• Le Vintage Revival : piqûre de rappel

    Certaines des machines que vous y verrez sont connues pour avoir déjà été exposées, mais lorsqu'il s'agit de pièces exceptionnelles, il y a toujours un détail qu'on a oublié ou qui nous a échappé. C'est donc l'occasion de vérifier de près ce qu'on en a retenu et parfois... oublié, par exemple de cette 500 Motobécane M5C GS à l'imposant boîtier qui coiffe la culbuterie et qui lui valut le surnom de "Superculasse" (GS = Grand Sport). 

    Le Vintage Revival : piqûre de rappel

     Gabriel Voisin est célèbre pour ses idées hors du commun et sa "Losange" en témoigne avec ses quatre roues aux quatre pointes d'un losange, la roue avant assurant la direction.

    Le Vintage Revival : piqûre de rappel

    Ce prototype est une reconstruction à 100 % fidèle aux plans de l'avionneur auquel, rappelons-le, on doit aussi l'inénarrable "Biscooter" qui fit une grande carrière en Espagne sous le nom de "Biscuter". Chez nous il fut boudé, on se demande encore pourquoi...

    Le Vintage Revival : piqûre de rappel

    Monter du JAP dans les années 30 était un signe de distinction et il fallait des parties-cycle dignes de ces culbutés anglais. La marque stéphanoise Styl'son (l'anglomanie est poussée à l'extrême) fut l'une d'elles avec cette RD 250, avant de se tourner pour cause de crise économique vers Blackburne, un autre motoriste britannique. Il a existé un Styl'son exceptionnelle car équipée d'un JAP "Tempest" très performant qui se retrouva ensuite dans une M.G.C. Il disparut, probablement volé par un imbécile qui ne devait même pas savoir ce qu'il avait entre les mains. On est sans nouvelles depuis (nouvelles du moteur, bien sûr...).  

    Le Vintage Revival : piqûre de rappel

    Alcyon, Griffon, Terrot et Peugeot étaient les protagonistes des grandes épreuves du Championnat de France des années 20 avant de s'endormir pour des (mauvaises) raisons diverses. La relève vint des Jonghi, Monet-Goyon et Koehler-Escoffier qui réveillèrent Alcyon en 1934. Ainsi apparut un beau moteur 350 ACT à commande par arbre vertical signé Zürcher. Deux machines disputèrent le Championnat 1934 puis celui de 1935 (en trois épreuves), se comportant de façon honorable dont une victoire de Vasseur (alias Willing) au G.P. de Calais.  

    Le Vintage Revival : piqûre de rappel

    Pas de Vintage Revival sans Béhême et cette R47 du millésime 1927 nous vient de Belgique (HD Classic Team). Quelques modifications apparentes distinguent le modèle "racing", dont le réservoir supplémentaire pour longues distances. Le guidon de type "Henne" a été initié par le champion de la firme bavaroise. Célèbre pour ses records du monde de vitesse, il était aussi pilote BMW dans les épreuves d'endurance allemandes.

    Le Vintage Revival : piqûre de rappel

    Comme sortie d'un Walt Disney, cette Amilcar 1927 est une CGS-3 dite "Coupé Duval" du nom de son carrossier Charles Duval. Elle est aussi... étonnante de profil que de face et si Wallace et Gromit roulaient en voiture et non en side, nul doute que ce serait dans celle-ci !

    Le Vintage Revival : piqûre de rappel

    C'est par son cadre que la Cotton 350 à moteur Blackburne culbuté de 1935 se démarque de la concurrence. Dans sa partie supérieure, il comporte deux tubes reliant en droite ligne le T de direction au moyeu arrière, une géométrie simple et gage d'une grande rigidité (Collection des spécialistes néerlandais Yesterdays à retrouver sur www.yesterdays.nl) 

    Le Vintage Revival : piqûre de rappel

    Pourtant guère facile à épater lorsqu'il s'agit de cyclecar, Guivarc'h semble avoir eu un gros coup de cœur pour le Schasche teuton ! On le serait à moins...

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    Samedi 9 et dimanche 10 maiLes vraies anciennes, c'est au Vintage à Montlhéry

     "Une poigne de fer et un gros cœur", c'est ainsi que le dessinateur Alex Oxley a décrit le pilote de la monstrueuse N.L.G. 2714 cm3 (1906) qui sera l'une des vedettes du Vintage Revival à Montlhéry les 9 et 10 mai. On sait que Oxley a signé quantité de publicités pour Triumph, alliant l'humour à la précision mécanique, qualités que l'on retrouve ici.

    Les vraies anciennes, c'est au Vintage à Montlhéry

    Avec la Léon Bollée, qui sera aussi de la fête, ce quadricycle Automoto est le motocycle le plus ancien du Vintage. C'est à ce jour le seul exemplaire survivant à moteur Automoto du constructeur de Saint-Etienne qui n'hésitait pas...

    Les vraies anciennes, c'est au Vintage à Montlhéry !

    ... à embaucher dans ses affiches publicitaires le Président de la République lui-même, Émile Loubet, qui occupa cette fonction de 1899 à 1906. 

    Les vraies anciennes, c'est au Vintage à Montlhéry

    Autre ancêtre roulant, la Bruneau 1904 est doublement remarquable par sa transmission par chaîne avec embrayage, et son refroidissement liquide. 

    Les vraies anciennes, c'est au Vintage à Montlhéry

    Toujours avec une transmission par chaîne, mais là nous sommes en 1913, l'Excelsior 7SC est une 1000 bicylindre en V sans aucune suspension. C'est l'une de ces "boardtrackers" américaines destinées aux courses sur motordromes (rebaptisés par fois "murderdromes" en raison des accidents mortels qui les ont souvent endeuillés). 

    Les vraies anciennes seront au Vintage à Montlhéry

    Mercedes a toujours travaillé dans le "kolossal" et ça ne date pas d'hier puisque déjà sa Grand Prix de 1913 annonçait une cylindrée de 7 litres 200. Les deux phares sont une concession aux normes de circulation dans certaines épreuves internationales. 

    Les vraies anciennes seront au Vintage à Montlhéry

    http://arbresacamesetpoilsdemartre.hautetfort.com/about.html , avec un pareil intitulé à retrouver sur le ouèbe, pas étonnant que le dessinateur Jean-Marie Guivarc'h soit passionné de vieilles mécaniques comme cette Bédélia. C'est la plus étonnante des machines dans la catégorie des cyclecars français qui ne manque pourtant pas d'engins foutraques. Et une Bédélia, ça roule, et même plutôt vite ! 

    Les vraies anciennes seront au Vintage à Montlhéry !

    À la fin des années 20, le cadre en tôle emboutie se répand dans la construction motocycliste européenne, mais de nombreuses marques ont fait des tentatives semblables bien avant. Quelques unes maintiendront cette technique, dont La Mondiale, chez les Belges qui avaient cru à l'embouti dès 1923/24. Leur machine avait de plus quelques autres originalités intéressantes telles qu'une transmission par plateau de friction donnant 5 vitesses par poignée tournante et un monteur deux-temps monté "à l'envers", culasse vers le bas. Les La Mondiale évolueront durant la décennie de leur existence et en 1928 le fleuron de la marque est cette 500 à moteur JAP Racing dont la silhouette originale est encore accentuée par un réservoir additionnel digne d'un "Paris-Dakar" !

    Les vraies anciennes seront au Vintage à Montlhéry

    Proche cousine d'Alcyon, la marque Thomann produisait les mêmes machines que le constructeur de Courbevoie avec des différences minimes de présentation (ex : orientation du tube d'échappement). La fourche pendulaire créée chez Alcyon avant 1914 fut abandonnée vers 1926/27 mais conservée chez les marques-sœurs comme cette Thomann à moteur Zürcher 250 culbuté de 1928.

    Les vraies anciennes seront au Vintage à Montlhéry

    Plus belle que belle, c'est la reconstruction de la Gillet 500 Compétition, bloc-moteur et ACT de 1928. En 1930, cette machine signait la plus grande vitesse réalisée en Belgique avec 195,800 km/h. Elle participera à de nombreuses tentatives de records en tout genre à travers l'Europe : en Autriche (203 km/h à Vienne en 1930), en Suède et, retour aux sources, à Montlhéry. C'est la société belge Mecasoud qui a mené à bien ce travail incluant la fabrication de nombreuses pièces du moteur, à retrouver sur mecasoud.be


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  • C'est sur le site du "Yacht Club des Avions de la Route" (entendre "cyclecars") que j'ai trouvé un texte savoureux qui s'applique au monde de la voiture ancienne. Cependant, il mérite d'être médité par tous ceux qui s'intéressent à la moto ancienne car, comme aurait pu dire l'autre (l'illustre André Malraux parlant du cinéma) : "Par ailleurs la moto est un commerce".

    Voici ce texte in-extenso précédé de la profession de foi de ce Club à retrouver sur http://yacht-clubdesavionsdelaroute.blogspot.fr/: 

    "Le Yacht club des Avions de la Route est un cercle qui se plait à être déclaré nulle part et affilié à personne. Il réunit depuis 1995 des férus d’engins improbables et plus généralement de tout ce qui roule, vole et navigue ou du moins tente de le faire…"

    samedi 7 février 2015

    VENTE BAILLON : UNE LEÇON DE MARKETING !

    par Igor Biétry

     « € 46M ce soir, 89% vendu ! 15 000 visiteurs/jour de la Collection Baillon, une vente historique pour un résultat historique ! »

    C’est le post que l’on pouvait apprécier sur le mur de Matthieu Lamoure, brillant directeur du secteur automobile chez Artcurial. La fameuse vente Baillon a tenu toutes ses promesses et fera date dans notre petit milieu. La faune des grands collectionneurs, dont le portefeuille n’a d’égal que l’égo, est venue en découdre à Paris, les prédateurs sont venus mordre à pleines dents dans le banc de l’automobile de collection… Sensas, Matthieu Lamoure a réussit une belle partie de pêche et surtout un coup de “com” à enseigner dans les écoles de commerce.

    la méthode Poulain

    La Ferrari Delon de la collection Baillon "telle que découverte". Photo Rémi Dargegen = www.remidargegen.com avec mes excuses pour l'indication erronée donnée précédemment (On conseille avec insistance la visite de ce site où figurent les photos de la collection Baillon bien plus émouvantes que lors de la "mise en scène" de la vente).

    Oui la collection Baillon fut une grande collection avec quelques pièces magnifiques et des monuments comme la Ferrari 250 GT California qui reste incontestablement l’une des autos de route les plus désirées de la marque au Cavallino rampante... Mais pour que cette vente prenne cette ampleur il a fallu tout le talent d'un homme.

    La pêche au gros selon la méthode Lamoure, c’est avant tout de s’appuyer sur une notoriété qui n’est plus à prouver. Artcurial, c’est la personnalité d’Hervé Poulain et 30 ans de ventes d’exception, spectaculaires, théâtrales et savamment orchestrées. C’est chic d’acheter chez Hervé pour rouler chez Patrick… Fort de la notoriété porteuse de la fameuse maison du rond-point des Champs-Elysées, il faut jouer les amnésiques et se présenter comme "l’inventeur" du trésor ! Comme La Vie de l’Auto l’indiquait il y a quelques années sous son titre : “Il n’y a de nouveau que ce qui été oublié !” (Campan). À petites touches, fines et aiguisées comme un hameçon de 10, Mathieu Lamoure affole les réseaux sociaux, comme on taquine la truite à la mouche. Là, où l’homme d’Artcurial est très fort, c’est qu’il fait appel à un tout jeune talent de la photographie de bagnoles : Rémi Dargeron. Du coup, non seulement la découverte est sublime mais le rendu est féérique. C'est du grand art ! Reste plus qu’à balancer l’info dans les rédactions et laisser faire le fameux buzz…

    Artcurial vient de découvrir le nirvana de la bagnole avec des merveilles de la carrosserie française, enchevêtrées dans les ronces… La plus désirable des Ferrari de route, celle que l’on s’arrache comme un Van Gogh, est présentée le capot enseveli sous des piles de vieux L'Automobile… Sacrilège, les Zorro vont dégainer les dollars pour secourir ces beautés. Mieux, lorsque l’on apprend que la Ferrari désirée a appartenu à l’icône du cinéma français… On atteint la frénésie comme à l’heure de la soupe dans les bacs d’élevage des saumons norvégiens. Allez, juste histoire de rire, rappelons nous simplement que la Talbot T150C ex Le Mans et Mille Miglia qui comptait parmi les premières voitures de la collection Baillon vendue en juin 1979 avait atteint 160 000 francs. C’est un Allemand qui l’avait acquise à l’époque et l’a revendue en 2013 : 1 461 800 €... à un français ! (source LVA). Avouez que c’est plus efficace que le PEL !

    Mathieu Lamoure nous a vendu du rêve à la perfection ! Les américains se voient gagner Pebble Beach dans deux ans, les rosbiffs briller chez Lord March et les professionnels “de la profession“ français, maltraités par le RSI, se voient à la tête de chantiers aux retombées pantagruéliques. Alors, même les « petites » autos irrécupérables sont des miettes de choix, car aujourd’hui posséder une « Baillon », c’est un peu comme entrer dans l’histoire. Ça nous rappelle évidemment la vente "Pozzoli" confiée aux mêmes...

    Hervé Poulain a réussi à créer un snobisme autour de son étude, Matthieu a réussi le tour de force de créer un snobisme autour d’une vente… La technique Artcurial a atteint des sommets ! Chapeau bas !

     


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  • En recherchant des renseignements sur le Paris-Dakar dans mes Moto Revue préférés, je suis tombé sur cette publicité parue en bas de deux pages. Elle est signée de JANO, l'un des dessinateurs français les plus inspirés de la fin des années 70 et suivantes. Son héros principal se nommait KEBRA et sa tête rappelait celle d'un personnage de Walt Disney mais pas complètement. On y retrouvait par exemple le nez de Pluto mais les autres caractéristiques du visage restaient indécises. Certains évoquent la tête d'un rat...

    La similitude avec l'univers de Disney ne va pas loin car Kebra évoluait dans le monde des loulous d'une banlieue qui allait devenir celle des "quartiers défavorisés". Il est possible que dans quelques décennies les ethnologues chercheront dans de semblables BD des enseignements sur la vie d'une jeunesse française particulière de la fin du XXème siècle, tant certaines séquences sont au plus près de la réalité. Jano, comme Margerin - ou Renaud par la chanson - ont saisi des "tranches de vie" qui ne laissent pas de traces dans les statistiques, rapports officiels et autres tableaux synoptiques dont les grosses têtes se nourrissent habituellement...

    Jano

    La grande passion de Kebra est le scooter, Vespa tout spécialement, que l'on retrouve tout au long de la carrière artistique de son créateur. Lequel est toujours en intense activité selon son site : https://www.sites.google.com/site/bdjano/

    Jano

    Très souvent dans des situations plus que scabreuses, Kebra s'en tire toujours, sinon il ne serait pas un héros de BD ! (Carte postale d'époque ci-dessus, reproduisant l'illustration de couverture pour l'album "La Mort aux trousses").

    Jano

    En une seule planche, toute la transformation en cours d'un quartier d'Ile-de-France (sans doute La Défense près de Paris) avec la diversité de ses habitants et le bidonville en voie de démolition jouxtant le quartier "des affaires" (le bien nommé...). On pourrait retrouver aujourd'hui le même décor ou à peu près, mais plus loin de la capitale. Malgré son absence de regard, Kebra sait parfaitement exprimer ses sentiments par ses gestes, ses attitudes soutenus par des interjections éloquentes : Raaah ! Pouf ! Pouf ! Grr ! Kesta Ta ?

