À L'ATTENTION DE CEUX QUI PRENNENT LE TRAIN EN MARCHE

Cette série d'articles est la suite numérique des trois livres que j'ai consacrés à "La Motocyclette en France". Sont déjà parus un volume sur la période "1894 - 1914", un deuxième sur "1914 - 1921" tous épuisés. Un troisième traitant les années 1922 à 1924 est le seul encore disponible.

J'en profite pour effectuer quelques mises au point et rectifier des erreurs qui entachent le volume "1922-1924" dont beaucoup m'ont été signalées par Claude Scalet, lecteur particulièrement attentif, grand connaisseur et pratiquant de la moto, ancienne ou pas. Des qualités qui l'ont mené à certaines responsabilités au sein de la F.F.V.E. (Fédération Française des Véhicules d'Époque), ce qui n'est pas rien.

En couverture (ça commence bien !), la pulpeuse créature est au côté de Smet et non pas Naas, même si les deux hommes se ressemblent. On rectifiera dans le même sens les légendes des pages intérieures 51 et 52. Page 86, légende de la photo de Gillard : la Peugeot n'avait pas de pompe à huile sur le flanc gauche. Page 128 : Sourdot serait le pilote au milieu de la photo en haut de page. Page 156 : c'est Bernard sur l'ABC et non Naas. Page 157 : le pilote du side Koehler-Escoffier est Martial Bernard. Page 184, Gaussorgues est bien aux Alpilles, mais en 1924, pas 1923.

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1925 : PAS DE CADEAUX À LA GAUCHE FRANÇAISE !

La santé économique de la France des années 20 se mesure à la valeur de sa monnaie sur le marché des changes. Ce franc 1925 est la cible de spéculateurs dont les manœuvres amorcées l’année précédente provoquent inflation et vie chère dans notre pays. Comme le notait avec un rien d’ironie l’économiste Alfred Sauvy “ L’arrivée d’un gouvernement de gauche (ndlr : celui du Cartel des Gauches - socialistes + radicaux - élu en mai 1924) n’a, en soi, rien de favorable au marché des changes, si influencé par les migrations de capitaux ”. Effectivement, plusieurs ministères du Cartel feront les frais de cette spéculation.

Amorçant un triste jeu de “chaises musicales”, le ministère d’Edouard Herriot tombe en avril 1925. Paul Painlevé prend sa suite puis démissionne en octobre pour reformer aussitôt un autre ministère. Nouvel démission de Painlevé en novembre et arrivée d'Aristide Briand. Pendant ces lamentables péripéties le franc continue sa dégringolade devant la livre sterling, monnaie-étalon de l’époque. 

 Une page en couleur (une seule, le bleu !) de Moto Revue : la publicité Indian n'a pas lésiné sur les moyens pour le lancement de la Prince.

Pour le motocycliste, cette spéculation se traduit par une valse des étiquettes qui rend inaccessibles les machines étrangères neuves. Exemple avec la nouvelle Indian Prince 350 mono latérales : en février 1925 elle valait 3 950 F mais 4 925 F en octobre car le dollar suivait de près la livre sterling dans son ascension... Cotant 84 F au début de 1924 cette insolente livre ne cesse de monter et frôle les 134 F en décembre 1925 ! Encore un peu plus tard, en 1927, alors que le franc est dit  “ stabilisé ”, l’Indian est affichée à 8 800 F !

CAHOTIQUE RECONSTRUCTION

La production industrielle française a pourtant progressé régulièrement depuis l’Armistice. Elle était à l’indice 104 au début 1924 (à partir de l’indice 100 de 1913), puis monte à 116 en octobre mais elle retombe à 105 en août 1925. Dans les industries mécaniques, où figurent l’automobile et la moto, on remarque le même fléchissement de leur indice spécifique : il chute de 123 à 115 entre 1924 et 1925.

Mais la moto de construction française ne peut pas lutter à armes égales avec l'étranger. Ainsi D.S., qui deviendra bientôt Ets D.S. Malterre Frères, et qui a commencé par le commerce des Indian et Harley-Davidson des surplus américains, remanie (toujours aux cotes moteur Indian 79 x 101), modérément sa 500 latérales vendue 4 200 F. Or, c'est  250 F de plus que l'Indian Prince de référence ci-dessus. On n'a pas oublié que le moteur monocylindre de la D.S. est largement dérivé de celui des twins Indian (cylindre, culasse, piston), ce qui par conséquent n'a pas dû entraîner des gros frais de recherches techniques... Bien que de 350 cm3 seulement, la Prince bénéficiait évidemment de la réputation des Indian acquise durant la guerre.

