• C'est à Napoléon - du temps où il n'était que petit Bonaparte - qu'on attribue la célèbre phrase "La meilleure défense, c'est l'attaque". C'est ce que se sont dit les dirigeants du mondialiste Google dont on sait qu'il est en délicatesse actuellement avec la Commission de Bruxelles qui lui reproche un genre de position dominante. C'est pourquoi on trouve en ce moment d'immenses publicités de Google dans la presse française dont celle-ci sur une double-page centrale du quotidien Le Monde (14 avril 2015), et c'est en couleurs !.

    La moto au secours de "Google" !

    Selon le géant californien, la "petite boutique" de Christophe a doublé ses ventes et ses effectifs grâce au travail d'un "Coach Google". Comprenne qui pourra, mais au moment où le moindre atelier de mécano présente son "showroom", il semble un brin péjoratif, au vu de sa façade, de qualifier Legend Motors Lille de "boutique"... (on ne va pas vous faire l'injure de préciser la marque des deux machines photographiées ici avec Christophe)

    La moto au secours de "Google" !

    Cette double-page est l'équivalent d'une page entière du Monde mais évidemment survalorisée par son emplacement en plein milieu du journal. Tarif : 200 000 euros (en 2012). Cette annonce fait partie d'un programme promotionnelle de Google qui se poursuivra jusqu'au 23 mai pour un coût de 1,5 million d'euros. C'est dire si Google tient à changer son image...

    (Pour en savoir plus sur Legend Motors Lille : http://legendmotorslille.com)

    € € € € € € € € € € € € € € € € € € 

    Ce blog est la suite de zhumoriste.over-blog.com/ dont les 375 articles sont toujours consultables bien que ce blog soit désormais en sommeil.


    18 commentaires
  • ... et "La Môme Piaf" serait aujourd'hui centenaire...Edith Piaf aurait 100 ans...

    C'est grâce à Edith Piaf, honorée aujourd'hui d'une exposition à la Bibliothèque Nationale, que la moto est devenue en France le "personnage" à part entière d'une chanson d'origine américaine. Inspirée, dit-on, à Mike Stoller et Jerry Leiber par le film "The Wild One" (sorti le 30/12/1953). Elle se hissera à la 6ème place du "hit parade" des États-Unis en 1955, interprétée par le trio des Cheers. Ils la graveront dans la cire d'un vinyle, en compagnie d'un orchestre dirigé par Les Baxter, compositeur, musicien spécialiste de musiques de films. C'est lui qui pilote la Triumph 650 Thunderbird sur la photo illustrant la partition-papier de la chanson (ci-dessus). La T Bird est aussi la monture du Brando que-vous-savez.

    Edith Piaf aurait 100 ans aujourd'hui...

    Les Cheers si propres sur eux avaient peu de rapport avec le bruit et la fureur qui sont les thèmes de "Black denim trousers and motorcycle boots". N'oubliez pas qu'on vous parle ici d'une époque où une chanson, c'était une voix - ou des voix - avant d'être un carnaval multicolore mené par des minets au bord de l'épilepsie et noyés dans une musique, plutôt des sons, à vous rendre sourd avant l'âge. Enfin il faut savoir que la diffusion d'une chanson et son éventuel succès dans les années 50 passait à 99 % par les radios d'un réseau immensément développé aux États-Unis.

    Edith Piaf aurait 100 ans aujourd'hui...

    Traduite plutôt bien en français, on n'attendait pas qu'une chanteuse "réaliste" comme Piaf inscrive à son répertoire ce banal "accident de la route". Mais sa voix extraordinaire en a fait une véritable tragédie antique. "Elle dépasse ses chansons, elle en dépasse la musique et les paroles" a écrit d'elle Jean Cocteau. Et c'est exactement ce qui s'est passé avec "ce démon qui semait la terreur dans toute la région". 

    "J'écoutais cette chanson tous les matins sur un Scopitone en buvant un café avant d'aller au travail non loin du parc Montsouris à Paris. Merci (commentaire d'un visiteur de la video relevé sur Youtube où une comparaison avec les diverses interprétations, américaines et françaises, de cette chanson mettent celle de Piaf à sa place : la première ! Les plus tartes sont celles des Étasuniens sur un rythme exagérément accéléré comme s'ils avaient peur de rater le dernier métro. En France, mention très honorable à Nicoletta, malgré une video/scopitone parfaitement ridicule).

    Edith Piaf aurait 100 ans aujourd'hui...

    Partition-papier d'une version anglaise interprétée par un célèbre chanteur américain qui avait quelque chose d'un Johnny Cash. La Triumph de l'origine a été remplacée par une Indian. Peut-être pour ne pas faire de peine au constructeur britannique, soucieux de voir sa marque assimilée aux débordements d'un "blouson noir" ?   

    Edith Piaf aurait 100 ans aujourd'hui...

    Le succès de "Black denim trousers" aux États-Unis était tel que le célèbre magazine LIFE avait reconstitué l'affaire en photos. Nouveau changement : la moto est une bicylindre Royal-Enfield badgée Indian.

    Edith Piaf aurait 100 ans aujourd'hui...

    Parfaitement conforme à la description qui en est faite dans la chanson, le chanteur Vaughn Munroe paie de sa personne, vêtu des black denim trousers, avec les bottes de cuir. L'aigle dans le dos du blouson n'est pas mentionné.

    Edith Piaf aurait 100 ans aujourd'hui...

    LIFE poussait la reconstitution jusquà sa tragique conclusion avec ce camion Diesel motocide que la version française a remplacé par "une locomotive filant vers le midi", notre Californie à nous. La Highway 101 est une section de la route qui va de Los Angeles à San Francisco.

    POUR ESTHÈTES ET MÉLOMANES : LA VERSION FRANÇAISE SUIVIE DE LA V.O. JEAN DRÉJAC NE S'EST PAS TROP MAL TIRÉ DE LA TRADUCTION

    "Il portait des culottes, des bottes de moto

    Un blouson de cuir noir avec un aigle sur le dos

    Sa moto qui partait comme un boulet de canon

    Semait la terreur dans toute la région

     

    "Jamais il ne se coiffait, jamais il ne se lavait

    Les ongles pleins de cambouis mais sur le biceps il avait

    Un tatouage avec un coeur bleu sur la peau blême

    Et juste à l'intérieur, on lisait : "Maman je t'aime"

     

    Il avait une petite amie du nom de Marie-Lou

    On la prenait en pitié, une enfant de son âge

    Car tout le monde savait bien qu'il aimait entre tout

    Sa chienne de moto bien davantage

     

    "Il portait des culottes, des bottes de moto

    Un blouson de cuir noir avec un aigle sur le dos

    Sa moto qui partait comme un boulet de canon

    Semait la terreur dans toute la région

     

    "Marie-Lou la pauvre fille l'implora, le supplia

    Dit : " Ne pars pas ce soir, je vais pleurer si tu t'en vas ..."

    Mais les mots furent perdus, ses larmes pareillement

    Dans le bruit de la machine et du tuyau d'échappement

     

    "Il bondit comme un diable avec des flammes dans les yeux

    Au passage à niveau, ce fut comme un éclair de feu

    Contre une locomotive qui filait vers le midi

    Et quand on débarrassa les débris

     

    "On trouva sa culotte, ses bottes de moto

    Son blouson de cuir noir avec un aigle sur le dos

    Mais plus rien de la moto et plus rien de ce démon

    Qui semait la terreur dans toute la région ...

     "L'homme à la moto" a 60 ans...

      

    Black Denim Trousers and Motorcycle Boots

     

    He wore black denim trousers and motorcycle boots

    And a black leather jacket with an eagle on the back

    He had a hopped-up 'cicle that took off like a gun

    That fool was the terror of Highway 101

     

    Well, he never washed his face and he never combed his hair

    He had axle grease imbedded underneath his fingernails

    On the muscle of his arm was a red tattoo

    A picture of a heart saying, "Mother, I love you"

     

    He had a pretty girlfriend by the name of Mary Lou

    But he treated her just like he treated all the rest

    And everybody pitied her and everybody knew

    He loved that doggone motorcycle best

     

    He wore black denim trousers and motorcycle boots

    And a black leather jacket with an eagle on the back

    He had a hopped-up 'cicle that took off like a gun

    That fool was the terror of Highway 101

     

    Mary Lou, poor girl, she pleaded and she begged him not to leave

    She said, "I've got a feeling if you ride tonight I'll grieve"

    But her tears were shed in vain and her every word was lost

    In the rumble of an engine and the smoke from his exhaust

     

    He took off like the Devil; there was fire in his eyes

    He said "I'll go a thousand miles before the sun can rise."

    But he hit a screamin' diesel that was California-bound

    And when they cleared the wreckage, all they found

     

    Was his black denim trousers and motorcycle boots

    And a black leather jacket with an eagle on the back

    But they couldn't find the 'cicle that took off like a gun

    And they never found the terror of Highway 101

     


    7 commentaires
  • LONGTEMPS ABONNÉ au quotidien Libération, j'ai fini par laisser tomber. Trop de parisianisme, d'articles pseudo-psy, de critiques de livres d'auteurs obscurs (excepté celles de Philippe Lançon, qui écrivait aussi et écrit à nouveau, dans Charlie - ce qui n'est pas un hasard), sans parler du portrait de "der", dont le talent d'écriture arrivait parfois à faire passer le manque d'intérêt du personnage choisi.

    Un vieux réflexe m'a fait sortir quelques pièces la semaine dernière pour le numéro accompagné du supplément "Next" consacré ("dédié", on dit) à la mode masculine. Par le passé, j'ai souvent trouvé matière à moquer la littérature chroniqueuse de la mode, mais là j'ai été déçu. Rapidement accablé par les chaussures, les montres, les fringues hype (branchées). En revanche, les pages publicitaires m'ont ravi. Pas toutes bien sûr, mais quelques unes dont ÇA ... 

    Next

    ... une page entière qui ne semble pas avoir été utilisée dans la presse spécialisée où elle aurait plutôt fait rire. Déjà la photo... Mais aussi la littérature jargonesque qui l'accompagne et semble empruntée à "ÉTAPES" (manuel des Scouts de France - 1951). En plus, écrou et contre-écrou, une traduction foireuse de l'anglais "Make life a ride" par le français "Choisis ta trajectoire"

    Après tout, ce n'est peut-être pas si risible maintenant que le trail est à la mode. Enfin, il faut s'entendre, le trail... des villes. Parce que rouler ailleurs que sur le macadam avec des bestiaux qui, sans bagages et sans pilote, tutoient les 300 kilos... D'ailleurs, ça se comprend quand on pense au coût de la casse du moindre bibelot électronique qui les guident-chouchoutent, ou d'un réservoir à 1500 roros.

    Dire que lorsque je crapahutais sur les monts du Cantal avec ma Honda 250 XL, je la trouvais lourde ! J'avais pourtant viré tout le superflu, batterie, clignotants, compte-tours, faisceau électrique simplifié, clé de contact au guidon. Le feu arrière était du type "tomate", le phare était un phare de recul de camion fixé par des "oreilles" en caoutchouc et même l'arceau entourant le garde-boue arrière avait disparu. M'est avis que depuis le trail a fait du gras, et pas que du bon.

    € € € € € €

    Autre déception avec la page de présentation de la Midual, bien platement titrée "La plus chère du monde". Tu parles d'une info ! Carrément faiblard pour un journal comme Libération qui s'est fait une spécialité d'utiliser dans sa titraille les jeux de mots, calembours, anagrammes et autres contrepèteries. Pas toujours du meilleur goût et parfois jusqu'à la nausée.

    Vous qui avez du talent et des loisirs au bureau, essayez donc de trouver un titre d'article dans ce genre autour de Midual... Chronomètre ! Allez, le départ est donné !

    Next

    Le texte reprend, comme c'est souvent le cas, même chez "les professionnels de la profession", il donc, reprend les termes de l'argumentaire publicitaire émis par le constructeur. Sans éviter le fatal  "jamais vu" de la coque autoporteuse "façonnée à la main dans une fonderie aéronautique". Puisqu'il est si tant question de vanter l'excellence de la technique française, on aurait attendu une évocation des travaux de Marcel Guiguet avec ses révolutionnaires M.G.C. des années 30. Il aurait fallu pour ça faire une petite recherche sur le vouèbe où l'on trouve tout. Eh oui, encore du travail ! En journalisme, on appelle ça "croiser l'information".

    € € € € € €

    Retour à la mode, et toujours dans les pages de NextNext où figurait cette annonce pour la maison de couture parisienne Givenchy.

    Non, il ne s'agit pas de la tenue d'été du monsieur de la pub B.M.W. descendu de sa R1200 et "prêt à aller dans le monde". C'est un ensemble T-shirt et legging (genre de collant pour mâles) imprimé de fleurs.

    Je ne vais pas vous faire baver plus longtemps si vous aviez l'intention de vous laisser tenter par ces oripeaux si gais. Le T-shirt est en rupture de stock. Si bien que grâce à moi, vous venez d'économiser... 725 €, je dis bien sept-cent-vingt-cinq euros ! Le bas legging-caleçon, que je n'ai pas trouvé sur le vouèbe, doit être légèrement moins cher car un autre modèle - genre camouflage - de la même maison Givenchy est à 530 €.

    En poursuivant mes recherches sur les prix de ces affûtiaux, je suis tombé sur un communiqué de Givenchy annonçant ses nouveautés pour sa "biker chic campaign" du printemps 2015 (Photos Mert & Marcus). Et sans vouloir ramener ma science, je trouve que ces deux jeunes personnes qui présentaient d'autres vêtements (ci-dessous), auraient été bien plus à leur place dans Next que le gandin ci-contre. Bien qu'elles n'aient pas l'air plus gaies que lui. Elles suivent cette manie des modèles qui font la gueule, comme navré(e)s de porter les vêtements qu'ils/elles présentent (parfois on peut les comprendre). Donc pas plus gaies, mais la bécane derrière, ou sous elles, quoique "chopperisée", était bien plus intéressante (+ hype ! Ha ! Ha !) que le néant de l'arrière-plan sur l'autre photo.

