• NSU 251 OSL : "notre" Gold Star

    La célèbre Gold Star, mono culbutée de BSA, est connue pour sa capacité à répondre à tous les usages. Tourisme ordinaire, course de vitesse, trial, moto-cross, elle a figuré dans l'univers motocycliste international durant des décennies. Peu d'autres machines (hormis quelques rares anglaises) ont connu un tel succès. Sauf, toutes proportions gardées et en France, une modeste culbutée rescapée du conflit mondial : la NSU 251 OSL allemande.

    Petit panorama des forces en présence

    DE 1946 À 1952 la Revue Technique Motocycliste a publié neuf études techniques sur les BMW d'avant-guerre ; Zündapp a eu droit à la description et réglages de ses 200 Type KK (Ha ! Ha !), DBK et K 350. À ces "têtes de gondoles" se sont ajoutées les DKW 250 et 350 NZ aux si personnels circuits électriques qui faisaient enrager les amateurs. On joindra la TWN BD 250 abondamment présente en tenue feldgrau. Moto Revue n'était pas en reste et dans la même période traita longuement des BMW R75 Russie, BMW R 35, BMW R12, de la Zündapp KS 750 Russie et enfin les NSU de la série OSL monos culbutées.  

    Au lendemain de la guerre, entre les mains de Français sevrés de machines fiables - ils les avaient vues à l'œuvre durant quatre ans... - les motos allemandes connaîtront des destinées diverses. Nombre de 350 cm3 et plus seront attelées et utilisées de façon utilitaire et touristique, dans la mesure où le permettaient les restrictions en carburant. Chez les 250 et moins régnaient les DKW, TWN ou Zündapp, toutes des deux-temps dont quelques unes furent promues au rang de machines de vitesse. Au prix de quelques transformations/améliorations osées elles donnèrent de beaux résultats jusqu'à ce qu'intervienne l'interdiction des courses de 125 en France.

    NSU 250 OSL : "notre" Gold Star

    Tout au long de sa carrière, la NSU 251 OSL (Obergesteuert Sport Luxus = à vos dicos !) ne changea guère d'allure, malgré des petites modifications de détails. La selle en caoutchouc moulé et suspendue par le bec est apparue en 1939. Sur cette machine, le phare occulté par une gaine révèle que la photo a été prise durant la guerre. L'échappement était en position haute ou basse selon les époques et l'usage (souvent relevé sur les modèles "armée"). 

    NSU 250 OSL : "notre" Gold Star

     Photo Willemsknol

    NSU 250 OSL : "notre" Gold Star

    Une des particularités appréciées de cette machine (partagée avec toutes les OSL de 250 à 600) était la facilité du réglages de la distribution et du rattrapage de jeu aux soupapes (opération très courante à l'époque... si... si !). Donc on dévisse légèrement les quatre 6 pans et on fait glisser dans une boutonnière les secteurs gradués et repérés qui agissent sur les basculeurs enfermés.

    NSU 250 OSL : "notre" Gold Star

    Autre détail qui avait la faveur des amateurs français, le sélecteur des 4 vitesses (d'origine dès 1933) est situé sur le côté droit, ce qui constitue une rareté pour une machine allemande mais correspondait aux normes de tous les autres pays. Visibles ici, les leviers de frein et d'embrayage renversés au guidon semblent avoir disparu à la fin des années 30.

    NSU 250 OSL : "notre" Gold Star

    Comme si de rien n'était, et alors que les usines NSU avaient été détruites par les bombardements alliés, la 251 OSL réapparut en 1949. Sans changement par rapport au modèle de la guerre et de l'avant-guerre, elle aurait pourtant fait le bonheur de bien des amateurs français. Mais le bon d'achat... mais... le cours du mark... mais les licences d'importation au compte-gouttes...

    Riche en deux-temps de moyenne cylindrée, l'industrie germaine ne fournit à la Wehrmacht dans cette catégorie que deux sortes de quatre-temps : BMW R4 puis R35 et les NSU 251 et 351 OSL. Toutes étaient des culbutées, mais le cadre en embouti et le bloc-moteur avec transmission par arbre des premières ne permettaient guère de fantaisies. La NSU 251 était donc la plus intéressante, d'autant qu'elle fut produite à plus de 67 000 exemplaires depuis sa naissance en 1933. Enfin, nombre d'entre elles étaient disponibles, ayant survécu aux multiples campagnes des armées allemandes à travers l'Europe. Avec sa boîte séparée, sa chaîne de transmission finale, sa robustesse éprouvée et malgré une puissance très moyenne, elle inspira plusieurs "réalisations personnelles" ainsi que la presse spécialisée nommait nos "tuneurs" d'aujourd'hui.

    NSU 250 OSL : "notre" Gold Star

    En 1949, l'OSL fut présentée en version "Export" avec une fourche avant télescopique qui ne paraît pas avoir été longtemps exploitée en série. Même sans penser à la compétition, certains amateurs modernisaient leur machine comme ici où l'on distingue (derrière le talon de la passagère) ce qui pourrait être l'élément d'une suspension oscillante. 

    NSU 250 OSL : "notre" Gold Star

    D'autres modifications sont plus radicales. Par exemple la greffe du moteur OSL dans la partie-cycle d'une Jawa. D'allure moderne, celle-ci met d'autant plus en relief le caractère "avant-guerre" du groupe allemand. La 200 Lux deux-temps (1951) puis la révolutionnaire 250 Max ACT (1952) allaient bientôt résoudre la question en poussant l'OSL 251 vers la sortie.