Nouveau cylindre et nouvelle culasse sur la D.S., (dessin à droite) mais toujours avec la bougie facilement démontable. Le bouchon ailetté, présent sur le cylindre de chacune des deux machines, est censé améliorer le refroidissement. En le dévissant, on accède à la soupape d'échappement ce qui permet de la dégripper éventuellement. On peut aussi l'extraire afin de procéder à son rodage sans toucher au calage de distribution. Les queues de soupapes de la D.S. ont perdu les caches protecteurs nickelés des Indian visibles sur la photo à gauche (document extrait du manuel d'entretien Indian. Le cylindre avant est ici à demi soulevé sur son embase).                                                                                                                                             

Avant de céder la place à d'autres modèles vers 1927, cette D.S. aura reçu une pompe à huile mécanique G.I.F., fixée extérieurement au carter de distribution.

Dans les petites annonces de vente, parmi les nombreuses colonnes consacrées aux trois-roues on trouve en moyenne une trentaine de sides Harley et Indian encadrant une Gnome-Rhône et une paire de René Gillet. C’est assez dire que peu de françaises sont capables d’être attelées. Ce dont se plaint un lecteur de Moto Revue qui demande à nos constructeurs de se pencher sur le problème du motocycliste qui a pris goût au sidecar avec ceux des surplus et qui ne trouve pas de quoi le remplacer à moins de 6 ou 8 000 F dans la production nationale. Pour mémoire, une 750 René Gillet neuve est à 4 995 F en solo alors qu’on trouve encore des Indian 1000 à partir de 2 500 F avec sidecar (!) et une garantie de 6 mois. Autre solution, monter soi-même une Indian à partir de pièces d’occasion : 1700 F en solo et 325 F de plus avec un châssis de side !

En studio et sur un fond de toile peinte, un attelage Indian peut-être remis en état par les deux compères qui ont conservé leurs tenues de mécaniciens. L'éclairage alimenté par la bouteille d'acétylène était un vrai luxe !

La consommation élevée de ces twins reste un handicap malgré les efforts de Solex ou Zénith qui ont conçu des carburateurs spéciaux pour eux. Méthode encore plus radicale, les Ets P. Poinard proposent de chemiser (à froid) les cylindres, ce qui est censé ramener la consommation aux alentours de 4 à 5 litres aux 100. D’ailleurs, proclame Poinard “ pour le solo la transformation s’impose entièrement car une moto de 9 CV en solo est manifestement trop forte ; pour le sidecar la diminution de vitesse (...) ne se fera pas sentir de façon trop appréciable ”.

LES CHARLATANS DU CARBURANT

Ce casse-tête autour de l’essence n’est pas atténué par la réapparition du fameux et moins onéreux Carburant National, un mélange 50/50 d’essence et d’alcool. Il serait enfin au point, dit-on, car “ débarrassé de ses impuretés, en sorte que les métaux (composant le moteur) ne se trouvent plus attaqués ” (sic). Ce sera un fiasco commercial de plus, alors que le salut est annoncé avec la Makonine, nouvelle recette cuisinée par un chimiste russe qui lui a donné son nom. Les essais menés “ dans la plus grande discrétion ” sur des camions de l’Armée étaient encourageants, au point que M. Makonine reçut les félicitations officielles du président de la République Gaston Doumergue. Il est vrai que l'inventeur avait fait don à la France de son procédé dérivé des sous-produits de la houille. La miraculeuse Makonine disparaîtra assez vite, traînant dans son sillage un vague parfum d’escroquerie.

La terminaison en "ine" du nom d'un quelconque carburant est la garantie d'un produit élaboré par une mystérieuse alchimie (Nous aurions tort de nous moquer, nous qui marchons aujourd'hui à l'Excellium et autres Premium...).  Les raffineurs des années 20 vont donc lancer sur le marché des essences aux noms magiques. Automobiline (à gauche, photo Ebay) sera l'une des plus connues mais on n'oublie pas la Motricine et autres Vaporine. La Quintonine ? naaaan.    

