genre beaux gosses mais pas forcément tout jeunes, ils parcouraient le monde en traînant derrière eux les cœurs de starlettes ou de vedettes plutôt riches et esseulées. Ils enchaînaient les mariages express avec les divorces tout aussi rapides de même que les accidents de voitures mortels à l'heure du laitier. Assez bien mis de leur personne, que ce soit le Prince Ali Khan ou Porfirio Rubirosa ou José Luis de Villalonga, ils étaient tous bien nés et à l'abri du besoin. De plus, l'un d'eux au moins vivait sur une réputation connue du Tout-Paris féminin qui reposait sur un... avantage accordé aujourd'hui à un certain Rocco Siffredi.

Baby avec Barbara - et la Harley - sous les palmiers de Beverley Hills

"BABY L'INSATIABLE". Lorsqu'on n'a besoin que de 4 heures de sommeil par nuit, cela laisse évidemment beaucoup de temps pour le plaisir. Comme Dado Ruspoli, le jeune Francisco Pignatari, dit "Baby" n'était pas accablé de travail, quoique à la tête d'un puissant consortium industriel brésilien. De son propre aveu, ses passions étaient les soirées dans les nightclubs et les voitures rapides. Il y avait aussi la moto qu'il pratiquait parfois de façon peu conventionnelle. Par exemple, remonter l'avenue Foch à Paris, couché sur le dos et accroché au guidon par les pieds. Le tout avec la complicité d'un photographe certain de faire un de ces clichés spectaculaires dont étaient friandes les gazettes de l'époque (d'aujourd'hui aussi, me souffle quelqu'un qui lit par dessus mon épaule. Ah, bon ? Je croyais qu'elles ne s'intéressaient plus qu'aux couples de la politique...). En décembre 1958, le magazine Life consacra un long article à Baby, sa vie, son œuvre, ses amours. Cette année là, l'élue était Barbara Cailleux, mannequin français de 23 ans chez le prestigieux couturier Balmain. En quelques semaines, par la grâce de son richissime chevalier servant, elle devint la meilleure cliente de son ex-employeur...  

L'avenue Foch sur fond d'Arc de Triomphe avec des ombres qui trahissent une heure matinale, de même que la circulation plus que "fluide".

Leur romance ne dura que quelques mois. Après l'inévitable voyage à Hollywood, Barbara rejoignit la liste des conquêtes du séducteur parmi une vingtaine (!) d'autres, de Dolores del Rio à Jocelyn Lane, de Vikki Dougan à Tina Louise ! En plus de deux femmes légitimes et successives. Quelques unes se distinguent, soit par leur plastique avantageuse (le botox n'existait pas) soit par une existence turbulente où se pressent milliardaires, sportifs, acteurs, etc, c'est à dire tout une jet-set alimentant les rubriques mondaines (ou demi-mondaines) à travers la planète. Parmi elles, l'actrice mexicaine Linda Christian a une place à part. D'abord par la longueur de sa liaison avec Baby, presque une demi-année, ponctuées de disputes, de retrouvailles brûlantes, de brouilles, de tromperies.

Avant d'épouser le Prince Alfonso de Hohenlohe-Langenburg, l'actrice anglaise Jocelyn Lane (à gauche) avait tourné quelques films oubliables dont l'un avec Elvis Presley (Tickle me - 1965). Elle est aussi en vedette dans Hell's Belles (1969), une des nombreuses œuvres dites de la "bikersploitation" qui s'engouffrèrent sur le chemin ouvert par le succès d'Easy Rider. C'est par ses omoplates et ses vertèbres que Vikki Dougan connut une brève célébrité en inventant le décolleté dorsal (à droite). Elle avait commencé très tôt une carrière de modèle qui lui valut par la suite des pages et des pages dans les revues for men comme Playboy ou Cavalier mais le cinéma la bouda. 

Linda Christian avait été l'épouse de Tyrone Power dont elle divorçait en 1956 pour retrouver l'amour quelques mois plus tard dans les bras du marquis espagnol Alfonso de Portago. Authentique noble passionné de courses automobiles, millionnaire évidemment, Fonso courait dans la Scuderia Ferrari : 15ème au championnat mondial de 1956. Sa carrière s'arrêta net en mai de l'année suivante sur la route du Brescia-Rome-Brescia, les célèbres Mille Miles disputés sur routes ouvertes. Venue l'encourager au ravitaillement à Rome, Linda échangea avec lui un long baiser sous l'œil des photographes.

Sur le chemin du retour, à quelques dizaines de kilomètres de Brescia, suite à l'éclatement d'un pneu, Fonso perdait le contrôle de sa Ferrari 315 S qui faucha un arbre à gauche puis une borne kilométrique avant de s'écraser dans le fossé à droite. Neuf spectateurs dont cinq enfants furent tués outre le pilote et Eddy Nelson son navigateur. Le lendemain, journaux et magazines relataient l'accident sous la manchette "Il baci della morte" avec la dernière photo du baiser de Linda. Cette dernière se consolait assez vite, dès novembre, avec Baby Pignatari qui l'entraina dans un tour du monde, pendant que l'Italie interdisait définitivement ses prestigieux Mille Miglia.

Composition spectaculaire signée d'Achile Beltrame pour la "une" de La Domenica del Corriere, supplément hebdomadaire illustré (en couleur) du Corriere della Sera.

À New-York, le très "chic" nightclub El Morocco était le lieu où il fallait être vu et photographié  pour parader au bras, homme ou femme, d'une nouvelle conquête. Linda Christian s'y montra avec De Portago (à gauche), puis avec Baby Pignatari quelques mois plus tard...