    Jano

    Jano est du genre fidèle à ses premières amours au point d'avoir toujours un Vespa (en tôle d'acier) qui ressemble à celui de ses dessins, jusqu'à la couleur.

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  • AU LENDEMAIN DE LA DERNIÈRE GUERRE, la France découvre à petites doses des gâteries oubliées ou inconnues. Des cigarettes au goût exotique qui n'ont rien à voir avec nos Gauloises. Le premier stylo à bille - un Reynolds - encre rouge à un bout, bleue à l'autre mais toutes deux coulent dans la poche. Le bloudjine, le vrai, n'est connu que par photos mais il est imité/copié, y compris en noir, ce qui donne naturellement le bloudjinenoir. Au rayon "culturel" apparaissent des polars déjà publiés à la fin des années 30 mais relancés en 1945 dans une nouvelle collection chez Gallimard : La Série Noire. Présentation macabre sous une jaquette noire bordée de blanc. Titre en lettres jaunes.

    Le principal attrait de ces romans policiers est d'être écrit par des auteurs américains. Du moins présentés comme tels alors que les deux premières vedettes du genre, Peter Cheyney et James Hadley Chase,La "SÉRIE NOIRE" a 70 ans sont des Rosbifs pur malt. Ils mettent en scène des détectives ou agents du F.B.I. inoxydables. Durs au mal, une douche brûlante puis glacée et un scotch (bien tassé) suffisent à les remettre en forme après n'importe quelle dérouillée. Toujours impeccables grâce à des costumes infroissables et des chemises qui se lavent vite et sèchent instantanément (magie du nylon !). Décor américain à peine esquissé, action violente, cadavres à profusion et blondes pépées vénéneuses toujours prêtes à succomber, feront le succès de cette Série Noire qui redonne des couleurs (euh...) à la littérature policière.

                            L'agent du F.B.I. Lemmy Caution (Eddie Constantine), dans le film tiré de "La Môme                          Vert-de-Gris", premier titre de la Série Noire. Dominique Wilms, qui l'accompagne ici,                        sera souvent la blonde (née Belge) de service dans les films noirs "à la française".

    Peu à peu des auteurs français se font une place dans la collection. Le premier sera Serge-Marie Arcouët en 1949, mais il signe Terry Stewart (toujours la fiction d'auteurs anglo-saxons). Bien avant l'irruption des "soixantehuitards" comme J.P. Manchette, P. Raynal, etc. la Série prend une tonalité plus "politique" et bien ancrée dans le terroir français.

    C'est très exactement dans l'Orne, en Normandie, que Jean Amila situe "Jusqu'à plus soif" paru en 1962. Outre une peinture peu flatteuse, mais documentée, sur le milieu des bouilleurs de cru clandestins et des trafiquants d'alcool, Jean Amila n'est pas tendre avec les autorités, aussi haut placées soient-elles. Ce qui vaudra d'ailleurs des ennuis au film tiré du livre par Maurice Labro. Une fiction sans doute jugée trop proche d'une certaine réalité de l'époque. Devenu aujourd'hui invisible, introuvable, le film n'existe pas en DVD. Pas plus de chance, semble-t-il, du côté des archives de l'INA...

    70 ans de "Série Noire" mais de rares motos

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    "LES TIGNASSES se départageaient en noires, et en moins noires ; les moins noires étaient celles des blondes descendantes des Vikings, non arrivées encore à l'âge du shampooing."

    C'est ainsi que Marie-Anne, jeune institutrice nommée dans une école libre en Normandie, fait connaissance avec les filles de la classe dont elle est chargée. Très tôt elle va découvrir, stupéfaite, les usages du pays où la "collation" de ses élèves s'accompagne d'une bouteille de café largement additionnée de "gnôle". On est dans le pays du calvados, distillé aussi abondamment que clandestinement  par tout un chacun, et alimentant un fructueux trafic. Elle va dresser contre elle tout le pays lorsqu'elle entreprend d'interdire à ses élèves de boire leur "goutte". Pourtant une élève proteste dans un cri du cœur : "C'est point du poison, c'est de la nôtre !".

     Cette innocente bonne foi trouve un écho chez un producteur qui s'explique : - Minute, fit le bonhomme Bardin. Je suis le défenseur des petits vergers de France. Je désire que le paysan penché sur sa glèbe tire un légitime profit de son travail et de son alambic.

    Genre de réplique qui pourrait être signée Michel Audiard, dialoguiste de son état.

    Produire de la "gnôle" (Jean Amila écrit curieusement "gniaule") est donc un dur travail, encore faut-il en tirer parti. C'est là que Marie-Anne découvre que le calva alimente la capitale par camions entiers, grâce à une organisation aux mains de Rousseau, trafiquant cruel qui mène sa bande comme un commando militaire. Jean Amila le campe d'une phrase lapidaire : "Si l'homme libre, toujours chérira la mer, l'homme d'aventures, par contre, chérira toujours le garde-à-vous !". 

    70 ans de "Série Noire" mais de rares motos

     Dans le film, Bernadette Lafont est Solange, maîtresse de Rousseau chef des trafiquants. Elle est surtout la fille d'un haut-fonctionnaire de la rue de "Miromesnil" à Paris. C'est là que le roman situe le siège de la "Répression des Fraudes" qui fait la chasse aux trafiquants d'alcool. 

    Pendant leurs opérations de transport, formés en convois, ces camions communiquent par radio (peut-être les walkies-talkies des surplus américains ?) tandis que la liaison matérielle entre eux est confiée à... un motocycliste ! Et là, Jean Amila n'a pas fait dans le mesquin : ce motard pilote une Triumph Thunderbird, la machine la plus rapide de son temps, après la Vincent, bien sûr. 

    Dans les trois mille et quelques volumes de la Série Noire publiés à c't'heure, la moto a déjà fait des apparitions. Cependant, de mémoire, c'est dans "Jusqu'à plus soif" qu'elle a un rôle important dans l'intrigue de l'histoire, considérée autrement qu'un moyen de déplacement comme un autre. On pardonnera aisément à Jean Amila son erreur à propos de la cylindrée de la machine. Les autres indications techniques/mécaniques qu'il donne étant par ailleurs assez fidèles à la réalité... 

    70 ans de "Série Noire", mais de rares motos

    Couverture (honteusement photoshopée) du catalogue Triumph présentant la "Twinbird"

    Avant le départ d'un convoi, Amila décrit donc une courte scène où il donne quelques détails assez précis. Au point qu'on peut le soupçonner d'avoir une connaissance de la moto acquise autrement que devant le clavier de sa machine à écrire.

    Pierrot, un enfant du pays revenu du service militaire (Algérie, les Aurès), vient d'être engagé pour conduire un camion de gnôle. Il fait connaissance avec Dédé, pilote de la moto qui va ouvrir la route au convoi.  

    "En bas de sa cabine, Pierrot, canadienne enfilée, casquette sur la tête, examinait la grosse moto que Dédé lui présentait complaisamment.                                              - Une 600 Triumph... On n'a pas l'équivalent en France. Je me tape le cent-quatre-vingts comme une fleur. Pas une bagnole qui lui résiste. La D.S. ?... dans le dos la balayette ! Même les Jag et les Alfa : des brouettes ! Le roi de la route, c'est qui ? C'est sa pomme !

    "D'une sacoche arrière dépassait une antenne télescopique. Il y eut comme un ronflement bref. Dédé était casqué comme un pilote d'avion. Il prit le fil à sa ceinture, le brancha sur son tableau de bord.                                                            - Allo ! fit-il, apparemment dans le vide.                                                                     Mais il dut avoir une réponse péremptoire dans ses écouteurs. Il fit, déférent :           - Bien, m'sieur ! Compris !                                                                                         Il enfourcha sa moto, fit un signe à Pierrot.                                                            - Allez, hop, gars ! On se propulse ! "

    Le début du voyage est sans histoire, mais la suite se complique car les trafiquants ont été "balancés" par leur fournisseur de calva désireux de se mettre à son compte, depuis la production jusqu'à la livraison. La gendarmerie et les agents des "Indirectes" ont monté une souricière que va, le premier, découvrir le motard qui précède "Brigitte", nom de code-radio du premier camion :  

    "Il roulait à quatre-vingt-cinq, suivant les ordres qui venaient de lui être donnés. À cinq cents mètres suivait Brigitte. Le piège des gendarmes aurait dû fonctionner normalement, mais le motard de la bande des fraudeurs roulait en surveillant continuellement les bas côtés de la route. Incontestablement  il dut apercevoir l'ombre ou le reflet des motos des gendarmes. Il envoya aussitôt son message (...). "Brigitte, demi-tour immédiat !".

    "Le gendarme motocycliste Lecas et son collègue Blaireau hésitèrent un moment. Ils ne voyaient pas le camion, mais ils avaient entendu le crissement des ses freins. Ils avaient ordre de laisser passer un convoi de deux camions... ils attendirent.

    "Ce fut le chef Loinard qui déclencha l'alarme à l'écoute du camion Brigitte. Il n'avait pas de liaison radio avec ses agents motorisés (...). Il tira en l'air deux coups de son revolver, pour prévenir Lecas et Blaireau. Au moment même où il tirait, l'homme à la 600 Triumph arrivait à une centaine de mètres, phares (sic) éteints. Il dut croire qu'on tirait sur lui. On retrouva à cet endroit trace d'un dérapage digne d'une course sur cendrée et qui, selon le chef Loinard "fit des étincelles".

    Le motard exécuta donc un demi-tour étourdissant et repartit, pleins gaz, d'où il venait.

    "Les traces de sang relevées par la suite, le furent beaucoup plus loin, à trois kilomètres de là. Il ne semble pas que l'homme ait été blessé à cet endroit. Mais il est beaucoup plus vraisemblable que c'est en passant entre les deux gendarmes motocyclistes qui se préparaient à redescendre sur le camion-radio, qu'il reçut une ou plusieurs balles dans le corps. 

    "D'un commun accord, Lecas et Blaireau prirent les coups de feu déjà tirés pour les sommations d'usage. Lorsqu'ils virent le motard qui s'enfuyait, ils tirèrent presque en même temps, l'un avec son revolver, l'autre avec sa mitraillette.

    "Lecas et Blaireau avaient des Gillet (ndlr : des René Gillet70 ans de "Série Noire" mais bien peu de motos
    rapides, mais la 600 Triumph était sur sa lancée et était capable d'une accélération foudroyante. L'homme fit "le trou" si rapidement que les deux gendarmes, habitués aux poursuites, comprirent qu'ils n'avaient aucune chance. Ils se lancèrent à fond, néanmoins". 
    Mais ce qu'ils rattrapèrent tout d'abord, ce fut le camion Brigitte qui s'enfuyait. Lecas, le plus ancien dans le grade le plus élevé, prit l'initiative d'arrêter le camion. Il fit un geste à Blaireau, l'invitant à poursuivre le motard. Ils doublèrent le camion en trombe et, tandis que Blaireau continuait plein gaz, Lecas se rabattait dans la lumière des phares faisant impérativement du bras le signe de stopper.

    "Il essaya de ralentir, mais il comprit immédiatement que le camion n'hésiterait pas à le bousculer, et au besoin de lui passer sur le corps. Il se rangea sur le côté, roulant sur l'herbe. Il avait tiré son revolver et ouvrit le feu dès que le camion fut à sa hauteur.

    Il atteignit la vitre de la cabine et très vraisemblablement le pare-brise. Mais la réaction fut immédiate. Il dut stopper net pour ne pas être balancé dans le fossé.

    "C'est alors que, relégué à l'arrière, il vit l'opération. La porte à layon du camion avait été baissée et les fûts défilaient, roulaient sur la chaussée, rebondissaient... L'intention des fraudeurs était à la fois de vider le chargement compromettant et d'encombrer la route. 

    70 ans de "Série Noire" mais bien peu de motos

    Épreuve d'après un cliché-zinc publicitaire (que les jeunes couches appellent un "tampon"...) destiné à l'impression dans les journaux réalisés en typographie. La scène décrit l'un des moments-choc du film de Maurice Labro

    Pierrot, comprenant qu'il y a un coup dur, a sagement choisi de cacher son camion dans la forêt. Il retrouve la moto abandonnée à terre et son pilote gravement blessé au ventre. Contacté, le chef de la bande les rejoint. Il envoie Pierrot sur la moto pour expliquer la situation à Solange "qui saura ce qu'il faut faire", lui dit-il. Cette scène est  la dernière où apparaît la Triumph dans un rôle essentiel.

    Avec cette mission, Pierrot commence à se poser des questions. Il a surpris un curieux  "Allo, Papa ?" de Solange lorsqu'elle a demandé Paris au  téléphone. Alors qu'elle revient en lui disant d'aller dire à Rousseau que "les routes seront libres jusqu'à minuit", il comprend que les fraudeurs ont des protections au sein même du service chargé de les réprimer. Enfin, il change définitivement de camp lorsqu'il apprend que Dédé a été achevé sur ordre de Rousseau.

    Après avoir échappé de justesse au même sort tragique, il décide d'aider la Justice. Les méchants sont punis tandis que Pierrot va trouver le bonheur avec Marie-Anne, l'institutrice.

    Il existe très certainement d'autres titres de la Série Noire dans lesquels la moto fait des apparitions plus ou moins importantes. On pense à "La bande à C.C." qui, de mémoire, se passe dans un milieu proche des Hell's. Il y a surtout un roman de A.D.G. (le "réac" du roman noir, dixit Ouiqui) ancré dans la campagne française, voire le Berry, mais je ne sais plus si c'est dans "Pour venger pépère" ou dans "La Nuit des grands chiens malades". Ce dernier titre a été transposé à l'écran en "Quelques Messieurs trop tranquilles", mais il faudrait vérifier que les nombreuses motos vues à l'écran existent bien dans le livre d'origine.

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  •  À défaut de suivre le Paris-Dakar ailleurs que sur la télé, on avait la possibilité de voir de près les machines - et quelques pilotes - lors de l'étape/pause parisienne sur la Place d'armes du château de Versailles. Occupé à gagner ma vie, même en ce temps de réveillons 1985, je me suis esquivé une ou deux heures de mon travail alimentaire, armé de mon Canon 24 x 36 reflex et d'un autre Canon compact (AF 35 ?) pour la couleur. Le temps froid et surtout un ciel gris d'hiver n'étaient pas fameux pour la photo.

    Les négatifs couleurs ont mal vieilli et les compacts numériques en étaient au début de leur évolution, d'où des couleurs qu'il a fallu "travailler" sur le logiciel bien connu. Le "vieux" noir et blanc n'a pas bougé ! Vu le peu de temps dont j'ai disposé, il y a des absences flagrantes dans cette sélection. Pas de Suzuki, Morini ou Guzzi, peu de Honda, KTM et Yamaha parce que j'ai essayé de privilégier les plus originales, à part le gros calibre qui ouvre cette série. À l'époque, je roulais en 80 GS, ceci expliquant cela...

    Sauf indication contraire, les photos sont © Zhumoristenouveau, merci d'en tenir compte                                   

    Le Dakar envahit Versailles

    Avec Eddy Hau et Raymond Loiseaux en garde rapprochée, Gaston Rahier avait dès le départ de sérieuses chances de l'emporter avec sa B.M.W. Il a déjà gagné en 1984 sur B.M.W. et pourtant il va jouer de malchance tout au long de l'épreuve. Dans la traversée de la France, à Brive il "rencontre" violemment un automobiliste. Selon le règlement, il peut monter une autre fourche mais pas changer son cadre faussé sous le choc. Sur le sol africain, il perd Eddy Hau qui s'est fracturé le bras alors que Loiseaux a été rapatrié suite à un traumatisme crânien. On voit se profiler une revanche du monocylindre avec les Yamaha qui caracolent en tête dans les premières étapes alors que le petit Belge navigue dans les profondeurs du classement. Cependant il remonte spectaculairement, jour après jour, et arrive sur les traces des Yamaha avant de les dominer au final ! Le gros flat a fait une démonstration de la formule : l'année suivante tous les "officiels" se mettront aux deux cylindres.

