"Les Italiens sont appelés ainsi parce qu'ils gesticulent en mangeant des nouilles". Ainsi débutait le texte que le regretté Pierre Desproges consacrait à nos voisins dans son irrésistible ouvrage "Les étrangers sont nuls". Texte qui se concluait par "En résumé, on peut dire que l'Italie est un peu moins bien que la France. Sauf le cinéma italien qui va plus au fond des problèmes que le cinéma marocain, par exemple". Ce qui n'a rien à voir avec notre propos, mais je vous en ai mis une tranche supplémentaire pour vous inciter à acheter le livre cité plus avant (Éditions "Points - Poche).

Donc l'Italien gesticule, ce qui est une façon exagérée de définir son activité qui a effectivement à voir avec la vitesse. Jusque dans les arts qui ont vu naître un peu avant la Première guerre un mouvement qui allait enflammer les imaginations dans toute l'Europe : le futurisme. Dans son programme ,"Il manifesto del Futurismo" élaboré par le poète Marinetti, on oppose "vitesse, énergie, compétition" aux vieilles lunes esthétiques en vigueur comme la littérature raffinée d'un Gabriele d'Annunzio, la majestueuse statuaire antique, la poésie symboliste, etc. Dans ce Manifeste publié par Le Figaro (!) en 1909, on trouve des formules percutantes avec cette phrase "scandaleuse" destinée aux "vielles barbes" de la critique artistique : "Une automobile rugissante qui a l'air de courir sur de la mitraille est beaucoup plus belle que La Victoire de Samothrace" ! De fait, la vitesse est une inspiration récurrente des peintres futuristes et plus largement le déplacement de la motocyclette à travers l'espace qui va inspirer plusieurs dizaines d'artistes. 

Achile Funi (1890-1972) "Motociclista e casa" 1914. Cette œuvre est utilisée en couverture d'un livre de Marinetti "Lussuria Velocita".

Au lendemain de la Première guerre, le Futurisme dérive lentement et accompagne le régime fasciste mussolinien qui s'impose en Italie au début des années 20 et dont il s'accommode sans problème . Il a perdu du terrain devant des mouvements naissant : cubisme, dadaïsme, surréalisme. En peinture, la moto reste néanmoins un bon sujet d'autant que le Duce saisit la moindre  occasion de se présenter aux foules sur une machine de marque italienne, ce qui ne manque pas à l'époque.

La moto présentée comme un symbole de puissance, de jeunesse, de dynamisme a, curieusement, eu souvent la faveur de dictateurs ou dirigeants autoritaires. C'est aujourd'hui Vladimir Poutine qui parade à la tête de ses sulfureux amis du club des "Loups gris". Il imite l'Argentin Juan Peron que l'on vit sur une Gilera, une N.S.U. Max, une Velocette. Le Shah d'Iran ou le roi Hussein de Jordanie n'ont pas hésité eux aussi à se faire photographier de manière avantageuse sur une M.V. 4 pour le premier, sur une 90S et une Harley pour le jordanien. En son temps, le roi Juan Carlos posa son royal fessier espagnol sur une Bultaco. Mussolini avait été un précurseur !

Mussolini, Poutine, Peron : tout pour séduire le peuple. On remarque que le plus contemporain est aussi le plus prudent, sa machine est un... trike Harley.

 Le mouvement futurisme reprend de la vigueur au début des années 30. C'est l'occasion de revoir en peinture la moto italienne. Celle-ci va entamer à distance un mano-a-mano avec la machine allemande de l'allié excécré et rival mais indispensable à Mussolini désireux d'avoir le soutien d'Hitler dans ses visées sur l'Éthiopie qu'il veut ajouter à "sa" Libye. Les deux dictateurs se singent à tour de rôle, l'un remet en usage le "ave" des Romains quand l'autre invente le "heil Hitler". La Wehrmacht se met au pas de l'oie tandis que lors de ses déplacements le Duce entraîne ses collaborateurs derrière lui au pas de course. Ces scènes ou d'autres ne manqueront pas d'inspirer un certain Charlie Chaplin...

Napaloni (Jack Oakie)et Hynkel (Chaplin) se jaugent > 

Moins visible mais bien réel, un autre genre d'affrontement va se dérouler dans le sport motocycliste. Plus particulièrement dans les records dont celui prestigieux de la vitesse maximum sur le kilomètre. En Grands Prix la moto anglaise exerce une domination rarement mise en échec, grâce aussi à ses pilotes de grande classe. La chasse aux records demande peut-être plus de courage mais nécessite moins de qualités de pilotage. Elle permet surtout d'obtenir des résultats plus faciles à exploiter auprès d'un  public non-connaisseur. C'est un domaine où s'affrontent dans plusieurs catégories les allemandes B.M.W., N.S.U. et D.K.W. quelques épisodiques F.N. belges contre les italiennes Guzzi et une 500 qui n'est pas encore Gilera. L'Angleterre joue les jokers grâce à son indestructible bicylindre JAP, mais après 1929 fascistes et nazis restent face à face. 

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Outre son arbre de commande de l'ACT situé devant les cylindres, le moteur de la G.R.B. (à gauche) se signalait par quelques originalités dont un plan de joint à 45° du carter-moteur. Disposition retenue sur la deuxième version (à droite), mais avec une commande du double ACT par cascade de pignons. La culasse est refroidie par eau et la culbuterie se trouve totalement enfermée.