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Des trois autres livres consacrés à "La Motocyclette en France", le volume sur la période "1894 - 1914" est totalement épuisé ainsi que le deuxième sur "1914 - 1921". Seul le troisième traitant les années 1922 à 1924 est encore disponible. 55 euros port compris (Plus amples informations sur janbour@free.fr)

Rétromobile 2017 vient d'ouvrir avec cette année un grand retour à la moto. Entre les pavillons 2 et 3, l'expo "Motos de France" réalisée avec la collaboration de www.moto-collection.org compte une trentaine de machines dont l'incroyable Guillaume Perreaux (ci-dessus), la première moto au monde construite en tant que telle et il y en a à peu près autant disséminées dans les stands automobiles.

 On n'a que peu de précisions sur les transformations apportées aux moteurs des NSU de cross, mais on constate déjà un gros travail sur la partie-cycle (Moto cross du Merlan - Marseille - avril 1952)

"DU FAIT DE CERTAINES FACILITÉS quant à se la procurer et aussi tenant compte du fait qu'elle est une des rares 250 continentales facilement gonflables, la NSU 251 OSL est une machine que l'on trouve souvent entre les mains d'amateurs bricoleurs" (in Moto Revue du 24 mai 1952). Tout est dit en quelques mots sur cette mono 250 culbutée allemande, transcendante nulle part mais excellente partout (voir les trois articles précédents datés des 1/11/2016 puis 25/11/2016 et 14/12/2017).

Départ d'une manche des 250 dans l'un des premiers cross disputés à Montreuil  au pied de la falaise caractéristique de cette ancienne carrière. La fourche avant télescopique n'est encore connue que sur les Matchless ex-armée (ou BMW) et la vaillante parallélogramme a encore de beaux jours comme sur les NSU 251 OSL n° 26 et 25 ci-dessus. Tout au fond à l'extrême-gauche, de face, Moury est sur une Puch autrichienne, sans doute une ex-Wehrmacht. Au niveau du postérieur du photographe, apparaît le réservoir noir et blanc de ce qui pourrait être une DKW.

Il existe deux cartes-postales prises au même endroit et sous le même angle et le même jour de deux NSU 251 OSL pilotées chacune par deux hommes dont l'un est Jacques Barat en action ci-dessus (sous réserve).

L'autre est Juigné (ci-dessus) dont la photo a déjà paru dans l'article du 14 décembre 2016. Étrange coïncidence de trouver les deux hommes ensemble sur des machines presque semblablement transformées, l'une avec télescopique, l'autre avec la parallélogramme d'origine. Un casse-tête de plus pour les historiens du futur...

À la suite du moto cross d'Ivry-sur-Seine, où il avait droit au bouquet du vainqueur offert par la Miss de service, le pilote Perry dédicaçait cette photo à son ami Drapier (13/05 ou 06/1951). La fourche télescopique de sa NSU paraît d'origine britannique (Matchless ?). Une autre photo de lui, sur la même machine, a été publiée dans Moto Revue du 14 juillet 1951. Il venait de remporter brillamment les deux manches du moto-cross d'Argenteuil. Au passage, on apprend aussi que sa NSU avait été "présentée" le 5 du mois à l'Hôtel Lutétia, à Paris, luxueux établissement plutôt spécialisé dans les événements mondains...

Avant d'en arriver à la télescopique qui mettra tout le monde d'accord, chacun à sa formule de suspension intégrale. M. Robin, de Nantes a envoyé à Moto Revue les résultats de son travail avec dessins et photos en 1952. Il avait choisi pour l'avant de sa machine au cadre largement modifié un modèle à courts balanciers inspiré de celui des Guzzi de course.

On pardonnera la qualité des documents sur lesquels le retoucheur de Moto Revue a dû épuiser son stock de gouache noire et blanche ! Cette méthode était inévitable lorsque les photos fournies par un correspondant local ou le "bricoleur" lui-même étaient de trop mauvaise qualité.

Les éléments de suspension sur les dessins en coupe (à gauche) montrent le principe de fonctionnement identiques pour la fourche et les combinés séparés de l'arrière. Deux ressorts concentriques travaillent en compression à l'arrière. À l'avant, séparés par un piston en laiton, deux longs ressorts assurent la suspension. Au bas de la fourche, deux courts ressorts concentriques assurent l'amortissement au rebond. Pas de système de graissage visible alors que sur l'arrière il semble qu'il existe un graisseur de type hydraulique (Técalémit ?) vissé en biais à l'extrémité supérieur de l'élément. Les débattements annoncés sont de 110 mm à l'arrière et 160 à l'avant, chiffres honorables pour l'époque. Hormis le montage d'une boîte à vitesses Royal Enfield et le poids de la machine ramené à 104 kilos, aucun autre détail technique n'a été fourni. C'est le coureur Charrier, de l'A.M. Nantaise qui pilotait cette machine, à ne pas confondre avec Charrier Jacques qui opérait, lui, en région parisienne sur BSA dont il était l'actif agent à Saint-Cloud.

(C'est - encore - à suivre !)

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Des trois autres livres consacrés à "La Motocyclette en France", le volume sur la période "1894 - 1914" est totalement épuisé ainsi que le deuxième sur "1914 - 1921". Seul le troisième traitant les années 1922 à 1924 est encore disponible. 55 euros port compris (Plus amples informations sur janbour@free.fr)

MESSAGE PERSONNEL

M. Roland Angebault (commande du volume III) est prié de redonner son mail "évaporé" de mon iphone...

LES TEMPS sont à la bicyclette, vous avez remarqué ? Électrique ou musculaire, les gazettes s'emparent du sujet, quel que soit leur "créneau". L'hebdomadaire ELLE, toujours en pointe ne voit que des avantages à la pratique de la "petite reine" mais a néanmoins un peu de mal à accorder l'illustration avec le texte qui s'y rapporte. Résultat, le "vélo canon" présenté ici est devenu une Mobylette, selon la définition que chez Motobécane son promoteur, Charles Benoit, donnait de la machine qu'il avait rêvée dans les années 30 : "Une bicyclette munie d'un bon petit vent arrière soufflant en permanence".  

