• Suite de la saga Meguro (7)

    Les savants ne sont toujours pas d'accord sur l'auteur de la célèbre formule "la fonction crée l'organe", ni sur sa validité. Alors, à qui l'attribuer : Darwin Charles ou Lamarck Jean-Baptiste de ? Pendant que d'autres avancent même le nom de Claude Bernard ! On ne tranchera pas sur cette querelle de clochers et voyons plutôt en quoi la formule peut s'appliquer à notre moto. Idée saugrenue, dites-vous ? Pas tellement si on examine la photo du Quasimodo tout tordu ci-dessous.

    La fonction crée l'organe ? Ou pas ?

    Question au bac : Faut-il être bancal pour piloter cette moto ou bien est-ce la pratique de cette moto qui vous rend bancal. Développez : vous avez 4 heures !

    Si vous êtes de la génération Kevin ou Ryan, ça doit vous rappeler votre 104 Pigeot "tuné" à mort par un guidon en tubes torsadés et rapprochés pour donner une silhouette racing. Y'a de l'idée, mais vous avez tout faux car la bécane qui est pilotée par ce guidon n'a rien d'un cyclo. Ce n'est pas plus une épave sortie de la casse du Père Toupourien, mais une machine préparée pour une spécialité japonaise : l'Auto Race qui se traduit simplement par Course de motos (ou Öto Rèsu, le japonais, c'est pas simple !). Bien avant les épreuves tracées à Nagoya puis aux flancs du mont Asama, des compétitions motocyclistes se disputaient déjà sur des circuits improvisés. Finalement interdits, ils firent place à des aménagements en circuit fermé qui pouvaient recevoir aussi bien des courses cyclistes que des courses de chevaux et enfin des courses de motos.La fonction crée l'organe ? Ou pas ?

    Afin de soutenir une industrie motocycliste renaissante, les pouvoirs publics autorisèrent en 1950 les paris sur ces courses. Les parieurs devinrent vite intéressés puisqu'il s'agissait, à l'origine noble cause, d'encourager le développement de l'industrie. Tout comme la race chevaline est améliorée chez nous par le P.M.U. (Vous n'avez pas l'air convaincu ?). Avec sa vieille 500 Z 7 à soupapes en tête, Meguro était le mieux placé pour se lancer dans ce "sport" puisqu'il n'y avait pas d'autres grosses cylindrées japonaises dans la concurrence, hormis les Rikuo au gabarit Harley. Il faut savoir que Meguro était à l'époque parmi les grands constructeurs japonais. Mais ses choix techniques et une direction erratique le laisseront au bord de la route empruntée par ceux qui vont former plus tard "la bande des Quatre".

    La fonction crée l'organe ? Ou pas ?

    C'est donc le paisible moteur de cette machine, rescapée de l'avant-guerre qui motorise la Blue Meguro (c'est son nom), première machine d'usine siglée Meguro. Elle doit dater des tout premiers âges de l'Auto Race car ses pneus à gros pavés l'auraient empêché de rouler sur un sol bitumé. Fortement inspiré par le Motosacoche de la même période, ce culbuté a néanmoins reçu quelques soins qui le font passer de 11 ch d'origine à 28 ch ! Son allure générale est celle d'un classique engin de speedway avec quelques particularités dont la plus évidente est son guidon dissymétrique, la branche droite étant plus basse (et de beaucoup) tandis que la branche gauche est plus haute (beaucoup aussi). Il fallait bien ça pour permettre au pilote de se tenir sur une machine presque toujours inclinée côté gauche (on roule à contresens des aiguilles d'une montre). Et "inclinée", c'est rien de le dire, voyez plutôt ce que ça donne en action.

    La fonction crée l'organe ? Ou pas ?

    ⇑ Tout l'art du pilotage consiste à rouler sans déraper en équilibrant avec la botte gauche munie d'une semelle en acier qui n'est pas là pour la simple décoration. Le guidon haut du côté gauche dégage le genou qui, sans modification, toucherait la poignée (On est ici en entrée de virage).

    La fonction crée l'organe ? Ou pas ?

    ⇑ La première vitesse ne sert qu'au départ qui est donné moteur en route. Ensuite on se couche après un court bout droit. Ensuite, c'est gazzzzz !

