D'UNE VIE ANTÉRIEURE dans la presse spécialisée j'ai appris qu'il ne fallait jamais mettre un portrait en couverture d'un magazine. Pas "vendeur" disait-on. Il semble que le lecteur-acheteur japonais n'a pas les mêmes motivations. Du moins lorsqu'il est lecteur-motocycliste car chez You Will Bike, la revue de Tokyo dont on a déjà parlé ici, à peu près trois couvertures sur cinq utilisent un portrait comme ci-dessus, démonstration :

Résultats obtenus d'après un "sondage" effectué sur une trentaine de numéros (chiffres garantis par IFOP, ODOXA, Opinionway, BVA, Etcetera). On remarque que le titre de la revue "You Will Bike"est souvent à peine visible.

Voici mademoiselle Chikako Sasori du grand portrait couleur ci-avant avec sa machine, une Honda CB 250 Clubman. Jamais importée chez nous comme c'est le cas de beaucoup d'autres marques japonaises dans cette cylindrée jugée bâtarde, cette CB...

... fournissait 30 vaillants chevaux grâce à ses deux cylindres à double ACT (voir "commentaire" de Liaan en fin d'article) mais l'époque était encore à l'escalade vers les hautes cylindrées. Sur le ouèbe, 146 d'entre elles sont à vendre d'occasion dont celle-ci à 338 000 yens (2 820 € ) avec 9379 km au compteur.

ON PEUT ÊTRE UN GRAND CAPITAINE D'INDUSTRIE et néanmoins cultiver une petite fleur bleue au fond de son cœur. On en connait au moins deux exemples dans le monde de la motorisation. Mercédès est le prénom de la fille d'Emil Jellinek qui a favorisé le lancement de la marque "à l'étoile" vers 1897. Un demi-siècle plus tard et à 9000 km de Cannstatt, une marque motocycliste japonaise, nettement moins connue que la germaine, apparaissait en 1948 sous le nom LILAC présentée par la Marusho Motor-Cycle Industrial Co. elle-même issue de la Marusho Automobile Manufacturing Co. Le nom de Lilac ("lilas" en japonais) avait été choisi par le fondateur Masashi Ito car c'était la fleur favorite de son épouse... Cependant, c'est plutôt pour ses productions motocyclistes qui se développeront sur une vingtaine d'années, que Lilac attire l'attention.

Dans ses débuts, Lilac est fortement influencé par les écoles anglo-saxonnes. De l'anglo, cette ML a la nacelle de phare en alliage léger (voir aussi chez Jawa), mais c'est la saxonne qui domine avec un cadre rigide en tôle emboutie (Zündapp, BMW) et un bloc-moteur à transmission finale par arbre. Pas de sélecteur au pied car les deux vitesses sont automatiques via un double embrayage. Restes d'archaïsme, des leviers au guidon renversés et surtout des soupapes latérales (Mais Motobécane et sa D45...). La photo ci-dessus est celle de la première Lilac parue dans le "dictionnaire" des motos japonaises (Japanese Motorcycle History - 1987), elle y est classée dans le millésime "1950" alors que dans une édition précédente du même dictionnaire datant de 1972 elle est classée en "1951". Mais selon l'auteur américain du site (excellent) www.marusholilac.com, il s'agirait d'un prototype, la vraie "première" Lilac étant le modèle ci-après. 

Un an plus tard cette ML est complètement remaniée sous les appellations KD, KE et KH, soit des 150, 200 et 250 cm3. Des tubes remplacent la tôle emboutie du cadre double-berceau tandis qu'apparaît une suspension arrière coulissante et que le moteur reçoit des soupapes en tête. Seule la transmission par arbre est conservée et ce sera une constante sur toutes les Lilac à venir, à deux exceptions près, sur les 21 modèles différents qui porteront la marque. Et ceci, quelle que soit leur cylindrée car "Lilac is the king of shaft-drive system", en toute modestie....