Ici, le "petit vent" en question est fourni par un moteur dont apparaissent les ailettes du cylindre devant la cuisse (musclée) de la demoiselle. En cherchant dans le ouèbe, on découvre ce moteur et la machine tout entière qui est bel et bien un cyclomoteur. Plus exactement un ensemble de tous les éléments pour motoriser une bicyclette, laquelle n'est pas fournie. On en revient au bon vieux temps des vélos à moteur auxiliaire, mais en moins onéreux et, on l'espère, en plus fiable.

Il ne faut pas en demander trop à un accastillage qui vient de Chine (via Hambourg) avec livraison gratuite, le tout pour 80 à 90 euros selon la cylindrée désirée de 50 ou 80 cm3. (Photo à gauche via econologie.com/forums)

 COMME JE VOUS SAIS AVIDES de nouvelles fraîches concernant la mode motocycliste, mais n'étant pas invité aux défilés de la haute-couture, j'ai parcouru quelques sites présentant les créations pour la saison 2017. Bien m'en a pris car j'ai découvert quelques pépites à votre intention (note à benêt : j'espère que vous avez remarqué cet usage de "pépite" qui se répand comme la vérole dans le milieu journalistique. Au même titre que mitan devenu "tendance" façon vieux français et qui jusque il y a peu ne s'appliquait qu'au milieu des malfaisants, dans l'argot des Albert Simonin ou Alphonse Boudard). 

Donc il y a "pépites" chez plusieurs grands de la couture qui semblent inconsciemment travaillés par le syndrome motard. Chez Givenchy, c'est le blouson en peau retournée qui vient en droite ligne de celui des aviateurs anglais et américains de la Seconde guerre mondiale. Et qui retrouvera la faveur de nos blousons noirs des années 50. Un autre propose un manteau en tweed dont les manches en cuir matelassé sont empruntées à un blouson de cuir (à droite ci-dessus).

Enfin, sachez que vous pouvez désormais vous présenter au travail en combinaison aussi intégrale qu'imperméable (photo centrale). À la moindre remarque désobligeante, il vous suffira de lancer un "c'est une Balenciagga" pour clouer le bec à vos détracteurs. Aux réunions de votre conseil d'administration le pardessus (de banquier, précise une fashionista) est vivement conseillé mais accompagné de bottes motocyclistes...

... de vraies bottes de moto-cross à l'ancienne (pardon : vintage) avec des courroies partout et des ferrures qui empêcheront vos rivaux de vous marcher sur les pieds. C'est encore de chez Balenciagga qui doit avoir ses entrées chez Sidi ou Gaerne. À peine plus légères, celles du milieu ci-dessus sont de Yamamoto.

Le même s'est autorisé une petite fantaisie avec ce magnifique barbu tout juste descendu de sa bergerie sarde. Aucun rapport avec la moto, bien sûr, tout comme les quelques photos suivantes qui montrent que la haute-couture sait faire preuve d'humour...

Le décapsuleur de "Kro" (ou Coca) fait figure de bijou sur un mannequin... Vuitton ! Il est vrai qu'il fait souvent très chaud dans les présentations de mode et il est prudent d'avoir sous la main l'outillage de premier secours. Pourtant, s'agissant de Vuitton, les boissons de ce groupe (LVMH, rappelons-le) se débouchent à la main : Moët & Chandon, Veuve Cliquot et autres Krug...

Ça n'a pas l'air très sérieux et pourtant ça l'est ! On commence à gauche par Rick Owens avec le modèle "Je dormais chez une copine et personne ne m'a pas dit que la séance était avancée, alors je n'ai pas eu le temps de me maquiller ni de me coiffer !". Thom Brownes est, lui, un admirateur d'Harold Lloyd, l'acteur comique américain à l'éternelle tête d'ahuri (au centre). Le costume ressemble à ces planches sur carton à découper qui détaillent les pièces à coller pour construire une voiture, une moto, ou bien un personnage entier. C'est encore au cinéma que Walter van Beirendonck est allé chercher son inspiration, plus précisément dans une scène où Jerry Lewis s'essaie à la musculation dans un club de gym... place aux images (Dr Jerry & Mister Love).

LA POSITION "EN LIMANDE" est universellement connue car popularisée par un certain Rollie Free à Bonneville (Hamburgerlande) qui n'a pas cessé de faire des petits depuis son exploit en 1948. Voici donc ce que j'ai rapporté dans mon cabas sur le sujet au cours de mes derniers mois de flâneries sur le ouèbe.

On commence par du très  classique avec cette Matchless 250 Type CSR mono culbutée (ou 350 G5 ?) menée par un pilote britannique en très légère surcharge pondérale. Typique de l'évolution de la machine anglaise des années 60 où, sous la pression du succès du scooter, on se préoccupe de la propreté : garde-boue plus enveloppants, chaîne secondaire sous carter protecteur, ici absent ( Photo Mark Nolan - Classic Motorcycle Community)

Avec un scooter, ça marche aussi (Lambretta) quoique le modèle soit un peut trop habillé pour un record de vitesse. Photo à l'occasion de la sortie du 3 millionième exemplaire ?

Voilà une tenue bien meilleure pour ce qui est de la pénétration dans l'air, même si la position n'est pas très orthodoxe (Lambretta).