     La fonction crée l'organe ? Ou pas ?

    ⇑ Les pneus sont parfaitement lisses, pas de suspension arrière et une mini fourche télescopique d'un débattement symbolique (Récemment la fourche télescopique classique a fait son apparition - photo d'ouverture de cet article - ce qui enlève un peu au caractère "hérétique" de ces motos). Les manches sont extrêmement rapides mais courtes, 5 à 6 tours sur un ovale de 800 mètres qui accueille 8 pilotes à la fois. Un certain nombre de réunions permettent d'établir un classement final et national. À chaque départ, les pilotes sont échelonnés sur la grille dans l'ordre inverse de leur classement provisoire au championnat.

    La fonction crée l'organe ? Ou pas ?

    ⇑ Comme dans un P.M.U. les courses sont suivies en direct à la télé. On se doute bien que les paris sont ce qui intéresse en premier les amateurs de ce sport... Pour éviter les ententes louches ou combines douteuses (les redoutables yakusas s'y sont intéressés), les pilotes sont enfermés dans une zone interdite à toute personne "étrangère" depuis la veille de la course (un dortoir est prévu).

    La fonction crée l'organe ? Ou pas ?

    ⇑ Les somptueuses infrastructures des circuits (ici, celui de Kawaguchi) donnent une bonne idée de l'importance des "Öto Rèsu" dans la vie économique - et sportive, quand même - du Japon. Il existe quatre autres lieux du même genre dans tout l'archipel nippon.

    L'ÉCURIE MEGURO

    La fonction crée l'organe ? Ou pas ?

    Le culbuté "suisse" avouant ses limites, Meguro proposa un monocylindre simple arbre à cames (commandé par chaîne) . Ce type MP de 512 cm3 développait 45 chevaux à 7 500 t/minute. Allumage par magnéto et boîte de vitesses à deux rapports par sélecteur respectaient les canons de la spécialité, y compris l'absence de freins.

    La fonction crée l'organe ? Ou pas ?

    ⇑ En 1957/58 Meguro abandonna la distribution par tiges et culbuteurs de la 125 de son catalogue pour l'arbre à cames en tête. Bien que restée disponible durant plusieurs années, cette nouveauté fut un bide commercial avec 2000 exemplaires vendus. Les études sur ce 125 dérivèrent vers un nouveau moteur destiné à l'Auto Race. Ce massif  Type MW de 605 cm3 fournissait 56 chevaux grâce à une distribution passée au double ACT.

    La fonction crée l'organe ? Ou pas ?

    Des dissidents installèrent un Triumph pour trouver plus de puissance avant que Meguro ne réagisse avec son gros twin. L'absence de toute photo sur ces derniers modèles semblerait indiquer que ce fut pas un succès. D'autant que le déclin de la marque commençait à se faire sentir. Cependant... 

    La fonction crée l'organe ? Ou pas ?

    ... on trouve sur le vouèbe cette machine qui pourrait être une Meguro-Kawasaki équipée du twin dernière génération dont il est question plus haut. Mais la taille des pneus est plutôt celle des machines de dirt-track "true blood american".

    La fonction crée l'organe ? Ou pas ?

    Le Japon s'intéresse à son patrimoine et le temps est loin où les usines passaient à la ferraille les motos de Grand Prix de l'année précédente ! Les machines les plus bizarres de la discipline Öto Rèsu ont leurs collectionneurs. Certaines sont exposées dans les mini-musées de divers circuits sur les lieux mêmes de leurs exploits. On voit ci-dessus un premier modèle (6) culbuté ou simple ACT puis une version à moteur Triumph (6 rouge). Plus loin, la 7 avec un moteur de marque indéterminée à cylindre et culasse très carrés, c'est peut-être celui de la Meguro MW mono à 2 ACT.  

    La fonction crée l'organe ? Ou pas ?

    Suzuki fournit actuellement le moteur AR 600 (Auto Race 600) de la spécialité : bicylindre 600 cm3 à air avec deux soupapes (par cylindre), double ACT commandé par chaîne que l'on distingue sur la photo ci-dessous... 

    La fonction crée l'organe ? Ou pas ?