    Next

    Si l'expression maussade de ces visages a pour but de ne pas détourner l'attention aux dépens du vêtement présenté, autant prendre des mannequins, des vrais de vitrine, en plastique ou en fibre de verre valant quelques centaines d'euros (pas de retraite, pas de sécu, jamais malades, pas d'heures sup'). Tout le reste est négociable... avec Photoshop. 

    Next

    À l'appui de mon hypothèse, voici un exemple absolument pris au hasard, je le jure, d'un mannequin de vitrine (vu sur Toutypass) qui aurait très bien sa place sur n'importe quelle photo. Amateurs d'art et esthètes comme je vous connais, c'est peut-être la seule image que vous allez retenir de cet article...

     

    Ce blog est la suite de Zhumeurs & Rumeurs dont les 375 articles sont toujours consultables bien que ce blog soit désormais en sommeil.

     


    6 commentaires
  • Catastrophe ! Le musée motos d'Amnéville ferme !

    "Le conseil municipal l’a décidé : le musée de la moto et du vélo d’Amnéville va fermer ses portes. Et ses 230 pièces, acquises par la Ville en 2000, seront cédées à un collectionneur thionvillois pour un montant d’1,5 M€."

    C'est avec cette phrase-titre que Le Républicain Lorrain  a annoncé la triste nouvelle à ses lecteurs début avril, avec les explications suivantes (texte intégral du 3 avril 2015) signées de Lisa Lagrange et que je reprends in extenso : 

    "Pour renflouer ses caisses, la Ville d’Amnéville vend ses bijoux de famille. Hier soir, le conseil municipal a examiné une offre de rachat déposée par un entrepreneur thionvillois concernant la collection du musée de la moto et du vélo, créé en 2002 par le maire de l’époque, Jean Kiffer, et le passionné Maurice Chapleur.

    Les motos du musée d'Amnéville vendues !

    "Pour justifier cette vente et, donc, la fermeture du musée, qui n’a jamais vraiment trouvé son public, la municipalité conduite depuis 2014 par Eric Munier, confrontée à de sérieuses tensions budgétaires, évoque les coûts de fonctionnement de cet équipement. Ses charges s’élèvent à 87 701 € par an, pour 2 271 visiteurs annuels. Ce qui représente 38 € par visiteur. Trop cher apparemment.

    La décision de la Ville a ému les descendants de Maurice Chapleur. « Nous sommes forcément inquiets. On peut imaginer une fermeture du musée. Pire : que la collection parte ! », craignait Jean-Baptiste Chapleur, petit-fils et héritier du fondateur de cette collection de motos et de vélos exceptionnelle, avant de connaître l’issue du vote. « Mon père, mes sœurs et moi n’avons pas été informés, alors que nous passons régulièrement. Nous venons de l’apprendre par le personnel du musée. Nous avions fait confiance à la Ville pour mettre en valeur cette collection, de manière pérenne. C’est un patrimoine ! »

    Hier soir, les membres du conseil municipal d’Amnéville ont examiné la vente des 230 pièces du musée, sans doute l’une des plus importantes collections au monde de motos datant d’avant 1914.

    La commune avait acquis l’ensemble, comprenant également tricycles, affiches, moteurs et plaques émaillées ou peintes, en 2000, pour un montant de 1,295 million d’euros. Un bâtiment avait été construit en 2002 afin d’accueillir la collection et quelque 2 000 visiteurs par an.

    Selon la délibération soumise au vote, ce jeudi soir, le musée " accueille de moins en moins de visiteurs et nécessiterait, pour être plus attractif, d’investir dans des dépenses de scénographie qui, aujourd’hui, ne sauraient être une priorité pour les finances communales".

    Un collectionneur privé, gérant de sociétés immobilières dans le Thionvillois, a offert de racheter la collection pour un montant d’1,5 million d’euros TTC.

    L’opposant Xavier Dieudonné s’interroge. Sa mise en vente a-t-elle fait l’objet d’une candidature ? Réponse du maire, Eric Munier : l’acquéreur a spontanément fait cette offre, parce qu’il est collectionneur et qu’il expose et loue fréquemment ses collections dans (et à) d’autres musées.

    Pour l’opposition, qui déplore le fait que l’estimation sur laquelle se base la municipalité remonte à 2000, l’héritage de Maurice Chapleur vaut bien plus. Xavier Dieudonné dit pouvoir fournir une offre plus élevée. Il demande un délai afin de trouver un autre acheteur ou de réfléchir à une location de la collection, par la commune, à d’autres musées français spécialisés. Option pouvant, précise-t-il, rapporter 50 000 € par trimestre.

    La délibération indique que la collection ne fait l’objet " d’aucune protection au titre des Monuments historiques et n’est pas classée Musée de France ". « Mais elle est classée Trésor national ! », insiste le petit-fils de Maurice Chapleur. Ce qui voudrait dire qu’elle ne peut, normalement, pas quitter le territoire français.

    Hier soir, la majorité municipale s’est prononcée en faveur de la cession. L’opposition, elle, a voté contre.

    Le bâtiment abritant le musée de la moto et du vélo va être loué, afin d’accueillir d’autres activités. Des négociations sont en cours avec des locataires potentiels, qui se sont montrés intéressés. Pour justifier cette vente, la municipalité évoque les coûts de fonctionnement du musée."

    Lisa LAGRANGE.

    € € € € € € € € € € € € € €

    La première chose qui saute aux yeux, c'est que cette collection n'est pas vendue : à 1,5 million elle est BRADÉE ! Achetée par la municipalité pour 1,295 million en 2000, le chiffre actuel ne tient même pas compte de l'inflation. Selon un calcul dont chacun peut trouver les détails  sur le vouèbe, le prix de l'année 2000 équivaut à 1,649 million de 2015.

    Au moment où les chiffres atteignent les sommets qu'on connaît dans les ventes aux enchères de motos (étrangères, il faut le préciser), il faut n'être au courant de rien pour accepter une telle offre. Ce qu'on ne peut évidemment reprocher aux membres du Conseil d'Amnéville. Par contre, on peut supposer que, de par son métier (dans l'immobilier...), l'acquéreur potentiel n'est pas dans la même ignorance de l'évolution des prix sur le marché de "l'occasion", qu'elle soit immobilière... ou "mobilière". M. le maire d'Amnéville, par ailleurs avocat de profession, a forcément les moyens de solliciter les avis de personnes qualifiées dans ce genre de transactions.

    En tout état de cause, selon l'offre potentielle, le prix moyen de chacune des pièces de la collection se situerait à environ 6 500 euros pièce. Il est possible que certains cycles vaillent moins (quoique ça reste à prouver...), mais les motos sont largement au-dessus de ce prix. Au minimum 10 fois plus et encore au delà pour beaucoup d'entre elles. Donc, quand on parle de braderie, c'est un euphémisme...  

    L'idée avancée par Xavier Dieudonné "l'opposant" devrait être étudiée plus sérieusement . Par exemple le prêt ponctuel à des musées ou espaces d'exposition des machines de la collection unique constituée par Maurice Chapleur.

    On imagine une sorte de musée itinérant qui pourrait commencer par s'installer à... Paris, dans l'Espace du 104 rue Curial, par exemple. La superficie disponible y a été suffisante lors d'une récente exposition pour recevoir une reconstitution de la maison ultra-moderne des Arpel, conçue par Tati pour "Mon Oncle" (photo ci-dessous). Le 104 semble avoir du mal à proposer des thèmes intéressants, en voici un tout trouvé et qui ne demande pas de gros investissements. La dernière fois que j'y suis passé, il y a longtemps, là où avait été montée la maison Arpel, le sol était entièrement recouvert d'une immense couche de pommes. Pas des "Pommes" de Cézanne mais des vraies pommes plus ou moins avariées, que semblait menacer une machine agricole (à cidre ?). C'est ce qu'on appelle une "installation" dans le milieu artistique... 

     "Installer" des motos Trésor National, dont certaines sont uniques au monde, ça ne ferait pas une belle affiche ?

    Les motos du musée d'Amnéville vendues !

     

     


    46 commentaires
  • Inconnues et inconnus

    HONNEUR TOUT D'ABORD à "l'étranger" qui nous transmet cette photo d'une machine de marque belge totalement inconnue à ce jour (j'ai mis des guillemets à "étranger", car le terme ne s'applique pas vraiment à Yves Campion car, bien que né belge, il fait depuis longtemps partie du paysage motocycliste français). À première vue, j'ai tout de suite pensé que Yves se berlurait avec cette Superior car il a existé une marque française de ce nom. Cependant un examen plus attentif de la photo montre l'inscription qui souligne la marque sur le réservoir : "Garcia - Bruxelles". De quoi dissiper toute ambiguité. Reste maintenant à tirer le fil de l'histoire autour de cette marque. 

    Inconnues et inconnus de 1895 (?) à nos jours

    La Superior française était en fait l'une des nombreuses cousines de la Deronzière. De celle-ci on connait aussi la réplique en Rupta (ou bien est-ce le contraire ?). En attendant peut-être d'autres découvertes sur cette famille célèbre pour son original allumage à rupture.

    Inconnues et inconnus

    ON S'ENFONCE un peu plus dans l'inconnu avec ce moteur tout esseulé. De type adaptable, il est de marque "Séron" et "Breveté S.G.D.G., mentions suivies d'un numéro de série sur le carter-moteur. Le carter allongé protége les pignons d'entraînement de la magnéto, une solution peu courante sur un moteur économique destiné à équiper une bicyclette.

    Inconnues et inconnus

    DE CHAMPROBERT est une noble personne que l'on retrouve parmi les premiers "constructeurs" qui se sont intéressés à la traction électrique des automobiles depuis la fin du XIXème siècle au début du XXème. Mais pas de trace concernant la motorisation par la vapeur hormis ce document. Réalisé par un photographe professionnel, il témoigne de l'intérêt que le sieur de Champrobert attachait à sa machine qu'il a voulu faire immortaliser ainsi. Pour notre plaisir et notre frustration de n'en savoir pas plus ! (Remerciements à K... pour la transmission de cette photo).

    Inconnues et inconnus

    LE FADA MASSALIA CYCLE TEAM compte parmi ses membres Frédéric A..., heureux propriétaire de cette petite vieille qui lui pose bien des questions. Et on le comprend ! 

    Inconnues et inconnus

    Moteur désaxé pour garder l'alignement de la poulie-moteur avec la poulie-jante sur la roue arrière. Pour ce faire, il a fallu fabriquer une autre douille de fixation car, d'origine, ce moteur devait être monté dans l'axe de la machine, quelle qu'elle soit.

    Inconnues et inconnus

     Frédéric suggère Hurtu pour la marque du moteur, mais le peu qu'on sait de ce constructeur ne révèle guère de points communs, et surtout rien à propos d'un refroidissement par eau. On peut d'ailleurs noter le curieux emplacement du radiateur, à un endroit où il est bien à l'abri des - bénéfiques - courants d'air !

    Inconnues et inconnus

     Spectaculaire et volumineux système d'allumage maintenu en place par un étrier qui a dû être destiné à fixer en place une magnéto sur une moto bien plus récente. Un demi-collier arrondi et une cale en coin (et en bois ?) assurent une sécurité relative.

    Inconnues et inconnus

    Le réservoir trahi par sa forme provient vraisemblablement d'une B.M.A. des années 20/30 et de plus, vu l'époque, il devrait être en cuivre, nickelé ou non. Par ailleurs sa contenance est bien trop grande pour une machine dont la conduite serait assez ... éprouvante au-delà de quelques dizaines de kilomètres. Frédéric précise que le moteur a été mis en route. Il ajoute "c'est chaud !", sans que l'on sache s'il s'agit de la température du moteur ou des sensations éprouvées alors par les protagonistes de la séance de mécanique qui a précédé.

    Cette machine, c'est certain, ne remportera jamais le 1er Prix dans la catégorie "Origine". Mais elle reste un témoignage des évolutions-transformations apportées à travers les années par des utilisateurs qui ont sans cesse cherché à l'améliorer. Savoir si c'est avec succès est une autre question... C'est son caractère unique de laboratoire ambulant qui lui donne son intérêt. Un prototype centenaire, après tout, ça n'est pas si courant.

    Inconnues et inconnus de 1895 (?) à nos jours

    Pour effacer quelques doutes, voici ce qui est connu de Hurtu dans la période "ancestrale" : une illustration d'un catalogue daté de 1902 (qualité "photocopie"). On y retrouve un tube d'échappement (si c'en est bien un) sur le côté du cylindre, et c'est bien tout ce qu'il y a de  commun avec le moteur de la machine de Frédéric. Le reste du catalogue concerne des bicyclettes et un châssis automobile destiné à recevoir un moteur de 6 à 12 chevaux.  

    Inconnues et inconnus de 1895 (?) à nos jours

    Photo contemporaine (!) du moteur d'une Hurtu plus récente, sans doute vers 1904/05 avec la marque du constructeur venue de fonderie. La soupape d'échappement est facilement accessible grâce à la "cloche" de fermeture de son logement, reprenant le système que l'on a connu sur certains moteurs du tricycle De Dion.

    Ce blog est la suite de zhumoriste.over-blog.com/ dont les 375 articles sont toujours consultables bien que ce blog soit désormais en sommeil.

