• NSU 251 OSL : MOTO-CROSS & TOUT TERRAIN

    NSU 251 OSL : MOTO-CROSS & TOUT TERRAIN

     On n'a que peu de précisions sur les transformations apportées aux moteurs des NSU de cross, mais on constate déjà un gros travail sur la partie-cycle (Moto cross du Merlan - Marseille - avril 1952)

    "DU FAIT DE CERTAINES FACILITÉS quant à se la procurer et aussi tenant compte du fait qu'elle est une des rares 250 continentales facilement gonflables, la NSU 251 OSL est une machine que l'on trouve souvent entre les mains d'amateurs bricoleurs" (in Moto Revue du 24 mai 1952). Tout est dit en quelques mots sur cette mono 250 culbutée allemande, transcendante nulle part mais excellente partout (voir les trois articles précédents datés des 1/11/2016 puis 25/11/2016 et 14/12/2017).

    NSU 251 OSL : MOTO-CROSS & TOUT TERRAIN

    Départ d'une manche des 250 dans l'un des premiers cross disputés à Montreuil  au pied de la falaise caractéristique de cette ancienne carrière. La fourche avant télescopique n'est encore connue que sur les Matchless ex-armée (ou BMW) et la vaillante parallélogramme a encore de beaux jours comme sur les NSU 251 OSL n° 26 et 25 ci-dessus. Tout au fond à l'extrême-gauche, de face, Moury est sur une Puch autrichienne, sans doute une ex-Wehrmacht. Au niveau du postérieur du photographe, apparaît le réservoir noir et blanc de ce qui pourrait être une DKW.

    NSU 251 OSL : MOTO-CROSS & TOUT TERRAIN

    Il existe deux cartes-postales prises au même endroit et sous le même angle et le même jour de deux NSU 251 OSL pilotées chacune par deux hommes dont l'un est Jacques Barat en action ci-dessus (sous réserve).

    NSU 251 OSL : MOTO-CROSS & TOUT TERRAIN

    L'autre est Juigné (ci-dessus) dont la photo a déjà paru dans l'article du 14 décembre 2016. Étrange coïncidence de trouver les deux hommes ensemble sur des machines presque semblablement transformées, l'une avec télescopique, l'autre avec la parallélogramme d'origine. Un casse-tête de plus pour les historiens du futur...

     NSU 251 OSL : MOTO-CROSS & TOUT TERRAIN

    À la suite du moto cross d'Ivry-sur-Seine, où il avait droit au bouquet du vainqueur offert par la Miss de service, le pilote Perry dédicaçait cette photo à son ami Drapier (13/05 ou 06/1951). La fourche télescopique de sa NSU paraît d'origine britannique (Matchless ?). Une autre photo de lui, sur la même machine, a été publiée dans Moto Revue du 14 juillet 1951. Il venait de remporter brillamment les deux manches du moto-cross d'Argenteuil. Au passage, on apprend aussi que sa NSU avait été "présentée" le 5 du mois à l'Hôtel Lutétia, à Paris, luxueux établissement plutôt spécialisé dans les événements mondains...

    NSU 251 OSL : MOTO-CROSS & TOUT TERRAIN

    Avant d'en arriver à la télescopique qui mettra tout le monde d'accord, chacun à sa formule de suspension intégrale. M. Robin, de Nantes a envoyé à Moto Revue les résultats de son travail avec dessins et photos en 1952. Il avait choisi pour l'avant de sa machine au cadre largement modifié un modèle à courts balanciers inspiré de celui des Guzzi de course.

    NSU 251 OSL : MOTO-CROSS & TOUT TERRAIN

    On pardonnera la qualité des documents sur lesquels le retoucheur de Moto Revue a dû épuiser son stock de gouache noire et blanche ! Cette méthode était inévitable lorsque les photos fournies par un correspondant local ou le "bricoleur" lui-même étaient de trop mauvaise qualité.

    Les éléments de suspension sur les dessins en coupe (à gauche) montrent le principe de fonctionnement identiques pour la fourche et les combinés séparés de l'arrière. Deux ressorts concentriques travaillent en compression à l'arrière. À l'avant, séparés par un piston en laiton, deux longs ressorts assurent la suspension. Au bas de la fourche, deux courts ressorts concentriques assurent l'amortissement au rebond. Pas de système de graissage visible alors que sur l'arrière il semble qu'il existe un graisseur de type hydraulique (Técalémit ?) vissé en biais à l'extrémité supérieur de l'élément. Les débattements annoncés sont de 110 mm à l'arrière et 160 à l'avant, chiffres honorables pour l'époque. Hormis le montage d'une boîte à vitesses Royal Enfield et le poids de la machine ramené à 104 kilos, aucun autre détail technique n'a été fourni. C'est le coureur Charrier, de l'A.M. Nantaise qui pilotait cette machine, à ne pas confondre avec Charrier Jacques qui opérait, lui, en région parisienne sur BSA dont il était l'actif agent à Saint-Cloud.

    (C'est - encore - à suivre !)

    AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

    Des trois autres livres consacrés à "La Motocyclette en France", le volume sur la période "1894 - 1914" est totalement épuisé ainsi que le deuxième sur "1914 - 1921". Seul le troisième traitant les années 1922 à 1924 est encore disponible. 55 euros port compris (Plus amples informations sur janbour@free.fr)

    MESSAGE PERSONNEL

    M. Roland Angebault (commande du volume III) est prié de redonner son mail "évaporé" de mon iphone...

     


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  • Commentaires

    1
    Jackymoto
    Mardi 7 Février à 10:45

    Gonflage des moteurs NSU..

    En gros ca consistait a agrandir le canal d admission pour mettre un carbu du calibre au dessus (2mm il me semble sur la mienne). Les soupapes d origine sont d un petit diametre et il y a de la matiere pour en monter d un diametre superieur a moindre frais. Mon ami Momo descendait la partie neutre des cames pour gagner un poil de levee.

    Le seul defaut de ce moteur, c est que le support de la magneto est prevu pour une dynamo rupteur Bosch, qui a une hauteur ne permettant le montage d une Morel, qu apres des modifications difficiles. Mon copain Francis monte un rupteur en bout d arbre a cames pour simplifier le bazar. Les gens qui faisaient n importe quoi au niveau du taux de compression quoi faisaient exploser les cylindres assez fins a l embase, quand ils etaient en derniere cote.

    Oui, les partie cycles etaient a de rares exceptions, d horribles soudage de fers plats avec une tension de chaine non constante qui detruisait l ensemble au premier tremplin. Le travail des bons mecanos se reperait facilement au milieu de ces horreurs!

    (clavier en qwerty, pas d accents!)

     

     

     

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