La relève de la Makonine est assurée par l’Iroline dont l’inventeur Camille Laurent est déjà connu pour avoir fait rouler sa voiture personnelle avec un mélange d’essence et 30 % d’eau... Cette fois, il a travaillé sur l’irol, une poudre explosive qu’il a réussi à rendre stable en la mélangeant à l’eau “ comme du sucre ”. Selon lui, un demi-litre d’Iroline équivaut à un litre d’essence. De plus, le moteur ne chauffant pas on peut supprimer le radiateur. Et Moto Revue de rappeler sournoisement que  l’idée d’utiliser un explosif dans un moteur n’était pas nouvelle car “ Juste avant la guerre, Alexis Rieder se tua dans des circonstances tragiques en essayant de faire fonctionner un moteur de bateau à la nitroglycérine. Ce moteur n’eut qu’une explosion... ”. Camille Laurent évita de subir le même sort, mais il s'évanouit dans la nature avec son Iroline.

UN PROGRÈS DISCUTABLE ET DISCUTÉ !

Si l’essence excite autant l’imagination c’est parce que c’est un produit cher vendu en bidon de 5 litres pour 9,75 F en province ou 10,75 en région parisienne. Et certains vautours ne se privent pas d’y ajouter quelques centimes, par exemple lorsqu’un client est visiblement en panne de carburant ou qu’il se présente de nuit. Un lecteur de Moto Revue s’est ainsi vu proposer un bidon à 12,50 F par un vorace dépositaire de Seine-et-Oise dont la revue donne le nom et l’adresse en manière de représailles !

Les compagnies pétrolières commencent l’installation des premières pompes semi-automatiques censées régler les problèmes soulevés par l’usage antique de ce fameux bidon
plus ou moins bien rempli quoique scellé. Ces nouvelles pompes suscitent immédiatement des soupçons dont la presse se fait l’écho. Tel met en doute la quantité réelle de liquide que la pompe actionnée à la main par le préposé transvase dans le réservoir ; tel autre trouve de l’eau dans la cuve de son carburateur car le filtrage est négligé au remplissage de la cuve du détaillant.

Il y a aussi les petits malins qui incorporent dans l’essence “ tourisme ” jusqu’à 30 % d’essence “ lourde ” destinée aux camions (et moins chère). Et chacun s’interroge à propos du reliquat d’essence qui reste dans le tuyau de la machine après l’arrêt du compteur-débiteur.

Dans une France de 40 millions d’habitants et qui est rurale à 37 %, ouvriers et employés forment l’essentiel de la masse motocycliste et l’on comprend qu’ils tiennent à en avoir pour leur argent. En 1925, un litre d’essence demande une demi-heure de travail à un ouvrier payé 4 F de l’heure (menuisier, maçon, plombier, tourneur sur métaux) de la région parisienne et 3/4 d’heure s’il est en province à 2,90 l’heure. Avec un salaire mensuel de 633 F, un facteur débutant n’est pas mieux loti, pis encore s’il exerce en province pour 466 F. Avec sa mensualité de 1166 F, l’instituteur fait presque figure de privilégié.

DE L’ESSENCE POUR QUELLES MOTOS ?

Carburant cher, à-coups dans l’économie font que dans l’industrie motocycliste française s'accentuent encore les maussades tendances apparues les mois précédents. En l’absence de données statistiques par cylindrées, la seule lecture des catalogues est édifiante : production pléthorique de 125 et surtout de 175 qui sont des deux-temps à 99 %, noyant une poignée de moyennes et grosses cylindrées (250 cm3 et au-dessus). Dans cette dernière catégorie nos plus grands constructeurs n’évoluent que modérément. Ainsi d’Alcyon qui tient une place plus qu’honorable en compétition avec ses 250 monos et 350 bicylindres culbutées mais ne propose en série que sa deux-temps 270 cm3 à bloc-moteur Zürcher (une innovation) et deux vitesses (seulement). Comme toutes les "grandes marques" (Terrot, Peugeot, etc), Alcyon obtient l'essentiel de ses profits du commerce des cycles dont il a livré 104 442 exemplaires en 1924... selon une publicité.

Pour mémoire, une illustration de la 270 Alcyon inchangée par rapport à 1924. Avec une fourche plus moderne et une vitesse de plus elle aurait gagné en modernité. Mais les freins (deux) sur poulie jante..

Plus riche en bicyclettes qu'en machines motorisées, le catalogue Alcyon 1925 propose toujours sa curieuse Roue Motrix 1 CV deux-temps (51 mm d'alésage x 40). Allumage par volant magnétique fournissant aussi l'éclairage. Curieusement, la couleur de l'émail n'est pas précisée sur les motos et bicyclettes à moteur, au contraire de celle des cycles qui va du "bleu Alcyon" au noir, vert ou grenat avec filets or, rouge ou bleu. Cependant les Alcyon-motos seront connues dans l'Histoire comme étant les "machines bleu-ciel", même si ce bleu est parfois plus foncé.