     


    1 commentaire
  • ienLes nombreux enfants de Rollie Free (suite)

    La Vincent HRD de Rollie Free est abondamment présente sur le vouèbe, mais presque toujours photographiée du côté distribution. En cherchant bien, j'ai trouvé ce document  (www.ninjette.org) qui complète la photo parue dans l'article précédent sur le même sujet.

    Les nombreux enfants de Rollie Free (suite)

    LE GRAND RIVAL de Powell (voir article du 27 mars 2015), a été le Mustang qui, inutile de le préciser n'a rien à voir avec la Ford du même nom, ne serait-ce que par la cylindrée (2,6 litres à 4,7 litres pour la voiture). Coïncidence : la Mustang de Ford tire son nom de l'avion P-51, comme le Powell a été baptisé d'après le chasseur Shooting Star P-81.

    D'apparence semblable, avec leur fourche télescopique et leurs moteurs à soupapes "latérales" (logées derrière le cylindre) Powell et Mustang n'ont pas connu la même destinée. Le Powell apparaît en 1949 dans le paysage motocycliste, succédant à une lignée de scooters nés aux alentours des 1930. Pas d'implication apparente dans la compétition ce qui est tout le contraire de Mustang. Lequel est né en 1946 avec un 200 Villiers deux-temps, un "poumon" qui cède la place à un 320 cm3 latéral (puis 400) de fabrication maison. Soigneusement "tuné", il est engagé dans des courses typiquement étasuniennes, les scrambles ou T.T. races, qui mèlent piste et terrain de cross. Son pilote est Walt Fulton, jeune employé d'un concessionnaire Mustang et Triumph à San Bernardino, près de Los Angeles. En accord avec son patron, Fulton pourra courir sur des Triumph, mais à condition de débuter avec un Mustang (Triumph et Mustang avaient le même distributeur sur tout les États-Unis). Rapidement Fulton se taille une excellente réputation avec son "utilitaire" léger et à petites roues de 12'' qui lui donnent une maniablité que n'avaient pas les grosses cylindrées anglaises ou américaines qu'il affronte. Ses succès dérangent tellement qu'un nouvel article du règlement de ces courses impose une taille minimum des roues des machines. Cette taille ne devra pas être inférieure à... 16 ''.

    La chasse aux records est aussi un terrain où Fulton est présent avec son Mustang qu'il améliore sans cesse. Les 9,5 ch d'origine permettaient 90 km/h, mais à force d'affûter le bon vieux latéral, le chrono est grignoté, mile après mile dans les "speed trials", organisés sur les nombreux lacs asséchés autour de Los Angeles. En 1952, sur le Rosamond Dry Lake, c'est enfin la consécration avec un magique 100 mph obtenu dans la "position Rollie Free", mais sans adopter la tenue estivale de son illustre modèle (photo ci-dessus).

    Les nombreux enfants de Rollie Free (suite)

    Dès 1951, Walt Fulton a obtenu de courir sur une Triumph, et il se dit qu'il a acquis sa virtuosité au guidon des Mustang. Apprentissage payant car il signe un fantastique coup d'éclat dans le premier Catalina Grand National 1951, la difficile course sur une île de rêve au large de Los Angeles. Le circuit d'une quinzaine de kilomètres emprunte des rues dans la ville d'Avalon, des chemins dans la forêt et traverse même un terrain de golf ! Dans la catégorie "open", celle des gros bras, Fulton part en 104ème position sur plus de 130 participants.  Au terme des 15 km du premier tour, il a déjà remonté une cinquantaine de concurrents et il continue sur sa lancée pour terminer premier avec une avance de quelques centièmes de secondes sur le second! 

    Les nombreux enfants de Rollie Free (suite)

    Contrairement au Powell, le Mustang ne cessera d'évoluer avec un moteur qui arrivera à fournir 12,5 ch, toujours avec ses soupapes latérales mais disposées devant le cylindre. Doté d'une boîte 3 vitesses Burman (puis 4) il marquait ainsi une supériorité sur son rival qui, semble-t-il, resta fidèle à une mono-transmission par chaîne avec embrayage centrifuge. En fin de carrière, le Mustang reçut une suspension arrière oscillante à éléments séparés. Il subit également de nombreuses transformations d'ordre privé dont une version à moteur Triumph twin, une autre avec un B.S.A. Gold Star et même un 4 cylindres Ariel !

    Les nombreux enfants de Rollie Free (suite)

    LE "VIRUS ROLLIE FREE" sévit toujours à Bonneville dans toutes les cylindrées et pour toutes les marques. Avec des résultats satisfaisants comme ici en août 1952 où une Velocette établit un nouveau record dans la catégorie 350 avec 192,910 km/h.

    Les nombreux enfants de Rollie Free (suite)

     ... ce qui suscite des vocations d'amateurs, toujours avec une Velocette mais nettement moins affûtée que la précédente (KSS avec, semble-t-il, un haut-moteur de KTT ?).

    Les nombreux enfants de Rollie Free (suite)

    Velocette est une source d'inspiration pour nombre d'amateurs, même s'agissant d'une bien calme flat-twin LE. À dire vrai, ici la vraie performance c'est d'avoir le courage de se mettre en maillot de bain sur une plage britannique, aussi ensoleillée soit-elle...

    Les nombreux enfants de Rollie Free (suite)

    De plus en plus fort ! Ce que Rollie Free lui-même n'a pas osé faire, mais la catégorie "naked pilote" n'existait pas (ceci n'a rien d'un Poisson d'avril...). Photo Michelle Jean.

    Les nombreux enfants de Rollie Free (suite)

    On aurait aimé trouver cette jeune personne dans une tenue identique à celle du pilote précédent, mais nos recherches n'ont hélas rien donné. Il est vrai que, malgré la présence de ce plan d'eau dans le parc de Saint-Cloud, le décor n'est pas comparable à celui de Bonneville, ni la température. La machine est une Suzuki T20 (1966 ?). La photo provient des archives : fmd@moto-collection.org

    Les nombreux enfants de Rollie Free (suite)

    LES LÉGENDES ont la vie dure, "c'est même à ça qu'on les reconnaît", aurait dit un célèbre dialoguiste du cinéma. Les légendes se transmettent au long des générations et ont traversé les océans, bien avant l'apparition du vouèbe. Au lancement de sa Dream C71, Honda se sert d'une photo puissamment évocatrice, bien que son twin n'ait que peu de rapport avec la célèbre 1000 anglaise.

    Prochain article : D'autres clones (et clowns) de Rollie Free.

    Ce blog est la suite de Zhumeurs & Rumeurs dont les 375 articles sont toujours consultables, et gratuits, bien que ce blog soit désormais en sommeil.


    10 commentaires
  • Près de 70 ans après son exploit de septembre 1948, Roland "Rollie" Free fait toujours rêver et suscite régulièrement des imitateurs tant sa position a frappé les imaginations. Ce n'était pourtant pas une nouveauté puisque dans une course à Daytona, avant le guerre, il s'était déjà allongé de la même manière à l'horizontale sur une Indian. Pas de quoi remuer les foules étrangères à l'époque. Et puis l'Amérique c'était si loin ! En 1948, il en allait tout autrement et on avait appris à mieux connaître nos libérateurs. Sur l'Europe commençait alors à s'étendre le mirage américain qui allait nous apporter les "blue jeans", les Camel, le Coca-Cola®, le chewing-gum, les westerns, les McDonald's, les Harley-Davidson des M.P. et les Jeeps qu'on allait retrouver en Indochine puis en Algérie...

    Les nombreux enfants de Rollie Free

    PRÉSERVÉE jusqu'à nos jours, la 1000 H.R.D. de Free fait aujourd'hui la fierté de Chip Connor, un "billionaire" qui l'expose volontiers, comme ici dans le cadre du Quail Gathering, un concours d'élégance californien (Photo The Vintagent). À défaut de vous offrir la H.R.D. originale, qui n'est d'ailleurs pas à vendre, le sculpteur Jeff Decker en a réalisé une en bronze de 1 mètre de longueur et qui se vendait 18 000 dollars. Heureusement, Jeff a pensé à nous les nécessiteux et il propose un modèle plus petit (33 cm), et plus abordable à seulement 1000 dollars. Revers de la médaille, à ce prix ce n'est plus un modèle original puisque cette version est réalisée à 100 exemplaires. Dans le commerce de l'art, c'est presque de la grande série...

    Les nombreux enfants de "Rollie" Free

    À Bonneville, Rollie Free himself encore tout habillé prépare un cocktail de sa composition pour alimenter sa machine (photo www.motorcyclemuseum.org). On est prié d'éteindre sa cigarette !

    Les nombreux enfants de "Rollie" Free

    CETTE PHOTO et la suivante dormaient toutes deux dans mon ordinateur sans autre indication qu'une date, 1949, et un nom, celui de René Milhoux. Après enquête, il s'avère qu'elles proviennent des archives d'Yves Campion, gravement atteint de "Gilletite aigüe", mais néanmoins sensible à tout ce qui se passe, ou s'est passé, dans le motocyclisme belge. Car René Milhoux fut l'un des grands pilotes belges dont la carrière a commencé bien avant la guerre (la dernière...). Carrière couronnée de glorieux titres récoltés au guidon de Gillet d'Herstal puis de F.N. (pour les jeunes couches : F.N. c'est Fabrique Nationale, prière de ne pas confondre).

    Les nombreux enfants de "Rollie" Free

    De gauche à droite : Paul Frère avec Delabarre, derrière un René Milhoux qui s'est contenté d'adopter la position de Rollie Free, mais pas sa tenue. Laquelle n'est pas sans évoquer celle d'un certain... Tintin  !

    Baptisé "le Diable blanc" en référence à sa combinaison en toile immaculée, René Milhoux battra de nombreux records pour le compte des deux marques belges. Par ailleurs, bien que spécialiste des circuits de vitesse, il remportera le Bol d'or 1928, catégorie sides 600, à bord d'un attelage Gillet. Il a terminé 4e au général, pendant que son co-équipier Vroonen (Gillet 500) devenait le vainqueur absolu de l'épreuve.

    Dans l'immédiat après-guerre, beaucoup de marques européennes vont se lancer à nouveau dans la chasse aux records. De défi politique (anglo-germano-italien) jusqu'à la fin des années 30, le record en vitesse est désormais devenu un enjeu commercial. Surtout vis-à-vis de l'Amérique du Nord, marché prioritaire pour les Britanniques. En Allemagne, ce sera une  preuve du redressement économique du pays (N.S.U.).

    Des pilotes individuels sont aussi de la partie, plusieurs Anglais bien sûr, dont certains visent le record de vitesse absolue. Par exemple, Noel Pope avec un 1000 JAP à compresseur qu'il testera à Montlhéry, ou encore Reg Dearden sur 1000 Vincent, également suralimentée. À l'autre bout du monde, en Nouvelle-Zélande, c'est aussi une 1000 Vincent que Russel Wright hissera brièvement (1955) sur la plus haute marche du podium de la vitesse absolue, record pulvérisé par N.S.U. l'année suivante.

    Les multiples catégories des records du monde homologués permettent à des pilotes plus réalistes de s'illustrer, tout en apportant une bonne publicité à telle ou telle marque. Paul Frère, qui deviendra le valeureux pilote auto a couru avec succès sur une 125 pour le compte de l'importateur belge des Puch. C'est une "S" (deux carbus) de cette marque que Milhoux pilotait dans une tentative contre le record 125 du mile lancé. Mission réussie lorsqu'il atteint 108 km/h de moyenne sur l'autoroute de Jabbeke, près Bruges, le 15 septembre 1949. Pas mal pour une 125 de 7,5 ch dont la sonorité des échappements en mégaphones devait la faire paraître bien plus "méchante" qu'elle n'était réellement !

    Les nombreux enfants de "Rollie" Free

    L'AUTOROUTE Ingolstadt-Munich a été plusieurs fois le terrain de jeux des recordmen allemands, même dans les cylindrées les plus modestes. Le 12 avril 1951, c'est le Victoria FM 38 (Fahrrad Motoren), un deux-temps de seulement 38 cm3 qui s'y présente dans la catégorie 50 cm3 et sous un habillage en aluminium férocement travaillé par le marteau du chaudronnier. Son pilote est Georg Dotterweich qui a utilisé pleinement la leçon de Rollie Free, complétée de quelques rudiments d'aérodynamisme.

    Les nombreux enfants de "Rollie" Free

    Avec 79 km/h, il détiendra le record mondial de vitesse sur le kilomètre lancé comme sur le mile. Début 1952, il est détrôné de peu par un 50 Cucciolo-Ducati piloté par Tamarozzi qui signait 80,436 sur le kilomètre. Presque en même temps, en Argentine, Vaifro Meo porte ce chiffre à 91,591 km/h. Sa machine, motorisée par un 50 Alpino de l'Écurie Perales, semble avoir été la première de sa cylindrée à utiliser un carénage totalement intégral, incluant le pilote. Celui-ci était enfermé dans un œuf oblong doté d'une dérive et perché très haut dans un léger cadre, "œuf" dans lequel le pilote était agenouillé !

     Les nombreux enfants de "Rollie" Free

    LA NORTON MANX 500 est le choix de nombreux privés dont certains sont capables de faire bien des misères à des "officiels" dotés de machines d'usine. Auguste Goffin est l'un d'eux qui sera champion de Belgique à de multiples reprises. On retrouve aussi son nom parmi les acteurs du Continental Circus pour qui un record est toujours bon à prendre et permet de se signaler à l'attention des organisateurs de courses à travers l'Europe. Auguste Goffin le sait bien et va se tailler une place au tableau des records en 1952 avec sa Norton. Allégée de certains accessoires (son réservoir...) la Manx le propulse à 246,575 sur le km lancé à Wolvertem. Performance réalisée sans carénage et avec un monocylindre sans compresseur. Ce qui est tout à l'honneur de la machine et de son pilote si on la compare à celle de Wilhelm Herz, recordman de vitesse absolue à 290 km/h sur une bicylindre NSU  suralimentée, entièrement carénée... et préparée par l'usine.

