Y' en a un peu plus... je vous le mets quand même ?...

Il va être encore question ici de Meguro, la documentation sur cette vieille marque (1924) étant particulièrement riche, bien que ne concernant qu'une grosse décennie. Kawasaki l'a "phagocytée" en 1962, mais les liens entre les deux pourraient être bien plus anciens. Dès 1949, Kawasaki Machine Industries (futur Kawasaki Aircraft Co) travaille sur un 150 cm3 mono culbuté de 4 ch qui apparaît sur les RSY en 1952.

Le premier 150 KE 1 selon un document de 1952 (Kawasaki Heavy Industries) 

Cette machine est de facture classique (ci-dessus) et si son carter de distribution porte son logo RSY, le carter-moteur exhibe à son revers, venu de fonderie (flêche) celui de... Meguro, deux "M" stylisés et affrontés que Kawasaki reprendra.

Plus troublant, une 125 cm3 apparaît au catalogue Meguro avec un moteur qui ressemble fortement à ce KE, du moins dans sa partie haute. Apparue en 1955, c'est la première petite cylindrée de la marque sous le nom de "Regina" E1 qui révèle bien ses origines. C'est aussi le premier bloc-moteur et la première Meguro à avoir abandonné la magnéto pour l'allumage batterie-bobine. Cette photo représente le modèle de 1957 du type E 2 qui n'a subi que des modifications de détails. 

Publicité Meguro plus tardive annonçant tous les modèles jusqu'à la 650 twin et en commençant par la 125. Le moteur KE de 150 cm3 inspira en octobre 1953 la construction d'un scooter à la marque Kawasaki désireuse de partager une part du gâteau que le Silver Pigeon (Mitsubishi) et le Rabbit (Fuji) dominaient. Une nouvelle entité du nom de Meihatsu fut crée afin d'en assurer la distribution mais l'affaire tourna court devant la mévente de ce nouveau venu dont la production ne dépassa pas les 200 exemplaires (!). C'est pourtant à partir de ce moment que le scooter va décoller au Japon, avant de se diffuser dans les pays environnants et jusqu'aux États-Unis. Entre 1956 et 1960, la production passe de 74 000 à 123 000 unités avant de décliner jusqu'à 54 000 en 1964. Les deux principaux artisans de ce boom vont ensuite se consacrer à l'automobile individuelle.

En 1958, Meguro passe à la distribution par arbre à cames en tête qui va permettre de rivaliser avec la concurrence en petite et moyenne cylindrées. En effet, sa 125 E2 culbutée de 5,2 ch est dépassée par la Pointer, une deux-temps de 6,5 ch et aussi les quatre-temps de la Lilac (7 ch), sans parler de la Honda JC qui atteint les 8 ch. La nouvelle Meguro E3 (ci-dessus) offre les 8,2 ch d'un bloc-moteur installé dans une partie-cycle remaniée par une oscillante arrière et une fourche avant type Earles. On note encore un sélecteur qui passe du côté gauche, conforme à une rationalisation qui semble se mettre en place chez tous les constructeurs. Mal accueillie par un public qui répugne à accepter les hauts régimes moteur, cette E3 sera tout de même produite à environ 8000 exemplaires jusqu'en 1960, mais elle conduisit Meguro dans une coûteuse impasse technique.

Dans la catégorie 125, elle est doublée dès l'année suivante par une simple CA au bloc-moteur culbuté et qui a perdu sa fourche à balanciers. Elle sera par la suite épaulée par une 180 cm3 de même facture fournissant 10 ch. 

Modernisation aussi en 250 avec un simple ACT sur une SG de 13,5 ch à 5 500 t/minute (on est encore loin des régimes qui vont faire frémir dans le monde occidental !). Ce sera la dernière des séries "S" en 1964 et si son réservoir arbore encore le logo Meguro, on lit Kawasaki sur son moteur. Cet exemplaire permet de déceler chez son pilote le syndrome dit "ceinture et bretelles" révélé par la présence, outre les clignotants d'origine (sur le phare et le garde-boue arrière) d'un autre jeu de clignotants fixés sur les pare-jambes, un accessoire détaillé ci-dessous... 

… et tel qu'on le connaissait aussi chez nous, mais seulement sur les automobiles. 

Présentée en 1959 au Salon de Tokyo, la 350 YA "Argus" est une évolution de la Ya vers la machine de sport, du moins est-elle présentée comme telle. Son bloc-moteur à simple ACT fournit 19,5 ch et le terme "Sport" est renforcé par un échappement surélevé.  Ça ne sera pas une réussite au plan commercial et seulement quelques centaines d'exemplaires trouveront acquéreur. La facture sera d'autant plus sévère que Meguro comptait beaucoup sur sa nouvelle structure de partie-cycle, mi-tube et mi-embouti, nécessitant un investissement très onéreux mais qui pouvait se justifier par une production en grande série. Dans cette cylindrée bâtarde de 350 cm3 cette YA était concurrencée sur les longs parcours par le développement de la voiture légère (plus confortable) tandis qu'en circulation urbaine le Honda Cub (plus maniable)  amorçait sa conquête d'un marché qui allait devenir planétaire.

Le naufrage qui se profile à l'horizon de Meguro engendre des solutions inattendues dans le domaine du transport des marchandises. Exemple avec cette 250 présentée en 1962 sous le nom "Autoruck" et munie d'une roue arrière de 10" pour laisser le plus de place possible à des colis encombrants.

Au début des années 60, la marque doit aussi se battre pour garder la fourniture des "shiro baï" (motos blanches) aux polices métropolitaines. C'est un fructueux gâteau que convoitent d'autres constructeurs tels Cabton ou Hosk et aussi...

... Emuro qui tente sa chance avec une 500 bicylindre deux-temps fort inspiré de l'allemande Adler. Avec 24,8 ch elle était donnée pour 133 km/h mais ne pourra détrôner la twin 500 K "Stamina" (33 ch) que Meguro produit, dérivée de sa 650 allégée. 

 (À suivre... puisqu'il y en a encore !)

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