• Piero Taruffi : de l'Hirondelle au (Bi)siluro - suite

    Piero Taruffi : de l'Hirondelle au (Bi)siluro - suite

    Futurisme pas mort avec Uberto Bonetti qui glorifie la Gilera de Taruffi.

    En 1935, Taruffi avait atteint 244 km/h, échouant de peu à battre le record du monde de vitesse pure détenu par Ernst Henne et sa BMW. Bientôt la Gilera et le flat-twin germain vont avoir un nouvel adversaire britannique : Eric Fernihough sur une 1000 Brough-Superior/JAP. Tout au long des années qui précèdent la Deuxième guerre, Taruffi va s'efforcer de conquérir le titre ultime. Il touchera au but le 21 octobre 1937 en signant un 274,0181 km/h. Mais ce record ne dépasse pas de 5 % le record précédent (Fernihough). De plus, Henne reprend son titre un mois plus tard, établissant le 28 novembre un 279,503 km/h qui, pour cause de conflit mondial, va rester debout durant plus d'une décennie. 

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    Depuis le carénage partiel des Rondine expérimenté en circuit (Tripoli), Taruffi a travaillé dans toutes les directions. Sur l'aérodynamique avec un carénage total enfermant le pilote, et aussi sur la mécanique de son 4 cylindres double-arbre à compresseur installé dans une partie-cycle radicalement transformée. 

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    Le projet initial, établi grâce à la "galleria del vento" de l'avionneur Caproni enfermait complètement le pilote dans un cockpit avec des panneaux latéraux formant portières. L'espace intérieur était tellement exigu qu'il a fallu prévoir une bosse sur le "capot" pour faire place au casque de Taruffi (c'est cette version qui figure aujourd'hui dans le musée Gilera, mais avec une dérive différente). Le peu de largeur du moteur apparaît sur la vue de face Piero Taruffi : de l'Hirondelle au (Bi)siluro - suite de  la machine qui arbore bien en vue le "fascio" romain pris pour emblème par les fascistes mussoliniens (ci-contre). Le but de Taruffi reste plus que jamais le record de vitesse absolue, mais afin de valider les diverses solutions aérodynamiques, des essais vont être menés contre des records intermédiaires. À commencer par ceux de Jimmy Guthrie (500 Norton) établis en longue durée sur l'anneau de Montlhéry en 1930. Cette fois, les tentatives auront lieu sur une portion de l'autoroute Bergame-Brescia, ce qui implique des allers-retours pour les grandes distances envisagées. Aux extrémités du parcours il faut donc "retourner" la machine à bras d'hommes, opération périlleuse qui a obligé dans un premier temps à se passer du capot ainsi que des "portières" du carénage (ci-dessous).

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    De plus, totalement fermée, la machine a révélé un comportement délicat. D'essais en modifications, on en arrive à une découpe différente des passages de jambes et aussi un autre dessin de la dérive arrière du carénage, augmentée en hauteur et en profilage. Le 29 avril 1937, Taruffi atteint 198 km/h de moyenne sur les 50 miles, départ arrêté. Il se remet en selle le 2 octobre, toujours sur la même autoroute, et tombe les records des 5 km et 5 miles ainsi que les 10 km et 10 miles avec une moyenne maximum de 247,933 sur le 5 km. Encouragé par ces résultats, il reprend les commandes le 13 puis le 21 octobre. Ce jour-là, en 13 secondes et 13 centièmes, il bat la BMW de Henne, mais pas la 1000 Brough-JAP de Fernihough car ses 274,281 km/h ne dépassent pas de 5 % les 273,25 de l'Anglais. Le record de Taruffi sera déclaré valable en catégories 500 et 750, mais pas en 1000 cm3, donc pas de record absolu. Un mois plus tard, comme on l'a dit déjà, Henne reprend son titre qui lui restera longtemps acquis. En effet, Fernihough va se tuer lors d'une ultime tentative en 1938. Taruffi se contentera d'améliorer en avril 1939 ses records précédents de 50 km à 100 miles. Mais d'autres tâches l'attendent car l'ingénieur Piero Remor est revenu chez Gilera et les deux hommes ont un projet d'une nouvelle 4 cylindres.  

