• Le Japon explore son passé motocycliste (2)

    Pour l'Occidental, le Japon est un pays exotique et la réciproque est vraie, moto comprise. Outrepassant l'intérêt des Nippons pour les Harley - une vraie passion - quelques connaisseurs avisés explorent des "niches" plus pointues. Ainsi, à Kawaguchi City, quelques kilomètres au nord de Tokyo, Bat Motorcycles International  (batmci.exblog.jp) s'est spécialisé dans les italiennes plus ou moins rares qu'il déniche en venant faire régulièrement son marché en Europe. Au milieu de diverses Moto Guzzi et de Ducati, il propose aussi aux amateurs nippons du moins connu et moins commun, une Mondial par exemple. Cette 175 Sprint parfaitement restaurée est qualifiée de SS (Spécial Sport) par Bat Motorcycles pour des raisons nonprécisées, mais dont la plus apparente est la position de l'échappement sur le côté gauche, contrairement à l'origine, du moins à ce qu'on en voit sur le vouèbe.

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    Certains modèles, comme les machines de bien d'autres marques italiennes (disposition légale ?) étaient équipés d'un double silencieux d'une parfaite laideur (ci-dessous, photo fbmondial.com) et que les propriétaires s'empressaient de changer pour un seul. Le préparateur japonais n'a eu qu'à suivre l'exemple.

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    Le profil particulier du garde-boue avant de cette "Bat Mondial" suit une mode qui a sévi sur les petites cylindrées italiennes dans les années 60. Le but recherché n'était pas, comme on pourrait le croire, de protéger le pilote des projections de la roue mais - illusion ou réalité - d'améliorer la pénétration dans l'air... D'ailleurs, Bat Motorcycles connaît la chanson et à...

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    ... l'appui de ce détail, il expose la photo d'époque d'une Mondial Sprint ainsi équipée dans une course de côte italienne (?), ou suisse (?), ou autrichienne (casque blanc du pilote).

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    La visite continue chez Bat Motorcycles avec ces deux photos surprenantes...

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    ... de motos qu'on ne s'attendrait vraiment pas à trouver au Japon. Il faut savoir que le patron de la maison fait son voyage annuel pour l'Italie en faisant escale à Paris. Par quel cheminement en est-il arrivé à lorgner puis acheter ces deux représentantes typiques de l'industrie pantinoise, mystère. Mais aujourd'hui elles sont bel et bien dans son atelier.

    Les vignettes de reporters-photographes ci-avant sont signées de Joe Bridge (1886-1967). 

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    PLUS INSOLITE qu'insolite, oui, ça existe ! En effet, comment qualifier le choix de Yuji, le possesseur heureux (on lui souhaite) de l'un des meilleurs pièges de l'industrie britannique, j'ai nommé la Matchless G80 ! Un simple coup d'œil suffit à montrer que cette Matchless n'est que l'ombre de la G80 dont elle usurpe le matricule. Pour des raisons légales, commerciales et financières Les Harris n'avait plus le droit de produire la Triumph
    "Harris"Le Japon explore son passé motocycliste (2) Bonneville et sa nouvelle idée fut, en 1987, de proposer un mono anglais "à l'ancienne" sous le nom de la vieille et défunte marque Matchless, dont il était propriétaire. Cependant, à l'exception de son cadre fièrement signé "Made in England" en lettres d'or, la G80 Harris peut surtout s'enorgueillir du titre de première moto... européenne. En effet, elle est autrichienne par son moteur Rotax ; italienne par ses suspensions, freins, roues, moyeux, carburateur, silencieux (Païoli, Brembo, Radaelli, Grimeca, Dell'Orto, Lafranconi) et enfin allemande pour ses Le Japon explore son passé motocycliste (2)commandes manuelles (Magura). On ajoutera une pincée de Japon puisque le Dell'Orto, par la suite, fit place à un Mikeni. Quant à l'objectif "mono à l'ancienne", l'effet était raté car le Rotax, à l'origine destiné à des machines d'enduro était un 500 super-carré à 4 soupapes et ACT commandé par courroie délivrant ses 35 chevaux à 7 000 tours (à gauche un 600) . Toutes ces caractéristiques étaient aux antipodes du longue-course de tout mono anglais sérieux offrant un couple de tracteur dès les bas régimes. Malgré sa présentation "classique" en noir avec filets or, cette Matchless abusive eut de la peine à séduire et disparut après trois ans d'existence. Ci-dessus détail avec les échappements d'origine de l'un des exemplaires français importés en 1988 par les Etablissements Corbeau à Paris.   

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    POUR CE QU'ON EN SAIT, le Japonais n'a pas la réputation d'exprimer ses sentiments en public. Mais il doit parfois faire des exceptions, par exemple lorsque sa route croise un attelage motocycliste. Et encore plus (peut-être) s'il découvre l'origine russe de la machine. Choisir une Ural, c'est pousser assez loin le bouchon de la rébellion. Au pays de la modernité motocycliste, rouler sur une copie de la BMW des années de guerre mondiale puis de celle dite "froide" est un signe...

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    ... de refus que son pilote Yujiro Komatsu revendique également dans son vêtement évocateur d'une punkitude elle aussi obsolète. Costume qui contraste violemment avec l'aspect raide de neuf de son attelage dont le cover-tonneau est tiré au cordeau. 