    ... exposé en démonstration dans une école. La pratique de l'Auto Race demande ensuite des années d'apprentissage dans d'autres écoles avant d'être admis à pénétrer dans l'arène avec les grands professionnels.

     


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  • Selon plusieurs sources, Eugène Mauve aurait fait ses débuts en compétition dans le Paris-Nice de 1920. Les "sources" dont il est question n'étant pas autorisées car elle pratique la "Méthode Ripolin" (*), on se reporte à la littérature de l'époque, donc Moto Revue (plus Vintage Revival Montlhéry 2017 : de "E" à ???spécialisée, Cyclecars & Voiturettes n'apparaît qu'à l'été 1921). Mauve était déjà dans le monde motorisé car lors d'un "portrait" biographique publié par Motocycles en juillet 1951, il y était question de sa secrétaire, Mlle Colin "qui travaille avec lui depuis 1918" et qui est, ajoutait la revue, "simple, aimable et d'une compétence toujours souriante". Ici souvenir personnel - qui restera entre nous - à propos de la demoiselle qui était encore au côté de Mauve dans les années 50. Étant le plus jeune de la rédaction de MR, j'étais souvent "désigné volontaire" pour les tâches ingrates dont les demandes d'accréditation auprès des organisateurs d'épreuves sportives comme le Bol d'or. Le Bol, c'était Mauve et Mauve, c'était Mlle Colin qui répondait au téléphone avec l'amabilité du Cerbère de la mythologie grecque. De longues minutes de négociations étaient nécessaires à chaque fois pour obtenir le carton Passe-Presse (pour 1 seule personne !). Un journaliste supplémentaire n'avait droit qu'au carton "Invité" qui ne donnait pas accès à la piste ni aux stands. On n'a pas dû connaître la même personne, Motocycles et moi... (fin de la parenthèse personnelle).

    (*) La méthode Ripolin consiste à copier ce que le premier a écrit sur un sujet donné, lequel a recopié ce que le précédent avait écrit, lequel a recopié ce que... etc... etc...)

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    La Elfe qui a failli courir à la Côte d'Argenteuil (Photo d'après Moto Revue)

    Donc pas plus de Mauve que d'Elfe dans le Paris-Nice 1920 (15-17 février) qui a vu un triomphe pour le trois-roues Morgan. Pas de regrets à avoir car l'U.M.F. (Fédé de l'époque) annulera les résultats d'une épreuve trop mal organisée et source de réclamations innombrables.

    La première grande épreuve de vitesse en région parisienne était la course de la Côte d'Argenteuil le 7 mars. Mauve y est engagé sur une Elfe mais, carrramba, encorrre rrraté ! il ne peut pas prendre le départ ! En cause, un garde boue avant manque sur sa machine en contradiction totale avec le règlement qui impose cet "accessoire" aux quatre roues (ou trois). Moto Revue en publie néanmoins la photo qui, surprise, ne correspond en rien à la squelettique Elfe "laboratoire roulant" (ci-dessus). Le détail le plus important est que son moteur, toujours un Anzani, est placé à l'avant, devant les pieds du pilote. La carrosserie est succincte, mais elle existe, sur un châssis beaucoup plus haut, tandis que les roues flasquées sont une variante aux roues fil "motos" que l'on verra par la suite.

    Pas de Mauve au G.P. de Fontainebleau (30 mai) mais il est annoncé dans le Grand Prix des Cyclecars et Voiturettes de la Sarthe (Le Mans, 26 août), avec pas moins de quatre voitures. Deux en 750 et deux en 1100 cm3 qui seront motorisées avec des Anzani à air et à eau. Finalement, ce sont deux Elfe 750 "à air" qui se présentent au départ, venues par la route, en 5 heures, et menées par Mauve et Rousseau. Elles seront toutes les deux seules à courir dans leur catégorie.

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    Carte postale publicitaire.