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    La suite de l'histoire de la Gilera 4 va s'écrire sur les circuits des Grands Prix, jusqu'en 1939 et après la guerre avec une toute autre machine. Peu de renseignements ont filtré concernant la 4 cylindres des records que l'on peu supposer très proche de celle de circuit (ci-dessus). Au vu de ses performances, on a une idée de sa puissance qui, à partir de 1937 a évolué depuis 65/70 chevaux jusqu'à atteindre les 80-85 ch, un chiffre proche de celui de la BMW de Henne.

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    Son cadre a abandonné l'acier embouti pour le tube dans la partie avant qui enserre le volumineux radiateur, tandis que la fourche reste la même parallélogramme en tôle. Elle est munie d'un moyeu-frein à tambour de 208 mm. Le bloc-moteur 4 vitesses est suralimenté par un compresseur Roots qui cache la magnéto disposé verticalement derrière lui. Les cylindres inclinés sur l'avant sont séparés deux à deux par le carter contenant la cascade de pignons qui commande les ACT. Échappements 2 en 1. Le bloc formant entretoise,  supporte la partie arrière du cadre par l'intermédiaire de platines forgées à l'extrémité des tubes. Sauf pour les sidecars, apparaît une suspension oscillante, reprenant les grandes lignes de celle des Gilera de série avec quelques pièces en embouti et des amortisseurs-compas à friction. Elle est très en avance sur la concurrence qui se contente d'un type coulissant, même en compétition chez BMW comme chez Norton tandis que les Velocette et AJS "oscillent" au coup par coup. Le réservoir d'huile supporte la selle curieusement suspendue par son bec, à l'avant, et sur deux tubes télescopiques à l'arrière.

     

    UN TITRE INTERNATIONAL À L'ARRACHÉ

    C'est cette machine qui va remporter le Championnat d'Europe en 1939 dans une compétition amputée des deux dernières épreuves (Suisse et Italie) sur les neuf  programmées. Pour d'autres raisons, chutes, casses mécaniques ou indisponibilité de certains pilotes (et annulation du G.P. de France), l'affrontement direct entre BMW et Gilera n'a pu avoir lieu sur tous les circuits de ce Championnat. Au décompte des points, Serafini sur sa 4 cylindres l'emporte finalement avec ses trois victoires et ses places de deuxième. Avec 23 points il devance Georg Meier sur le flat-twin bavarois qui l'a mené en trois occasions sur la plus haute marche du podium (16 points).  

    Au lendemain de la guerre, la BMW reprendra du service, mais seulement dans son championnat national puisque l'Allemagne était exclue de la F.I.M. Laquelle, par ailleurs, avait interdit le compresseur, bête noire des Anglais. De son côté Gilera tentera un "aggiornamento" de sa 4 cylindres en la privant du compresseur, mais les résultats ne seront pas au rendez-vous. L'ère de la suralimentation était définitivement une technique du passé. 

    (À suivre : Enfin le "Bisiluro !") 

    Ce blog est la suite de zhumoriste.over-blog.com/ dont les 375 articles sont toujours consultables bien que ce blog soit désormais en sommeil.

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  • Commentaires

    1
    jackymoto
    Vendredi 4 Mars 2016 à 12:42

    J'ai beaucoup d'admiration pour Taruffi vu l'instabilité que devait avoir son monstre, au moindre coup de vent latéral.

    2
    Zhumoriste
    Vendredi 4 Mars 2016 à 17:31
    Pourtant il était tranquille avec une rangée d'arbres d'un côté et un canal de l'autre ...
      • jackymoto
        Lundi 7 Mars 2016 à 13:02

        Le canal, c'était en cas d'incendie!^^

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