    Le Dakar envahit Versailles

    Un moteur suspendu par un treillis tout en tubes courbes, telle est l'originalité de la française Barigo (Cocorico !) qui a quand même fait appel à un moteur italien (et bicylindre), celui de la Ducati 650 Pantah. Le tube courbe est censé fournir une certaine élasticité alliée à "une excellente rigidité générale" (dixit Moto Revue). Des tubes carrés soutiennent les repose-pieds ainsi que la coque arrière en Kevlar qui contient un réservoir additionnel de 1,8 litres (Pilote : Julien Ebenhardt, abandon sur fracture de l'épaule). D'autres Barigo étaient motorisées par le Rotax mono.

    Le Dakar 1985 chez Louis XIV

    Encore une moto française, du moins par le "M" des auto-collants qui signalent une... Motobécane ! Très beau travail qui dissimule une Yamaha 350 RDLC (31K) sous un habillage en trois couleurs (photo ci-après) .

    Le Dakar 1985 chez Louis XIV

    Peut-être un futur client pour les "Dakar" d'aujourd'hui ? La n° 27 était celle du motociste Patrick Vallet qui abandonnera à l'issue du prologue de Cergy-Pontoise, les moyens financiers espérés n'étant pas réunis. Même destin pour Pierre-Marie Poli (rédac'chef de Moto Journal) sur une machine identique (n° 130).

    Le Dakar 1985 chez Louis XIV

    Notre grand espoir tricolore (...) était un projet approuvé par Jean-Michel Basset, Directeur de MBK. Les idées de Vallet et Poli furent concrétisées par Yves Kerlo "free lance de la mécanique" (dixit P.-M. Poli) et les compétences de Max Balmassire, mécanicien de Grands Prix. L'idée générale était de construire une machine légère (135 kilos), maniable et puissante (65 chevaux), capable de contrer les monos 4 temps japonais.

    À Versailles, Louis XIV reçoit le Paris-Dakar 85

     "Ce coup-ci, j'arriverai à Dakar, même si je dois porter la moto", avait déclaré Max Commençal à Moto Journal. Porteur du numéro 1, il pilotait la plus petite cylindrée du plateau, une 125 Yamaha DTLC "de série", simplement améliorée par un radiateur supplémentaire. Accro aux petites cylindrées, il s'était déjà engagé l'année précédente au guidon d'une Honda 125 XLS qui ne vit pas Dakar, pas plus que sa Yam en 85. Max Commençal passera ensuite au VTT et avec grand succès !

    À Versailles, Louis XIV reçoit le Paris-Dakar 85

    Eugen Eicher venait de Suisse avec son interprétation du fameux couteau suisse transposée à la moto. Une couronne arrière de rechange pouvait éventuellement servir de protection du carter-moteur de sa 650 twin BSA (choix audacieux entre tous). Il est probable que bien d'autres aménagements personnels échappaient à l'œil du profane, mais je n'ai pas pu en savoir plus, à mon grand regret.

    À Versailles, Louis XIV reçoit le Paris-Dakar 85

    En cas de nécessité, Eugen était décidé à traiter la mécanique "à l'ancienne". En témoignent le marteau et la pince multiprises sommairement arrimés contre une trousse qui devait recéler d'autres outils marqués par une longue pratique.

    À Versailles, Louis XIV reçoit le Paris-Dakar 85

    Instruit par les victoires précédentes des gros flats teutons, les Normoto-DKV utilisent un... 4 cylindres Kawasaki Z 750 E surmonté d'une culasse de ZX ! Une partie du cadre de même origine a été remaniée avec deux amortisseurs au lieu de l'Uni-Trak d'origine. Résultat : 86 chevaux pour un poids de 170 kilos. Avec une vitesse sur pistes estimée à 180 km/h, il y avait de quoi inquiéter les B.M.W.

    À Versailles, Louis XIV reçoit le Paris-Dakar 85

    Beau travail de "plomberie" sur le 4 en 1 des échappements à peine étouffés par un seul silencieux côté gauche. À droite, l'emplacement était occupé par un réservoir additionnel de carburant de 15 litres, en renfort de celui de 38 litres à l'avant. Pilotes des trois DKV (une compagnie d'assurances) : Philippe Vassard, Yvan Goroneskoul et André Boudou. Tous abandonneront sur problèmes mécaniques ou électriques.

    À Versailles, Louis XIV reçoit le Paris-Dakar 85

    L'ATC (All Terrain Cycle) Honda était dans sa période d'expansion, après avoir été popularisé grâce à James Bond ("Les diamants sont éternels" - 1971). Le 90 cm3 d'origine de 007 a évolué jusqu'à devenir un 250 en 1981 qui, pour la première fois chez Honda, était un deux-temps. Le spécialiste Jacky Voirin (n° 155) et le crossman Alain Seiler, parrainés par Le Journal de Mickey, les piloteront mais n'atteindront pas Dakar.

    À Versailles, Louis XIV reçoit le Paris-Dakar 85

     L'ATC de Paul Bonnet était motorisé par un 600 Honda qui, comme les 250 de la même formule, sera contraint à l'abandon. Jamais autorisé sur la voie publique en France, interdit aux États-Unis vers 1986 (dégradation des dunes californiennes ?), l'ATC sera finalement détrôné par le quad, bien plus respectueux de l'environnement comme chacun sait.

    À Versailles, Louis XIV reçoit le Paris-Dakar 85

    KTM est riche de nombreux titres mondiaux en moto-cross ou enduro (Heinz Kinigadner, Gennadji Moisseev, Alessandro Gritti...), acquis en 125 et 250 deux-temps (Sachs). Puis l'autrichienne est passée au quatre-temps avec ce Rotax mono ACT, autre produit autrichien qui aura du mal à convaincre. La 19 abandonnera tout comme toutes les autres KTM sauf une qui termine 21ème. Il est vrai qu'elle était menée par l'athlétique Herbert Schek, un spécialiste de l'enduro allemand où on le trouvait habituellement sur des flats BMW.

    À Versailles, Louis XIV reçoit le Paris-Dakar 85

    Lorsqu'on a un sponsor du nom de "mini-flat", on ne peut que faire confiance à BMW pour motoriser son sidecar ! Mais on peut aimer ce moteur pour sa puissance...

    À Versailles, Louis XIV reçoit le Paris-Dakar 85

    ... et beaucoup moins sa transmission par arbre. Question résolue au prix d'un petit travail de conversion mécanique à la portée de tout bricoleur bien né, ça va de soi. Cet attelage EML-BMW était piloté par Ronny Renders avec Marie-Jeanne Van Hauweme en passagère, tous deux venus de Belgique. Comme 125 des 151 concurrents motos de ce Dakar très dur, ils ont abandonné.

    À Versailles, Louis XIV reçoit le Paris-Dakar 85

     Le Paris-Dakar avait (a ?) un grand retentissement au Japon où, chaque année la presse spécialisée publiait des numéros spéciaux de 250 à 300 pages couvrant les détails de l'épreuve. C'est dans l'un d'eux (je vous fais grâce du titre en vermicelles, c'est peut-être "BIGMAN" ?) que j'ai piqué cette photo. Elle montre à quel point Yamaha-France s'impliquait dans cette course, à commencer par le grand patron Jean-Claude Olivier qui termina à la 2ème place sur une Yam 660 Ténéré prototype. Avec une machine identique, Serge Bacou (ci-dessus) n'aura pas le même sort et abandonnera. Entre deux des dix Grand Prix 250 qu'il disputa en cette année 1985, Dominique Sarron (le p'tit frère) était venu faire l'assistance des Yamaha. 

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    Merci au site http://www.dakardantan.com/paris-dakar-1985/ qui est une mine de renseignements sur les engagés, leurs machines, leurs résultats, etc.

     


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  • C'est à Napoléon - du temps où il n'était que petit Bonaparte - qu'on attribue la célèbre phrase "La meilleure défense, c'est l'attaque". C'est ce que se sont dit les dirigeants du mondialiste Google dont on sait qu'il est en délicatesse actuellement avec la Commission de Bruxelles qui lui reproche un genre de position dominante. C'est pourquoi on trouve en ce moment d'immenses publicités de Google dans la presse française dont celle-ci sur une double-page centrale du quotidien Le Monde (14 avril 2015), et c'est en couleurs !.

    La moto au secours de "Google" !

    Selon le géant californien, la "petite boutique" de Christophe a doublé ses ventes et ses effectifs grâce au travail d'un "Coach Google". Comprenne qui pourra, mais au moment où le moindre atelier de mécano présente son "showroom", il semble un brin péjoratif, au vu de sa façade, de qualifier Legend Motors Lille de "boutique"... (on ne va pas vous faire l'injure de préciser la marque des deux machines photographiées ici avec Christophe)

    La moto au secours de "Google" !

    Cette double-page est l'équivalent d'une page entière du Monde mais évidemment survalorisée par son emplacement en plein milieu du journal. Tarif : 200 000 euros (en 2012). Cette annonce fait partie d'un programme promotionnelle de Google qui se poursuivra jusqu'au 23 mai pour un coût de 1,5 million d'euros. C'est dire si Google tient à changer son image...

    (Pour en savoir plus sur Legend Motors Lille : http://legendmotorslille.com)

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  • ... et "La Môme Piaf" serait aujourd'hui centenaire...Edith Piaf aurait 100 ans...

    C'est grâce à Edith Piaf, honorée aujourd'hui d'une exposition à la Bibliothèque Nationale, que la moto est devenue en France le "personnage" à part entière d'une chanson d'origine américaine. Inspirée, dit-on, à Mike Stoller et Jerry Leiber par le film "The Wild One" (sorti le 30/12/1953). Elle se hissera à la 6ème place du "hit parade" des États-Unis en 1955, interprétée par le trio des Cheers. Ils la graveront dans la cire d'un vinyle, en compagnie d'un orchestre dirigé par Les Baxter, compositeur, musicien spécialiste de musiques de films. C'est lui qui pilote la Triumph 650 Thunderbird sur la photo illustrant la partition-papier de la chanson (ci-dessus). La T Bird est aussi la monture du Brando que-vous-savez.

    Edith Piaf aurait 100 ans aujourd'hui...

    Les Cheers si propres sur eux avaient peu de rapport avec le bruit et la fureur qui sont les thèmes de "Black denim trousers and motorcycle boots". N'oubliez pas qu'on vous parle ici d'une époque où une chanson, c'était une voix - ou des voix - avant d'être un carnaval multicolore mené par des minets au bord de l'épilepsie et noyés dans une musique, plutôt des sons, à vous rendre sourd avant l'âge. Enfin il faut savoir que la diffusion d'une chanson et son éventuel succès dans les années 50 passait à 99 % par les radios d'un réseau immensément développé aux États-Unis.

    Edith Piaf aurait 100 ans aujourd'hui...

    Traduite plutôt bien en français, on n'attendait pas qu'une chanteuse "réaliste" comme Piaf inscrive à son répertoire ce banal "accident de la route". Mais sa voix extraordinaire en a fait une véritable tragédie antique. "Elle dépasse ses chansons, elle en dépasse la musique et les paroles" a écrit d'elle Jean Cocteau. Et c'est exactement ce qui s'est passé avec "ce démon qui semait la terreur dans toute la région". 

    "J'écoutais cette chanson tous les matins sur un Scopitone en buvant un café avant d'aller au travail non loin du parc Montsouris à Paris. Merci (commentaire d'un visiteur de la video relevé sur Youtube où une comparaison avec les diverses interprétations, américaines et françaises, de cette chanson mettent celle de Piaf à sa place : la première ! Les plus tartes sont celles des Étasuniens sur un rythme exagérément accéléré comme s'ils avaient peur de rater le dernier métro. En France, mention très honorable à Nicoletta, malgré une video/scopitone parfaitement ridicule).

    Edith Piaf aurait 100 ans aujourd'hui...

    Partition-papier d'une version anglaise interprétée par un célèbre chanteur américain qui avait quelque chose d'un Johnny Cash. La Triumph de l'origine a été remplacée par une Indian. Peut-être pour ne pas faire de peine au constructeur britannique, soucieux de voir sa marque assimilée aux débordements d'un "blouson noir" ?   

    Edith Piaf aurait 100 ans aujourd'hui...

    Le succès de "Black denim trousers" aux États-Unis était tel que le célèbre magazine LIFE avait reconstitué l'affaire en photos. Nouveau changement : la moto est une bicylindre Royal-Enfield badgée Indian.

    Edith Piaf aurait 100 ans aujourd'hui...

    Parfaitement conforme à la description qui en est faite dans la chanson, le chanteur Vaughn Munroe paie de sa personne, vêtu des black denim trousers, avec les bottes de cuir. L'aigle dans le dos du blouson n'est pas mentionné.

    Edith Piaf aurait 100 ans aujourd'hui...

    LIFE poussait la reconstitution jusquà sa tragique conclusion avec ce camion Diesel motocide que la version française a remplacé par "une locomotive filant vers le midi", notre Californie à nous. La Highway 101 est une section de la route qui va de Los Angeles à San Francisco.

    POUR ESTHÈTES ET MÉLOMANES : LA VERSION FRANÇAISE SUIVIE DE LA V.O. JEAN DRÉJAC NE S'EST PAS TROP MAL TIRÉ DE LA TRADUCTION

    "Il portait des culottes, des bottes de moto

    Un blouson de cuir noir avec un aigle sur le dos

    Sa moto qui partait comme un boulet de canon

    Semait la terreur dans toute la région

     

    "Jamais il ne se coiffait, jamais il ne se lavait

    Les ongles pleins de cambouis mais sur le biceps il avait

    Un tatouage avec un coeur bleu sur la peau blême

    Et juste à l'intérieur, on lisait : "Maman je t'aime"

     

    Il avait une petite amie du nom de Marie-Lou

    On la prenait en pitié, une enfant de son âge

    Car tout le monde savait bien qu'il aimait entre tout

    Sa chienne de moto bien davantage

     

    "Il portait des culottes, des bottes de moto

    Un blouson de cuir noir avec un aigle sur le dos

    Sa moto qui partait comme un boulet de canon

    Semait la terreur dans toute la région

     

    "Marie-Lou la pauvre fille l'implora, le supplia

    Dit : " Ne pars pas ce soir, je vais pleurer si tu t'en vas ..."

    Mais les mots furent perdus, ses larmes pareillement

    Dans le bruit de la machine et du tuyau d'échappement

     

    "Il bondit comme un diable avec des flammes dans les yeux

    Au passage à niveau, ce fut comme un éclair de feu

    Contre une locomotive qui filait vers le midi

    Et quand on débarrassa les débris

     

    "On trouva sa culotte, ses bottes de moto

    Son blouson de cuir noir avec un aigle sur le dos

    Mais plus rien de la moto et plus rien de ce démon

    Qui semait la terreur dans toute la région ...

     "L'homme à la moto" a 60 ans...