    Les nombreux enfants de "Rollie" Free

    UN MONSTRE DE PUISSANCE n'est pas absolument indispensable pour s'attaquer à un record. Ainsi, en 1921 une Norton à transmission par courroie et moteur à soupapes latérales atteignait déjà 148,767 km/h. Et longtemps les Harley et Indian, tout aussi latérales, se mesureront avec succès aux twins britanniques techniquement supérieures. Les soupapes "de côté" feront partie de la culture motocycliste (et automobile) américaine durant plusieurs décennies, et ça ne concerne pas que les deux gros constructeurs de motos qu'on connaît. À côté d'eux, avant et après la guerre, sont nés quantités de petites entreprises produisant des scooters, puis des motos de faible cylindrée. À vocation utilitaire, tous se déclinaient aussi en version trois-roues pour le transport de marchandises légères. D'où leurs moteurs à soupapes latérales, économiques, fiables, simples, sans changement de vitesses et s'accommodant d'un embrayage succinct. La marque la plus connue est Mustang (1946-1965) qui est aujourd'hui l'objet d'un véritable culte aux États-Unis.

    L'un de ses rivaux fut le californien Powell avec un modèle de 400 cm3 développant 8 ch. Devant les succès sportifs récoltés par Mustang - voir plus loin - il semble que Powell ait voulu se distinguer de son côté sur le terrain des records de vitesse. Ce qui donna naissance à la machine carénée ci-dessus. Joliment mise en valeur, elle ne semble pourtant pas avoir dépassé le stade d'une présentation à la Presse dont il ne reste que cette photo...

     Les nombreux enfants de "Rollie" Free

    Pas de changement de vitesses en 1949 pour le 400 Powell baptisé P-81, une allusion directe au P-80 Shooting Star, le chasseur à réaction de Lockheed. D'après les historiens, le Mustang fut la première moto à utiliser une fourche télescopique. Le Powell n'était sans doute pas loin et n'a pas tardé à profiter de la leçon. 

    Les nombreux enfants de "Rollie" Free

    Il existe peu de documents sur le Powell qui eut cependant l'occasion de faire tirer le portrait de son P-81 en compagnie d'une immense vedette de l'époque : Humphrey Bogart ! L'acteur était censé se déplacer ainsi dans l'enceinte des immenses studios de cinéma à Hollywood...

    Prochain article : La suite de l'album de famille de Rollie Free.

     


    votre commentaire
  • On a un peu trop tendance à l'oublier, tant le terme est galvaudé, mais "vintage" est censé s'appliquer au vin, au BON vin, d'une année particulière. Par extension, est "vintage" ce qu'il y a de meilleur dans n'importe quel domaine. Pour les motos (et les voitures), ça n'a donc rien à voir avec la "piquette" qui nous est parfois présentée sous ce mot. On a même inventé le "néo-vintage" qui permet de classer tout et surtout n'importe quoi ayant plus de quelques années d'âge.

    Se maintenir dans le "vintage" en le voulant le plus vrai possible demande une vraie rigueur, au risque de froisser des susceptibilités, voire de créer des inimitiés imbéciles. Ce qui déclenche des petites vengeances minables sans profit pour les parties intéressées, et encore moins pour la moto (et la voiture) anciennes.

    Vintage Revival à Montlhéry : c'est pour bientôt !

    L'équipe emmenée par Vincent Chamon, qui a mis une fois encore sur roues le Vintage Revival Montlhéry, pratique toujours la même rigueur dans le choix des machines "éligibles" à sa manifestation. Rien que de l'avant 1940, sauf machines d'exception. Cette politique ne semble pas mauvaise puisqu'elle présente - hélas, tous les deux ans seulement - ce qu'il y a de mieux en deux roues. Également en trois et quatre roues pour les malheureux qui ont besoin de ces "béquilles" pour tenir en équilibre. Attitude payante puisque les différents plateaux qui composent le programme sont tous complets, à l'exception de celui des motos d'avant 1919 auquel l'inscription est gratuite. 

    Un petit échantillon de ce qui vous attend les 9 et 10 mai prochain, aussi bien en voitures (pas de sectarisme) qu'en motocyclettes.

    Vintage Revival à Montlhéry : c'est pour bientôt !

    En 2013, les Tchèques nous ont épatés avec leur reconstruction d'une Torpedo 4 cylindres en éventail et d'une Laurin-Klement 4 cylindres en ligne. Cette année Pavel Malanik a fait encore assez fort en ressuscitant une étonnante culbutée à moteur J.A.P. à deux cylindres seulement, mais en V à 90 degrés et totalisant la bagatelle de 2714 cm3  soit 120 mm d'alésage et idem de course ! Née Matchless vers 1906, cette 16 HP passa ensuite chez N.L.G. (North London Garage) qui s'empressa de la rendre plus utilisable en montant le J.A.P. dans un cadre double-berceau et en étayant la fourche arrière par un troisième tube. Malgré quelques bons chronos (1909), elle ne convainquit guère. On vit ensuite son moteur sur un aéroplane puis sur un cyclecar, après quoi on perd définitivement sa trace. Cependant, si l'on en croit le site www.go-faster.com/VeteranMotorCycleTheFastest.html le J.A.P. aurait été construit à 3 exemplaires. Un filon à creuser ?

    Vintage Revival à Montlhéry : c'est pour bientôt !

    Jean-Maris Guivarc'h, artiste attitré du Vintage RM, a aussitôt immortalisé l'engin avec son habituel talent, ajoutant une touche féminine qui contraste violemment avec les réactions que l'on imagine être celles d'un J.A.P. de presque 3 litres !

    Vintage Revival à Montlhéry : c'est pour bientôt !

     Suspension oscillante à l'arrière, pendulaire à l'avant, la Motorette Terrot n° 3 à soupapes latérales était une machine moderne en 1914. Son excellent état d'origine témoigne du soin dont elle a bénéficié dans sa traversée du siècle.

    Vintage Revival à Montlhéry : c'est pour bientôt !

    Le cyclecar Alcyon et ses cousins Armor, Labor, témoignent des travaux de l'Ingénieur Marcel Violet, apôtre du moteur deux-temps. Celui qui équipe cet Alcyon 1924, comme les autres cyclecars, est un 500 flat-twin refroidi par ailettes. L'autre représentant encore "vivant" des engins motorisés par M. Violet est l'originale - ô combien ! - SEVITAME, moto bicylindre parallèle de la fin des années 30 et qui devait équiper nos armées.

    Vintage Revival à Montlhéry : c'est pour bientôt !

    C'est d'Allemagne, du Musée d'Hockenheim, et non d'Italie que nous vient ce petit bijou de mécanique transalpine, une Benelli 175 simple ACT de 1929. Dérivée de ce modèle, une double-arbre 175 conquit plusieurs titres en Championnat d'Italie, pilotée par "Tonino", l'un des six fils de la famille Benelli.

    Vintage Revival à Montlhéry : c'est pour bientôt !

     Une Koehler-Escoffier, la 500 "Mandoline" culbutée qu'on ne présente plus mais que l'on se doit d'admirer, surtout dans ce magnifique état d'origine.

    Vintage Revival à Montlhéry : c'est pour bientôt !

    Comme toutes les marques britanniques, New Imperial participa intensément et régulièrement au Tourist Trophy. Surtout en catégorie "Lightweight" (250 cm3) où elle remporta la victoire en 1924 puis 1926 ainsi que de nombreuses autres places d'honneur de 1913 à 1950. La catégorie 350 (photo d'un modèle culbuté de 1934) lui fut moins favorable, surtout lorsque les ACT de Norton, AJS et autres Velocette entrèrent dans la danse. Dans un autre domaine, New Imperial mérite une mention particulière pour avoir été la première marque britannique à présenter une 250 avec bloc-moteur, c'était en 1932.

    Vintage Revival à Montlhéry : les vraies anciennes !

    Le cyclecar est né anglais mais il a rapidement fait tache d'huile (Arf ! c'est involontaire, je le jure !) dans toute l'Europe, comme on sait. Souvent issu d'une liaison coupable entre l'automobile (ses 4 ou 3 roues, sa carrosserie) et la moto (tout le reste) il a produit quelques petites merveilles d'ingéniosité. Ainsi en Autriche où, vers 1929, Alois Schasche, importateur Saroléa dans le civil, s'est construit son cyclecar propulsé par un moteur 500 culbuté Saroléa.  Jusqu'ici, rien de très original, mais là où notre Alois se distingue, c'est dans l'emplacement choisi pour ce moteur : à côté du pilote, quasiment sous son nez, à peine décalé vers l'extérieur.  

    Vintage Revival à Montlhéry : les vraies anciennes !

    Cette disposition n'a rien de fantaisiste car elle permet de se passer d'un coûteux différentiel puisque la transmission se fait par une chaîne qui entraîne la seule roue arrière gauche !

    Vintage Revival à Montlhéry : les vraies anciennes !

    L'idée a fait long feu, assez longtemps pour renaître 30 ans plus tard avec le Rollera monoplace à trois roues et carrosserie plastique, déclinaison du Brutsch allemand. Présentée au Salon de Paris en octobre 1958 (photo), cette version "française" sous licence était équipée du 100 A.M.C. deux-temps horizontal à 3 vitesses.

    Pour toute question subsidiaire, on se reportera avec profit au site de l'organisation du Vintage : http://www.vintage-revival.fr/

    Zhumoristenouveau est la suite de Zhumeurs & Rumeurs dont les 375 articles sont toujours consultables bien que ce blog soit désormais en sommeil.

     


    2 commentaires
  • "Quelqu'un qui aime la moto, les livres et les chats ne peut pas être totalement mauvais"... comme disait (à peu près) W.C. Fields.

    (Remerciements à l'Agence Carte Blanche - http://www.carteblancheprod.fr/ - qui a réalisé cette vidéo en se donnant la peine de faire œuvre originale dans l'accompagnement musical !) 


    8 commentaires
  • En cherchant bien sur le "second rayon" (*) de ma bibliothèque, j'ai fini par mettre la main sur cette fameuse revue qu'un lecteur avait évoqué dans un "commentaire" récent, à propos, je crois, de V Magazine. Dans son souvenir, il était question d'une couverture montrant "une dame sur une moto". Sa mémoire était fidèle et la mienne aussi. Pourtant, nous ne sommes vraisemblablement pas de la même génération car si je suis en possession de ce "Paris-Hollywood", ce n'était pas pour nourrir une libido adolescente. Mon but était (est) de compléter mes connaissances motocyclistes dans tous les domaines, y compris en sociologie puisque c'est de cela qu'il s'agit, qu'on se le dise ! 

    (*) Note à l'intention des jeunes couches : le terme de "second rayon" était une façon détournée - mais connue des spécialistes - de désigner les livres érotiques, voire simplement licencieux, que l'on ne voulait pas laisser chez soi à la portée de personnes prudes ou des enfants. C'est pourquoi on les plaçait dans le plus haut rayon d'une bibliothèque, hors de portée (théoriquement) des curieux).

    On n'oublie pas de cliquer sur les images pour les agrandir. Ça en vaut la peine ! 

    La vraie Matchless est dans Paris-Hollywood

    Plutôt que de recopier les textes affligeants qui accompagnent ces photos, vous tirerez profit de la description de la Matchless selon un catalogue de 1963, lorsque l'importateur (l'Agent Général pour la France) était la Sté Aris, 11, rue Labie à Paris (17eme).

    La vraie Matchless c'est celle de Paris-Hollywood !

    Ce monocylindre à soupapes en tête était disponible en 350 cm3 ou en 500 cm3, sous les dénominations respectives et simultanées de G3 et G80, ou encore Mercury et Major, ou enfin Modèle 16 et Modèle 18

    La vraie Matchless c'est celle de Paris-Hollywood !Cependant, si la revue en question est datée de 1964, cette Matchless est un poil plus ancienne car à partir de 1962 (?) le monogramme de réservoir est d'un autre dessin avec un "M" plus gros et étiré. Une grande partie des documents dans Paris-H provenaient d'agences spécialisées (surtout britanniques) qui se souciaient peu de vraisemblance. De célèbres photographes français collaborèrent également, dont le plus connu est Serge Jacques

    La vraie Matchless c'est celle de Paris-Hollywood !Les agences fournissaient photos et textes, ce qui donnait parfois lieu à des traductions aussi approximatives que savoureuses et il est probable que l'acheteur de l'époque avait autre chose en tête que de se préoccuper du millésime exact de la Matchless...

    La vraie Matchless c'est celle de Paris-Hollywood !

    La description qui figure au catalogue de 1963 commence très fort par : "À part les moteurs, tout est nouveau dans ces deux modèles". La suite du texte ferait honte au traducteur Google d'aujourd'hui. On s'en tiendra donc, car je sais qu'il y a des pervers parmi vous, à une liste des caractéristiques "allégée" mais aussi complète que possible. Syntaxe et orthographe sont scrupuleusement respectées : 

    MOTEUR : 348 cm3 soupapes en tête, un cylindre (74 mm x 81 mm) - 498 cm3 soupapes en tête, un cylindres (82,6 mm x 93 mm). Culasse en alliage léger, ressorts de soupapes en épingle à cheveux double. Cames à champignon (NDLR : ?). Allumage par batterie et bobine. BOÎTE À VITESSES : Séparée du moteur pour l'ajustement de la transmission. Quatre vitesses, changement positif au pied transmis par embrayage à disques comprenant un amortisseur à ailettes. CADRE : Berceau double à deux tubes de construction boulonnée et soudée. Les boucles du berceau sont courtes. ROUES : 18'' de diamètre avec pneus Dunlop. FREINS : 7'' de diamètre. Moyeux en alliage léger sur toute la largeur. SIÈGES À DEUX PLACES : au même niveau en mousse de caoutchouc. COLORIS : Tout en noir avec parties chromées. SUPPLÉMENTS FACULTATIFS : Garde-boue et couvre-chaîne chromés, chaîne de transmission complètement enfermée, épurateur d'air, frein de direction, anti-vol, pare-chocs, porte-bagages, sacoches à bagages.

