Avant de continuer sur le sujet, il faut situer le décor du trial tel que vu et pratiqué par les Français au lendemain de la Libération. Disons-le tout de suite, c'est du n'importe quoi ! Organisation improvisée par des bénévoles de clubs suppléant une Fédération somnolente ; règlements établis au coup par coup, selon l'inspiration ; catégories multiples permettant de gonfler un plateau d'amateurs qui, autrement, seraient découragés de s'engager. Et, toujours pour les mêmes raisons, aucune limitation quant à la cylindrée, le type ou l'âge des machines (cependant, le compresseur est interdit....). C'est pourquoi on verra un attelage BMW Russie affronter des Gold Star ou Gilera Saturno de cross, des Triumph Thunderbird (avec tous leurs affûtiaux de tourisme) menées par des Américains du S.H.A.P.E. (*), diverses 125 et 250 françaises (souvent d'avant-guerre), des Cemec de la Police Nationale, des Harley-Davidson WL menées par des militaires, des cylomoteurs et... des scooters ! Du moins y eut-il parfois une catégorie pour ces derniers, mais elle ne vit pas les prétendants s'y bousculer.

(*) Le Supreme Headquarters of Allied Powers in Europe était alors installé à Louveciennes-Rocquencourt soit dans la zone d'influence de l'Association Motocycliste de Saint-Cloud. Or, Jacques Charrier, président de cette A.M.S.C. et coureur de moto-cross, était un précurseur du trial vers lequel il attira des G.I's stationnés au S.H.A.P.E.

La première trace post-1945 d'un scooter français en tout-terrain est cette photo d'un des tout premiers 125 A.G.F. (garde-boue avant en tôle), publiée dans Moto Revue en janvier 1949. Le pilote est René Labau, correspondant de la revue dans le Sud-Ouest et l'épreuve organisée par le Moto Club Lésignanais tenait plus du cross que du trial. Autre image du même genre ci-dessous, celle de l'ouverture du circuit...

... par un "officiel" sur un 125 Lambretta lors d'une épreuve tout-terrain (moto-cross ?) à Château-Gombert (Marseille) en 1950. Plus que son léger intérêt "sportif" cette photo prouve la présence de ce rare scooter italien de première génération dont l'importation en France était à l'époque quasi-impossible puisqu'interdite. La frontière franco-italienne n'était sans doute pas tout à fait étanche. Par ailleurs il était toléré une importation "provisoire" de matériel aux fins d'exposition temporaire dans le cadre d'un Salon, d'une foire, etc ... Il arrivait évidemment que ledit matériel soit égaré "perdu" ou volé, ou encore détruit accidentellement, si bien qu'il ne retournait pas dans son pays d'origine.

C'est encore grâce au Midi que l'on renoue le fil de cette évocation du trial scootériste. Cette fois encore, les lieux sont situés : Cuges-les-Pins, de même que la date : février 1955. Créé à l'initiative du M.C. Phocéen présidé par Jean Tavan (concessionnaire marseillais de Motobécane), ce trial attira nombre de scootéristes pilotant tous, ou presque, des Vespa. Deux d'entre eux vont prendre le départ tôt le matin, sous les ordres de J. Tavan à côté de sa Citroën H "Tube", le tout sur fond de l'agglomération de Cuges.

Tenue sportive pour ce Vespiste qui a dû néanmoins regretter d'avoir chaussé de fragiles chaussures de basket. Fragiles surtout pour les chevilles et les orteils ! Pour l'occasion, le public est habillé "propre sur lui" car l'épreuve avait lieu un dimanche... La banderole "Piery" est celle d'un horloger-joaillier-bijoutier de Marseille qui parrainait un grand nombre de manifestations motocyclistes dont une Fête du 1er mai en pleine Canebière. 

Pas besoin de tracer un parcours car la nature méridionale a fait le boulot en asséchant le lit de cette rivière caillouteuse. La tenue du pilote est typique des années 50 grâce à un blouson de pilote en vrai mouton comme on en trouvait dans les magasins de surplus américains. Solide, chaud et pas cher, mais ça vous cataloguait motard, limite "blouson noir", une image qui allait devenir réalité...

LE 'SCOOTRIAL' TOUJOURS VIVANT

Le trial en France finit par s'organiser, se "normaliser", sous l'influence des pilotes du Rosbifland qui viennent cueillir régulièrement (et facilement) les lauriers dans nos épreuves nationales. Le matériel français se spécialise et la moto solo chasse les machines hétéroclites, emportant le scooter avec elles. D'autant plus facilement que dans notre pays le deux-roues survit avec peine, assailli par des mesures néfastes : assurance obligatoire, permis pour les 125 et vague envahissante du cylomoteur. De plus, la Guerre d'Algérie a siphonné une bonne partie de la jeunesse durant presque une décennie, l'écartant du marché motocycliste.

Dans le reste de l'Europe, où la moto manifeste aussi les symptômes d'un certain malaise, le trial se pratique activement car ne nécessitant pas d'infrastructure permanente ni organisation lourde. Mais si l'on y retrouve le scooter, il est surtout visible dans les médias à 'occasion de grandes épreuves de longue durée tels les Six Jours Internationaux ou les Six Jours d'Écosse. Bien qu'il soit presque vu dans le rôle du numéro de cirque apportant  détente et bonne humeur aux moments de tension. 

... et ce joyeux pilote joue parfaitement son rôle, bien qu'il n'ait pas laissé un nom dans l'histoire motocycliste. Du moins n'ai-je point découvert son identité, alors que sa photo - toujours celle-ci - se trouve à des dizaines d'exemplaires sur le ouèbe. Elle en est devenue  presqu'aussi emblématique du scooter que, pour la vitesse pure, celle de Rollie Free à Bonneville ou encore Hailwood à Clermont-Ferrand sur la 250 Honda 6 immortalisée par Volker Rauch (On clique !).

Fermons la parenthèse qui nous égare et retour à notre scootériste inconnu tout comme le lieu de sa performance (1959 ? en Allemagne ?). En revanche son scooter n'a rien de très mystérieux, d'autant que l'esthétique de son garde boue avant ne laisse pas indifférent. Le voir une seule fois suffit à impressionner durablement plusieurs générations de designers...  Donc, ce scooter est de construction polonaise, baptisé OSA par ses pères de la Warszawska Fabrika Motocykli (WFM) en 1958. Ces Polonais ont bien fait les choses en publiant catalogues et documentation intéressants. Ce qui permet à l'amateur doué de construire éventuellement sa machine avec des plans que voici publiés sur le ouèbe.

Ces dessins  montrent un arrière de carrosserie assez réussi et en net contraste avec l'avant, si je peux me permettre, lourdingue. Le M50 de ce skuter n'indique pas la cylindrée du moteur deux-temps horizontal, laquelle était de 150 cm3 (M50) puis 175 (M52).

Support publicitaire, cette plaque métallique (émaillée ?) reprend la couverture d'un catalogue, mais il semble que les bas résille de cette coquine scootériste pourraient bien être signés de Photoshop...

... bien que l'extrait d'un catalogue ci-dessus témoigne d'un goût certain des graphistes polonais pour l'opulence féminine (Document moto-collection.org). 

Considérablement allégé dans une version contemporaine qui dévoile sa suspension avant à roue tirée, le Osa est déjà plus proche de la machine que l'on imagine apte au tout-terrain. De plus, ses jantes de 14' ne peuvent être qu'un avantage...

... avantage à relativiser ! (Photo Erwin Jelinek)

(À suivre)