      

    Black Denim Trousers and Motorcycle Boots

     

    He wore black denim trousers and motorcycle boots

    And a black leather jacket with an eagle on the back

    He had a hopped-up 'cicle that took off like a gun

    That fool was the terror of Highway 101

     

    Well, he never washed his face and he never combed his hair

    He had axle grease imbedded underneath his fingernails

    On the muscle of his arm was a red tattoo

    A picture of a heart saying, "Mother, I love you"

     

    He had a pretty girlfriend by the name of Mary Lou

    But he treated her just like he treated all the rest

    And everybody pitied her and everybody knew

    He loved that doggone motorcycle best

     

    He wore black denim trousers and motorcycle boots

    And a black leather jacket with an eagle on the back

    He had a hopped-up 'cicle that took off like a gun

    That fool was the terror of Highway 101

     

    Mary Lou, poor girl, she pleaded and she begged him not to leave

    She said, "I've got a feeling if you ride tonight I'll grieve"

    But her tears were shed in vain and her every word was lost

    In the rumble of an engine and the smoke from his exhaust

     

    He took off like the Devil; there was fire in his eyes

    He said "I'll go a thousand miles before the sun can rise."

    But he hit a screamin' diesel that was California-bound

    And when they cleared the wreckage, all they found

     

    Was his black denim trousers and motorcycle boots

    And a black leather jacket with an eagle on the back

    But they couldn't find the 'cicle that took off like a gun

    And they never found the terror of Highway 101

     


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  • LONGTEMPS ABONNÉ au quotidien Libération, j'ai fini par laisser tomber. Trop de parisianisme, d'articles pseudo-psy, de critiques de livres d'auteurs obscurs (excepté celles de Philippe Lançon, qui écrivait aussi et écrit à nouveau, dans Charlie - ce qui n'est pas un hasard), sans parler du portrait de "der", dont le talent d'écriture arrivait parfois à faire passer le manque d'intérêt du personnage choisi.

    Un vieux réflexe m'a fait sortir quelques pièces la semaine dernière pour le numéro accompagné du supplément "Next" consacré ("dédié", on dit) à la mode masculine. Par le passé, j'ai souvent trouvé matière à moquer la littérature chroniqueuse de la mode, mais là j'ai été déçu. Rapidement accablé par les chaussures, les montres, les fringues hype (branchées). En revanche, les pages publicitaires m'ont ravi. Pas toutes bien sûr, mais quelques unes dont ÇA ... 

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    ... une page entière qui ne semble pas avoir été utilisée dans la presse spécialisée où elle aurait plutôt fait rire. Déjà la photo... Mais aussi la littérature jargonesque qui l'accompagne et semble empruntée à "ÉTAPES" (manuel des Scouts de France - 1951). En plus, écrou et contre-écrou, une traduction foireuse de l'anglais "Make life a ride" par le français "Choisis ta trajectoire"

    Après tout, ce n'est peut-être pas si risible maintenant que le trail est à la mode. Enfin, il faut s'entendre, le trail... des villes. Parce que rouler ailleurs que sur le macadam avec des bestiaux qui, sans bagages et sans pilote, tutoient les 300 kilos... D'ailleurs, ça se comprend quand on pense au coût de la casse du moindre bibelot électronique qui les guident-chouchoutent, ou d'un réservoir à 1500 roros.

    Dire que lorsque je crapahutais sur les monts du Cantal avec ma Honda 250 XL, je la trouvais lourde ! J'avais pourtant viré tout le superflu, batterie, clignotants, compte-tours, faisceau électrique simplifié, clé de contact au guidon. Le feu arrière était du type "tomate", le phare était un phare de recul de camion fixé par des "oreilles" en caoutchouc et même l'arceau entourant le garde-boue arrière avait disparu. M'est avis que depuis le trail a fait du gras, et pas que du bon.

    € € € € € €

    Autre déception avec la page de présentation de la Midual, bien platement titrée "La plus chère du monde". Tu parles d'une info ! Carrément faiblard pour un journal comme Libération qui s'est fait une spécialité d'utiliser dans sa titraille les jeux de mots, calembours, anagrammes et autres contrepèteries. Pas toujours du meilleur goût et parfois jusqu'à la nausée.

    Vous qui avez du talent et des loisirs au bureau, essayez donc de trouver un titre d'article dans ce genre autour de Midual... Chronomètre ! Allez, le départ est donné !

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    Le texte reprend, comme c'est souvent le cas, même chez "les professionnels de la profession", il donc, reprend les termes de l'argumentaire publicitaire émis par le constructeur. Sans éviter le fatal  "jamais vu" de la coque autoporteuse "façonnée à la main dans une fonderie aéronautique". Puisqu'il est si tant question de vanter l'excellence de la technique française, on aurait attendu une évocation des travaux de Marcel Guiguet avec ses révolutionnaires M.G.C. des années 30. Il aurait fallu pour ça faire une petite recherche sur le vouèbe où l'on trouve tout. Eh oui, encore du travail ! En journalisme, on appelle ça "croiser l'information".

    € € € € € €

    Retour à la mode, et toujours dans les pages de NextNext où figurait cette annonce pour la maison de couture parisienne Givenchy.

    Non, il ne s'agit pas de la tenue d'été du monsieur de la pub B.M.W. descendu de sa R1200 et "prêt à aller dans le monde". C'est un ensemble T-shirt et legging (genre de collant pour mâles) imprimé de fleurs.

    Je ne vais pas vous faire baver plus longtemps si vous aviez l'intention de vous laisser tenter par ces oripeaux si gais. Le T-shirt est en rupture de stock. Si bien que grâce à moi, vous venez d'économiser... 725 €, je dis bien sept-cent-vingt-cinq euros ! Le bas legging-caleçon, que je n'ai pas trouvé sur le vouèbe, doit être légèrement moins cher car un autre modèle - genre camouflage - de la même maison Givenchy est à 530 €.

    En poursuivant mes recherches sur les prix de ces affûtiaux, je suis tombé sur un communiqué de Givenchy annonçant ses nouveautés pour sa "biker chic campaign" du printemps 2015 (Photos Mert & Marcus). Et sans vouloir ramener ma science, je trouve que ces deux jeunes personnes qui présentaient d'autres vêtements (ci-dessous), auraient été bien plus à leur place dans Next que le gandin ci-contre. Bien qu'elles n'aient pas l'air plus gaies que lui. Elles suivent cette manie des modèles qui font la gueule, comme navré(e)s de porter les vêtements qu'ils/elles présentent (parfois on peut les comprendre). Donc pas plus gaies, mais la bécane derrière, ou sous elles, quoique "chopperisée", était bien plus intéressante (+ hype ! Ha ! Ha !) que le néant de l'arrière-plan sur l'autre photo.

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    Si l'expression maussade de ces visages a pour but de ne pas détourner l'attention aux dépens du vêtement présenté, autant prendre des mannequins, des vrais de vitrine, en plastique ou en fibre de verre valant quelques centaines d'euros (pas de retraite, pas de sécu, jamais malades, pas d'heures sup'). Tout le reste est négociable... avec Photoshop. 

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    À l'appui de mon hypothèse, voici un exemple absolument pris au hasard, je le jure, d'un mannequin de vitrine (vu sur Toutypass) qui aurait très bien sa place sur n'importe quelle photo. Amateurs d'art et esthètes comme je vous connais, c'est peut-être la seule image que vous allez retenir de cet article...

     

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  • Catastrophe ! Le musée motos d'Amnéville ferme !

    "Le conseil municipal l’a décidé : le musée de la moto et du vélo d’Amnéville va fermer ses portes. Et ses 230 pièces, acquises par la Ville en 2000, seront cédées à un collectionneur thionvillois pour un montant d’1,5 M€."

    C'est avec cette phrase-titre que Le Républicain Lorrain  a annoncé la triste nouvelle à ses lecteurs début avril, avec les explications suivantes (texte intégral du 3 avril 2015) signées de Lisa Lagrange et que je reprends in extenso : 

    "Pour renflouer ses caisses, la Ville d’Amnéville vend ses bijoux de famille. Hier soir, le conseil municipal a examiné une offre de rachat déposée par un entrepreneur thionvillois concernant la collection du musée de la moto et du vélo, créé en 2002 par le maire de l’époque, Jean Kiffer, et le passionné Maurice Chapleur.

    Les motos du musée d'Amnéville vendues !

    "Pour justifier cette vente et, donc, la fermeture du musée, qui n’a jamais vraiment trouvé son public, la municipalité conduite depuis 2014 par Eric Munier, confrontée à de sérieuses tensions budgétaires, évoque les coûts de fonctionnement de cet équipement. Ses charges s’élèvent à 87 701 € par an, pour 2 271 visiteurs annuels. Ce qui représente 38 € par visiteur. Trop cher apparemment.

    La décision de la Ville a ému les descendants de Maurice Chapleur. « Nous sommes forcément inquiets. On peut imaginer une fermeture du musée. Pire : que la collection parte ! », craignait Jean-Baptiste Chapleur, petit-fils et héritier du fondateur de cette collection de motos et de vélos exceptionnelle, avant de connaître l’issue du vote. « Mon père, mes sœurs et moi n’avons pas été informés, alors que nous passons régulièrement. Nous venons de l’apprendre par le personnel du musée. Nous avions fait confiance à la Ville pour mettre en valeur cette collection, de manière pérenne. C’est un patrimoine ! »

    Hier soir, les membres du conseil municipal d’Amnéville ont examiné la vente des 230 pièces du musée, sans doute l’une des plus importantes collections au monde de motos datant d’avant 1914.

    La commune avait acquis l’ensemble, comprenant également tricycles, affiches, moteurs et plaques émaillées ou peintes, en 2000, pour un montant de 1,295 million d’euros. Un bâtiment avait été construit en 2002 afin d’accueillir la collection et quelque 2 000 visiteurs par an.

    Selon la délibération soumise au vote, ce jeudi soir, le musée " accueille de moins en moins de visiteurs et nécessiterait, pour être plus attractif, d’investir dans des dépenses de scénographie qui, aujourd’hui, ne sauraient être une priorité pour les finances communales".

    Un collectionneur privé, gérant de sociétés immobilières dans le Thionvillois, a offert de racheter la collection pour un montant d’1,5 million d’euros TTC.

    L’opposant Xavier Dieudonné s’interroge. Sa mise en vente a-t-elle fait l’objet d’une candidature ? Réponse du maire, Eric Munier : l’acquéreur a spontanément fait cette offre, parce qu’il est collectionneur et qu’il expose et loue fréquemment ses collections dans (et à) d’autres musées.

    Pour l’opposition, qui déplore le fait que l’estimation sur laquelle se base la municipalité remonte à 2000, l’héritage de Maurice Chapleur vaut bien plus. Xavier Dieudonné dit pouvoir fournir une offre plus élevée. Il demande un délai afin de trouver un autre acheteur ou de réfléchir à une location de la collection, par la commune, à d’autres musées français spécialisés. Option pouvant, précise-t-il, rapporter 50 000 € par trimestre.

    La délibération indique que la collection ne fait l’objet " d’aucune protection au titre des Monuments historiques et n’est pas classée Musée de France ". « Mais elle est classée Trésor national ! », insiste le petit-fils de Maurice Chapleur. Ce qui voudrait dire qu’elle ne peut, normalement, pas quitter le territoire français.

    Hier soir, la majorité municipale s’est prononcée en faveur de la cession. L’opposition, elle, a voté contre.

    Le bâtiment abritant le musée de la moto et du vélo va être loué, afin d’accueillir d’autres activités. Des négociations sont en cours avec des locataires potentiels, qui se sont montrés intéressés. Pour justifier cette vente, la municipalité évoque les coûts de fonctionnement du musée."

    Lisa LAGRANGE.

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    La première chose qui saute aux yeux, c'est que cette collection n'est pas vendue : à 1,5 million elle est BRADÉE ! Achetée par la municipalité pour 1,295 million en 2000, le chiffre actuel ne tient même pas compte de l'inflation. Selon un calcul dont chacun peut trouver les détails  sur le vouèbe, le prix de l'année 2000 équivaut à 1,649 million de 2015.

    Au moment où les chiffres atteignent les sommets qu'on connaît dans les ventes aux enchères de motos (étrangères, il faut le préciser), il faut n'être au courant de rien pour accepter une telle offre. Ce qu'on ne peut évidemment reprocher aux membres du Conseil d'Amnéville. Par contre, on peut supposer que, de par son métier (dans l'immobilier...), l'acquéreur potentiel n'est pas dans la même ignorance de l'évolution des prix sur le marché de "l'occasion", qu'elle soit immobilière... ou "mobilière". M. le maire d'Amnéville, par ailleurs avocat de profession, a forcément les moyens de solliciter les avis de personnes qualifiées dans ce genre de transactions.

    En tout état de cause, selon l'offre potentielle, le prix moyen de chacune des pièces de la collection se situerait à environ 6 500 euros pièce. Il est possible que certains cycles vaillent moins (quoique ça reste à prouver...), mais les motos sont largement au-dessus de ce prix. Au minimum 10 fois plus et encore au delà pour beaucoup d'entre elles. Donc, quand on parle de braderie, c'est un euphémisme...  

    L'idée avancée par Xavier Dieudonné "l'opposant" devrait être étudiée plus sérieusement . Par exemple le prêt ponctuel à des musées ou espaces d'exposition des machines de la collection unique constituée par Maurice Chapleur.

    On imagine une sorte de musée itinérant qui pourrait commencer par s'installer à... Paris, dans l'Espace du 104 rue Curial, par exemple. La superficie disponible y a été suffisante lors d'une récente exposition pour recevoir une reconstitution de la maison ultra-moderne des Arpel, conçue par Tati pour "Mon Oncle" (photo ci-dessous). Le 104 semble avoir du mal à proposer des thèmes intéressants, en voici un tout trouvé et qui ne demande pas de gros investissements. La dernière fois que j'y suis passé, il y a longtemps, là où avait été montée la maison Arpel, le sol était entièrement recouvert d'une immense couche de pommes. Pas des "Pommes" de Cézanne mais des vraies pommes plus ou moins avariées, que semblait menacer une machine agricole (à cidre ?). C'est ce qu'on appelle une "installation" dans le milieu artistique... 

     "Installer" des motos Trésor National, dont certaines sont uniques au monde, ça ne ferait pas une belle affiche ?

    Les motos du musée d'Amnéville vendues !

     

     


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  • Inconnues et inconnus

    HONNEUR TOUT D'ABORD à "l'étranger" qui nous transmet cette photo d'une machine de marque belge totalement inconnue à ce jour (j'ai mis des guillemets à "étranger", car le terme ne s'applique pas vraiment à Yves Campion car, bien que né belge, il fait depuis longtemps partie du paysage motocycliste français). À première vue, j'ai tout de suite pensé que Yves se berlurait avec cette Superior car il a existé une marque française de ce nom. Cependant un examen plus attentif de la photo montre l'inscription qui souligne la marque sur le réservoir : "Garcia - Bruxelles". De quoi dissiper toute ambiguité. Reste maintenant à tirer le fil de l'histoire autour de cette marque. 

    Inconnues et inconnus de 1895 (?) à nos jours

    La Superior française était en fait l'une des nombreuses cousines de la Deronzière. De celle-ci on connait aussi la réplique en Rupta (ou bien est-ce le contraire ?). En attendant peut-être d'autres découvertes sur cette famille célèbre pour son original allumage à rupture.

    Inconnues et inconnus

    ON S'ENFONCE un peu plus dans l'inconnu avec ce moteur tout esseulé. De type adaptable, il est de marque "Séron" et "Breveté S.G.D.G., mentions suivies d'un numéro de série sur le carter-moteur. Le carter allongé protége les pignons d'entraînement de la magnéto, une solution peu courante sur un moteur économique destiné à équiper une bicyclette.