    La vraie Matchless c'est celle de Paris-Hollywood !Une 350 ou 500 Matchless du catalogue de 1960 avec, ci-dessous les divers choix de la présentation des réservoirs (et c'est en couleur !)

    La vraie Matchless, c'est celle de Paris-Hollywood !

    Ce blog est la suite de Zhumeurs & Rumeurs dont les 375 articles sont toujours consultables bien que le blog soit désormais en sommeil.

     


    5 commentaires
  • Pèle-même du mois

    LES PETITS MÉTIERS DE LA MOTO

    Alors que le monde occidental se fait un sang... d'encre à propos de l'avenir de sa presse "papier" menacée par le ouèbe, le monde extrême-oriental persévère dans les vieilles méthodes d'information : le journal imprimé ! Le porteur de presse qui a disparu de notre horizon ressuscite à l'autre bout de la planète. Et, comme ses grands ancêtres, il a la même pratique qui consiste à rentabiliser son voyage en transportant le maximum de journaux (il y en a autant de l'autre côté). Cependant, il y a une différence : il lui suffit d'un modeste deux-roues de 80 cm3, au lieu du trois roues qu'on a connu, entraîné par, au minimum une 500. De préférence aussi flat-twin qu'allemande et onéreuse.                                           (Photo-témoignage ci-dessus, rapportée du Vietnam par notre envoyé spécial F.-M. Dumas).

    Pèle-même du mois

    À l'intention des jeunes couches, voici ce qu'était l'attelage d'un porteur de Presse des années 50 (à 80 ?) : une BMW Serie2 et un châssis Précision avec caisse métallique qui exista aussi en bois et contreplaqué (Document trouvé sur le site rambollitain, mémoire de la région de Rambouillet : http://www.lesrendezvousdelareine.com/). On se reportera avec profit à deux articles "Motards de presse" publiés sur overblog par Zhumeurs & Rumeurs.

    Pèle-même du mois

    L'EXILÉE FRANÇAISE EN CALIFORNIE

    "Occhiolungo" est le pseudo d'un lecteur et commentateur avisé de ce blog. C'est donc une personne de qualité - quoique Californien - d'autant plus qu'il a une préférence pour les motos anciennes, très anciennes et plus largement pour toute mécanique d'un âge certain. Son point sensible, c'est les Velocette et lors du rallye 2013 de la marque il a immortalisé l'une d'entre elles très particulière. C'est une 350 KSS assez classique, mais rare par sa plaque d'imatriculation d'origine : 68 YC 38 ! Vous aurez reconnu une plaque française sur cette machine absolument "origin and unrestored" comme ils disent en Rosbifland.

    On aimerait en savoir plus sur l'aventure de cette machine sortie d'usine en 1938, ensuite passée dans des mains françaises (en Seine-et-Oise *) à la fin des années 40 et qui finit sous le soleil de Californie. Elle n'y coule pas pour autant une retraite oisive car selon Occhiolungo, son propriétaire Larry Luce ne l'a guère ménagée durant les 5 jours de ce Rallye. Sans trop se préoccuper de la nettoyer et encore moins de la briquer. On s'en serait douté, rien qu'à voir les photos.

    * Aaargh ! Grosse erreur de ma part ! Voir dans les commentaires ci-après celui d'Alain (pardon de Liaan) qui met les choses au point avec des arguments.

    Au hasard des traces du mois

    Évidemment, toute explication qui tendrait à mettre en cause une acquisition par le canal d'une maison de ventes aux enchères (au hasard, britannique) mettrait un terme au roman imaginaire que l'on peut bâtir autour de cette KSS...

    On retrouve les aventures, photos, réflexions et enthousiasmes d'Occhiolungo sur son site https://occhiolungo.wordpress.com/ 

    Ayant, semble-t-il, un pied aux États-Unis et un autre en Grande-Bretagne, il est suffisamment apprécié de part et d'autre pour s'être vu confier, en vue du Pioneer Run du 22 mars prochain (Sorry Pete, je n'y serai pas) une "Dreadnought" (Cuirassé) , redoutable bitsa construit vers 1903/1904 autour d'un moteur De Dion de 402 cm3 sous licence anglaise MMC. Pas de pédalier ni embrayage : gros cœur et gros mollets recommandés ! Préservée par le Veteran Motorcycle Club elle devrait être classée Trésor de l'Humanité si ces mots ont un sens !

    Au hasard des traces du mois

    Le moteur De Dion de la Dreadnought est unique avec ses deux tubes d'échappement alors qu'il n'a qu'une seule soupape à cet usage, l'admission étant automatique. Une "amélioration" toute britannique à une construction bien française à l'origine. En des temps plus anciens (2002 ?), on a vu cette machine à Montlhéry lors de l'une des premières éditions des Coupes Moto Légende (Photo signée BP sur le site http://www.southwalessectionvmcc.co.uk. qui publie le récit de la genèse de la construction de la Dreadnought par son créateur Harold Karslake).

    ♥ 

    Au hasard des traces du mois

    LEGGINS : MODE D'EMPLOI (POUR HOMME)

    Aujourd'hui, les "leggins" c'est ça Δ, un vêtement (si l'on peut dire) que les femmes ont mis récemment à la mode. Il saute aux yeux que ça n'a rien à voir avec les protections de jambes (de l'anglais legs in = jambes dedans) qui se sont répandues pendant la guerre de 14/18, essentiellement à l'usage de nos officiers, le vulgum bidasse devant se contenter de la bande molletière. Nation plus démocratique et plus riche, les États-Unis équipaient l'homme du rang de leggins de deux modèles, en toile  ou en cuir 

    Au hasard des traces du mois

     Les leggins en cuir étaient aussi utilisées dans le monde paysan ou par les chasseurs, les dirigeants de travaux publics, les vétérinaires et toute personne soucieuse de ne pas souiller ses bas de pantalon. Parmi eux, le motocycliste exposé aux projections de moteurs à l'étanchéité problématique. C'est pourquoi, dans un souci de vérité historique, ou dans le cadre d'une reconstitution, on voit aujourd'hui des jeunes couches (motocyclistes) s'emparer de cet héritage d'un aieul. Comme ils n'en connaissent pas le mode d'emploi, ils les installent à l'envers avec la partie ouvrante derrière le mollet. Au vu de cette photo, aucun doute n'est permis : un crochet métallique plat réunit les deux extrémités basses, la courroie étant serrée en haut du mollet. Qu'on se le dise.

    ♦  

    Pèle-même du mois

    FAITES NOUS PROFITER DE VOS LUMIÈRES

    Qui peut mettre un nom sur ce phare, à première vue d'origine germaine, mais sait-on jamais ? Le montage sur une espèce de fourche n'est sans doute pas d'origine, mais il utilise l'orifice de montage sur une potence (?) existante. Et comment expliquer l'usage des trous aux deux extrémités de la "fourche"... 

    Pèle-même du mois

     

    ⇒ Ce blog est la suite de Zhumeurs & Rumeurs, blog toujours consultable mais désormais en sommeil.

     

     

     

     


    12 commentaires
  • Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    Proximité géographique oblige, la machine britannique dominait à Bruges, mais avec des exemplaires "en fin de vie", alors que l'Europe motocycliste se réveille du côté de la Germanie et de l'Italie. En grosse cylindrée, Guzzi va trouver une rivale de taille avec les bicylindres Laverda, dont cet exemplaire 750 S, raide de neuf (jaune ?), deuxième d'une série reconnaissable à son réservoir élégamment "bossu" et ses grippe-genoux.

    (Toutes les photos - sauf Guzzi couleur - sont © zhumoriste)

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

     Encore un peu de Laverda sur une brave Serie 2 (R69 S ou R50 S ?) dont le propriétaire n'était sans doute pas convaincu par la fourche type Earles d'origine.

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

     Des diverses manières de porter la combinaison de cuir...

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    Une 450 Honda double-arbre avec une bonne partie des pièces de ce qui n'était pas encore le "tuning". Dosseret de selle en polyester ainsi que le réservoir à niveau visible, guidon-bracelets, garde-boue avant, flasques de roue avant dont l'utilité, sauf esthétique (?), reste à démontrer. Ne manquaient que les commandes au pied reculées sans doute prévues dans une prochaine tranche budgétaire... 

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    Le parc de Loppemsee était une attraction pour les jeunes de Bruges, et d'un coup de vélo les minettes étaient venues voir de près les "Chevaux d'Acier" réunis par Jean Blanckaert.

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

     Une classique parmi les bitzas britanniques, la TriBsa réunissant le punch du twin Triumph et la robustesse de la partie-cycle BSA. Le tout attelé pour le long cours.

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    Un faux air (travaillé) du Peter 'Easy Rider' Fonda pour le pilote, mais une vraie WL Harley-Davidson rendue à la vie civile par les bons soins des spécialistes aux Pays-Bas. 

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    Au pays de la petite cylindrée performante, la 500 est surtout utilisée par les administrations italiennes : armée, police, pompiers. Cette Guzzi Nuovo Falcone venait de subir une cure de rajeunissement, abandonnant sa boîte séparée pour un bloc-moteur. Sa typique suspension arrière avec ses amortisseurs à friction fait place à une classique oscillante à deux éléments séparés. Toujours télescopique, la fourche avant est plus robuste, mais toutes ces améliorations peineront à séduire, surtout devant la V7...  

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    Le Barbour est roi (même s'il s'agit du rival Belstaff) et reste bien pratique pour s'essuyer les doigts après dégustation de l'incontournable cornet de frites belges ! 

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    On a connu l'échappement deux-en-un puis le trois-en-un (Kawasaki, Suzuki), le trois-en-deux des Triumph et enfin le quatre-en-un des Honda, mais le deux-en-quatre sur Harley restait à inventer. Ça fait beaucoup de travail sur acier chromé pour un résultat qui laisse dubitatif, pour le moins.

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    J'allais oublier la variante personnelle, et d'origine, offerte par ce un-en-deux (presque) des Guzzi Nuovo Falcone dont il est question plus haut (Photo : www.autobelle.it)

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    Avec les Vincent, l'Ariel (culbutée) sera longtemps "l'autre" 1000 de la production européenne avant de disparaître des catalogues en 1958. Elle fut aussi la seule 4 cylindres produite continuellement depuis sa naissance en 1930 où elle apparut en 500 cm3 seulement, mais avec une distribution par simple arbre à cames entraîné par chaîne.

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

     La Velocette 200 Valiant (1956) partage une certaine ressemblance avec la plus connue L.E. "cubiste" alors qu'elle en est fort différente. D'abord par son moteur, toujours flat-twin mais avec des soupapes culbutée (latérales sur la L.E.) et, surtout refroidi par ailettes et non plus par eau. Son cadre en tubes était censé lui donner une allure plus attractive, presque "sportive" justifiée par une puissance portée à 12 ch.

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    Pour contrer la vague scootériste, de nombreuses marques se mirent à caréner leurs moteurs, avec plus ou moins de bonheur. Velocette n'y échappa point...  

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    Pendant que certains ne pensent qu'à discuter avec les amis retrouvés ou à faire la fête, il est temps pour d'autres de parer aux petites misères révélées par une longue route. Pas trop grave s'il ne s'agit que d'un problème d'éclairage. Par contre... 

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    ... là il s'agit d'un problème qui relève de la grosse chirurgie sur une twin Norton (Une anglaise ? Ben oui !). Heureusement, la main d'œuvre - plus ou moins qualifiée - ne manque pas. De même que les bons conseils. 

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    Pas sûr que l'on pourrait aujourd'hui refaire la même photo de quelques centaines de motos sur l'une des plus belles places de Bruges, au milieu de ses habitants. Avant ou après, je ne sais plus, une colonne s'est formée pour se rendre (ou revenir) à la cathédrale où nous a été donnée une bénédiction. Peut-être prononcée par un évêque, j'étais trop loin pour voir ses galons (notez qu'à l'époque, on pouvait laisser son casque sur sa machine). 

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    Une dernière pour la route et dont les échappements et le "sissy bar" ont dû faire grincer quelques dents. J'ai quelques souvenirs de guidonnages avec une Serie2 qu'un tel guidon ne devait pas arranger... Ou bien au contraire aider à les maîtriser ?

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    Et encore une autre, dont vous trouverez facilement la marque et le type. Cette fois, promis, c'est vraiment la dernière ! 

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    Celle-ci ne compte pas car c'est un bonus que j'ai trouvé en allant faire un tour chez "Gueguette" qui a donné son adresse dans l'article précédent. Sur cette AV44, il était allé à Bruges depuis Lille, 79 km aujourd'hui avec autoroutes, mais point de ça en 1971. 

    On retrouve le même personnage sur https://www.flickr.com/photos/33240904@N03/3209374432

    Prenez votre temps car il a posté plus de 25000 images ! Beaucoup de voitures, mais aussi des motos dont, à la fin, dans les pages 250, celles des nombreuses concentrations qu'il a faites dans les années 70/80 avec sa fameuse Mobylette attelée. 