Qu'elle soit de marque Alcyon ou des marques-sœurs Labor ou Thomann,  cette "bicyclette à moteur" (50 d'alésage x 50) poursuit sa longue carrière, modifiée seulement par une présentation qui semble être bicolore. Elle bénéficie de deux freins, tous deux sur la jante arrière (en étriers, façon bicyclette) et commandés par deux leviers renversés au guidon. La fourche pendulaire est du "Système Molliet".

Ci-dessus, un "crevé" partiel du moteur et de l'embrayage rendu indispensable par la transmission finale à chaîne. Avec un autre levier au guidon pour le commander, celui des feins et, enfin, une manette pour les gaz, le pilote avait de quoi s'occuper les mains en roulant. La magnéto d'allumage étant à avance fixe, on économisait une 5ème manette.

La même mécanique se retrouve sur le modèle à cadre ouvert vendu 1900 F soit un supplément de 200 F justifiés par la rareté "statistique" de la clientèle éventuelle.

Exemple d'une Alcyon qui ne figure pas au catalogue (pratique courante chez le constructeur de Courbevoie), cette 175 est la première cylindrée avec laquelle l'amateur pouvait accéder au monde motocycliste. Elle n'offre cependant que des caractéristiques "économiques" : fourche pendulaire de type rustique, transmission directe par courroie, frein sur la poulie-jante. Démarrage par pédalier à la force du jarret sans aucun système d'embrayage.

Avec le même moteur on obtient une 175 (62 d'alésage x 56) plus élaborée et d'ailleurs qualifiée de "Motocyclette légère". La fourche est toujours une pendulaire mais d'une fabrication revendiquée S.G.D.G. par la marque et dérivée de celles utilisées par l'usine sur ses machines de course depuis longtemps. La boîte est à 2 vitesses et kick-starter avec débrayage et transmission finale par chaîne. Le dessin des "sculptures" du pneu avant est à remarquer... L'immatriculation en "M" couvrait un large Sud-Est de départements autour de Marseille et s'étendait jusqu'à la Corse.

Le freinage était le point faible des motos de l'époque et il le sera longtemps ! Il est assuré ici par un étrier agissant sur la jante arrière et commandé par câble avec levier au guidon tandis que le moyeu arrière contient un frein (si c'est un tambour, il est discret !) avec des segments extensibles. Progrés certain, ce frein est actionné par une pédale au pied.

Autre exemple d'une machine inconnue au catalogue Alcyon, cette 175 dont le moteur a été "croqué" par Moto Revue à l'occasion de l'épreuve d'endurance Paris-Nice. Il présente un allumage par volant magnétique sous carter en place de la classique magnéto. La trappe ronde maintenue en place par un ressort à lame permettait l'accés au rupteur. On retrouve aussi un volant magnétique sur une 175 double échappement dont la photo, voir plus bas, clôture cette article.

Ce couple n'a pas hésité à s'enfoncer dans une forêt profonde sur sa "Motocyclette légère" 175. Preuve qu'une grosse cylindrée n'était pas indispensable pour oser l'aventure. Mais les personnages ne semblent pas vraiment équipés pour un voyage au long cours.

"Moteur à haute compression et régime élevé - Cylindre spécial à double orifice d'échappement", c'est ainsi que se présentait la 175 Type Sport "exclusivement émaillée en bleu Alcyon" , précisait le catalogue. Outre cette couleur, elle se singularisait aussi par une boîte à trois rapports contre deux seulement à la 3 CV (70 d'alésage x 70), qui était alors le modèle le plus puissant chez Alcyon.

Photo de famille avec une 175 Sport en vedette comme son élégant pilote en combinaison intégrale qui protège un costume-chemise blanche et - probablement - cravate. Sa machine paraît bien équipée avec éclairage électrique (alimentation par dynamo "cycliste" ?), avertisseur et grippe-genoux amovibles.

Où l'on retrouve une Alcyon 175 Sport (parisienne = U7) à allumage par volant magnétique. Ici pas de problème concernant l'alimentation de l'éclairage électrique. 

(À SUIVRE)

Cet article a déja été publié le 7 avril 2014 dans le blog Z'humeurs & Rumeurs qui reste consultable (plus de 370 articles) quoique en sommeil désormais. On le trouve sur https://my.over-blog.com/