Là, on frise le "sans faute", et Rollie free est dépassé. Même si l'on n'a jamais su si les disques ajourés autour du frein avant de cette twin AJS apportaient une quelconque amélioration à l'aérodynamisme (Model : Jemma. www.flickr.com/photos/kernocopia)

(À suivre car j'en ai encore sous le coude)

AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre de photos "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

Des trois autres livres consacrés à "La Motocyclette en France", le volume sur la période "1894 - 1914" est totalement épuisé ainsi que le deuxième sur "1914 - 1921". Seul le troisième traitant les années 1922 à 1924 est encore disponible. 55 euros port compris (Plus amples informations sur janbour@free.fr)

Si l'on veut rester dans le cadre strict de la moto sur une scène de théâtre, il faut franchir le rideau de fer jusqu'à Rostock dans la (défunte) Deutsche Democratische Republik. C'est là, tout au nord de l'Allemagne, face à la Suède, que va se jouer en 1979 ce qui passe pour le premier opéra-rock de l'Allemagne de l'Est. Le titre mondial étant disputé par Hair (1968), qui ne serait qu'une comédie musicale, selon les puristes, puis par bien d'autres œuvres anglo-saxonnes. Sous le nom de Rosa Laub (Feuilles roses, et non feuille de rose...), la pièce traite de la quête d'un jeune homme à la recherche du grand amour. C'est sa moto bleue (sic) nommée "Usambara" qui va lui permettre magiquement de trouver enfin l'âme-sœur. Ce résumé à la serpe est traduit de l'allemand - on trouve tout sur le ouèbe à Rosa Laub - qui n'est pas ma langue préférée. Alors si quelqu'un a des lumières supplémentaires sur la chose, bienvenu à lui (ou elle). Cet opéra-rock est né dans un contexte économico-politique particulier pour la jeunesse est-allemande qui recevait les lointains échos des bouleversements du monde "libre". Bien que plus de 15 ans séparent Rosa Laub de La Brigitta, la similitude est troublante dans les thèmes - le rêve, la magie - et le support choisi : la moto ! Jawa "démocratique" d'un côté, Indian "capitaliste" de l'autre, déjà deux mondes qui s'affrontaient ! 

Une Jawa sur la scène et une MZ sur la pochette du disque des chansons de la pièce : l'orthodoxie communiste est toujours bien présente... derrière un Mur de Berlin qui tiendra encore 10 ans !

Avant même la scène d'un théâtre, le cirque est le premier lieu où l'homme s'est proposé en spectacle. Petit cirque minable avec son ours captif et son singe dressé ou gigantesque en version "barnum" avec lions et éléphants, la piste de sable a été son décor traditionnel. Traditionnels également sont ses "numéros", jusqu'à ce que certains mettent un grain de folie dans des numéros jusque là convenus : clowns, Monsieur Loyal, écuyères, dompteur de fauves, trapézistes, etc. Un jour de 1974, Pierric Pillot (à gauche, chez Ardisson) prend la route des forains qu'il parcourt avec roulottes et chevaux de son modeste cirque "à l'ancienne" devenu le Cirque Pierrot Bidon. Lassé de la tradition au bout de 10 ans, il échange les chevaux contre motos et tronçonneuses puis crée le cirque Archaos et explique un peu plus tard (voir video) "I decided to be the circus and now I am the circus" (Je décidai d'être le cirque et maintenant je suis LE cirque). Déclaration un rien provocante mais bien justifiée par ses créations successives d'une dizaine de cirques à travers le monde, de la Guinée à Barcelone en passant par Londres et le Brésil. Partout où il joue, ses spectacles ébouriffants et hors du classique chapiteau soulèvent les foules. On en a une petite idée en cliquant sur la video ci-après.

Son extraordinaire charisme avait attiré autour de lui les déjantés, chômeurs, marginaux, intermittents de la terre entière. Les dons de certains en mécanique, leurs compétences ou leurs idées, furent exploités au mieux dans des numéros aussi dangereux qu'audacieux qui se terminaient parfois au SAMU ! Voitures massacrées à la hache, incendiées, découpées étaient au menu. On n'oubliera pas ses clowns protégés par une tôle ondulée et qui se battaient à grands coups de tronçonneuses, ou encore les anges motorisés qui traversaient le ciel comme des lucioles ! Et, bien sûr, des motos légères, trail ou trial maniées comme des vélos, ou plutôt des chevaux qu'elles remplaçaient. Car les animaux n'étaient plus exploités chez Archaos. Pourtant le patron avait un don avec eux, au point d'hypnotiser une volaille comme on le voit au début de la vidéo ! 

 Harnachés de fracassantes tôles ondulées, les gladiateurs du XXIè siècle se combattent à la tronçonneuse !

À peine plus calmes mais tout aussi bruyants, deux clowns du carnaval mécanique en positions peu orthodoxes traversent la piste encombrée d'épaves de voitures.

 Installé à Marseille puis à Arles depuis 2006, Pierrot Bidon y avait créé son École du Cirque. C'est là que le crabe l'a emporté. Il avait 56 ans. "Pierrot avait horreur que les choses s'arrêtent, il n'est pas question qu'on s'arrête", a expliqué à l'AFP Stéphane Girard, co-fondateur des Studios de Cirque avec Ana Rache et Pierrot Bidon.

L'information vue par TF 1 :

"Les combats continuent à Mossoul, on ne connaît pas le bilan des victimes mais y en a" (Jean-Pierre Pernaut - 5 décembre, Journal de 13 heures). 

Comment on écrit l'histoire de la moto

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        Légende de la photo ci-contre trouvée sur un site/blog : "Un joli racer sur base de BMW". De quoi donner des idées aux "youngtimers" en manque d'inspiration...

Le français tel qu'on le cause

S'il est un souhait (de nouvelle année) que l'on voudrait voir réalisé par nos hommes politiques (et journalistes) ce serait qu’ils fassent en sorte que ce "qui fasse en sorte" disparaisse de leur vocabulaire ou plutôt de leurs "éléments de langage" puisqu’ils doivent désormais en passer par là. À tout bout de champ ils nous sortent ces quatre mots, "Travaillons à faire en sorte que le chômage diminue "… que les djihadistes soient repoussés… Enfin celui-ci, sublime : "Faisons en sorte que les Français nous comprennent mieux"… Alors que le simple "pour" suffirait, mais en moins pompeux...