    Et encore des concentrations pour les nostalgiques qui se retrouvent entre copains sur le forum (?) www.concentres-dhier.eu 

    Ce blog est la suite de Zhumeurs & Rumeurs, blog toujours consultable mais désormais en sommeil.


    7 commentaires
  • ... ou comment ruiner une moto avant l'âge


    3 commentaires

  • À L'ATTENTION DE CEUX QUI PRENNENT LE TRAIN EN MARCHE

    Cette série d'articles est la suite numérique des trois livres que j'ai consacrés à "La Motocyclette en France". Sont déjà parus un volume sur la période "1894 - 1914", un deuxième sur "1914 - 1921" tous épuisés. Un troisième traitant les années 1922 à 1924 est le seul encore disponible.

    J'en profite pour effectuer quelques mises au point et rectifier des erreurs qui entachent le volume "1922-1924" dont beaucoup m'ont été signalées par Claude Scalet, lecteur particulièrement attentif, grand connaisseur et pratiquant de la moto, ancienne ou pas. Des qualités qui l'ont mené à certaines responsabilités au sein de la F.F.V.E. (Fédération Française des Véhicules d'Époque), ce qui n'est pas rien.

    En couverture (ça commence bien !), la pulpeuse créature est au côté de Smet et non pas Naas, même si les deux hommes se ressemblent. On rectifiera dans le même sens les légendes des pages intérieures 51 et 52. Page 86, légende de la photo de Gillard : la Peugeot n'avait pas de pompe à huile sur le flanc gauche. Page 128 : Sourdot serait le pilote au milieu de la photo en haut de page. Page 156 : c'est Bernard sur l'ABC et non Naas. Page 157 : le pilote du side Koehler-Escoffier est Martial Bernard. Page 184, Gaussorgues est bien aux Alpilles, mais en 1924, pas 1923.

    ---------------------------------------------------

    1925 : PAS DE CADEAUX À LA GAUCHE FRANÇAISE !

    La santé économique de la France des années 20 se mesure à la valeur de sa monnaie sur le marché des changes. Ce franc 1925 est la cible de spéculateurs dont les manœuvres amorcées l’année précédente provoquent inflation et vie chère dans notre pays. Comme le notait avec un rien d’ironie l’économiste Alfred Sauvy “ L’arrivée d’un gouvernement de gauche (ndlr : celui du Cartel des Gauches - socialistes + radicaux - élu en mai 1924) n’a, en soi, rien de favorable au marché des changes, si influencé par les migrations de capitaux ”. Effectivement, plusieurs ministères du Cartel feront les frais de cette spéculation.

    Amorçant un triste jeu de “chaises musicales”, le ministère d’Edouard Herriot tombe en avril 1925. Paul Painlevé prend sa suite puis démissionne en octobre pour reformer aussitôt un autre ministère. Nouvel démission de Painlevé en novembre et arrivée d'Aristide Briand. Pendant ces lamentables péripéties le franc continue sa dégringolade devant la livre sterling, monnaie-étalon de l’époque. 

    La Motocyclette en France 1925

     Une page en couleur (une seule, le bleu !) de Moto Revue : la publicité Indian n'a pas lésiné sur les moyens pour le lancement de la Prince.

    Pour le motocycliste, cette spéculation se traduit par une valse des étiquettes qui rend inaccessibles les machines étrangères neuves. Exemple avec la nouvelle Indian Prince 350 mono latérales : en février 1925 elle valait 3 950 F mais 4 925 F en octobre car le dollar suivait de près la livre sterling dans son ascension... Cotant 84 F au début de 1924 cette insolente livre ne cesse de monter et frôle les 134 F en décembre 1925 ! Encore un peu plus tard, en 1927, alors que le franc est dit  “ stabilisé ”, l’Indian est affichée à 8 800 F !

    CAHOTIQUE RECONSTRUCTION

    La production industrielle française a pourtant progressé régulièrement depuis l’Armistice. Elle était à l’indice 104 au début 1924 (à partir de l’indice 100 de 1913), puis monte à 116 en octobre mais elle retombe à 105 en août 1925. Dans les industries mécaniques, où figurent l’automobile et la moto, on remarque le même fléchissement de leur indice spécifique : il chute de 123 à 115 entre 1924 et 1925.

    Mais la moto de construction française ne peut pas lutter à armes égales avec l'étranger. Ainsi D.S., qui deviendra bientôt Ets D.S. Malterre Frères, et qui a commencé par le commerce des Indian et Harley-Davidson des surplus américains, remanie (toujours aux cotes moteur Indian 79 x 101), modérément sa 500 latérales vendue 4 200 F. Or, c'est  250 F de plus que l'Indian Prince de référence ci-dessus. On n'a pas oublié que le moteur monocylindre de la D.S. est largement dérivé de celui des twins Indian (cylindre, culasse, piston), ce qui par conséquent n'a pas dû entraîner des gros frais de recherches techniques... Bien que de 350 cm3 seulement, la Prince bénéficiait évidemment de la réputation des Indian acquise durant la guerre.

    Nouveau cylindre et La Motocyclette en France 1925nouvelle culasse sur la D.S., (dessin à droite) mais toujours avec la bougie facilement démontable. Le bouchon ailetté, présent sur le cylindre de chacune des deux machines, est censé améliorer le refroidissement. La Motocyclette en France 1925En le dévissant, on accède à la soupape d'échappement ce qui permet de la dégripper éventuellement. On peut aussi l'extraire afin de procéder à son rodage sans toucher au calage de distribution. Les queues de soupapes de la D.S. ont perdu les caches protecteurs nickelés des Indian visibles sur la photo à gauche (document extrait du manuel d'entretien Indian. Le cylindre avant est ici à demi soulevé sur son embase).                                                                                                                                              La Motocyclette en France 1925

    Avant de céder la place à d'autres modèles vers 1927, cette D.S. aura reçu une pompe à huile mécanique G.I.F., fixée extérieurement au carter de distribution.

    Dans les petites annonces de vente, parmi les nombreuses colonnes consacrées aux trois-roues on trouve en moyenne une trentaine de sides Harley et Indian encadrant une Gnome-Rhône et une paire de René Gillet. C’est assez dire que peu de françaises sont capables d’être attelées. Ce dont se plaint un lecteur de Moto Revue qui demande à nos constructeurs de se pencher sur le problème du motocycliste qui a pris goût au sidecar avec ceux des surplus et qui ne trouve pas de quoi le remplacer à moins de 6 ou 8 000 F dans la production nationale. Pour mémoire, une 750 René Gillet neuve est à 4 995 F en solo alors qu’on trouve encore des Indian 1000 à partir de 2 500 F avec sidecar (!) et une garantie de 6 mois. Autre solution, monter soi-même une Indian à partir de pièces d’occasion : 1700 F en solo et 325 F de plus avec un châssis de side !

    La Motocyclette en France 1925

    En studio et sur un fond de toile peinte, un attelage Indian peut-être remis en état par les deux compères qui ont conservé leurs tenues de mécaniciens. L'éclairage alimenté par la bouteille d'acétylène était un vrai luxe !

    La consommation élevée de ces twins reste un handicap malgré les efforts de Solex ou Zénith qui ont conçu des carburateurs spéciaux pour eux. Méthode encore plus radicale, les Ets P. Poinard proposent de chemiser (à froid) les cylindres, ce qui est censé ramener la consommation aux alentours de 4 à 5 litres aux 100. D’ailleurs, proclame Poinard “ pour le solo la transformation s’impose entièrement car une moto de 9 CV en solo est manifestement trop forte ; pour le sidecar la diminution de vitesse (...) ne se fera pas sentir de façon trop appréciable ”.

    LES CHARLATANS DU CARBURANT

    Ce casse-tête autour de l’essence n’est pas atténué par la réapparition du fameux et moins onéreux Carburant National, un mélange 50/50 d’essence et d’alcool. Il serait enfin au point, dit-on, car “ débarrassé de ses impuretés, en sorte que les métaux (composant le moteur) ne se trouvent plus attaqués ” (sic). Ce sera un fiasco commercial de plus, alors que le salut est annoncé avec la Makonine, nouvelle recette cuisinée par un chimiste russe qui lui a donné son nom. Les essais menés “ dans la plus grande discrétion ” sur des camions de l’Armée étaient encourageants, au point que M. Makonine reçut les félicitations officielles du président de la République Gaston Doumergue. Il est vrai que l'inventeur avait fait don à la France de son procédé dérivé des sous-produits de la houille. La miraculeuse Makonine disparaîtra assez vite, traînant dans son sillage un vague parfum d’escroquerie.

    La Motocyclette en France 1925La terminaison en "ine" du nom d'un quelconque carburant est la garantie d'un produit élaboré par une mystérieuse alchimie (Nous aurions tort de nous moquer, nous qui marchons aujourd'hui à l'Excellium et autres Premium...).  Les raffineurs des années 20 vont donc lancer sur le marché des essences aux noms magiques. Automobiline (à gauche, photo Ebay) sera l'une des plus connues mais on n'oublie pas la Motricine et autres Vaporine. La Quintonine ? naaaan.    

    La relève de la Makonine est assurée par l’Iroline dont l’inventeur Camille Laurent est déjà connu pour avoir fait rouler sa voiture personnelle avec un mélange d’essence et 30 % d’eau... Cette fois, il a travaillé sur l’irol, une poudre explosive qu’il a réussi à rendre stable en la mélangeant à l’eau “ comme du sucre ”. Selon lui, un demi-litre d’Iroline équivaut à un litre d’essence. De plus, le moteur ne chauffant pas on peut supprimer le radiateur. Et Moto Revue de rappeler sournoisement que  l’idée d’utiliser un explosif dans un moteur n’était pas nouvelle car “ Juste avant la guerre, Alexis Rieder se tua dans des circonstances tragiques en essayant de faire fonctionner un moteur de bateau à la nitroglycérine. Ce moteur n’eut qu’une explosion... ”. Camille Laurent évita de subir le même sort, mais il s'évanouit dans la nature avec son Iroline.

    UN PROGRÈS DISCUTABLE ET DISCUTÉ !

    Si l’essence excite autant l’imagination c’est parce que c’est un produit cher vendu en bidon de 5 litres pour 9,75 F en province ou 10,75 en région parisienne. Et certains vautours ne se privent pas d’y ajouter quelques centimes, par exemple lorsqu’un client est visiblement en panne de carburant ou qu’il se présente de nuit. Un lecteur de Moto Revue s’est ainsi vu proposer un bidon à 12,50 F par un vorace dépositaire de Seine-et-Oise dont la revue donne le nom et l’adresse en manière de représailles !

    Les compagnies pétrolières commencent l’installation des premières pompes semi-automatiques censées régler les problèmes soulevés par l’usage antique de ce fameux bidon La Motocyclette en France 1925
    plus ou moins bien rempli quoique scellé. Ces nouvelles pompes suscitent immédiatement des soupçons dont la presse se fait l’écho. Tel met en doute la quantité réelle de liquide que la pompe actionnée à la main par le préposé transvase dans le réservoir ; tel autre trouve de l’eau dans la cuve de son carburateur car le filtrage est négligé au remplissage de la cuve du détaillant.

    Il y a aussi les petits malins qui incorporent dans l’essence “ tourisme ” jusqu’à 30 % d’essence “ lourde ” destinée aux camions (et moins chère). Et chacun s’interroge à propos du reliquat d’essence qui reste dans le tuyau de la machine après l’arrêt du compteur-débiteur.

    Dans une France de 40 millions d’habitants et qui est rurale à 37 %, ouvriers et employés forment l’essentiel de la masse motocycliste et l’on comprend qu’ils tiennent à en avoir pour leur argent. En 1925, un litre d’essence demande une demi-heure de travail à un ouvrier payé 4 F de l’heure (menuisier, maçon, plombier, tourneur sur métaux) de la région parisienne et 3/4 d’heure s’il est en province à 2,90 l’heure. Avec un salaire mensuel de 633 F, un facteur débutant n’est pas mieux loti, pis encore s’il exerce en province pour 466 F. Avec sa mensualité de 1166 F, l’instituteur fait presque figure de privilégié.

    DE L’ESSENCE POUR QUELLES MOTOS ?

    Carburant cher, à-coups dans l’économie font que dans l’industrie motocycliste française s'accentuent encore les maussades tendances apparues les mois précédents. En l’absence de données statistiques par cylindrées, la seule lecture des catalogues est édifiante : production pléthorique de 125 et surtout de 175 qui sont des deux-temps à 99 %, noyant une poignée de moyennes et grosses cylindrées (250 cm3 et au-dessus). Dans cette dernière catégorie nos plus grands constructeurs n’évoluent que modérément. Ainsi d’Alcyon qui tient une place plus qu’honorable en compétition avec ses 250 monos et 350 bicylindres culbutées mais ne propose en série que sa deux-temps 270 cm3 à bloc-moteur Zürcher (une innovation) et deux vitesses (seulement). Comme toutes les "grandes marques" (Terrot, Peugeot, etc), Alcyon obtient l'essentiel de ses profits du commerce des cycles dont il a livré 104 442 exemplaires en 1924... selon une publicité.

    La Motocyclette en France 1925

    Pour mémoire, une illustration de la 270 Alcyon inchangée par rapport à 1924. Avec une fourche plus moderne et une vitesse de plus elle aurait gagné en modernité. Mais les freins (deux) sur poulie jante..