Depuis 1923, l'Italie possède une machine à la technique rare mais dont le mise au point s'avère aussi longue que délicate. Née G.R.B. des noms de ses deux concepteurs et d'un mécène venu de l'aéronautique (Gianini, Remor et Bonmartini) , elle devient ensuite OPRA (Officine di Precisione Romane Autoveicoli), puis CNA (Compania Nazionale Aeronautica). Durant ces pérégrinations, elle a conservé son bloc-moteur 4 cylindres transversaux à distribution par ACT, d'abord simple puis double. Développant 26 ch à l'origine, elle monte en puissance grâce à un refroidissement liquide de la culasse. Cependant elle reste fragile, et elle est abandonnée lorsque Bonmartini arrive à la tête de la CNA.

Sur la OPRA double ACT, un petit radiateur est logé dans l'avant du réservoir qui montre quelques trous-trous censés améliorer le refroidissement. Le freinage, qui sera plus tard l'un des gros progrès apportés par la moto italienne (diamètre et matériau léger) n'est assuré ici que par des patins sur poulies (!) aux deux roues. Échappement 4 en 2, comme sur la future Rondine. Cadre classique en tube.

Sitôt en poste, Bonmartini fait mettre en chantier une toute nouvelle 4 cylindres dont la conception-réalisation revient à Gianini et Piero Taruffi, jeune ingénieur et pilote qui a déjà eu l'occasion de tester la défunte OPRA (avec crevaison à 170 km/h !). Sur leur nouvelle 500 aux cylindres inclinés de 60° sur l'avant, ils utilisent la potion magique de l'époque : le compresseur qui permet d'atteindre les 60 ch ! Baptisée Rondine (L'Hirondelle) la nouvelle-née se signale surtout dans des compétitions intra-italiennes. Jusqu'en Libye où Taruffi et son coéquipier Rossetti prennent les deux premières places du GP de Tripoli en 1935 (circuit de Mellaha), mais sans grande concurrence internationale. La machine la plus dangereuse pour eux était la Guzzi compresseur bicylindre à 120° pilotée par Omobono Tenni qui fut éliminée sur rupture de chaîne. Il avait réalisé le meilleur tour du très rapide circuit libyen en 4' 25'' contre 4' 39'' 1/5 à Taruffi... 

Les Rondine n° 3 (Rossetti) et n° 9 (Taruffi) du GP de Tripoli étaient munies d'un carénage qui ne sera plus vu par la suite. Il était très proche de celui qu'on allait connaître sur les machines de Grand Prix une grande décennie plus tard.

La nouvelle version de la Rondine signée Gianini-Taruffi montre une partie-cycle radicalement différente de la précédente. Cadre et fourche sont en acier embouti mais il n'y a toujours pas de suspension arrière.

Sous l'œil du comte Bonmartini (à g. en noir) administrateur de la CNA, le Duce lui-même examine la Rondine, entouré de ses généraux abondamment médaillés.

Témoignages d'une machine en perpétuelle évolution, les perforations dans l'avant du cadre de la Rondine étaient destinées à apporter un courant d'air direct sur le radiateur installé juste sous la colonne de direction (Taruffi aux essais).

Taruffi va se consacrer de plus en plus au développement de la Rondine qu'il a suivie en 1935 lorsque la CNA est passée sous le contrôle de l'avionneur Caproni. Lequel s'est empressé de se débarrasser de la Rondine en cédant à Gilera les six machines existantes avec plans de construction et pièces détachées. Il s'est dit que l'affaire aurait été proposée à Gnome-Rhône, mais aucune preuve de ce fait n'existe à ce jour. À partir de 1937, ce sont donc les Giordano Aldrighetti, Dorino Serafini, Francesco Lama qui écrivent le palmarès de la Gilera 4 cylindres. Surtout dans le championnat italien et un peu à l'étranger grâce à Serafini qui devient Champion d'Europe 1939 avec trois victoires dans les Grands Prix de Suède, d'Allemagne et à l'Ulster. Maigres résultats, néanmoins, pour trois saisons de compétitions.

La Gilera a pourtant reçu de profondes modifications car depuis longtemps, Taruffi est obsédé par le record de vitesse absolue détenu alors depuis 1932 par la BMW de Henne avec 227,760 km/h en 500 et 246,069 en 750. Employant un carénage presque intégral qui ne laisse visible  que le torse du pilote et à peine ses jambes, Taruffi se lance le 19 novembre 1935 sur l'autoroute de Firenze. Avec un premier passage à 246 km/h puis un retour à 242, il établit ainsi le record à la moyenne de 244,482 km/h, suffisant pour battre  la BMW en 500, même de peu. 

C'est encore sous les couleurs de Caproni-CNA qu'est exposée au Salon italien de la moto la Rondine du record mondial avec son pilote. Son étonnant carénage avait été tout naturellemnt mis au point grâce à la soufflerie de Caproni. 

Jusqu'à la veille de la Seconde guerre mondiale, Taruffi va poursuivre ses tentatives afin d'établir de façon "impériale" la suprématie de la Gilera 4. Ce sera chose faite, mais plus tard et dans un autre domaine que les records de vitesse.

(À suivre)

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Dire que la moto a inspiré les peintres futuristes (et au delà) n'est pas de la parole verbale. Ci-après quelques exemples de ces œuvres.

Achille Funi - 1914

Gerardo Dottori - 1914

Mario Biazzi - 1919

Fortunato Depero - 1916/1927

Mario Sironi - 1924

Roberto Baldassari

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