Les premières NSU "neuves" de l'après-guerre sortent d'usine en 1949, mais ce ne sont pas celles qui vont intéresser les amateurs de vitesse et/ou préparateurs français. Trop chères, bien sûr, et difficiles à obtenir par importation (voir premier article : droits de douanes élevés, licences parcimonieuses, etc). La nouvelle 251 OSL n'est guère différente de l'ancien modèle. Celui-ci, abandonné par l'ex-occupant et récupéré par des spécialistes en surplus, est plus aisément accessible. Les amateurs français l'apprécieront à sa valeur, signant parfois des travaux dignes de nos grands constructeurs qui les ignoreront quand ils ne les méprisaient pas.

C'est une OSL semblable à celle-ci qui va donner naissance à de véritables machines de course à partir de 1949. L'année même d'immatriculation de cette YD 1 qui a quitté son département d'origine (YD = Seine-et-Oise) pour des vacances bretonnes. Son apparence rustique, avec peut-être encore une peinture feldgrau n'en faisait pas moins un joli "piège à filles".

Chronologiquement, si l'on s'en tient à sa mention dans la presse, la première réalisation française d'une OSL transformée en machine de vitesse est due à Marcel Camus, motociste à Joinville-le-Pont en proche banlieue parisienne. Dans un courrier du 9 décembre 1949 à Moto Revue, accompagné de deux photos (les deux présentées ici Λ et ici V), il décrit largement son travail loin d'être celui d'un amateur. 

Disposant seulement d'un tour datant de 1900 (Confidences à Moto Magazine en septembre 1996), Marcel Camus s'est attaqué au moteur dont il a transformé les cotes faisant du longue course d'origine un "carré" de 68 mm x 68. La culasse à soupapes en tête vient d'une Zündapp 600 avec ressorts en épingles, le taux de compression est porté à 8 à 1 (d'origine : 6,8 à 1). Bas-moteur de série mais travaillé afin de recevoir des roulements plus gros. Graissage par pompe à huile NSU avec une dérivation vers l'arrière du cylindre et vers la distribution. Il y a un peu de tricolore dans ce moteur doté d'un embrayage Terrot et aussi un réservoir d'huile supplémentaire lui aussi dijonnais qui donnait une contenance totale de lubrifiant de 4 litres (réservoir et moteur). La machine est alors simplement une "Camus", signature attestée sur le réservoir à essence.

Le cadre double-berceau d'origine est bien rempli par un moteur largement ailetté qui a gagné du volume et aussi de la puissance. Sur les intermédiaires, Marcel Camus disait "prendre" 9 000 tours. À 7 400 tours/m lors d'essais "vaseux" à Montlhéry il avait atteint 153 km/h. Mais, ajoutait-il, modeste "Les résultats me paraissent trop beaux et j'ai du mal à y croire". Grâce à un cadre double-berceau, une fourche télescopique oléo-pneumatique "maison" et une coulissante arrière "dans le genre BMW", la tenue de route est "merveilleuse", ajoutait-il. 

Les revues spécialisées de l'époque, peu fiables dans leurs compte-rendus de courses, ne permettent pas de savoir à coup sûr si cette machine a rempli les espoirs que Camus avait mis en elle. Toujours est-il qu'on ne trouve plus trace de sa présence jusqu'en octobre 1950 lors des Coupes du Salon. Marcel Camus est 4ème des 250 Professionnels, à 3 tours du premier qui est Pierre Monneret sur une 250 Benelli, une bête double arbre... et d'usine championne du monde 1950 de sa catégorie avec Dario Ambrosini ! Pas de quoi rougir devant l'arsenal des deux autres pilotes qui le devancent : Guzzi ACT pour André Collignon et Excelsior ACT pour Gustave Lefèvre.

Aux Coupes du Salon 1951, après sa victoire, Marcel Camus remporte son premier titre de Champion de France national.

À la fin de 1950, Marcel Camus s'est présenté sous les couleurs de D.S. Malterre. Cette vieille marque dirigée par M. Malterre était animée d'un sympathique esprit de compétition plutôt exceptionnel chez nos constructeurs. En 1951, s'engage une collaboration qui va se sceller par trois titres de Champion de France National et plusieurs victoires en circuits et aussi au Bol d'or. Comme l'expliquait M. Camus dans l'interview à Moto Magazine, cette collaboration était des plus informelles : "Le budget, c'était le patron, le père Malterre. Il était gentil et fournissait la moto, l'essence et le vin" (!). Après ma victoire (zhumoriste : en 175 au Bol d'or 1951), on m'a payé l'huile, des pièces mécaniques et madame Malterre m'avait tricoté un pull D.S. Malterre".

Sur la 250 du Championnat désormais aux couleurs de D.S. Malterre, le moteur de 1949 a cédé la place à un autre plus simple. C'est toujours un NSU type OSL, mais quoique beaucoup moins modifié il est, au vu des résultats, toujours aussi performant.

Le seul élément nouveau que le dessinateur de Moto Revue a trouvé à se mettre sous la plume est le sélecteur. Il s'agit d'un adaptable signé Vitex et personnalisé par Camus au prix de quelques soudures et biellettes annexes.

En 1952 et 1953, Marcel Camus remporte encore le titre de Champion de France national, mais il a abandonné le NSU pour un Benelli 250 double arbre. Parallèlement, il s'occupera de la préparation des D.S. Malterre du Bol d'or, toutes à moteurs A.M.C.

(Prochain article : les autres machines françaises de vitesse à moteur NSU) 

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