    Inconnues et inconnus

    DE CHAMPROBERT est une noble personne que l'on retrouve parmi les premiers "constructeurs" qui se sont intéressés à la traction électrique des automobiles depuis la fin du XIXème siècle au début du XXème. Mais pas de trace concernant la motorisation par la vapeur hormis ce document. Réalisé par un photographe professionnel, il témoigne de l'intérêt que le sieur de Champrobert attachait à sa machine qu'il a voulu faire immortaliser ainsi. Pour notre plaisir et notre frustration de n'en savoir pas plus ! (Remerciements à K... pour la transmission de cette photo).

    Inconnues et inconnus

    LE FADA MASSALIA CYCLE TEAM compte parmi ses membres Frédéric A..., heureux propriétaire de cette petite vieille qui lui pose bien des questions. Et on le comprend ! 

    Inconnues et inconnus

    Moteur désaxé pour garder l'alignement de la poulie-moteur avec la poulie-jante sur la roue arrière. Pour ce faire, il a fallu fabriquer une autre douille de fixation car, d'origine, ce moteur devait être monté dans l'axe de la machine, quelle qu'elle soit.

    Inconnues et inconnus

     Frédéric suggère Hurtu pour la marque du moteur, mais le peu qu'on sait de ce constructeur ne révèle guère de points communs, et surtout rien à propos d'un refroidissement par eau. On peut d'ailleurs noter le curieux emplacement du radiateur, à un endroit où il est bien à l'abri des - bénéfiques - courants d'air !

    Inconnues et inconnus

     Spectaculaire et volumineux système d'allumage maintenu en place par un étrier qui a dû être destiné à fixer en place une magnéto sur une moto bien plus récente. Un demi-collier arrondi et une cale en coin (et en bois ?) assurent une sécurité relative.

    Inconnues et inconnus

    Le réservoir trahi par sa forme provient vraisemblablement d'une B.M.A. des années 20/30 et de plus, vu l'époque, il devrait être en cuivre, nickelé ou non. Par ailleurs sa contenance est bien trop grande pour une machine dont la conduite serait assez ... éprouvante au-delà de quelques dizaines de kilomètres. Frédéric précise que le moteur a été mis en route. Il ajoute "c'est chaud !", sans que l'on sache s'il s'agit de la température du moteur ou des sensations éprouvées alors par les protagonistes de la séance de mécanique qui a précédé.

    Cette machine, c'est certain, ne remportera jamais le 1er Prix dans la catégorie "Origine". Mais elle reste un témoignage des évolutions-transformations apportées à travers les années par des utilisateurs qui ont sans cesse cherché à l'améliorer. Savoir si c'est avec succès est une autre question... C'est son caractère unique de laboratoire ambulant qui lui donne son intérêt. Un prototype centenaire, après tout, ça n'est pas si courant.

    Inconnues et inconnus de 1895 (?) à nos jours

    Pour effacer quelques doutes, voici ce qui est connu de Hurtu dans la période "ancestrale" : une illustration d'un catalogue daté de 1902 (qualité "photocopie"). On y retrouve un tube d'échappement (si c'en est bien un) sur le côté du cylindre, et c'est bien tout ce qu'il y a de  commun avec le moteur de la machine de Frédéric. Le reste du catalogue concerne des bicyclettes et un châssis automobile destiné à recevoir un moteur de 6 à 12 chevaux.  

    Inconnues et inconnus de 1895 (?) à nos jours

    Photo contemporaine (!) du moteur d'une Hurtu plus récente, sans doute vers 1904/05 avec la marque du constructeur venue de fonderie. La soupape d'échappement est facilement accessible grâce à la "cloche" de fermeture de son logement, reprenant le système que l'on a connu sur certains moteurs du tricycle De Dion.

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  • ienLes nombreux enfants de Rollie Free (suite)

    La Vincent HRD de Rollie Free est abondamment présente sur le vouèbe, mais presque toujours photographiée du côté distribution. En cherchant bien, j'ai trouvé ce document  (www.ninjette.org) qui complète la photo parue dans l'article précédent sur le même sujet.

    Les nombreux enfants de Rollie Free (suite)

    LE GRAND RIVAL de Powell (voir article du 27 mars 2015), a été le Mustang qui, inutile de le préciser n'a rien à voir avec la Ford du même nom, ne serait-ce que par la cylindrée (2,6 litres à 4,7 litres pour la voiture). Coïncidence : la Mustang de Ford tire son nom de l'avion P-51, comme le Powell a été baptisé d'après le chasseur Shooting Star P-81.

    D'apparence semblable, avec leur fourche télescopique et leurs moteurs à soupapes "latérales" (logées derrière le cylindre) Powell et Mustang n'ont pas connu la même destinée. Le Powell apparaît en 1949 dans le paysage motocycliste, succédant à une lignée de scooters nés aux alentours des 1930. Pas d'implication apparente dans la compétition ce qui est tout le contraire de Mustang. Lequel est né en 1946 avec un 200 Villiers deux-temps, un "poumon" qui cède la place à un 320 cm3 latéral (puis 400) de fabrication maison. Soigneusement "tuné", il est engagé dans des courses typiquement étasuniennes, les scrambles ou T.T. races, qui mèlent piste et terrain de cross. Son pilote est Walt Fulton, jeune employé d'un concessionnaire Mustang et Triumph à San Bernardino, près de Los Angeles. En accord avec son patron, Fulton pourra courir sur des Triumph, mais à condition de débuter avec un Mustang (Triumph et Mustang avaient le même distributeur sur tout les États-Unis). Rapidement Fulton se taille une excellente réputation avec son "utilitaire" léger et à petites roues de 12'' qui lui donnent une maniablité que n'avaient pas les grosses cylindrées anglaises ou américaines qu'il affronte. Ses succès dérangent tellement qu'un nouvel article du règlement de ces courses impose une taille minimum des roues des machines. Cette taille ne devra pas être inférieure à... 16 ''.

    La chasse aux records est aussi un terrain où Fulton est présent avec son Mustang qu'il améliore sans cesse. Les 9,5 ch d'origine permettaient 90 km/h, mais à force d'affûter le bon vieux latéral, le chrono est grignoté, mile après mile dans les "speed trials", organisés sur les nombreux lacs asséchés autour de Los Angeles. En 1952, sur le Rosamond Dry Lake, c'est enfin la consécration avec un magique 100 mph obtenu dans la "position Rollie Free", mais sans adopter la tenue estivale de son illustre modèle (photo ci-dessus).

    Les nombreux enfants de Rollie Free (suite)

    Dès 1951, Walt Fulton a obtenu de courir sur une Triumph, et il se dit qu'il a acquis sa virtuosité au guidon des Mustang. Apprentissage payant car il signe un fantastique coup d'éclat dans le premier Catalina Grand National 1951, la difficile course sur une île de rêve au large de Los Angeles. Le circuit d'une quinzaine de kilomètres emprunte des rues dans la ville d'Avalon, des chemins dans la forêt et traverse même un terrain de golf ! Dans la catégorie "open", celle des gros bras, Fulton part en 104ème position sur plus de 130 participants.  Au terme des 15 km du premier tour, il a déjà remonté une cinquantaine de concurrents et il continue sur sa lancée pour terminer premier avec une avance de quelques centièmes de secondes sur le second! 

    Les nombreux enfants de Rollie Free (suite)

    Contrairement au Powell, le Mustang ne cessera d'évoluer avec un moteur qui arrivera à fournir 12,5 ch, toujours avec ses soupapes latérales mais disposées devant le cylindre. Doté d'une boîte 3 vitesses Burman (puis 4) il marquait ainsi une supériorité sur son rival qui, semble-t-il, resta fidèle à une mono-transmission par chaîne avec embrayage centrifuge. En fin de carrière, le Mustang reçut une suspension arrière oscillante à éléments séparés. Il subit également de nombreuses transformations d'ordre privé dont une version à moteur Triumph twin, une autre avec un B.S.A. Gold Star et même un 4 cylindres Ariel !

    Les nombreux enfants de Rollie Free (suite)

    LE "VIRUS ROLLIE FREE" sévit toujours à Bonneville dans toutes les cylindrées et pour toutes les marques. Avec des résultats satisfaisants comme ici en août 1952 où une Velocette établit un nouveau record dans la catégorie 350 avec 192,910 km/h.

    Les nombreux enfants de Rollie Free (suite)

     ... ce qui suscite des vocations d'amateurs, toujours avec une Velocette mais nettement moins affûtée que la précédente (KSS avec, semble-t-il, un haut-moteur de KTT ?).

    Les nombreux enfants de Rollie Free (suite)

    Velocette est une source d'inspiration pour nombre d'amateurs, même s'agissant d'une bien calme flat-twin LE. À dire vrai, ici la vraie performance c'est d'avoir le courage de se mettre en maillot de bain sur une plage britannique, aussi ensoleillée soit-elle...

    Les nombreux enfants de Rollie Free (suite)

    De plus en plus fort ! Ce que Rollie Free lui-même n'a pas osé faire, mais la catégorie "naked pilote" n'existait pas (ceci n'a rien d'un Poisson d'avril...). Photo Michelle Jean.

    Les nombreux enfants de Rollie Free (suite)

    On aurait aimé trouver cette jeune personne dans une tenue identique à celle du pilote précédent, mais nos recherches n'ont hélas rien donné. Il est vrai que, malgré la présence de ce plan d'eau dans le parc de Saint-Cloud, le décor n'est pas comparable à celui de Bonneville, ni la température. La machine est une Suzuki T20 (1966 ?). La photo provient des archives : fmd@moto-collection.org

    Les nombreux enfants de Rollie Free (suite)

    LES LÉGENDES ont la vie dure, "c'est même à ça qu'on les reconnaît", aurait dit un célèbre dialoguiste du cinéma. Les légendes se transmettent au long des générations et ont traversé les océans, bien avant l'apparition du vouèbe. Au lancement de sa Dream C71, Honda se sert d'une photo puissamment évocatrice, bien que son twin n'ait que peu de rapport avec la célèbre 1000 anglaise.

    Prochain article : D'autres clones (et clowns) de Rollie Free.

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  • Près de 70 ans après son exploit de septembre 1948, Roland "Rollie" Free fait toujours rêver et suscite régulièrement des imitateurs tant sa position a frappé les imaginations. Ce n'était pourtant pas une nouveauté puisque dans une course à Daytona, avant le guerre, il s'était déjà allongé de la même manière à l'horizontale sur une Indian. Pas de quoi remuer les foules étrangères à l'époque. Et puis l'Amérique c'était si loin ! En 1948, il en allait tout autrement et on avait appris à mieux connaître nos libérateurs. Sur l'Europe commençait alors à s'étendre le mirage américain qui allait nous apporter les "blue jeans", les Camel, le Coca-Cola®, le chewing-gum, les westerns, les McDonald's, les Harley-Davidson des M.P. et les Jeeps qu'on allait retrouver en Indochine puis en Algérie...

    Les nombreux enfants de Rollie Free

    PRÉSERVÉE jusqu'à nos jours, la 1000 H.R.D. de Free fait aujourd'hui la fierté de Chip Connor, un "billionaire" qui l'expose volontiers, comme ici dans le cadre du Quail Gathering, un concours d'élégance californien (Photo The Vintagent). À défaut de vous offrir la H.R.D. originale, qui n'est d'ailleurs pas à vendre, le sculpteur Jeff Decker en a réalisé une en bronze de 1 mètre de longueur et qui se vendait 18 000 dollars. Heureusement, Jeff a pensé à nous les nécessiteux et il propose un modèle plus petit (33 cm), et plus abordable à seulement 1000 dollars. Revers de la médaille, à ce prix ce n'est plus un modèle original puisque cette version est réalisée à 100 exemplaires. Dans le commerce de l'art, c'est presque de la grande série...

    Les nombreux enfants de "Rollie" Free

    À Bonneville, Rollie Free himself encore tout habillé prépare un cocktail de sa composition pour alimenter sa machine (photo www.motorcyclemuseum.org). On est prié d'éteindre sa cigarette !

    Les nombreux enfants de "Rollie" Free

    CETTE PHOTO et la suivante dormaient toutes deux dans mon ordinateur sans autre indication qu'une date, 1949, et un nom, celui de René Milhoux. Après enquête, il s'avère qu'elles proviennent des archives d'Yves Campion, gravement atteint de "Gilletite aigüe", mais néanmoins sensible à tout ce qui se passe, ou s'est passé, dans le motocyclisme belge. Car René Milhoux fut l'un des grands pilotes belges dont la carrière a commencé bien avant la guerre (la dernière...). Carrière couronnée de glorieux titres récoltés au guidon de Gillet d'Herstal puis de F.N. (pour les jeunes couches : F.N. c'est Fabrique Nationale, prière de ne pas confondre).

    Les nombreux enfants de "Rollie" Free

    De gauche à droite : Paul Frère avec Delabarre, derrière un René Milhoux qui s'est contenté d'adopter la position de Rollie Free, mais pas sa tenue. Laquelle n'est pas sans évoquer celle d'un certain... Tintin  !

    Baptisé "le Diable blanc" en référence à sa combinaison en toile immaculée, René Milhoux battra de nombreux records pour le compte des deux marques belges. Par ailleurs, bien que spécialiste des circuits de vitesse, il remportera le Bol d'or 1928, catégorie sides 600, à bord d'un attelage Gillet. Il a terminé 4e au général, pendant que son co-équipier Vroonen (Gillet 500) devenait le vainqueur absolu de l'épreuve.

    Dans l'immédiat après-guerre, beaucoup de marques européennes vont se lancer à nouveau dans la chasse aux records. De défi politique (anglo-germano-italien) jusqu'à la fin des années 30, le record en vitesse est désormais devenu un enjeu commercial. Surtout vis-à-vis de l'Amérique du Nord, marché prioritaire pour les Britanniques. En Allemagne, ce sera une  preuve du redressement économique du pays (N.S.U.).

    Des pilotes individuels sont aussi de la partie, plusieurs Anglais bien sûr, dont certains visent le record de vitesse absolue. Par exemple, Noel Pope avec un 1000 JAP à compresseur qu'il testera à Montlhéry, ou encore Reg Dearden sur 1000 Vincent, également suralimentée. À l'autre bout du monde, en Nouvelle-Zélande, c'est aussi une 1000 Vincent que Russel Wright hissera brièvement (1955) sur la plus haute marche du podium de la vitesse absolue, record pulvérisé par N.S.U. l'année suivante.

    Les multiples catégories des records du monde homologués permettent à des pilotes plus réalistes de s'illustrer, tout en apportant une bonne publicité à telle ou telle marque. Paul Frère, qui deviendra le valeureux pilote auto a couru avec succès sur une 125 pour le compte de l'importateur belge des Puch. C'est une "S" (deux carbus) de cette marque que Milhoux pilotait dans une tentative contre le record 125 du mile lancé. Mission réussie lorsqu'il atteint 108 km/h de moyenne sur l'autoroute de Jabbeke, près Bruges, le 15 septembre 1949. Pas mal pour une 125 de 7,5 ch dont la sonorité des échappements en mégaphones devait la faire paraître bien plus "méchante" qu'elle n'était réellement !

    Les nombreux enfants de "Rollie" Free

    L'AUTOROUTE Ingolstadt-Munich a été plusieurs fois le terrain de jeux des recordmen allemands, même dans les cylindrées les plus modestes. Le 12 avril 1951, c'est le Victoria FM 38 (Fahrrad Motoren), un deux-temps de seulement 38 cm3 qui s'y présente dans la catégorie 50 cm3 et sous un habillage en aluminium férocement travaillé par le marteau du chaudronnier. Son pilote est Georg Dotterweich qui a utilisé pleinement la leçon de Rollie Free, complétée de quelques rudiments d'aérodynamisme.