      La Motocyclette en France 1925

    Plus riche en bicyclettes qu'en machines motorisées, le catalogue Alcyon 1925 propose toujours sa curieuse Roue Motrix 1 CV deux-temps (51 mm d'alésage x 40). Allumage par volant magnétique fournissant aussi l'éclairage. Curieusement, la couleur de l'émail n'est pas précisée sur les motos et bicyclettes à moteur, au contraire de celle des cycles qui va du "bleu Alcyon" au noir, vert ou grenat avec filets or, rouge ou bleu. Cependant les Alcyon-motos seront connues dans l'Histoire comme étant les "machines bleu-ciel", même si ce bleu est parfois plus foncé.

    La Motocyclette en France 1925

    Qu'elle soit de marque Alcyon ou des marques-sœurs Labor ou Thomann,  cette "bicyclette à moteur" (50 d'alésage x 50) poursuit sa longue carrière, modifiée seulement par une présentation qui semble être bicolore. Elle bénéficie de deux freins, tous deux sur la jante arrière (en étriers, façon bicyclette) et commandés par deux leviers renversés au guidon. La fourche pendulaire est du "Système Molliet".

    La Motocyclette en France 1925

    Ci-dessus, un "crevé" partiel du moteur et de l'embrayage rendu indispensable par la transmission finale à chaîne. Avec un autre levier au guidon pour le commander, celui des feins et, enfin, une manette pour les gaz, le pilote avait de quoi s'occuper les mains en roulant. La magnéto d'allumage étant à avance fixe, on économisait une 5ème manette.

    La Motocyclette en France 1925

    La même mécanique se retrouve sur le modèle à cadre ouvert vendu 1900 F soit un supplément de 200 F justifiés par la rareté "statistique" de la clientèle éventuelle.

    La Motocyclette en France 1925

    Exemple d'une Alcyon qui ne figure pas au catalogue (pratique courante chez le constructeur de Courbevoie), cette 175 est la première cylindrée avec laquelle l'amateur pouvait accéder au monde motocycliste. Elle n'offre cependant que des caractéristiques "économiques" : fourche pendulaire de type rustique, transmission directe par courroie, frein sur la poulie-jante. Démarrage par pédalier à la force du jarret sans aucun système d'embrayage.

    La Motocyclette en France 1925

    Avec le même moteur on obtient une 175 (62 d'alésage x 56) plus élaborée et d'ailleurs qualifiée de "Motocyclette légère". La fourche est toujours une pendulaire mais d'une fabrication revendiquée S.G.D.G. par la marque et dérivée de celles utilisées par l'usine sur ses machines de course depuis longtemps. La boîte est à 2 vitesses et kick-starter avec débrayage et transmission finale par chaîne. Le dessin des "sculptures" du pneu avant est à remarquer... L'immatriculation en "M" couvrait un large Sud-Est de départements autour de Marseille et s'étendait jusqu'à la Corse.

    La Motocyclette en France 1925

    Le freinage était le point faible des motos de l'époque et il le sera longtemps ! Il est assuré ici par un étrier agissant sur la jante arrière et commandé par câble avec levier au guidon tandis que le moyeu arrière contient un frein (si c'est un tambour, il est discret !) avec des segments extensibles. Progrés certain, ce frein est actionné par une pédale au pied.

    La Motocyclette en France 1925

    Autre exemple d'une machine inconnue au catalogue Alcyon, cette 175 dont le moteur a été "croqué" par Moto Revue à l'occasion de l'épreuve d'endurance Paris-Nice. Il présente un allumage par volant magnétique sous carter en place de la classique magnéto. La trappe ronde maintenue en place par un ressort à lame permettait l'accés au rupteur. On retrouve aussi un volant magnétique sur une 175 double échappement dont la photo, voir plus bas, clôture cette article.

    La Motocyclette en France 1925

    Ce couple n'a pas hésité à s'enfoncer dans une forêt profonde sur sa "Motocyclette légère" 175. Preuve qu'une grosse cylindrée n'était pas indispensable pour oser l'aventure. Mais les personnages ne semblent pas vraiment équipés pour un voyage au long cours.

    La Motocyclette en France 1925

    "Moteur à haute compression et régime élevé - Cylindre spécial à double orifice d'échappement", c'est ainsi que se présentait la 175 Type Sport "exclusivement émaillée en bleu Alcyon" , précisait le catalogue. Outre cette couleur, elle se singularisait aussi par une boîte à trois rapports contre deux seulement à la 3 CV (70 d'alésage x 70), qui était alors le modèle le plus puissant chez Alcyon.

    La Motocyclette en France 1925

    Photo de famille avec une 175 Sport en vedette comme son élégant pilote en combinaison intégrale qui protège un costume-chemise blanche et - probablement - cravate. Sa machine paraît bien équipée avec éclairage électrique (alimentation par dynamo "cycliste" ?), avertisseur et grippe-genoux amovibles.

    La Motocyclette en France 1925

    Où l'on retrouve une Alcyon 175 Sport (parisienne = U7) à allumage par volant magnétique. Ici pas de problème concernant l'alimentation de l'éclairage électrique. 

    (À SUIVRE)

    Cet article a déja été publié le 7 avril 2014 dans le blog Z'humeurs & Rumeurs qui reste consultable (plus de 370 articles) quoique en sommeil désormais. On le trouve sur https://my.over-blog.com/


    1 commentaire
  • Depuis la nuit des temps, le motocycliste a aimé se retrouver avec ses semblables. Cette tendance a atteint des sommets au moment où la moto européenne était en crise dans les années 58/68. Les rangs se resserraient devant la menace d'extinction. L'arrivée des japonaises relança le mouvement qui donna naissance à plusieurs manifestations connues sous le nom de concentrations. Elles naquirent un peu partout à travers l'Europe, laissant des souvenirs inoubliables à des centaines de participants, voire à des milliers pour certaines d'entre elles comme les Éléphants (Allemagne), le Chamois et les Millevaches (France) et tant d'autres qui sont passées au rang de légendes.

    La Belgique avait le "Cheval d'Acier" organisé par Jean Blanckaert à Bruges, ville point trop éloigné pour le Parisien que j'étais. L'occasion de voir un peu ce qui se passait au delà de nos frontières. Reporter-photographe à Moto RevuePhilippe Folie-Dupart grand rouleur et amateur de ce genre de réjouissances me convainquit d'y aller avec lui.

    (Sauf "hot pants Jesus", toutes ces photos sont © zhumoristenouveau - cliquer pour agrandir)   

    Concentration Cheval d'Acier 1972 à Bruges

    Au bout de 300 km de route, notre équipée faillit se terminer là sur une trainée de gas-oil. Deux d'entre nous, sans rien remarquer de particulier, avaient passé ce virage qui fut fatal au troisième et dernier du groupe. Philippe qui ouvrait le chemin et se livrait à quelques mano a mano avec de prétentieux automobilistes (souvent à bord de D.S. "reines de la route"...) était loin devant. À un moment, je ne vois plus le troisième dans mon rétro. Poussant les feux (!) sur ma 75/5 je rejoins Philippe qui a ralenti. À mes signes, il comprend qu'il s'est passé quelque chose d'anormal...

    Concentration Cheval d'Acier 1972 à Bruges

    Revenus en arrière, nous trouvons déjà sur place le fourgon noir de la police alertée par les témoins-voisins de la chute de notre ami qui a déjà relevé sa Honda 4. (On la distingue, ci-dessus au milieu, entre la 750 carénée de Philippe à gauche et ma BMW à droite). Des panneaux d'avertissement sont disposés au milieu du virage et un produit absorbant a été répandu sur le gas-oil. 

    Concentration Cheval d'Acier 1972 à Bruges

     Constat des dégâts : un genou en vrac pour lui et un trou dans le carter d'alternateur de la japonaise. Pas de quoi nous décourager, surtout qu'on est à seulement 7 km de Bruges ! Tout songeur devant sa propre Honda 4 équipée Speed (?) avec carénage et selle à dosseret, Philippe, comme moi, pensons que nous l'avons échappé belle !

    Concentration Cheval d'Acier 1972 à Bruges

    Un attelage d'une "bleue" qui fut célèbre dans les "concentres" du nord de la France et même au delà, la preuve. Et le Vélosolex est aussi de la fête (à l'arrière-plan, à droite).

    Concentration Cheval d'Acier 1972 à Bruges

     La CB 450 Honda avec ses 44 chevaux étonne encore par ses 5 vitesses et son régime-moteur de 9 000 tours. Pas de quoi cependant impressionner cette jeune demoiselle qui revient du T.T. de l'Ile de Man comme en témoigne la protection du phare doublé d'un longue portée. Cette K1 remplaçait la "Black bomber" précédente (4 vitesses) dont le réservoir trop... bombé n'avait pas séduit les foules. 

    Concentration Cheval d'Acier 1972 à Bruges

    La vieille garde européenne résiste encore à la pénétration japonaise qui vient de déclencher un choc avec la "4 pattes" Honda. De la BMW Serie 5 à la Guzzi V7 en passant par la Norton "Fastback" Commando, le Vieux Continent a repris du poil de la bête ! 

    Concentration Cheval d'Acier 1972 à Bruges

    Accueilli dans un parc de loisirs où sont installées à l'année des "résidences secondaire"  (tentes volumineuses à gauche), le "Cheval d'Acier" attire les visiteurs curieux de machines qui ne font pas partie de leur univers habituel... pas plus que leurs pilotes.

    Concentration Cheval d'Acier 1972 à Bruges

     Plus de 10 ans après la disparition de la marque, une Vincent attire toujours l'attention. Surtout lorsqu'il s'agit d'une monocylindre Comet 500, modèle peu répandu en Europe car très peu importé, vu son prix... pour sa cylindrée.

    Concentration Cheval d'Acier 1972 à Bruges

    La "concentre" est un sport qui se pratique à tous les âges et avec toutes les cylindrées et un 50 caréné n'est pas une rareté (Gitane Testi), pas plus qu'une MZ, à droite, en amorce.  

    Concentration Cheval d'Acier 1972 à Bruges

    Pas de ségrégation comme trop souvent aujourd'hui, à Bruges le "rebelle" en Harley est accepté, même s'il attire les regards de ceux qui blâment ou qui... admirent, dont Philippe au premier rang et moi derrière !

    Concentration Cheval d'Acier 1972 à Bruges

     Pour le véritable amateur (et connaisseur), une vue de la même machine complète. Sans doute une brave 750 WL qui en vu bien d'autres et qui supporte autant le "sissy bar" arrière que le guidon "ape hanger" (à vos dicos d'anglais !).

    Concentration Cheval d'Acier 1971 à Bruges

    Nul doute qu'on a affaire à un futur motard, même si en 71 il devait encore voyager dans la caisse d'un sidecar, comme on le voit sur la photo suivante. Botté et casqué comme il l'est, il a dû faire des envieux, tel l'autre gamin à l'arrière-plan.

    Concentration Cheval d'Acier 1971 à Bruges

    Le contingent de Harley venues de la proche Hollande comprenait des machines (l'une attelée) moins folklorique que le modèle "ape hanger". Aux Pays-Bas, comme en Belgique, le constructeur de Milwaukee était bien plus présent qu'en France soumise à des restrictions  économiques et un taux de change du dollar décourageant pour l'amateur du gros V2. Pendant que la police française épuisait ses Cemec-Ratier, voire des BSA de surplus, son homologue belge roulait en Harley 1200 culbutée...

    Concentration Cheval d'Acier 1971 à Bruges

    Apporter son stock de bières en Belgique n'avait guère de sens, mais certains ne venaient pas en "concentre" seulement pour rouler, ou alors sous la table ! Heureusement, le carénage de la twin BSA n'a pas l'air d'avoir souffert des débordements de son pilote.

    Concentration Cheval d'Acier 1971 à Bruges

    Le Barbour est le vêtement dominant à égalité avec la combinaison de cuir tandis que certains affirment leur différence avec une peau de bête à leur (pré)nom ou un T shirt qui se veut provocant (HM Prison = Her Majesty Prison).

    Concentration Cheval d'Acier 1971 à Bruges

    Rencontrer des amis, c'est aussi leur faire part de ses petits soucis, d'autant que les conseils de spécialistes qualifiés ne manquent pas, ainsi que l'outillage. Et on a toute une journée à espérer venir à bout des pannes les plus courantes.

    Concentration Cheval d'Acier 1971 à Bruges

    Curieusement, la combinaison de cuir se porte de façon très différente chez l'homme ou chez la femme. Dans le premier cas, elle est baggy au niveau des fesses pour favoriser la position allongée sur la moto alors que chez la femme, l'esthétique semble l'emporter sur le confort. À l'arrière-plan il y a des motos, au cas où vous n'auriez pas remarqué..

    Concentration Cheval d'Acier 1971 à Bruges

    1970, la mode féminine est aux "hot pants", un short mini-mini lancé par Mary Quant (DBE) à la fin des années 60. Il a connu un grand succès à l'époque et revient aujourd'hui dans une version de plus en plus "short". (note à benêt : DBE = Dame of British Empire, plus ou moins l'équivalent féminin au noble titre de "Sir". Distinctions décernées par The Queen).          

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges

    Petit rappel à l'intention des "moins de 20 ans" (ou même 40), cette publicité des années 70 qu'ils n'ont pas connue ou du moins oubliée. C'est la version italienne (photo Oliviero Toscani pour les jeans Jesus) du "hot pants" qui n'a pas de traduction dans la Péninsule pas plus qu'ailleurs, à part le pauvre "minishort". Cette publicité a été censurée dans de nombreux pays mais elle a fait le tour du monde sous forme de photos dans les magazines, de cartes postales et de... posters (c'est bien le moins !).

    Concentration Cheval d'Acier 1971 à Bruges

    Le dimanche, au petit matin, pendant qu'un lève-tard a encore l'air de se demander où il habite, des Anglais préparent pour le retour une Velocette au superbe "Fishtail".  