Malgré ses deux tubes d'échappement la KD est bien une monocylindre de 150 cm3 délivrant 3,5 ch à 4500 t/minute. Elle est suivie d'une LB (un seul échappement) et d'une LC très peu différentes d'allure. En 1953 arrive une Baby Lilac JF étonnante car d'une esthétique très personnelle et innovante techniquement...

... peu soucieux d'économies, Masashi Ito utilise tubes et tôle emboutie pour la partie-cycle de ce 90 cm3 à soupapes en tête et transmission par arbre of course. La boîte offre deux vitesses commandées par poignée tournante. Pour l'avant, au diable l'avarice, on a le choix entre une classique et une fourche à roue poussée sur courts balanciers. L'arrière est suspendu par une oscillante à mono-amortisseur formé d'un ressort noyé dans le caoutchouc et dont on peut régler manuellement la dureté. Curieusement, la Baby Lilac existera en deux cylindrées de 104 cm3 et 90 cm3, sans doute pour des raisons administratives (code de la route ?).

Ayant une vocation essentiellement utilitaire, la Baby ne craint pourtant pas la compétition. Avec une fourche avant à balanciers renforcée par des amortisseurs télescopiques, elle ne craint pas de s'aligner en catégorie 125 dans les G.P. nationaux.

En 1954, Lilac accède enfin aux rangs des plus grands avec une victoire en 250 cm3 au Grand Prix du Asama Highlands Race devant les Honda et Yamaha. Ces derniers engageaient en course des machines de série à peine modifiées alors que les Lilac semblent plus spécifiquement préparées pour la compétition. Mais chez Honda, les machines destinées au Tourist Trophy sont déjà dans les tuyaux.

C'est surtout dans la partie-cycle qu'ont porté les efforts des ingénieurs sur les 250 Lilac de compétition qui sont passées à l'oscillante arrière avec deux éléments de suspension. Mais le bloc-moteur d'origine teutonne est toujours présent avec son arbre de transmission.

Apparemment l'ancien modèle ("ancien" de l'année précédente !) est toujours produit avec sa coulissante arrière (ci-dessus), mais en même temps, sur d'autres machines, on est en "tout oscillant" aussi bien à l'avant qu'à l'arrière où le type Earles est bien représenté (ci-dessous). Un nouveau cadre a fait son entrée en 1955 sur une 125 AQ ...

... toujours en double-berceau mais enserrant le bloc-moteur (4,1 ch) au niveau du joint d'embase. Ainsi, ne reste plus que le dessin-moteur du lointain BMW d'origine.

Selon le millésime, le garde-boue avant est décollé comme ici ou au ras du pneu, le reste de la machine (construite de 1955 à 1957) étant inchangé.

Nouveau virage fin 1957 avec la BR 175 et la BT 125 qui reviennent à un cadre classique doté à l'avant d'une fourche à balanciers qui n'est pas sans évoquer la NSU 250 Max sortie en 1953. Lilac est en bonne compagnie de "copieurs" de cette technique parmi lesquels de grands noms dont celui de ... Honda. Comme sur la NSU, une "épine dorsale" en tôle emboutie constitue la moitié de la partie-cycle. Toutefois, Lilac n'est pas allé jusqu'à installer son moteur en porte-à-faux comme sur l'allemande. Il est vrai que le bloc à transmission par arbre se prêtait mal à un tel exercice. Pourtant Lambretta l'avait tenté en 1951 sur sa météorique 250 de Grand Prix bicylindre en V transversal, création de Giuseppe Salmagi. Jusqu'à 1953, la machine courut peu avec des résultats décevants que ne compensait pas son allure bien particulière (photo ci-dessus de l'exemplaire du Musée Lambretta de Vittorio Tessera). 

Désormais munie d'une fourche télescopique, la Lilac 250 FY-5 est en 1959 l'un - sinon le dernier - des ultimes avatars du monocylindre dérivé du BMW. Cependant, Lilac n'a plus que quelques années à vivre malgré un programme de machines modernes et totalement nouvelles à base de moteurs bicylindres en V transversal. On en reparle prochainement.

(À SUIVRE)

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