    Les nombreux enfants de "Rollie" Free

    Avec 79 km/h, il détiendra le record mondial de vitesse sur le kilomètre lancé comme sur le mile. Début 1952, il est détrôné de peu par un 50 Cucciolo-Ducati piloté par Tamarozzi qui signait 80,436 sur le kilomètre. Presque en même temps, en Argentine, Vaifro Meo porte ce chiffre à 91,591 km/h. Sa machine, motorisée par un 50 Alpino de l'Écurie Perales, semble avoir été la première de sa cylindrée à utiliser un carénage totalement intégral, incluant le pilote. Celui-ci était enfermé dans un œuf oblong doté d'une dérive et perché très haut dans un léger cadre, "œuf" dans lequel le pilote était agenouillé !

     Les nombreux enfants de "Rollie" Free

    LA NORTON MANX 500 est le choix de nombreux privés dont certains sont capables de faire bien des misères à des "officiels" dotés de machines d'usine. Auguste Goffin est l'un d'eux qui sera champion de Belgique à de multiples reprises. On retrouve aussi son nom parmi les acteurs du Continental Circus pour qui un record est toujours bon à prendre et permet de se signaler à l'attention des organisateurs de courses à travers l'Europe. Auguste Goffin le sait bien et va se tailler une place au tableau des records en 1952 avec sa Norton. Allégée de certains accessoires (son réservoir...) la Manx le propulse à 246,575 sur le km lancé à Wolvertem. Performance réalisée sans carénage et avec un monocylindre sans compresseur. Ce qui est tout à l'honneur de la machine et de son pilote si on la compare à celle de Wilhelm Herz, recordman de vitesse absolue à 290 km/h sur une bicylindre NSU  suralimentée, entièrement carénée... et préparée par l'usine.

    Les nombreux enfants de "Rollie" Free

    UN MONSTRE DE PUISSANCE n'est pas absolument indispensable pour s'attaquer à un record. Ainsi, en 1921 une Norton à transmission par courroie et moteur à soupapes latérales atteignait déjà 148,767 km/h. Et longtemps les Harley et Indian, tout aussi latérales, se mesureront avec succès aux twins britanniques techniquement supérieures. Les soupapes "de côté" feront partie de la culture motocycliste (et automobile) américaine durant plusieurs décennies, et ça ne concerne pas que les deux gros constructeurs de motos qu'on connaît. À côté d'eux, avant et après la guerre, sont nés quantités de petites entreprises produisant des scooters, puis des motos de faible cylindrée. À vocation utilitaire, tous se déclinaient aussi en version trois-roues pour le transport de marchandises légères. D'où leurs moteurs à soupapes latérales, économiques, fiables, simples, sans changement de vitesses et s'accommodant d'un embrayage succinct. La marque la plus connue est Mustang (1946-1965) qui est aujourd'hui l'objet d'un véritable culte aux États-Unis.

    L'un de ses rivaux fut le californien Powell avec un modèle de 400 cm3 développant 8 ch. Devant les succès sportifs récoltés par Mustang - voir plus loin - il semble que Powell ait voulu se distinguer de son côté sur le terrain des records de vitesse. Ce qui donna naissance à la machine carénée ci-dessus. Joliment mise en valeur, elle ne semble pourtant pas avoir dépassé le stade d'une présentation à la Presse dont il ne reste que cette photo...

     Les nombreux enfants de "Rollie" Free

    Pas de changement de vitesses en 1949 pour le 400 Powell baptisé P-81, une allusion directe au P-80 Shooting Star, le chasseur à réaction de Lockheed. D'après les historiens, le Mustang fut la première moto à utiliser une fourche télescopique. Le Powell n'était sans doute pas loin et n'a pas tardé à profiter de la leçon. 

    Les nombreux enfants de "Rollie" Free

    Il existe peu de documents sur le Powell qui eut cependant l'occasion de faire tirer le portrait de son P-81 en compagnie d'une immense vedette de l'époque : Humphrey Bogart ! L'acteur était censé se déplacer ainsi dans l'enceinte des immenses studios de cinéma à Hollywood...

    Prochain article : La suite de l'album de famille de Rollie Free.

     


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  • On a un peu trop tendance à l'oublier, tant le terme est galvaudé, mais "vintage" est censé s'appliquer au vin, au BON vin, d'une année particulière. Par extension, est "vintage" ce qu'il y a de meilleur dans n'importe quel domaine. Pour les motos (et les voitures), ça n'a donc rien à voir avec la "piquette" qui nous est parfois présentée sous ce mot. On a même inventé le "néo-vintage" qui permet de classer tout et surtout n'importe quoi ayant plus de quelques années d'âge.

    Se maintenir dans le "vintage" en le voulant le plus vrai possible demande une vraie rigueur, au risque de froisser des susceptibilités, voire de créer des inimitiés imbéciles. Ce qui déclenche des petites vengeances minables sans profit pour les parties intéressées, et encore moins pour la moto (et la voiture) anciennes.

    Vintage Revival à Montlhéry : c'est pour bientôt !

    L'équipe emmenée par Vincent Chamon, qui a mis une fois encore sur roues le Vintage Revival Montlhéry, pratique toujours la même rigueur dans le choix des machines "éligibles" à sa manifestation. Rien que de l'avant 1940, sauf machines d'exception. Cette politique ne semble pas mauvaise puisqu'elle présente - hélas, tous les deux ans seulement - ce qu'il y a de mieux en deux roues. Également en trois et quatre roues pour les malheureux qui ont besoin de ces "béquilles" pour tenir en équilibre. Attitude payante puisque les différents plateaux qui composent le programme sont tous complets, à l'exception de celui des motos d'avant 1919 auquel l'inscription est gratuite. 

    Un petit échantillon de ce qui vous attend les 9 et 10 mai prochain, aussi bien en voitures (pas de sectarisme) qu'en motocyclettes.

    Vintage Revival à Montlhéry : c'est pour bientôt !

    En 2013, les Tchèques nous ont épatés avec leur reconstruction d'une Torpedo 4 cylindres en éventail et d'une Laurin-Klement 4 cylindres en ligne. Cette année Pavel Malanik a fait encore assez fort en ressuscitant une étonnante culbutée à moteur J.A.P. à deux cylindres seulement, mais en V à 90 degrés et totalisant la bagatelle de 2714 cm3  soit 120 mm d'alésage et idem de course ! Née Matchless vers 1906, cette 16 HP passa ensuite chez N.L.G. (North London Garage) qui s'empressa de la rendre plus utilisable en montant le J.A.P. dans un cadre double-berceau et en étayant la fourche arrière par un troisième tube. Malgré quelques bons chronos (1909), elle ne convainquit guère. On vit ensuite son moteur sur un aéroplane puis sur un cyclecar, après quoi on perd définitivement sa trace. Cependant, si l'on en croit le site www.go-faster.com/VeteranMotorCycleTheFastest.html le J.A.P. aurait été construit à 3 exemplaires. Un filon à creuser ?

    Vintage Revival à Montlhéry : c'est pour bientôt !

    Jean-Maris Guivarc'h, artiste attitré du Vintage RM, a aussitôt immortalisé l'engin avec son habituel talent, ajoutant une touche féminine qui contraste violemment avec les réactions que l'on imagine être celles d'un J.A.P. de presque 3 litres !

    Vintage Revival à Montlhéry : c'est pour bientôt !

     Suspension oscillante à l'arrière, pendulaire à l'avant, la Motorette Terrot n° 3 à soupapes latérales était une machine moderne en 1914. Son excellent état d'origine témoigne du soin dont elle a bénéficié dans sa traversée du siècle.

    Vintage Revival à Montlhéry : c'est pour bientôt !

    Le cyclecar Alcyon et ses cousins Armor, Labor, témoignent des travaux de l'Ingénieur Marcel Violet, apôtre du moteur deux-temps. Celui qui équipe cet Alcyon 1924, comme les autres cyclecars, est un 500 flat-twin refroidi par ailettes. L'autre représentant encore "vivant" des engins motorisés par M. Violet est l'originale - ô combien ! - SEVITAME, moto bicylindre parallèle de la fin des années 30 et qui devait équiper nos armées.

    Vintage Revival à Montlhéry : c'est pour bientôt !

    C'est d'Allemagne, du Musée d'Hockenheim, et non d'Italie que nous vient ce petit bijou de mécanique transalpine, une Benelli 175 simple ACT de 1929. Dérivée de ce modèle, une double-arbre 175 conquit plusieurs titres en Championnat d'Italie, pilotée par "Tonino", l'un des six fils de la famille Benelli.

    Vintage Revival à Montlhéry : c'est pour bientôt !

     Une Koehler-Escoffier, la 500 "Mandoline" culbutée qu'on ne présente plus mais que l'on se doit d'admirer, surtout dans ce magnifique état d'origine.

    Vintage Revival à Montlhéry : c'est pour bientôt !

    Comme toutes les marques britanniques, New Imperial participa intensément et régulièrement au Tourist Trophy. Surtout en catégorie "Lightweight" (250 cm3) où elle remporta la victoire en 1924 puis 1926 ainsi que de nombreuses autres places d'honneur de 1913 à 1950. La catégorie 350 (photo d'un modèle culbuté de 1934) lui fut moins favorable, surtout lorsque les ACT de Norton, AJS et autres Velocette entrèrent dans la danse. Dans un autre domaine, New Imperial mérite une mention particulière pour avoir été la première marque britannique à présenter une 250 avec bloc-moteur, c'était en 1932.

    Vintage Revival à Montlhéry : les vraies anciennes !

    Le cyclecar est né anglais mais il a rapidement fait tache d'huile (Arf ! c'est involontaire, je le jure !) dans toute l'Europe, comme on sait. Souvent issu d'une liaison coupable entre l'automobile (ses 4 ou 3 roues, sa carrosserie) et la moto (tout le reste) il a produit quelques petites merveilles d'ingéniosité. Ainsi en Autriche où, vers 1929, Alois Schasche, importateur Saroléa dans le civil, s'est construit son cyclecar propulsé par un moteur 500 culbuté Saroléa.  Jusqu'ici, rien de très original, mais là où notre Alois se distingue, c'est dans l'emplacement choisi pour ce moteur : à côté du pilote, quasiment sous son nez, à peine décalé vers l'extérieur.  

    Vintage Revival à Montlhéry : les vraies anciennes !

    Cette disposition n'a rien de fantaisiste car elle permet de se passer d'un coûteux différentiel puisque la transmission se fait par une chaîne qui entraîne la seule roue arrière gauche !

    Vintage Revival à Montlhéry : les vraies anciennes !

    L'idée a fait long feu, assez longtemps pour renaître 30 ans plus tard avec le Rollera monoplace à trois roues et carrosserie plastique, déclinaison du Brutsch allemand. Présentée au Salon de Paris en octobre 1958 (photo), cette version "française" sous licence était équipée du 100 A.M.C. deux-temps horizontal à 3 vitesses.

    Pour toute question subsidiaire, on se reportera avec profit au site de l'organisation du Vintage : http://www.vintage-revival.fr/

    Zhumoristenouveau est la suite de Zhumeurs & Rumeurs dont les 375 articles sont toujours consultables bien que ce blog soit désormais en sommeil.

     


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  • "Quelqu'un qui aime la moto, les livres et les chats ne peut pas être totalement mauvais"... comme disait (à peu près) W.C. Fields.

    (Remerciements à l'Agence Carte Blanche - http://www.carteblancheprod.fr/ - qui a réalisé cette vidéo en se donnant la peine de faire œuvre originale dans l'accompagnement musical !) 


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  • En cherchant bien sur le "second rayon" (*) de ma bibliothèque, j'ai fini par mettre la main sur cette fameuse revue qu'un lecteur avait évoqué dans un "commentaire" récent, à propos, je crois, de V Magazine. Dans son souvenir, il était question d'une couverture montrant "une dame sur une moto". Sa mémoire était fidèle et la mienne aussi. Pourtant, nous ne sommes vraisemblablement pas de la même génération car si je suis en possession de ce "Paris-Hollywood", ce n'était pas pour nourrir une libido adolescente. Mon but était (est) de compléter mes connaissances motocyclistes dans tous les domaines, y compris en sociologie puisque c'est de cela qu'il s'agit, qu'on se le dise ! 

    (*) Note à l'intention des jeunes couches : le terme de "second rayon" était une façon détournée - mais connue des spécialistes - de désigner les livres érotiques, voire simplement licencieux, que l'on ne voulait pas laisser chez soi à la portée de personnes prudes ou des enfants. C'est pourquoi on les plaçait dans le plus haut rayon d'une bibliothèque, hors de portée (théoriquement) des curieux).

    On n'oublie pas de cliquer sur les images pour les agrandir. Ça en vaut la peine ! 

    La vraie Matchless est dans Paris-Hollywood

    Plutôt que de recopier les textes affligeants qui accompagnent ces photos, vous tirerez profit de la description de la Matchless selon un catalogue de 1963, lorsque l'importateur (l'Agent Général pour la France) était la Sté Aris, 11, rue Labie à Paris (17eme).

    La vraie Matchless c'est celle de Paris-Hollywood !

    Ce monocylindre à soupapes en tête était disponible en 350 cm3 ou en 500 cm3, sous les dénominations respectives et simultanées de G3 et G80, ou encore Mercury et Major, ou enfin Modèle 16 et Modèle 18

    La vraie Matchless c'est celle de Paris-Hollywood !Cependant, si la revue en question est datée de 1964, cette Matchless est un poil plus ancienne car à partir de 1962 (?) le monogramme de réservoir est d'un autre dessin avec un "M" plus gros et étiré. Une grande partie des documents dans Paris-H provenaient d'agences spécialisées (surtout britanniques) qui se souciaient peu de vraisemblance. De célèbres photographes français collaborèrent également, dont le plus connu est Serge Jacques

    La vraie Matchless c'est celle de Paris-Hollywood !Les agences fournissaient photos et textes, ce qui donnait parfois lieu à des traductions aussi approximatives que savoureuses et il est probable que l'acheteur de l'époque avait autre chose en tête que de se préoccuper du millésime exact de la Matchless...

    La vraie Matchless c'est celle de Paris-Hollywood !

    La description qui figure au catalogue de 1963 commence très fort par : "À part les moteurs, tout est nouveau dans ces deux modèles". La suite du texte ferait honte au traducteur Google d'aujourd'hui. On s'en tiendra donc, car je sais qu'il y a des pervers parmi vous, à une liste des caractéristiques "allégée" mais aussi complète que possible. Syntaxe et orthographe sont scrupuleusement respectées : 

    MOTEUR : 348 cm3 soupapes en tête, un cylindre (74 mm x 81 mm) - 498 cm3 soupapes en tête, un cylindres (82,6 mm x 93 mm). Culasse en alliage léger, ressorts de soupapes en épingle à cheveux double. Cames à champignon (NDLR : ?). Allumage par batterie et bobine. BOÎTE À VITESSES : Séparée du moteur pour l'ajustement de la transmission. Quatre vitesses, changement positif au pied transmis par embrayage à disques comprenant un amortisseur à ailettes. CADRE : Berceau double à deux tubes de construction boulonnée et soudée. Les boucles du berceau sont courtes. ROUES : 18'' de diamètre avec pneus Dunlop. FREINS : 7'' de diamètre. Moyeux en alliage léger sur toute la largeur. SIÈGES À DEUX PLACES : au même niveau en mousse de caoutchouc. COLORIS : Tout en noir avec parties chromées. SUPPLÉMENTS FACULTATIFS : Garde-boue et couvre-chaîne chromés, chaîne de transmission complètement enfermée, épurateur d'air, frein de direction, anti-vol, pare-chocs, porte-bagages, sacoches à bagages.