    Sur un châssis plus long, on voit qu'elles ont l'allure générale du modèle d'Argenteuil à la calandre prés qui simule un radiateur inexistant, tandis que la découpe latérale plus prononcée dégage la position du passager. Ayant chacune leurs garde-boue, elles partent pour les 273 km du parcours, soit 16 tours. Quoique largement inférieures en vitesse aux gros-bras de la concurrence (JAP 4 soupapes bi en V), les Elfe font bonne figure. Du moins celle de Mauve car Rousseau s'arrête au 5ème tour sur rupture d'une canalisation d'admission. Il roulait alors en une grosse demi-heure au tour contre les 18 à 20 minutes de son co-équipier. Lequel, trahi par sa magnéto lâche prise lui aussi au bout de 11 tours. Vintage Revival Montlhéry 2017 : de "E" à ???Les longues distances ne sont manifestement pas le terrain préféré des Elfe, carrossées ou pas.

    Présent dans toutes les épreuves sportives de la région parisienne, le constructeur de la route de la Révolte peut se permettre de ne pas mentionner, ci-contre, le nom de sa machine dans ses publicités. Sauf dans Moto Revue où il passe régulièrement un huitième de page siglé "Elfe"…

    De plus, le monumental bicylindre en V favori de Mauve est sans doute arrivé à son terme d'évolution car, signe des temps à venir, l'épreuve du Mans a été remportée par le cyclecar Major équipé d'un Bi-Temps (licence SICAM) de Marcel Violet, l'apôtre du "sans-soupapes". Il est vrai qu'il a été favorisé par les déboires de l'Anglais Ware sur un Morgan à eau dont le radiateur vidé en sept tours fut rempli d'eau froide lors du ravitaillement, provoquant l'éclatement de la chemise d'eau d'un cylindre. Nullement démonté, Ware boucha l'admission sur ce cylindre et reprit la piste sur le seul restant, jusqu'au bout de ses 15 tours. Mais, pour citer un fameux "Corniaud" : "Maintenant elle va marcher beaucoup moins bien, forcément !).

    L'ANNÉE 1920 se termine par les courses de côtes de Gaillon (10 octobre) et Gometz-le-Châtel (30 octobre). Une fois encore Mauve est devancé par Violet sur sa Major qui signe un 45'' 1/5 contre 49 '' à la Elfe à Gaillon tandis que dans l'autre côte, Mauve est ex-œquo avec Lévêque sur une Ruby. On ignore tout des Elfes engagées, mais au bénéfice du doute et au vu de leurs performances, on les suppose du type "laboratoire roulant".

    Quand ce n'est pas le deux-temps de Violet qui fait des misères à Mauve, c'est un Morgan qui s'y colle, en particulier celui de Sandford (JAP) qui, au Concours du Litre d'Essence (26 décembre) a parcouru 25,588 kms avec un litre du précieux liquide alors que Mauve s'arrêtait à 19,127 kms. 

    LE RITUEL PARIS-NICE 1921 donne le coup d'envoi des grandes épreuves d'endurance du 21 au 25 février. Cependant, la grande affaire de l'année est la préparation d'un Paris-Madrid dans la tradition des ville-à-ville des débuts de la motorisation. Cet ambitieux projet, porté par Moto Revue et la quotidien L'Auto sera finalement transformé en un Paris-les Pyrénées-Paris. La moyenne imposée de 30 km/h (celle du Paris-Nice) n'aurait rien eu de redoutable au contraire des formalités administratives. Les passages en douane (aller-retour) ; le contrôle des quantités d'essence dans les réservoirs ; l'assurance obligatoire et autres triptyque, passeport, licence de l'année, etc, auront raison du projet.

    Malgré les divers incidents ou accidents qui l'émaillent, Paris-Nice est parfois qualifié de "promenade de santé". Pourtant, il peut être éliminatoire. Ou pas dans le cas de Mauve. Si l'Elfe 1100 qu'il pilote a bien pris le départ de Montgeron à 6 h 45 au matin  du 21 février, il n'en est plus question dans les jours suivants, et même pas dans le classement final. Bizarrement, on le retrouve dans le Criterium de Nice qui concluait ce Paris-Nice, comportant kilomètre lancé, démarrage à froid et montée de La Turbie. Or ces épreuves accueillaient les concurrents sans pénalités, donc médaillés d'or... Mauve, que Moto Revue donne Médaille de Vermeil (autre incertitude), s'y est classé troisième, derrière un Morgan et un G.N. (Godfrey & Nash). Les 90 km/h de l'Elfe 1100 dans le km lancé donne une idée des performances du bicylindre Anzani. Surtout que, une fois n'est pas coutume, Mauve a battu en 40'' le Morgan de Sandford crédité de 40'' 2/5.    