    NSU 250 OSL : "notre" Gold Star

    Une curiosité qui montre l'esprit de recherche de l'usine allemande toujours désireuse d'améliorer ses machines. Le moteur de cette OSL a des soupapes à commande hydraulique ! Les historiques de la marque ne donnent pas d'indication quant à la date de réalisation. Cependant, la présence d'un échappement relevé et la selle sur deux ressorts font pencher vers l'avant-guerre.

     DE QUOI PARLE-T-ON

    Moteur : monocylindre de 64 mm d'alésage x 75 mm de course. Taux de compression 6,8 à 1. Puissance à 5000 tours/minute de 10 à 13 ch selon le modèle et l'année. Culasse en alliage léger. Soupapes encloses commandées par tiges et culbuteurs. Cylindre en Fonte. Graissage par pompe à huile située dans le carter-moteur qui forme réservoir d'huile de 2,5 litres. Carburateur Amal ou Bing. Allumage batterie-bobine. Transmission primaire par chaîne sous carter étanche à bain d'huile. NSU 250 OSL : "notre" Gold StarTransmission secondaire sous carter étanche. Embrayage à disques multiples à garniture liège. Boîte de vitesse séparée à 4 rapports commandés par sélecteur au pied droit. Cadre ouvert en tubes brasés et soudés. Fourche avant à parallélogramme en tôle emboutie, ressort de suspension hélocoïdal travaillant en compression. Amortisseurs à friction réglables à la main. Compteur de vitesse dans le phare avec voyant de point mort. Réservoir de 11 litres avec robinet de réserve. Roues en acier, pneus de 3 x 19. Freins à tambour simple came de 140 mm à commande par câble au guidon (avant) et pédale au pied gauche (arrière). Poids en ordre de marche : 130 kilos. Vitesse : 100 km/heure.

    (NSU était une marque assez populaire en Allemagne pour ne pas avoir besoin d'être mentionnée dans une carte postale humoristique (ci-dessus). 

    (Prochain article : la NSU 251 OSL prend la piste)

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  • Commentaires

    1
    FAJ
    Mardi 1er Novembre 2016 à 12:30

    un autre moteur eut aussi, à mon avis, une carrière du même ordre que le Gold Star et NSU 251 OSL, c'est le Gilera Saturno. Il fut utilisé en courses de vitesse - la Piuma- pour les courses italiennes de ville à ville, en side-car et aussi en moto-cross.

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    2
    jackymoto
    Mardi 1er Novembre 2016 à 13:26

             Le carbu Amal des NSU était fabriquée sous licence chez Fisher à Nuremberg (c'est écrit sur la cuve). Pour le grand malheur des rénovateurs méticuleux ils sont rares et chers car il n'y a pas de re-fabrication!. Le gros atout de l' OSL était sa sobriété du fait du bon dessin de la culasse et sa pipe d'admission tordue était plutôt un atout en tourisme. Il suffit de desserrer l'écrou de la boutonnière, car les axes de culbus sont déjà montés avec des joints toriques. La fourche télescopique montée sur les machines d'après guerre était une Tiger, un sous traitant qui fournissait d'autres constructeurs. L'allumeur était arrivé en bout d'arbre à cames. En Allemagne deux ans après la guerre, il n'y avait plus une seule trace de celle-ci...à part les usines neuves, me disait mon cousin Alsacien. Il existe une photo de l'équipe officielle Norton (fourgon d'avant guerre avec une carrosserie en bois!) à l'arrêt devant l'usine NSU neuve, blanche et moderne, tout un symbole.smile

    3
    Thierry NSU
    Jeudi 29 Décembre 2016 à 10:08

    Bonjour. 

    Pour rectification, sur la dernière photo de cet OSL 251 à poussoirs hydraulique,bien que la selle soit sur ressort (modèle jusque fin 1938) tout le reste est d'un modèle post conflit, comme le guidon et ses poignées non inversées, le carter de pompe à huile avec allumage intégré et les boites à outils à couvercles. Cette machine est simple de conception, facile à bricoler, restaurer et piloter. Les modèles wehrmacht de 1943 (bloc moteur et carters fonte) sont les plus prisés (chères) puisque fabriqués à seulement 5000 exemplaires, bien que très lourdes à manier.  

    En améliorant la production d’électricité, j'ai monté une cellule HHO dans les boites à outil puis ramené l'hydrogène dans le filtre à air sur mon modèle 1938. Le résultat est une grosse baisse de la consommation, une grande souplesse moteur et plus aucunes fumées (particules fines ???). Tout le carburant étant consumé, il n'y a plus de rejets... 

    Les constructeurs autos-motos ne se sont penchés que sur le filtrage de ces particules alors qu'avec un ajout d'hydrogène (comburant), tout le carburant se consume. Les 30 % de rejets partiellement consumés (particules fines) disparaissent. Le problème est que ce système ferait baisser d'environ 40 % la consommation de combustible, donc il n'est pas intéressant pour les vendeurs de gas-oil ou d'essence de l'exploiter. Quand aux particules, elles font déjà gagner de l'argent à certains. L'hypocrisie générale se renforce à ce niveau.  

    Si ça continu, il faudra que ça cesse... 

    Bonne route, Thierry.

     

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