Comment on (ré)écrit l'histoire de la moto

Vous ne le saviez pas - moi non plus - la vérité éclate enfin : c'est Zurcher qui a inspiré la prodigieuse 125 deux-temps DKW "admirée" par tant de constructeurs mondiaux au lendemain de la Deuxième guerre. Au point de la copier purement et simplement au prétexte implicite de "prise de guerre". C'est ainsi que les BSA, Harley-Davidson, NV (Suède), Polski (Pologne), Minsk, Ish (URSS), etc, purent lancer, sans passer par de coûteux bureaux d'études, des productions d'une machine déjà bien au point. 

La preuve de cette "mise au point" historique est écrite noir sur blanc sous la photo ci-dessous : "Première Yamaha en 1955 YA1 125 cm3, copie conforme de...  

... l'Alcyon Type 47, à l'exception de la pipe d'admission". Ci-dessous une illustration extraite du catalogue 1954 avec la même Alcyon 125 que celle évoquée par http://membres. Multimania.fr/aaleniea/alcyon.htm (adresse fausse, ou incomplète, ou mal copiée qui ne répond plus aux recherches)

Le plus inattentif des observateurs ne pourrait s'empêcher de pouffer devant la sotte affirmation de "copie conforme" avancée ci-avant. Pouffons donc avec lui !

Pour ne pas se quitter sur une mauvaise impression, photo sous la Tour Eiffel du tri Vespa du marchand de glaces et de marrons grillés. Un spectacle qui n'existe plus... pour plusieurs raisons... (Photo Doisneau - probablement).

AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse). Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

Des trois autres livres consacrés à "La Motocyclette en France", le volume sur la période "1894 - 1914" est totalement épuisé ainsi que le deuxième sur "1914 - 1921". Seul le troisième, traitant les années 1922 à 1924, est encore disponible. Chèque de 55 euros port compris (Plus amples informations sur janbour@free.fr)

1962 est une année faste qui nous offre une autre moto au théâtre. Elle donne même son nom à la pièce : La Brigitta. On ne sait pas pour quelle raison l'auteur, Jacques Audiberti, a choisi ce nom mais son goût, ou celui du metteur en scène, ou celui de l'accessoiriste, est déjà plus affirmé (connaisseur ?) que dans les autres œuvres théâtrales visitées précédemment. C'est donc une Indian 1000 Powerplus des années 1920 qui, à partir du 10 octobre, tient la vedette sur la scène de l'Athénée à égalité avec la belle Françoise Spira.

La pièce déroule la vie d'une simple jeune fille devenue actrice de cinéma. Elle est accompagnée par une motocyclette héritée de son père et qui la transporte dans l'avenir ou dans le passé à travers divers milieux...

... dont celui des guérisseurs et de la haute couture. Ce dernier détail expliquant la somptueuse robe qu'on lui voit sur toutes ces photos signées de Roger Pic, journaliste, photographe, cinéaste spécialisé dans le domaine du spectacle (Photos BNF-Gallica). 

Auteur iconoclaste, Audiberti "bouillonne d'idées et d'images" (selon régiethéatrale.com) et continue son chemin malgré les critiques sévères qui accueillent La Brigitta. On lui reproche son style, son exubérance, son délire verbal. On l'accuse d'imiter Ionesco, Tardieu et même Pierre Dac. En ce qui concerne ce dernier, ce serait un compliment aujourd'hui.

À propos d'influence, Audiberti est l'auteur de la phrase "Un con qui marche vaut mieux que dix intellectuels assis", phrase qui devrait évoquer des souvenirs chez les admirateurs d'Audiard.

Avec sa pièce suivante, Cavalier seul, montée en 1963, l'enfant terrible du théâtre retrouve la faveur de la critique. Pourtant le public dans la salle avait demandé le baisser de rideau, outré à la vue d'un Christ en pyjama rose, masqué comme un clown et entouré de Croisés en tenue de parachutistes. Unanimes, les critiques sont plus qu'élogieux. Jean Dutourd, pourtant classé "réactionnaire", écrit  dans Paris-Presse : "Il est inconcevable que ni la Comédie Française, ni le Théâtre de France, ni le T.N.P. n’aient monté le Cavalier Seul, un vrai théâtre, poétique, sublime, subtil, un peu fou, plus beau que Brecht, aussi riche que Lorca, ayant une incomparable saveur française" tandis que Bertrand Poirot-Delpech (Le Monde) va jusqu’à citer Shakespeare.

(À suivre)

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Dès leur naissance, pratiquement simultanée, cinéma et motocyclette ont fait bon ménage. Il semble que les premières apparitions à l'écran d'une moto soient à porter au crédit de l'Amérique, du moins en ce qui concerne les films conservés jusqu'à nous. Le plus ancien est une bande comique (Mabel at the Wheel = Mabel au volant) réalisée par Mack Sennett et datée de 1914, avec Charlie Chaplin. Celui qui n'était pas encore Charlot - il joue ici un rôle de méchant - y emmène Mabel Normand sur une Thor monocylindre (photo à droite). Cependant, de même qu'il existe quantité de photos du début du siècle ayant des tricycles pour sujet, il n'est pas déraisonnable de supposer que quelques uns de ces tris figurent au détour d'une séquence dans les centaines de petites bobines popularisées par l'invention des Frères Lumière. Malheureusement, elles ont presque toutes disparu à jamais dans les flammes gourmandes en pellicules au nitrate ou triacétate qui étaient leurs supports de l'époque.

Passer une moto d'un studio de cinéma à la scène d'un théâtre, ou tout autre lieu d'un spectacle "vivant", n'est pas facile à justifier. D'ailleurs, on peine à trouver des exemples d'une telle situation. Autant il est facile à l'écran de maquiller un Velosolex en un monstre rugissant de 250 chevaux, autant une moto au théâtre, quasiment sous le nez des spectateurs, exige une authenticité rigoureuse.

