ON EN ÉTAIT RESTÉ aux Lilac "normales" (voir les articles des 9, 18 et 27 mars), du moins classiques dans leur structure : une partie-cycle + un moteur vertical, monocylindre et à soupapes en tête. Sans oublier l'omniprésente transmission par arbre. Le mignon semi-scooter "Baby" 90/104/125 cm3 et la flat-twin Dragon TW 250 (photo ci-contre) donnaient néanmoins dès 1953 une idée des orientations originales qui allaient aboutir chez Marusho-Lilac à une lignée de toutes nouvelles machines aux moteurs bicylindres en V transversal. Bien que de lointaine ascendance germanique, ces Lilac étaient sans équivalent dans la production japonaise. Il faudra attendre 1976 pour que cette architecture du moteur soit reprise par Honda sur sa 500 CX dont on voit ici (à gauche) le prototype en 350 qui, heureusement pour nous, a bien évolué par la suite ! La cuvée "Lilac nouvelle" naît en à quelques mois d'intervalle d'une européenne originale, la Victoria allemande 350 Bergmeister (Championne de la montagne). Cependant il ne s'agissait pas de la première moto des temps modernes (disons, en gros la deuxième moitié du XXème siècle) à avoir présenté une disposition transversale du moteur. Pour une fois (...) cette initiative audacieuse est à porter au crédit des États-Unis, loin devant tout le monde avec la 841 de ... Indian ! Même s'il s'agissait d'une commande pour l'armée, même s'il n'en fut produit qu'un petit millier, même si c'est une machine à soupapes latérales, cette 750 de 1941-1942 a pu ouvrir une voie pour Lilac-Marusho (?). Malgré tout, et comme souvent oublieuse de son passé, l'histoire motocycliste n'a retenu que la V35 Bergmeister comme "le plus ancien des ancêtres" des Lilac. Cependant la concordance des dates entre l'allemande et la japonaise est trompeuse. Toutes deux sont millésimées 1953, mais la Victoria est quand même née plus tôt.

Elle apparaît déjà en fin 1951 au Salon de Francfort, sans doute avec un moteur "en bois" et avec quelques pièces provenant d'autres modèles du catalogue de la marque (garde-boue, fourche téléscopique). Il faudra attendre encore un an ou deux avant que la production en série commence vraiment. C'est que Victoria n'est alors pas au mieux de sa forme financière et alors que les techniques choisies pour sa Bergmeister vont en faire une moto aussi chère à fabriquer que chère à l'achat, donc difficile à vendre. 

En juxtaposant la germaine et de la nippone, la filiation semble évidente, mais quelques différences sautent aux yeux. Rondeurs cossues (pépères, dirons-nous...) de la V 35 contre l'agressivité esthétique/sportive de la 300 cm3 Lilac MF 39. Elle est ci-dessous aux mains de Eiji Hayashi responsable de la lignée de ces machines d'une série baptisée Lancer. Les grandes lignes de l'esthétique motocycliste changent avec des réservoirs aux formes ergonomiques, des angles acérés des pièces d'habillage, une suspension arrière oscillante de rigueur. De plus en plus éloignée des "modèles" européens, une véritable école japonaise est en train de naître.

Couleurs mises à part, les Lilac 250 et 300 sont semblables, ne se distinguant que par leur puissance de 18,5 ch pour la 250 LS 18 et 23,5 ch de la 300 MF 39. Au prix de quelques retouches sur les cache-culbuteurs et le proéminent carter d'allumage, ces machines ne détonneraient pas dans la production actuelle.

Avec une augmentation du taux de compression (8,2 à 1 contre 7,8) la 250 LS 18 devient LS 38 et gagne quelques chevaux. Contrairement à la Victoria, la MF 39 possèdent deux carburateurs classiquement situés derrière les cylindres alors que celui, unique, de l'allemande (21 ch) est intégré dans le carter-moteur. Enfin, suprême avantage, un démarreur électrique sur les japonaises... en plus du kick.

... un démarreur que, tout naturellement, on retrouve chez les 125 CS 28 puis C 81 et 150 C 82 (14,5 ch) qui vont compléter le catalogue Lilac. Le réservoir rouge (une option ?) assez répandu sur les petites cylindrées est la seule différence de présentation avec le noir et chrome habituels. En revanche, important changement dans la partie-cyle qui se compose d'une épine dorsale soutenant le moteur en porte-à-faux.

Ce montage est bien visible sur cette photo d'une autre 125 (44 mm x 41 mais oui !) dont le moteur revient au classique flat-twin, mais avec une beaucoup moins classique distribution par arbre à cames en tête !

Cette machine restera à l'état de prototype, s'ajoutant à d'autres fantaisies techniques et des erreurs de marketing qui mèneront Marusho-Lilac à cesser toute activité en 1961. Les Lilac bicylindres se vendaient bien mais à un prix trop élevé pour constituer une marché rentable. Cependant, Masashi Ito ne s'avoue pas vaincu et tente un come-back en 1964 avec une nouvelle flat-twin, la Magnum cette fois de 500 cm3 dans la lignée des BMW de l'époque.. en plus moderne (diront les mauvaises langues).

En la baptisant R 92, Marusho rendait hommage aux Serie R de sa marque inspiratrice tandis que Magnum était - est toujours - un nom qui "parle" aux États-Unis. Car, désormais, c'est sur ce terrain étranger que Masashi Ito compte pour relancer son entreprise, conséquence d'un concours de circonstances rocambolesques. En 1964, au cours d'un voyage de prospection à Los Angeles, il a découvert qu'il pouvait encore faire un bénéfice substantiel sur les ventes de sa 500 aux Américains. Un contrat est alors passé pour livraison d'une centaine de Magnum à Matsu Zushi, le propriétaire d'un... restaurant de sushis ! Cependant la mise au point de la grosse Magnum s'avère délicate pendant que les dettes s'accumulent. Les quelques machines importées (deux arriveront en France) souffrent de problèmes mécaniques qui finissent par mettre un terme à l'accord avec M. Zushi. Abandonné par les banques qui lui refusent des crédits, Masashi Ito est contraint en 1967 de fermer son entreprise qui ne comptait plus alors qu'une trentaine d'employés. Il mettra un point d'honneur à payer scrupuleusement ses dettes.

Au chapitre des "fantaisies" Marusho-Lilac si coûteuses, on ajoutera cette version "Six Jours Internationaux" très inspirée du Rumi "Seigiorni" ...

... qui se retrouve dans la fourche type Earles et jusqu'à la couleur ! Mais sur la japonaise la transmission par arbre était conservée ! (Photo du site www.motorumi.it)

Un départ de course au Mont Fuji où figure Mike Harper (E 31) sur une Lilac Lancer d'usine. Ce militaire américain stationnait au Japon où sa fougue avait attiré l'attention des responsables de Lilac, au point d'en faire leur représentant officiel en compétition. De son propre aveu, il y fit des étincelles, mais sans vraiment pouvoir concrétiser ses performances, trop souvent emporté par ses élans. Revenu aux États-Unis, il y deviendra l'un des plus importants concessionnaire de Moto Guzzi (Photo : Collection Mike Harper).   

      (À SUIVRE)

AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 € port compris fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

Des trois volumes "La Motocyclette en France" déjà publiés, seul celui traitant de la période "1922-1924" est encore disponible. 55 € port compris. Adresse mail idem ci-dessus.