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    DE LA COPIE À L'ORIGINAL le temps d'une photo ! Du moins par la marque sinon par la cylindrée puisqu'on a reconnu ici la 250 R26 (ou 27) du constructeur alors munichois. L'attitude des Japonais envers les BMW semble les porter au respect de l'origine, voire à la vénération, plus qu'à la personnalisation sauvage qui sévit par chez nous. Question de rareté ou de prix, peut-être. En dehors de ses clignotants avant et arrière rajoutés, elle semble sortie tout droit de chez le concessionnaire ou encore prête à prendre du service dans une quelconque administration. Une illusion confortée par la tenue presque gendarmesque du pilote - papiers du véhicule, sioûplait ! - avec son imperméable noir et ses gants à crispins. Seul le jean fait tâche et on jurerait même que sur le réservoir trône un... Geno bien français !

    Mais... mais... un doute me vient car du BMW, les Japonais en étaient très friands. Au point d'avoir obtenu la licence de construction des flats et du mono sous la marque DSK (Daito Seiki Company) entre 1955 et 1959. À la condition expresse de ne pas importer la chose en Europe et en Asie. Alors, vraie teutonne d'origine ? Teutonne sous licence ? Le doute subsiste sur la vraie identité de cette superbe 250. 

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    Sur les machines commercialisées, l'écusson de réservoir des DSK imitait celui des BMW d'origine (couleur comprise), mais en compétition, il fallait montrer que l'original était modifié d'où ce spectaculaire logo de réservoir. Mais pas seulement puisque le flat européen de même époque arborait la type Earles à l'avant et la... gothique oscillante arrière bien connue. Le Japon avait déjà plus d'une décennie d'avance sur la Serie 5 !

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    Les DSK monos sont aussi sauvagement améliorées pour la compétition (Circuit du Mont Asama 1955). Mais la courte existence de la marque n'a pas permis une transposition aux modèles de série.

    LE MONO OU FLAT BMW était un véritable Graal aux yeux des grands (ou moins grands) contructeurs japonais car ils ne sont pas loin d'une demi-douzaine à en avoir présenté leur imitation, voire leur copie. Outre DSK, on trouve BIM (nom phonétiquement proche de BMW et ce n'est pas un hasard), Tsubasa et, peut-être Omega. Pour faire bonne mesure on ajoute Rikuo et Lilac qui sont les plus remarquables par leur obstination ou leur longévité.

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    Très marqué par la culture américaine depuis le milieu des années 20 où il distribuait Harley-Davidson avant de les construire sous licence, Rikuo (Le Roi de la route) sera durant la guerre parmi les six plus grands fournisseurs de l'armée impériale. Après la capitulation, Rikuo fournit, essentiellement aux forces de police, un  sidecar 1200 bicylindre à soupapes latérales et une 750 très proche de la WL guerrière, toutes deux modernisées par une fourche télescopique. Malgré des efforts pour gagner une clientèle civile alors trop  peu fortunée, les bénéfices rapportés par les marchés officiels étaient maigres. L'entreprise cessa son activité durant un an et réapparut début 1951 grâce à un financement de la Showa Aircraft Corporation. Abandonnant ses grosses cylindrées, Rikuo se lança alors dans la production d'une 250 puis d'une 350 largement inspirées par les monocylindres BMW dont la Type F ci-dessus. Mais dans la décennie suivante émergèrent ceux qui allaient former l'irrésistible Bande des Quatre et la Showa Co finit par abandonner Rikuo à un sort fatal qui sera scellé au début de 1961.      

    Le Japon explore son passé motocycliste (2)Sur le vouèbe, on trouve aussi ce clone de BMW mono qui serait de la marque Omega et ressemble énormément à une Rikuo. Dans les bibles à ma portée, que ce soit dans "Motos Japonaises" des célèbres FMDG (F.-M. Dumas & Didier Ganneau) ou dans le très pointu, et en anglais, "Japan's Motorcycle Wars" de J.W. Alexander, nulle trace d'Omega.

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    1954 : Les Rikuo-BMW sont déjà passées à l'oscillante arrière qui les différencient un peu plus de l'original allemand. Avec ses 20 chevaux à 5 500 tours, la 350 peut rivaliser avec les meilleurs 350 britanniques, bloc-moteur et arbre de transmission en plus. 

    Le Japon explore son passé motocycliste (2)1956 : les lignes de la Rikuo s'affinent et commencent à préfigurer ce qui sera une esthétique japonaise. Curieusement, le modèle de la 250 à coulissante arrière (celle de la publicité en couleur qui ouvre cet article) figurera toujours sous le sigle FB au catalogue Rikuo de 1958 (Selon l'énorme catalogue de 748 pages "Japanese Motorcycle History" publié en 1987).

    (Prochain article : LILAC, la marque perdue par son honnêteté)

     


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  • Commentaires

    1
    Jacques
    Samedi 18 Mars à 12:11

    Belle évocation de la production japonaise, comme d'habitude devrais-je ajouter.

    La R 26 avec le pilote en imper noir est bien une R 26 qui se distingue de sa cadette R 27 par les fixation du moteur. Par filent-blocs sur la R 27, et bien absents sur la photo.

    Si c'est une construction sous licence, elle semblait être de grande qualité car on ne distingue guère de différence avec une "vraie" BMW

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    2
    Jacques
    Samedi 18 Mars à 12:13

    lire "silent-blocs" bien sur.

    %#*$!! de correcteur !

    3
    l'ancestre
    Samedi 18 Mars à 12:41

    Je confirme la différence de fixation du moteur dans le cadre. L'autre différence notable entre les 2 concerne la disposition des vis platinés : en bout de vilebrequin derrière un cache en tôle sur la R 26 et en bout d'arbre à cames sur la R 27. Le carter d'allumage est alors sous un cache en alu (si ma mémoire est bonne).

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