Tout ce qu'on a trouvé à vous offrir pour débuter - la transition est rude - c'est un spectacle de variétés/opérette de 1952-53 donné au théâtre L'Européen à Paris. La vedette en était la chanteuse-comédienne Suzy Delair (centenaire depuis novembre dernier, bon anniversaire, Madame !) que le film de Clouzot, Quai des Orfèvres, avait propulsée dans les premiers rangs du vedettariat en 1947. Il est probable que "Mobilette" (avec un "i") n'a rien ajouté à sa gloire, ni à celle de Motobécane qui vendait alors son célèbre cyclomoteur à tour de bras (159 000 exemplaires en 1953 et 572 000 dix ans plus tard !).

Le scénario de Mobilette tiendrait sur un ticket de métro : Suzy Delair est une jeune plumassière qui fait ses livraisons sur un cyclomoteur, une Mobylette, d'où le surnom de celle qui mène l'engin (une véritable Mobylette AV31). Elle se retrouve parmi trois couples de campeurs hébergés par des châtelains. Autre invité, un célèbre acteur qui vient de recevoir l'Oscar du Festival de Mexico, une statuette en or et pierres précieuses. Pour éloigner de l'acteur les admiratrices (dont Mobilette) et les cambrioleurs, un détective est engagé... (remplacer ces pointillés par les péripéties de votre choix). Donc une opérette bon enfant sans aucun rapport avec le rôle que l'actrice tenait chez Clouzot (ci-dessus, à gauche), au côté de la sulfureuse Simone Renant, photographe spécialisée dans les clichés demandés par de riches et vieux amateurs libidineux. Suzy Delair est par ailleurs l'interprète inoubliable de "Avec son tra-la-la", chanson connue de tous !

Il va falloir attendre presque 10 ans avant de revoir à Paris un deux-roues sur une scène de théâtre (si un lecteur a d'autres informations...). Cette fois, durant la saison 1962-63, c'est aux Folies-Pigalle, une boîte de nuit de la place... Pigalle, qu'une vraie moto fait le show avec Vince 'Archange de l'Enfer Taylor' rocker anglais né dans le sillage d'Elvis Presley. Alléchés par des scopitones (*) où il se déchaînait et se dévissait le pelvis dans un décor motocycliste parsemé de Triumph et Harley-Davidson chopperisées, nous allâmes avec des amis voir l'animal en chair et en os. Il y avait aussi, avouons-le, quelques numéros de strip-tease en hors-d'œuvres.

(*) Scopitone : appareil installé dans les bars et cafés, associant un jukebox à un écran projetant de courtes scènes de chanteurs et chanteuses, façon clip d'aujourd'hui.

Le scopitone de Vince Taylor (extrait piqué sur le ouèbe) avec les Harley sans doute prêtées par le HD Club de Paris pour ces courtes séquences. Évidemment, il était difficile d'en disposer plus longtemps dans le spectacle des Folies Pigalle, d'où la modeste Pigeot !

Mais grande fut notre déception lorsque le rocker, tout de cuir noir vêtu, apparut au guidon d'une asthmatique... 125 Peugeot tirée sur un chariot à roulettes ! Sécurité oblige, l'échappement était étouffé par un énorme système bricolé qui n'avait rien de catalytique. Cependant il préservait les organes vitaux de la demoiselle, ceux de Vince étant habitués à absorber des substances bien plus toxiques que celles que pouvait émettre un banal mélange deux-temps... . 

Ses partenaires strip-teaseuses étaient agréables à regarder, mais nous étions venus pour voir un rocker avec des motos spectaculaires et les coupes de mousseux à deux balles ont eu bien du mal à passer. 

(À suivre)

AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

Message personnel : le correspondant qui m'a envoyé un message sur mon iphone peut-il me contacter sur le mèle ci-dessus pour cause de déplorable manipulation de ma part qui a évaporé son texte.

L'article sur les Caleçons longs en soutien à la Collection Chapleur (14 décembre 2016) a pu paraître un peu obscur, surtout en ce qui concernait le costume de Gilles Destailleur. Ce dernier m'a fait parvenir le dessin original de Teel qui faisait allusion au célèbre personnage de Gotlib. Voici donc éclairci un point d'histoire motocycliste que les jeunes couches n'ont pas connu car l'évènement s'est produit en 1988. Un quart de siècle déjà, mais l'imperméable anglais a toujours bonne allure. Pour celle de son propriétaire, vous êtes juge...

POURQUOI IL FALLAIT VOTER JUPPÈ ? 

... parce que Juppé Président (futur...), c'était le retour en force de la moto dans Paris. Et ailleurs que dans les rues de tous les jours, carrément en position dominante puisqu'il aurait été possible de retrouver une épreuve de trial au sommet de la capitale, sur la Butte Montmartre, comme en 1989 et 1990 ! Alain Juppé était alors adjoint au maire de Paris, un certain Jacques Chirac. Élu député (MRP) dans le 18 ème arrondissement de Paris, il avait laissé sa place de maire à Roger Chinaud (allié de UDF), d'où la présence de ce dernier, ci-dessous à gauche, sur le podium du trial en 1989. Chargé des Finances à la mairie de Paris, Juppé avait, dit-on lâché 150 000 F pour l'organisation du fameux trial.  

Les places étaient chères ce jour-là et il fallait se serrer pour être sur la photo de groupe. La stature de Juppé le désigne immédiatement à l'attention du public, ce qui laisse indifférent l'ouvrier qui termine la mise en place de la boutique alors qu'il aurait pu figurer sur un document historique !

Au lieu d'avoir à nouveau une telle image (Charlier sur Beta), on aura des ouatures qui feront vroum-vroum au Paul-Ricard qui accueillera de nouveau la F1. Pour le plus grand bonheur du Président qu'on nous annonce en successeur de notre Président en scooter... Je ne sais pas si vous avez remarqué, mais on parle plutôt de Castellet et de moins en moins de Paul-Ricard. Lequel apéritif commence sans doute à faire trop "peuple" auprès des élites qui vont nous gouverner... 