    La vraie Matchless c'est celle de Paris-Hollywood !Une 350 ou 500 Matchless du catalogue de 1960 avec, ci-dessous les divers choix de la présentation des réservoirs (et c'est en couleur !)

    La vraie Matchless, c'est celle de Paris-Hollywood !

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  • Pèle-même du mois

    LES PETITS MÉTIERS DE LA MOTO

    Alors que le monde occidental se fait un sang... d'encre à propos de l'avenir de sa presse "papier" menacée par le ouèbe, le monde extrême-oriental persévère dans les vieilles méthodes d'information : le journal imprimé ! Le porteur de presse qui a disparu de notre horizon ressuscite à l'autre bout de la planète. Et, comme ses grands ancêtres, il a la même pratique qui consiste à rentabiliser son voyage en transportant le maximum de journaux (il y en a autant de l'autre côté). Cependant, il y a une différence : il lui suffit d'un modeste deux-roues de 80 cm3, au lieu du trois roues qu'on a connu, entraîné par, au minimum une 500. De préférence aussi flat-twin qu'allemande et onéreuse.                                           (Photo-témoignage ci-dessus, rapportée du Vietnam par notre envoyé spécial F.-M. Dumas).

    Pèle-même du mois

    À l'intention des jeunes couches, voici ce qu'était l'attelage d'un porteur de Presse des années 50 (à 80 ?) : une BMW Serie2 et un châssis Précision avec caisse métallique qui exista aussi en bois et contreplaqué (Document trouvé sur le site rambollitain, mémoire de la région de Rambouillet : http://www.lesrendezvousdelareine.com/). On se reportera avec profit à deux articles "Motards de presse" publiés sur overblog par Zhumeurs & Rumeurs.

    Pèle-même du mois

    L'EXILÉE FRANÇAISE EN CALIFORNIE

    "Occhiolungo" est le pseudo d'un lecteur et commentateur avisé de ce blog. C'est donc une personne de qualité - quoique Californien - d'autant plus qu'il a une préférence pour les motos anciennes, très anciennes et plus largement pour toute mécanique d'un âge certain. Son point sensible, c'est les Velocette et lors du rallye 2013 de la marque il a immortalisé l'une d'entre elles très particulière. C'est une 350 KSS assez classique, mais rare par sa plaque d'imatriculation d'origine : 68 YC 38 ! Vous aurez reconnu une plaque française sur cette machine absolument "origin and unrestored" comme ils disent en Rosbifland.

    On aimerait en savoir plus sur l'aventure de cette machine sortie d'usine en 1938, ensuite passée dans des mains françaises (en Seine-et-Oise *) à la fin des années 40 et qui finit sous le soleil de Californie. Elle n'y coule pas pour autant une retraite oisive car selon Occhiolungo, son propriétaire Larry Luce ne l'a guère ménagée durant les 5 jours de ce Rallye. Sans trop se préoccuper de la nettoyer et encore moins de la briquer. On s'en serait douté, rien qu'à voir les photos.

    * Aaargh ! Grosse erreur de ma part ! Voir dans les commentaires ci-après celui d'Alain (pardon de Liaan) qui met les choses au point avec des arguments.

    Au hasard des traces du mois

    Évidemment, toute explication qui tendrait à mettre en cause une acquisition par le canal d'une maison de ventes aux enchères (au hasard, britannique) mettrait un terme au roman imaginaire que l'on peut bâtir autour de cette KSS...

    On retrouve les aventures, photos, réflexions et enthousiasmes d'Occhiolungo sur son site https://occhiolungo.wordpress.com/ 

    Ayant, semble-t-il, un pied aux États-Unis et un autre en Grande-Bretagne, il est suffisamment apprécié de part et d'autre pour s'être vu confier, en vue du Pioneer Run du 22 mars prochain (Sorry Pete, je n'y serai pas) une "Dreadnought" (Cuirassé) , redoutable bitsa construit vers 1903/1904 autour d'un moteur De Dion de 402 cm3 sous licence anglaise MMC. Pas de pédalier ni embrayage : gros cœur et gros mollets recommandés ! Préservée par le Veteran Motorcycle Club elle devrait être classée Trésor de l'Humanité si ces mots ont un sens !

    Au hasard des traces du mois

    Le moteur De Dion de la Dreadnought est unique avec ses deux tubes d'échappement alors qu'il n'a qu'une seule soupape à cet usage, l'admission étant automatique. Une "amélioration" toute britannique à une construction bien française à l'origine. En des temps plus anciens (2002 ?), on a vu cette machine à Montlhéry lors de l'une des premières éditions des Coupes Moto Légende (Photo signée BP sur le site http://www.southwalessectionvmcc.co.uk. qui publie le récit de la genèse de la construction de la Dreadnought par son créateur Harold Karslake).

    ♥ 

    Au hasard des traces du mois

    LEGGINS : MODE D'EMPLOI (POUR HOMME)

    Aujourd'hui, les "leggins" c'est ça Δ, un vêtement (si l'on peut dire) que les femmes ont mis récemment à la mode. Il saute aux yeux que ça n'a rien à voir avec les protections de jambes (de l'anglais legs in = jambes dedans) qui se sont répandues pendant la guerre de 14/18, essentiellement à l'usage de nos officiers, le vulgum bidasse devant se contenter de la bande molletière. Nation plus démocratique et plus riche, les États-Unis équipaient l'homme du rang de leggins de deux modèles, en toile  ou en cuir 

    Au hasard des traces du mois

     Les leggins en cuir étaient aussi utilisées dans le monde paysan ou par les chasseurs, les dirigeants de travaux publics, les vétérinaires et toute personne soucieuse de ne pas souiller ses bas de pantalon. Parmi eux, le motocycliste exposé aux projections de moteurs à l'étanchéité problématique. C'est pourquoi, dans un souci de vérité historique, ou dans le cadre d'une reconstitution, on voit aujourd'hui des jeunes couches (motocyclistes) s'emparer de cet héritage d'un aieul. Comme ils n'en connaissent pas le mode d'emploi, ils les installent à l'envers avec la partie ouvrante derrière le mollet. Au vu de cette photo, aucun doute n'est permis : un crochet métallique plat réunit les deux extrémités basses, la courroie étant serrée en haut du mollet. Qu'on se le dise.

    ♦  

    Pèle-même du mois

    FAITES NOUS PROFITER DE VOS LUMIÈRES

    Qui peut mettre un nom sur ce phare, à première vue d'origine germaine, mais sait-on jamais ? Le montage sur une espèce de fourche n'est sans doute pas d'origine, mais il utilise l'orifice de montage sur une potence (?) existante. Et comment expliquer l'usage des trous aux deux extrémités de la "fourche"... 

    Pèle-même du mois

     

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  • Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    Proximité géographique oblige, la machine britannique dominait à Bruges, mais avec des exemplaires "en fin de vie", alors que l'Europe motocycliste se réveille du côté de la Germanie et de l'Italie. En grosse cylindrée, Guzzi va trouver une rivale de taille avec les bicylindres Laverda, dont cet exemplaire 750 S, raide de neuf (jaune ?), deuxième d'une série reconnaissable à son réservoir élégamment "bossu" et ses grippe-genoux.

    (Toutes les photos - sauf Guzzi couleur - sont © zhumoriste)

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

     Encore un peu de Laverda sur une brave Serie 2 (R69 S ou R50 S ?) dont le propriétaire n'était sans doute pas convaincu par la fourche type Earles d'origine.

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

     Des diverses manières de porter la combinaison de cuir...

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    Une 450 Honda double-arbre avec une bonne partie des pièces de ce qui n'était pas encore le "tuning". Dosseret de selle en polyester ainsi que le réservoir à niveau visible, guidon-bracelets, garde-boue avant, flasques de roue avant dont l'utilité, sauf esthétique (?), reste à démontrer. Ne manquaient que les commandes au pied reculées sans doute prévues dans une prochaine tranche budgétaire... 

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    Le parc de Loppemsee était une attraction pour les jeunes de Bruges, et d'un coup de vélo les minettes étaient venues voir de près les "Chevaux d'Acier" réunis par Jean Blanckaert.

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

     Une classique parmi les bitzas britanniques, la TriBsa réunissant le punch du twin Triumph et la robustesse de la partie-cycle BSA. Le tout attelé pour le long cours.

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    Un faux air (travaillé) du Peter 'Easy Rider' Fonda pour le pilote, mais une vraie WL Harley-Davidson rendue à la vie civile par les bons soins des spécialistes aux Pays-Bas. 

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    Au pays de la petite cylindrée performante, la 500 est surtout utilisée par les administrations italiennes : armée, police, pompiers. Cette Guzzi Nuovo Falcone venait de subir une cure de rajeunissement, abandonnant sa boîte séparée pour un bloc-moteur. Sa typique suspension arrière avec ses amortisseurs à friction fait place à une classique oscillante à deux éléments séparés. Toujours télescopique, la fourche avant est plus robuste, mais toutes ces améliorations peineront à séduire, surtout devant la V7...  

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    Le Barbour est roi (même s'il s'agit du rival Belstaff) et reste bien pratique pour s'essuyer les doigts après dégustation de l'incontournable cornet de frites belges ! 

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    On a connu l'échappement deux-en-un puis le trois-en-un (Kawasaki, Suzuki), le trois-en-deux des Triumph et enfin le quatre-en-un des Honda, mais le deux-en-quatre sur Harley restait à inventer. Ça fait beaucoup de travail sur acier chromé pour un résultat qui laisse dubitatif, pour le moins.

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    J'allais oublier la variante personnelle, et d'origine, offerte par ce un-en-deux (presque) des Guzzi Nuovo Falcone dont il est question plus haut (Photo : www.autobelle.it)

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    Avec les Vincent, l'Ariel (culbutée) sera longtemps "l'autre" 1000 de la production européenne avant de disparaître des catalogues en 1958. Elle fut aussi la seule 4 cylindres produite continuellement depuis sa naissance en 1930 où elle apparut en 500 cm3 seulement, mais avec une distribution par simple arbre à cames entraîné par chaîne.

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

     La Velocette 200 Valiant (1956) partage une certaine ressemblance avec la plus connue L.E. "cubiste" alors qu'elle en est fort différente. D'abord par son moteur, toujours flat-twin mais avec des soupapes culbutée (latérales sur la L.E.) et, surtout refroidi par ailettes et non plus par eau. Son cadre en tubes était censé lui donner une allure plus attractive, presque "sportive" justifiée par une puissance portée à 12 ch.

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    Pour contrer la vague scootériste, de nombreuses marques se mirent à caréner leurs moteurs, avec plus ou moins de bonheur. Velocette n'y échappa point...  

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    Pendant que certains ne pensent qu'à discuter avec les amis retrouvés ou à faire la fête, il est temps pour d'autres de parer aux petites misères révélées par une longue route. Pas trop grave s'il ne s'agit que d'un problème d'éclairage. Par contre... 

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    ... là il s'agit d'un problème qui relève de la grosse chirurgie sur une twin Norton (Une anglaise ? Ben oui !). Heureusement, la main d'œuvre - plus ou moins qualifiée - ne manque pas. De même que les bons conseils. 

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    Pas sûr que l'on pourrait aujourd'hui refaire la même photo de quelques centaines de motos sur l'une des plus belles places de Bruges, au milieu de ses habitants. Avant ou après, je ne sais plus, une colonne s'est formée pour se rendre (ou revenir) à la cathédrale où nous a été donnée une bénédiction. Peut-être prononcée par un évêque, j'étais trop loin pour voir ses galons (notez qu'à l'époque, on pouvait laisser son casque sur sa machine). 

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    Une dernière pour la route et dont les échappements et le "sissy bar" ont dû faire grincer quelques dents. J'ai quelques souvenirs de guidonnages avec une Serie2 qu'un tel guidon ne devait pas arranger... Ou bien au contraire aider à les maîtriser ?

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    Et encore une autre, dont vous trouverez facilement la marque et le type. Cette fois, promis, c'est vraiment la dernière ! 

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    Celle-ci ne compte pas car c'est un bonus que j'ai trouvé en allant faire un tour chez "Gueguette" qui a donné son adresse dans l'article précédent. Sur cette AV44, il était allé à Bruges depuis Lille, 79 km aujourd'hui avec autoroutes, mais point de ça en 1971. 

    On retrouve le même personnage sur https://www.flickr.com/photos/33240904@N03/3209374432

    Prenez votre temps car il a posté plus de 25000 images ! Beaucoup de voitures, mais aussi des motos dont, à la fin, dans les pages 250, celles des nombreuses concentrations qu'il a faites dans les années 70/80 avec sa fameuse Mobylette attelée. 

    Et encore des concentrations pour les nostalgiques qui se retrouvent entre copains sur le forum (?) www.concentres-dhier.eu 

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  • ... ou comment ruiner une moto avant l'âge


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  • À L'ATTENTION DE CEUX QUI PRENNENT LE TRAIN EN MARCHE

    Cette série d'articles est la suite numérique des trois livres que j'ai consacrés à "La Motocyclette en France". Sont déjà parus un volume sur la période "1894 - 1914", un deuxième sur "1914 - 1921" tous épuisés. Un troisième traitant les années 1922 à 1924 est le seul encore disponible.

    J'en profite pour effectuer quelques mises au point et rectifier des erreurs qui entachent le volume "1922-1924" dont beaucoup m'ont été signalées par Claude Scalet, lecteur particulièrement attentif, grand connaisseur et pratiquant de la moto, ancienne ou pas. Des qualités qui l'ont mené à certaines responsabilités au sein de la F.F.V.E. (Fédération Française des Véhicules d'Époque), ce qui n'est pas rien.

    En couverture (ça commence bien !), la pulpeuse créature est au côté de Smet et non pas Naas, même si les deux hommes se ressemblent. On rectifiera dans le même sens les légendes des pages intérieures 51 et 52. Page 86, légende de la photo de Gillard : la Peugeot n'avait pas de pompe à huile sur le flanc gauche. Page 128 : Sourdot serait le pilote au milieu de la photo en haut de page. Page 156 : c'est Bernard sur l'ABC et non Naas. Page 157 : le pilote du side Koehler-Escoffier est Martial Bernard. Page 184, Gaussorgues est bien aux Alpilles, mais en 1924, pas 1923.

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    1925 : PAS DE CADEAUX À LA GAUCHE FRANÇAISE !

    La santé économique de la France des années 20 se mesure à la valeur de sa monnaie sur le marché des changes. Ce franc 1925 est la cible de spéculateurs dont les manœuvres amorcées l’année précédente provoquent inflation et vie chère dans notre pays. Comme le notait avec un rien d’ironie l’économiste Alfred Sauvy “ L’arrivée d’un gouvernement de gauche (ndlr : celui du Cartel des Gauches - socialistes + radicaux - élu en mai 1924) n’a, en soi, rien de favorable au marché des changes, si influencé par les migrations de capitaux ”. Effectivement, plusieurs ministères du Cartel feront les frais de cette spéculation.

    Amorçant un triste jeu de “chaises musicales”, le ministère d’Edouard Herriot tombe en avril 1925. Paul Painlevé prend sa suite puis démissionne en octobre pour reformer aussitôt un autre ministère. Nouvel démission de Painlevé en novembre et arrivée d'Aristide Briand. Pendant ces lamentables péripéties le franc continue sa dégringolade devant la livre sterling, monnaie-étalon de l’époque. 