    Concentration Cheval d'Acier 1971 à Bruges

     Le meilleur moyen de se remettre les idées en place après une soirée agitée était de piquer une tête dans le lac adjacent au camping. Courageux mais déconseillé aux cardiaques !

    (La suite bientôt !) 


    13 commentaires
  • FAJ m'a envoyé ça et je ne voudrais pas vous en priver ! Sur YouTube, c'est encore plus impressionnant, bien sûr...


    2 commentaires
  • Mystérieuse Leloir

    Séduit par une machine des années 20, Philippe D. est maintenant perplexe car il a un mal de chien a trouver quelques informations sur elle. Il s'agirait d'une Leloir, assez complète, mais qui n'a laissé aucune trace dans la presse de l'époque, ni même dans les quelques rares catalogues connus de la marque, qui sont plutôt des prospectus. 

    Mystérieuse Leloir

    Au début des années 20, Henri Leloir s'est signalé par une très originale 175 munie du flat-twin Anzani à soupapes latérales. Puis suivront de plus classiques 125 motorisées par des deux-temps Train ou SICAM. Le Moser culbuté de la machine de Philippe ne figure sur aucun document Leloir, pas plus qu'un moteur quatre-temps d'une autre marque.

    Mystérieuse Leloir

    L'euphorie de l'après-guerre 14/18 qui avait vu la naissance de multiples marques françaises se calmant, on assiste à des rachats et regroupements des plus vulnérables. Ainsi de Henri Dresch qui récupère Le Grimpeur avant d'absorber D.F.R. Et c'est peut-être du côté de Le Grimpeur qu'il faut chercher à établir des papiers pour la moto de Philippe, car il semblerait que Leloir soit passé sous la coupe de Le Grimpeur, donc Dresch (?). 

    Mystérieuse Leloir

    Sur cette photo d'une Le Grimpeur (à droite) on voit la fourche pendulaire Résisto sur ressort à lames et, surtout le réservoir très semblable à celui de la supposée Leloir avec son extrémité avant en pans coupés et concaves.

    Mystérieuse Leloir

    Jusqu'à plus ample informé, voici ce qui se rapproche le plus de la Leloir de Philippe, mais avec un moteur 175 deux-temps. Il s'agit d'une Le Grimpeur modèle "E" de 1924, avec boîte deux vitesses, débrayage et kick-starter, qui existait aussi en 125 cm3.

    Mystérieuse Leloir

    Une affiche de 1926 et signée par le renommé graphiste-typographe Raymond Gid, ami de Henri Dresch pour lequel il réalisera de nombreuses publicités .


    5 commentaires
  • Berceuse Guzzi-Clément Jean Roulin

    Dans une autre vie (Zhumeurs & Rumeurs), j'ai écrit le 3 avril 2013 un article sur la Clément-Berceuse qui a réveillé des souvenirs chez Eric, petit-fils de Jean Roulin. Lequel avait hérité d'une Clément-Guzzi traitée "à la Andreino", c'est à dire avec une suspension arrière oscillante mono-amortisseur (monoshock, en français...). À son courrier, Eric a joint quelques photos, des trésors de famille, où l'on voit le grand-père, plein angle, faire l'extérieur à deux concurrents du Bol d'Or 1934 aux commandes de sa Guzzi 250 ACT. Le numéro 30, Mariani, était aussi sur une 250 annoncée dans Moto Revue comme étant une Radior (?) comme en 1933. Le sidecar de Barthélémy est un 350 Soyer-Bernardet. Tout ce petit monde s'empoignant sur le circuit routier de Saint-Germain-en Laye.  

    Berceuse Guzzi-Clément Jean Roulin

    La machine de Roulin avait attiré l'attention de Moto Revue qui en détailla le moteur à l'issue du Bol d'Or. Cette Guzzi SS est encore du type "standard" sans suspension arrière et cadre en tube mais avec un sélecteur à double branche de construction personnelle.

    Berceuse Guzzi-Clément Jean Roulin

    Jean Roulin participa à deux Bol d'or en 1933 et 1934. Il termine celui de 33 en 5e position des 350 (machine de marque non précisée) et 14e au général sur 37 classés. L'année suivante, il est 3e des 250, donc sur sa Guzzi, et 15e sur 33 classés au général. Si la machine de cette photo est aussi une Guzzi, elle est bien antérieure à celle de 1934 car on distingue le long de son réservoir le pommeau d'un levier de vitesses à main. Il s'agit peut-être de la 350 inconnue du Bol 33 (?) utilisée lors de l'une des multiples courses organisées à Montlhéry dont on distingue à l'arrière-plan les caractéristiques barrières du routier.

    Jean Roulin : itinéraire d'un "privé" des années 30

     Encore à Montlhéry, Jean Roulin sur la Clément-Guzzi dans la version Andréino : fourche en tubes fins, renforts en fer plat des deux tubes avant soutenant le moteur avec ce qui semble être un petit radiateur d'huile, en haut sous le réservoir. Le sélecteur est d'un autre dessin, sans oublier le "galopin" de tension de chaîne visible derrière le mollet du pilote.

    Berceuse Guzzi-Clément Jean Roulin

    Assidu des courses de la région parisienne, Jean Roulin se placera souvent parmi les bons avec sa Clément-Guzzi. Il aura les honneurs de la couverture de Moto Revue à l'occasion de sa victoire au Classement Général Amateurs dans le Criterium de Vitesse en 1935. Membre de l'A.M.C.F., il perdra un œil dans la guerre et ne reprendra pas la compétition.


    votre commentaire
  • Les frères Malenotti avaient racheté Belstaff et ils ont refait des vêtements Belstaff pour la moto. En apprenant en 2012 qu'ils s'étaient aussi offert Matchless, on pouvait raisonnablement penser que c'était pour faire renaître de nouvelles motos.

    Matchless X ou la 2ème mort d'une marque anglaise

    Annonçant une collection de vêtements siglés Matchless au Festival de Cannes 2014, les deux Italiens avaient eu le bon goût d'organiser une petite sauterie avec des vedettes présentes au Festival autour de quelques boissons. Et autour d'une authentique Matchless de derrière les fagots, une twin 650 G12 CS des années 60, histoire d'en faire des photos en compagnie de stars de l'écran comme ici Arnold "Terminator" Schwarzy 

    Matchless X, la 2ème mort d'une marque anglaise

    Pour la bonne cause (la leur), ils ont aussi invité Rosario Dawson qui a joué dans "Men in black II", encadrée ici par Manuele Malenotti (à gauche) et son frère Michele. Des débuts qui en vaudraient bien d'autres, autorisant tous les espoirs, sauf que...   

    Matchless X, la 2ème mort d'une marque anglaise

    ... ce "circus" mondain a accouché d'une véritable horreur esthétique et mécanique présentée au Salon de Milan ! Autour d'un moteur culbuté 1916 cm3 à boîte séparée S & S (Smith & Stankos), spécialiste américain du bicylindre en V, un cadre en "lamellé" reçoit une oscillante arrière avec monoamortisseur sous le carter. La fourche avant, qualifiée de "Type Castle" (pour ne pas dire "Type Harley") se veut rétro grâce à un coquetterie laissant voir les ressorts de suspension émaillés en rouge... En rouge également l'étrier de frein avant qui pince un seul disque par ses 12 (douze !) pistons. Six pistons seulement au disque arrière (radinerie inexplicable).

    Matchless X, la 2ème mort d'une marque anglaise

    Autre "innovation" selon le descriptif charabiesque présentant cette Matchless X Reloaded (vu le clin d'œil au film ?), le guidon peut se régler afin de permettre d'adopter une position touriste ou plutôt sportive. Certains d'entre vous reconnaîtront sans doute ici le Bottelin-Dumoulin qui améliorait tant les bécanes de leurs débuts.

    Matchless X ou la 2ème mort d'une marque anglaise

    Aux jeunes couches qui n'ont pas connu cet heureux temps, voici ce qu'est un guidon Bottelin-Dumoulin multipositions qui date tout de même de presque un demi-siècle, faut-il le préciser (trouvé sur http://suzukigt.clictopic.net )

    Matchless X, la 2ème mort d'une marque anglaise

    Afin de favoriser les deux positions (celles du pilote), les commandes au pied sont doubles, l'une vers l'avant étant carrément "chopper". En position touriste, on remarque que le gros cornet d'admission tombe pile sous le mollet du pilote. Ah ! que c'est beau l'innovation !

    Matchless X, la 2ème mort d'une marque anglaise

    Et on arrive finalement au but essentiel de ces diverses opérations de marketing : les VÊTEMENTS MATCHLESS ! Très beaux et de bonne qualité, on l'espère vu leur prix...

    Matchless X, la 2ème mort d'une marque anglaise

    Osborne... Kensington... Silverstone... on racle tout ce qui peut accréditer et légitimer une fiction d'origine britannique pour des produits transalpins.

    Matchless X ou la 2ème mort d'une marque anglaise

    Mais qu'aurait pensé Harry Collier, l'un des fondateurs de Matchless, de ces galopins qui tentent de se faire du gros pognon sur l'héritage qu'ils ont laissé, lui et son frère Charlie ?

    Matchless X ou la 2ème mort d'une marque anglaise

    Matchless d'aujourd'hui a récupéré quantité d'archives de la maison-mère, dont des catalogues et des photos d'époque. Sur celle-ci, les Frères Collier posent en 1904 lors d'une course sur vélodrome à Londres (le moteur est un De Dion licence M.M.C. et la date serait plutôt 1903). Mais ça n'a guère inspiré le "créateur" de la version X Reloaded qui n'a d'ailleurs - semble-t-il - pas signé son forfait. Le remords, peut-être...


    12 commentaires
  • V Magazine

    En cherchant des informations sur le dessinateur Georges Pichard (le papa de "Paulette"), j'ai atterri sur V Magazine, un hebdomadaire que j'avais oublié. Ce n'est pourtant pas faute de l'avoir lorgné à l'époque de sa publication à la fin des années 40. Sur le ouèbe, il y a des centaines de pages sur V magazine, et je m'étonnais de voir qu'une revue avait pu durer aussi longtemps. Hélas, si le titre est le même, ce V n'a rien à voir avec le mien. Autant l'un était frais, naïf (le "V" c'était celui de la Victoire !), innocent dans ses coquineries, autant l'autre est sophistiqué, botoxé et finalement aussi glacé que le papier sur lequel on l'imprime. La comparaison des deux couvertures est suffisamment parlante...

    V Magazine

    Voici la raison principale qui a fait que j'ai dans mes archives le numéro 304 de "mon" V magazine. On retrouve ces demoiselles sur la couverture et à l'intérieur, mais la photo ci-dessus n'y figure pas. Autant qu'il m'en souvienne, je l'ai trouvée sur une brocante ou aux Puces. Et ce n'est qu'après que j'ai découvert qu'elle faisait partie d'une série réalisée pour la revue, série qui s'est perdue dans la nature.

    V Magazine

    Pour cause d'impression en deux couleurs seulement (noir et rouge), la photo de couverture a été sauvagement replâtrée. De plus, le pauvre papier contingenté de l'époque ne rendait pas vraiment justice à l'illustration photographique même si, comme c'est le cas ici, l'homme de l'art a recherché un angle dramatisant la situation.

    V Magazine

    Pour décor, pas besoin comme aujourd'hui des palmiers d'une plage dans les mers  du Sud. On se contente simplement d'un ponton des bords de Marne ! Et une D.S. Malterre française faisait aussi bien l'affaire qu'une quelconque Matchual ou Midless.

    V Magazine

    Madonna, Jennifer Lopez, Kate Moss ou Paris Hilton sont des abonnées des pages du V magazine new-yorkais qui les exploite souvent dans une veine SM "nuancées de grey" comme le veut l'époque. Les jeunes gens de la mode sont moins souvent présents mais exposés eux-aussi dans des situations bizarres comme ici en paquets-cadeaux pour "cougar" ou autre prédatrice (ou "teur" ?). Photo Meinke Klein.

    V Magazine

    À l'intention de ceux d'entre vous qui n'auraient pas eu leur dose de motocyclisme, voici une D.S. Malterre semblable à celle de V Magazine (le français). Semblable au moteur près qui ici est (était) un Ydral deux temps, ce qu'indiquent les deux tubes d'échappement. Ce type de spectacle pouvait encore se rencontrer dans une rue de Paris au début des années 70, juste avant la déferlante japonaise. Ceci expliquant cela... (Photo Zhumoristenouveau)

    V Magazine

    À côté de Georges Pichard qui faisait ses gammes dans l'humour à V Magazine, un autre artiste, Jean David (1915-1988), avait introduit la pin-up aux avantages pneumatiques, directement importée des États-Unis. Multicartes très prolifique, David travailla d'abord pour des journaux quotidiens de son Marseille natal. "Monté" à Paris, il se lança dans la publicité et trouva son terrain de jeu idéal dans "V" un magazine d'informations légères sur le cinéma, le théâtre, la littérature comme il en exista des dizaines au lendemain de la guerre. Il créa des bandes dessinées et une page entière de V magazine relatait les aventures de Mister Littlepig dont le nom seul (Petitcochon) suffisait à décrire les obsessions.

    Le peu d'informations sur Jean David que l'on trouve sur le ouèbe ne rend pas justice à un homme qui travailla si longtemps dans la presse. Fin des années 70, il présentait encore ses dessins dans les rédactions, vêtu de noir comme ses cheveux qu'il s'excusait de teindre en noir eux aussi car, avouait-il avec une touchante sincérité : "Dans ce métier il ne faut pas avoir l'air vieux". (l'essentiel sur lui est ici http://oncle-archibald.blogspot.fr).


    4 commentaires


    Suivre le flux RSS des articles de cette rubrique
    Suivre le flux RSS des commentaires de cette rubrique