En épluchant bien la presse d'informations, on trouve parfois quelques souvenirs de notre défunte industrie motocycliste. Ainsi (dans Le Monde Magazine) la scène ci-dessus que les Parisiens ont pu connaître avant que la Ville ne la fasse disparaître pour cause de commerce "illicite", ou "sans patente", ou quelque autre raison aussi imbécile.

Curieux, néanmoins d'avoir choisi cette illustration avec ce triporteur Peugeot si national. Encore plus curieux si l'on se réfère à la signature de l'œuvre : Satoshi Hashimoto, un artiste japonais vivant à... Yokohama. Dans une interview sur le ouèbe, il déclare que ses passions - en dehors de son travail - sont les bains en source d'eau chaude, l'architecture et... les "motorbikes" ! Tout s'explique donc mais le doute m'habite quant à la véritable origine de la machine qui a inspiré Satoshi. Plutôt que notre tri tricolore, ne serait-ce point le clone japonais de ce tri qui lui aurait fourni le sujet de son illustration...

... un clone que la Toyo Motors a mis sur le marché japonais en 1954 au moment où s'amorçait le boom de la moto qui allait mener au million et demi de deux-roues immatriculés en 1960. On sait que les nombreux constructeurs - ils étaient plus de 200 (*) vers 1953-54 ! - se sont largement inspirés des productions européennes pour débuter. En puisant presque exclusivement chez les allemands et les anglais. Trop "petits" et avec des machines à la technique trop "pointue" (arbre à cames en tête à tout-va), les italiens ont été méconnus ou ignorés. La France n'avait apparemment rien de séduisant à offrir, sauf le... triporteur, un engin très répandu au Japon. Le Peugeot eut donc leur faveur, mais avec des modifications que n'a pas connu l'original : changement de vitesses par sélecteur double branche au pied gauche et suspension arrière coulissante. Le porte-bagages reste, lui, typiquement made in Valentigney.

(*) Certains ne produisaient que 5 machines par mois... 

"Notre" Christian Estrosi fait des vagues au delà des Alpes où il est épinglé par La Tribune de Genève qui rappelle ses déclarations autour de l'attentat de Charlie Hebdo. On sait que sa ville de Nice est équipée de 1257 caméras de vidéosurveillance (17 caméras au kilomètre !), ce qui lui avait permis, au lendemain de l'attentat parisien de plastronner devant les médias : "Si Paris avait été équipé du même réseau que le nôtre, les frères Kouachi n’auraient pas passé trois carrefours sans être neutralisés et interpellés." Déclaration pour le moins imprudente à la lumière de la tragédie de Nice du 14 juillet. En effet, l'enquête de la SDAT (Sous Direction Anti Terroriste de la Police judiciaire) révélait que le terroriste avait utilisé son 19 tonnes pour effectuer, sans émouvoir qui que ce soit, 11 repérages entre les 12 et 14 juillet dans le centre-ville de Nice... interdit aux poids lourds de plus de 4,5 tonnes.

Ces péripéties, suivies en fin d'année par la valse-hésitation des prétendants à la primaire de la droite ont occulté un événement important de la vie niçoise. Christian Estrosi a fait don de "Hommage à Arman", une œuvre de Jean Ferrero proposée dans une vente aux enchères au profit des familles et victimes de l'attentat du 14 juillet. On pourrait penser qu'en fait c'est Estrosi qui est "hommagé" plutôt qu'Arman puisque ce sont les trophées, combinaisons et casques de l'ex-pilote que Ferrero a utilisés dans ce travail. C'est néanmoins une mise à la retraite gratifiante d'objets qui finissent le plus souvent abandonnés à la poussière sur les étagères d'un garage (Photo Ville de Nice).

IL N'Y EN AURA PAS POUR TOUT LE MONDE !

Il reste 3 (TROIS) exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse). Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

Proche habitant de Paris, Marcel Camus avait une facilité certaine à communiquer ses travaux à la presse, dont en particulier Moto Revue. Il bénéficiait aussi de la "vitrine" de Montlhéry où chacun présentait sa production dans des épreuves aussi importantes que les Éliminatoires du Bol d'or, le Bol lui-même et les Coupes du Salon. Pourtant, en province, l'activité de certains artisans (artistes dans certains cas) donna naissance à des machines de qualité au moins égale. Et c'est encore par le canal de Moto Revue que ces artisans ont fait connaître leur travail.

La première réalisation française signalée dans la presse spécialisée est due à Alphonse Juigné au printemps 1949. Ce membre du Moto Club de Touraine a remporté quelques belles courses à Orléans et Bourges. Il a surtout terminé premier des 250 à l'Éliminatoire du Bol d'Or en mars 1949 puis s'est classé deuxième de sa catégorie dans ce Bol d'Or. Il y affrontait pourtant des pointures sérieuses dont Pierre Monneret sur une rouge Sertum italienne. Les "simples" soupapes latérales de cette dernière mèneront le jeune champion à l'arrivée - quoique à la quatrième et dernière place - alors que Georges, son père, avait dû abandonner de même que deux autres Italiens, tous trois sur des Sertum aussi officielles que culbutées. Signalons que le vainqueur, l'Auvergnat E. Gillard pilotait une allemande DKW, sans doute rescapée de la Wehrmacht comme la Spéciale Juigné. (Note à benêt : Le tricar de Zampano dans La Strada est un Sertum).