    La Motocyclette en France 1925

     Une page en couleur (une seule, le bleu !) de Moto Revue : la publicité Indian n'a pas lésiné sur les moyens pour le lancement de la Prince.

    Pour le motocycliste, cette spéculation se traduit par une valse des étiquettes qui rend inaccessibles les machines étrangères neuves. Exemple avec la nouvelle Indian Prince 350 mono latérales : en février 1925 elle valait 3 950 F mais 4 925 F en octobre car le dollar suivait de près la livre sterling dans son ascension... Cotant 84 F au début de 1924 cette insolente livre ne cesse de monter et frôle les 134 F en décembre 1925 ! Encore un peu plus tard, en 1927, alors que le franc est dit  “ stabilisé ”, l’Indian est affichée à 8 800 F !

    CAHOTIQUE RECONSTRUCTION

    La production industrielle française a pourtant progressé régulièrement depuis l’Armistice. Elle était à l’indice 104 au début 1924 (à partir de l’indice 100 de 1913), puis monte à 116 en octobre mais elle retombe à 105 en août 1925. Dans les industries mécaniques, où figurent l’automobile et la moto, on remarque le même fléchissement de leur indice spécifique : il chute de 123 à 115 entre 1924 et 1925.

    Mais la moto de construction française ne peut pas lutter à armes égales avec l'étranger. Ainsi D.S., qui deviendra bientôt Ets D.S. Malterre Frères, et qui a commencé par le commerce des Indian et Harley-Davidson des surplus américains, remanie (toujours aux cotes moteur Indian 79 x 101), modérément sa 500 latérales vendue 4 200 F. Or, c'est  250 F de plus que l'Indian Prince de référence ci-dessus. On n'a pas oublié que le moteur monocylindre de la D.S. est largement dérivé de celui des twins Indian (cylindre, culasse, piston), ce qui par conséquent n'a pas dû entraîner des gros frais de recherches techniques... Bien que de 350 cm3 seulement, la Prince bénéficiait évidemment de la réputation des Indian acquise durant la guerre.

    Nouveau cylindre et La Motocyclette en France 1925nouvelle culasse sur la D.S., (dessin à droite) mais toujours avec la bougie facilement démontable. Le bouchon ailetté, présent sur le cylindre de chacune des deux machines, est censé améliorer le refroidissement. La Motocyclette en France 1925En le dévissant, on accède à la soupape d'échappement ce qui permet de la dégripper éventuellement. On peut aussi l'extraire afin de procéder à son rodage sans toucher au calage de distribution. Les queues de soupapes de la D.S. ont perdu les caches protecteurs nickelés des Indian visibles sur la photo à gauche (document extrait du manuel d'entretien Indian. Le cylindre avant est ici à demi soulevé sur son embase).                                                                                                                                              La Motocyclette en France 1925

    Avant de céder la place à d'autres modèles vers 1927, cette D.S. aura reçu une pompe à huile mécanique G.I.F., fixée extérieurement au carter de distribution.

    Dans les petites annonces de vente, parmi les nombreuses colonnes consacrées aux trois-roues on trouve en moyenne une trentaine de sides Harley et Indian encadrant une Gnome-Rhône et une paire de René Gillet. C’est assez dire que peu de françaises sont capables d’être attelées. Ce dont se plaint un lecteur de Moto Revue qui demande à nos constructeurs de se pencher sur le problème du motocycliste qui a pris goût au sidecar avec ceux des surplus et qui ne trouve pas de quoi le remplacer à moins de 6 ou 8 000 F dans la production nationale. Pour mémoire, une 750 René Gillet neuve est à 4 995 F en solo alors qu’on trouve encore des Indian 1000 à partir de 2 500 F avec sidecar (!) et une garantie de 6 mois. Autre solution, monter soi-même une Indian à partir de pièces d’occasion : 1700 F en solo et 325 F de plus avec un châssis de side !

    La Motocyclette en France 1925

    En studio et sur un fond de toile peinte, un attelage Indian peut-être remis en état par les deux compères qui ont conservé leurs tenues de mécaniciens. L'éclairage alimenté par la bouteille d'acétylène était un vrai luxe !

    La consommation élevée de ces twins reste un handicap malgré les efforts de Solex ou Zénith qui ont conçu des carburateurs spéciaux pour eux. Méthode encore plus radicale, les Ets P. Poinard proposent de chemiser (à froid) les cylindres, ce qui est censé ramener la consommation aux alentours de 4 à 5 litres aux 100. D’ailleurs, proclame Poinard “ pour le solo la transformation s’impose entièrement car une moto de 9 CV en solo est manifestement trop forte ; pour le sidecar la diminution de vitesse (...) ne se fera pas sentir de façon trop appréciable ”.

    LES CHARLATANS DU CARBURANT

    Ce casse-tête autour de l’essence n’est pas atténué par la réapparition du fameux et moins onéreux Carburant National, un mélange 50/50 d’essence et d’alcool. Il serait enfin au point, dit-on, car “ débarrassé de ses impuretés, en sorte que les métaux (composant le moteur) ne se trouvent plus attaqués ” (sic). Ce sera un fiasco commercial de plus, alors que le salut est annoncé avec la Makonine, nouvelle recette cuisinée par un chimiste russe qui lui a donné son nom. Les essais menés “ dans la plus grande discrétion ” sur des camions de l’Armée étaient encourageants, au point que M. Makonine reçut les félicitations officielles du président de la République Gaston Doumergue. Il est vrai que l'inventeur avait fait don à la France de son procédé dérivé des sous-produits de la houille. La miraculeuse Makonine disparaîtra assez vite, traînant dans son sillage un vague parfum d’escroquerie.

    La Motocyclette en France 1925La terminaison en "ine" du nom d'un quelconque carburant est la garantie d'un produit élaboré par une mystérieuse alchimie (Nous aurions tort de nous moquer, nous qui marchons aujourd'hui à l'Excellium et autres Premium...).  Les raffineurs des années 20 vont donc lancer sur le marché des essences aux noms magiques. Automobiline (à gauche, photo Ebay) sera l'une des plus connues mais on n'oublie pas la Motricine et autres Vaporine. La Quintonine ? naaaan.    

    La relève de la Makonine est assurée par l’Iroline dont l’inventeur Camille Laurent est déjà connu pour avoir fait rouler sa voiture personnelle avec un mélange d’essence et 30 % d’eau... Cette fois, il a travaillé sur l’irol, une poudre explosive qu’il a réussi à rendre stable en la mélangeant à l’eau “ comme du sucre ”. Selon lui, un demi-litre d’Iroline équivaut à un litre d’essence. De plus, le moteur ne chauffant pas on peut supprimer le radiateur. Et Moto Revue de rappeler sournoisement que  l’idée d’utiliser un explosif dans un moteur n’était pas nouvelle car “ Juste avant la guerre, Alexis Rieder se tua dans des circonstances tragiques en essayant de faire fonctionner un moteur de bateau à la nitroglycérine. Ce moteur n’eut qu’une explosion... ”. Camille Laurent évita de subir le même sort, mais il s'évanouit dans la nature avec son Iroline.

    UN PROGRÈS DISCUTABLE ET DISCUTÉ !

    Si l’essence excite autant l’imagination c’est parce que c’est un produit cher vendu en bidon de 5 litres pour 9,75 F en province ou 10,75 en région parisienne. Et certains vautours ne se privent pas d’y ajouter quelques centimes, par exemple lorsqu’un client est visiblement en panne de carburant ou qu’il se présente de nuit. Un lecteur de Moto Revue s’est ainsi vu proposer un bidon à 12,50 F par un vorace dépositaire de Seine-et-Oise dont la revue donne le nom et l’adresse en manière de représailles !

    Les compagnies pétrolières commencent l’installation des premières pompes semi-automatiques censées régler les problèmes soulevés par l’usage antique de ce fameux bidon La Motocyclette en France 1925
    plus ou moins bien rempli quoique scellé. Ces nouvelles pompes suscitent immédiatement des soupçons dont la presse se fait l’écho. Tel met en doute la quantité réelle de liquide que la pompe actionnée à la main par le préposé transvase dans le réservoir ; tel autre trouve de l’eau dans la cuve de son carburateur car le filtrage est négligé au remplissage de la cuve du détaillant.

    Il y a aussi les petits malins qui incorporent dans l’essence “ tourisme ” jusqu’à 30 % d’essence “ lourde ” destinée aux camions (et moins chère). Et chacun s’interroge à propos du reliquat d’essence qui reste dans le tuyau de la machine après l’arrêt du compteur-débiteur.

    Dans une France de 40 millions d’habitants et qui est rurale à 37 %, ouvriers et employés forment l’essentiel de la masse motocycliste et l’on comprend qu’ils tiennent à en avoir pour leur argent. En 1925, un litre d’essence demande une demi-heure de travail à un ouvrier payé 4 F de l’heure (menuisier, maçon, plombier, tourneur sur métaux) de la région parisienne et 3/4 d’heure s’il est en province à 2,90 l’heure. Avec un salaire mensuel de 633 F, un facteur débutant n’est pas mieux loti, pis encore s’il exerce en province pour 466 F. Avec sa mensualité de 1166 F, l’instituteur fait presque figure de privilégié.

    DE L’ESSENCE POUR QUELLES MOTOS ?

    Carburant cher, à-coups dans l’économie font que dans l’industrie motocycliste française s'accentuent encore les maussades tendances apparues les mois précédents. En l’absence de données statistiques par cylindrées, la seule lecture des catalogues est édifiante : production pléthorique de 125 et surtout de 175 qui sont des deux-temps à 99 %, noyant une poignée de moyennes et grosses cylindrées (250 cm3 et au-dessus). Dans cette dernière catégorie nos plus grands constructeurs n’évoluent que modérément. Ainsi d’Alcyon qui tient une place plus qu’honorable en compétition avec ses 250 monos et 350 bicylindres culbutées mais ne propose en série que sa deux-temps 270 cm3 à bloc-moteur Zürcher (une innovation) et deux vitesses (seulement). Comme toutes les "grandes marques" (Terrot, Peugeot, etc), Alcyon obtient l'essentiel de ses profits du commerce des cycles dont il a livré 104 442 exemplaires en 1924... selon une publicité.

    La Motocyclette en France 1925

    Pour mémoire, une illustration de la 270 Alcyon inchangée par rapport à 1924. Avec une fourche plus moderne et une vitesse de plus elle aurait gagné en modernité. Mais les freins (deux) sur poulie jante..

      La Motocyclette en France 1925

    Plus riche en bicyclettes qu'en machines motorisées, le catalogue Alcyon 1925 propose toujours sa curieuse Roue Motrix 1 CV deux-temps (51 mm d'alésage x 40). Allumage par volant magnétique fournissant aussi l'éclairage. Curieusement, la couleur de l'émail n'est pas précisée sur les motos et bicyclettes à moteur, au contraire de celle des cycles qui va du "bleu Alcyon" au noir, vert ou grenat avec filets or, rouge ou bleu. Cependant les Alcyon-motos seront connues dans l'Histoire comme étant les "machines bleu-ciel", même si ce bleu est parfois plus foncé.

    La Motocyclette en France 1925

    Qu'elle soit de marque Alcyon ou des marques-sœurs Labor ou Thomann,  cette "bicyclette à moteur" (50 d'alésage x 50) poursuit sa longue carrière, modifiée seulement par une présentation qui semble être bicolore. Elle bénéficie de deux freins, tous deux sur la jante arrière (en étriers, façon bicyclette) et commandés par deux leviers renversés au guidon. La fourche pendulaire est du "Système Molliet".

    La Motocyclette en France 1925

    Ci-dessus, un "crevé" partiel du moteur et de l'embrayage rendu indispensable par la transmission finale à chaîne. Avec un autre levier au guidon pour le commander, celui des feins et, enfin, une manette pour les gaz, le pilote avait de quoi s'occuper les mains en roulant. La magnéto d'allumage étant à avance fixe, on économisait une 5ème manette.

    La Motocyclette en France 1925

    La même mécanique se retrouve sur le modèle à cadre ouvert vendu 1900 F soit un supplément de 200 F justifiés par la rareté "statistique" de la clientèle éventuelle.

    La Motocyclette en France 1925

    Exemple d'une Alcyon qui ne figure pas au catalogue (pratique courante chez le constructeur de Courbevoie), cette 175 est la première cylindrée avec laquelle l'amateur pouvait accéder au monde motocycliste. Elle n'offre cependant que des caractéristiques "économiques" : fourche pendulaire de type rustique, transmission directe par courroie, frein sur la poulie-jante. Démarrage par pédalier à la force du jarret sans aucun système d'embrayage.

    La Motocyclette en France 1925

    Avec le même moteur on obtient une 175 (62 d'alésage x 56) plus élaborée et d'ailleurs qualifiée de "Motocyclette légère". La fourche est toujours une pendulaire mais d'une fabrication revendiquée S.G.D.G. par la marque et dérivée de celles utilisées par l'usine sur ses machines de course depuis longtemps. La boîte est à 2 vitesses et kick-starter avec débrayage et transmission finale par chaîne. Le dessin des "sculptures" du pneu avant est à remarquer... L'immatriculation en "M" couvrait un large Sud-Est de départements autour de Marseille et s'étendait jusqu'à la Corse.

    La Motocyclette en France 1925

    Le freinage était le point faible des motos de l'époque et il le sera longtemps ! Il est assuré ici par un étrier agissant sur la jante arrière et commandé par câble avec levier au guidon tandis que le moyeu arrière contient un frein (si c'est un tambour, il est discret !) avec des segments extensibles. Progrés certain, ce frein est actionné par une pédale au pied.

    La Motocyclette en France 1925

    Autre exemple d'une machine inconnue au catalogue Alcyon, cette 175 dont le moteur a été "croqué" par Moto Revue à l'occasion de l'épreuve d'endurance Paris-Nice. Il présente un allumage par volant magnétique sous carter en place de la classique magnéto. La trappe ronde maintenue en place par un ressort à lame permettait l'accés au rupteur. On retrouve aussi un volant magnétique sur une 175 double échappement dont la photo, voir plus bas, clôture cette article.

    La Motocyclette en France 1925

    Ce couple n'a pas hésité à s'enfoncer dans une forêt profonde sur sa "Motocyclette légère" 175. Preuve qu'une grosse cylindrée n'était pas indispensable pour oser l'aventure. Mais les personnages ne semblent pas vraiment équipés pour un voyage au long cours.

    La Motocyclette en France 1925

    "Moteur à haute compression et régime élevé - Cylindre spécial à double orifice d'échappement", c'est ainsi que se présentait la 175 Type Sport "exclusivement émaillée en bleu Alcyon" , précisait le catalogue. Outre cette couleur, elle se singularisait aussi par une boîte à trois rapports contre deux seulement à la 3 CV (70 d'alésage x 70), qui était alors le modèle le plus puissant chez Alcyon.

    La Motocyclette en France 1925

    Photo de famille avec une 175 Sport en vedette comme son élégant pilote en combinaison intégrale qui protège un costume-chemise blanche et - probablement - cravate. Sa machine paraît bien équipée avec éclairage électrique (alimentation par dynamo "cycliste" ?), avertisseur et grippe-genoux amovibles.

    La Motocyclette en France 1925

    Où l'on retrouve une Alcyon 175 Sport (parisienne = U7) à allumage par volant magnétique. Ici pas de problème concernant l'alimentation de l'éclairage électrique. 

    (À SUIVRE)

    Cet article a déja été publié le 7 avril 2014 dans le blog Z'humeurs & Rumeurs qui reste consultable (plus de 370 articles) quoique en sommeil désormais. On le trouve sur https://my.over-blog.com/


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