Présentée par Moto Revue le 8 avril 1949, la Spéciale Juigné est profondément modifiée dans sa partie-cycle (la couleur orangée sur le dessin précédent n'est pas une fantaisie due à Photoshop mais un essai de bichromie de la revue). Le moteur NSU a probablement reçu quelques soins, mais Moto Revue n'en dit ni n'en sait pas plus. On apprend simplement que la fourche télescopique est une réalisation personnelle, que la pédale de sélecteur est retournée et que le frein avant est monté sans flasque, une plaque métallique recevant les ancrages des mâchoires. Pas beaucoup plus d'informations autour du dessin de la partie arrière de la machine détaillant le gros travail réalisé par M. Juigné. (ci-dessus, dans Motocycles le rival de Moto Revue moins branché sur la province)

Alphonse Juigné continuera sa carrière de pilote au guidon d'une 350 Douglas ("L'autre" flat-twin) avec laquelle il terminera 1er des 350 au Bol d'or 1950. Sans que l'on sache exactement à quel moment se situe cette autre activité, il a aussi utilisé sa NSU en moto cross comme en fait foi une seule photo, ci-dessous, non datée.

Tube d'échappement relevé, garde-bous avant décollé, peu de différences entre la Juigné machine de vitesse et la Juigné de moto-cross dont le frein avant est toujours veuf de flasque.

LA VISITE CONTINUE, C'EST PAR ICI...

Avec les négatifs des Coupes du Salon en 1951, où se trouvaient la machine de Marcel Camus (article précédent), figuraient deux photos d'une NSU dont il est probable qu'elle a participé à cette même épreuve. Cette "coursifiée" est encore une réalisation de qualité dont on ne connaît malheureusement pas l'auteur. Le frein avant présente une prise d'air de refroidissement très travaillée tandis que la suspension arrière pourrait bien être signée de Grazzini, spécialiste des suspensions adaptables de l'époque.

Virtuose de la perceuse, son réalisateur-pilote s'est exercé sur les amortisseurs à friction, la pédale de frein et les haubans de renfort du cadre utilisés pour supporter les repose-pieds. Joli travail de chaudronnerie également sur le carter protégeant la chaîne primaire et celle d'entrainement de la magnéto, de même sur le garde-boue arrière à numéro évoquant celui des Guzzi de course. Années heureuses où il suffisait d'un numéro fixé derrière la selle pour aller courir à Montlhéry sur sa machine de course (en échappement libre...). L'éclairage n'était pas obligatoire si l'on circulait seulement de jour, mais le cataphote (ou catadioptre) respectait la loi.

PLUS GRAND CHOSE D'ORIGINE... MAIS SI BELLE !

L'année 1951 a suscité dans Moto Revue un afflux d'informations sur les transformations de la NSU 251 réalisées par des amateurs. Celle-ci est due à Georgins, un coureur du M.C. Toulousain et, si ce n'était son carter-moteur aux nervures caractéristiques, on aurait du mal à y distinguer la 251 d'origine. La partie-cycle est totalement nouvelle, ne gardant de série que le tube avant dédoublé du cadre. La fourche télescopique (personnelle ?) reçoit un large (pour l'époque) frein avant muni d'une écope de refroidissement. Gros frein aussi à l'arrière dans une suspension oscillante à éléments séparés hydrauliques, réservoir de Monet-Goyon retravaillé sont les modifications les plus apparentes pour recevoir un moteur lui aussi fortement "retouché". 

Ce sont MM. Loupiac, Père et Fils qui ont usiné le volant-moteur, la bielle et l'embiellage monté sur aiguilles, nous apprend Moto Revue. Le cylindre en dural est taillé dans la masse et chemisé pour recevoir un piston bombé en alliage donnant un taux de compression de 8,7 à 1. La culasse est d'origine avec des conduits plus gros (26 mm à l'admission) et le réglages du jeu aux soupapes se fait par des boutons molettés. Boîte à vitesses d'origine avec le sélecteur inversé comme il se doit et embrayage monté sur Ferrodo. Avec un régime de 8200 t/minute, la vitesse annoncée était de 138 km/heure.

 (Prochain article : la 251 OSL dans le moto-cross)

Quelques mots d'explication si vous avez raté le début du film...

(cliquer sur le document pour l'agrandir)

Tout en haut de la colonne, la Déesse veille sur les motos.

Dans un court exposé, Gilles Destailleur déclame le but de l'opération à l'intention du public réuni sur la Grand Place de Lille (marché de Noël). L'occasion également de rendre un hommage implicite au dessinateur Gotlib qui vient de disparaître, créateur, entre autres, du personnage dénommé Pervers Pépère (dessin à droite). Son long manteau était comparable à l'imperméable de Gilles, lequel fut affectueusement affublé de ce nom par ses amis (cet imper - lourd mais à l'épreuve du crachin d'Outre-Manche - provient des surplus de l'armée de Sa Majesté qui en équipa ses estafettes motocyclistes).

À la fin de son speech, Gilles, comme il l'avait annoncé, entame un strip-tease imité par ses amis et complices Thomas et Jean-Paul. Accroché au guidon de chaque machine, l'écharpe jaune qui indique l'appartenance de son pilote à l'association de soutien à la Collection Maurice Chapleur (www.chapleur.org et sur Facebook))

L'artiste apparaît d'abord dans une tenue "sportswear" en harmonie avec sa Motobécane SuperCulasse. Cette dernière a remplacé la Triumph Trusty annoncée mais qui a fait un caprice de vieille dame au moment du démarrage.

Ça commence à devenir hot lorsqu'il a "enlevé le haut". On remarquera que les vêtements restent au sec grâce au gros volume de l'imper anglais qui gît au sol. (Photos en capture d'écran vidéo, ce qui explique leur qualité médiocre)

Clou de la représentation, les trois lascars dans leur costume de lumière et en Pères Noël ! On constate que le blanc est bien plus seyant que le noir et que, surtout, il attire mieux le regard. Il faudra y penser pour une prochaine (?) opération. De même, prévoir un porte-voix car Gilles a frôlé l'extinction de voix lors de sa présentation.

La défense de la Collection Chapleur émeut les foules jusque dans l'Outre-Atlantique où un fan manifeste son soutien, quoique en position périlleuse au bord d'une gratte-ciel (1000 excuses : impossible de retrouver où j'ai piqué cette photo... !).