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    Si l'on se fie à Moto Revue qui a publié cette photo, l'Elfe du Paris-Nice 1921 était celle-ci, préparée avec l'accastillage nécessaire à une longue épreuve : phare, coffre arrière, avertisseur à manivelle. Le décor révèle le lieu et les circonstances puisqu'il s'agit du "laboratoire" de l'A.C.F. à Neuilly où étaient présentées les machines des engagés pour vérifications techniques.

    Vintage Revival Montlhéry 2017 : de "E" à ???

    La même photographiée devant ce qui devait être les ateliers de Mauve, route de la Révolte à Levallois-Perret. Le cylindre fixé le long du châssis est le réservoir d'acétylène alimentant le phare.

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    Où l'on retrouve la N° 105 en pleine "action" mais photographiée dans un flou artistique qui permet de douter de la réalité même de l'action. En effet, il est douteux qu'un photographe ait pu se placer aussi près de son sujet dans une compétition tout en disposant d'un appareil (à plaques...) adéquat. 

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    Autre photo d'une Elfe "Longue distance" assez peu différente de la première ci-avant, hormis la roue de secours sur le coffre et un réservoir qui semble plus volumineux. Cependant, le phare a disparu alors que le départ du Paris-Nice était donné aux petites heures du matin, donc dans la nuit de février. Autre hypothèse, Mauve était engagé pour Paris-les Pyrénées-Paris (30 avril - 4mai) mais il n'a pas pris le départ. En tout cas, pilote et passager sont chaudement vêtus. 

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    Toujours en 1921, l'Elfe "dénudée" est engagée le 24 avril au Concours d'endurance de l'Union Motocycliste de France, soit 250 km à parcourir sur un circuit entre Marly-le-Roi et Noisy-le-Roi. Venant toujours par la route, Mauve emmenait prudemment des roues de secours arrimées de façon inhabituelle. Elles supportaient aussi la plaque d'immatriculation...

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    Le départ et l'arrivée était donnés à la Ferme du Trou d'Enfer (ci-dessus) qui servait de point de contrôle et de ravitaillement. L'endroit était desservi par une route dite carrossable, mais dans les chemins forestiers, le parcours "peut-être trop acrobatique" jugea Moto Revue, ressemblait plus à une épreuve de trial tel que les Anglais le pratiquait à l'époque (Photo BNF-Gallica). 

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     Les pénalités s'appliquaient pour retard aux contrôles disséminés tous les 4 kilomètres sur le parcours mais aussi en cas d'arrêt du moteur pendant les ravitaillements. Par contre, le fait d'être poussé par des spectateurs dans les passages difficiles n'était pas sanctionné, du moment que le moteur du véhicule continuait à tourner. Mauve se classera deuxième derrière le G.N. de Honel et devant deux autres G.N. et le Morgan de Sandford.

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    Quelques modifications visibles sur l'Elfe au départ du G.P. de France des Motos et Cyclecars à Provins le 26 juin. Seulement une bien mauvaise et minuscule photo dans Moto Revue qui s'est pourtant fendue d'une page en héliogravure pour l'occasion. Le bâti arrière est renforcé pour soutenir un gros réservoir du carburant embarqué en vue des 297 km qu'il y avait à couvrir. Un autre réservoir est installé à l'avant, mais ni l'un ni l'autre ne seront utiles ! Dès le premier tour, un pneu  avant de la machine déjante et après de multiples embardées, l'Elfe termine sa course contre un arbre. Mauve est indemne mais Lucien Charigny son passager et mécanicien est relevé avec une jambe brisée. Il est vrai que sa position l'exposait aux pires dangers en cas d'accident...

    Vintage Revival Montlhéry 2017 : de "E" à "E"

    "Par manque de temps", nous disent les gazettes, Mauve n'a pu participer au G.P. de France de la Sarthe (Le Mans) où il était engagé. Mais on le retrouve au Meeting de Calais où il est premier en 1100 sur deux concurrents engagés... C'est ensuite le Concours du Litre d'Essence (25 septembre) dominé par la nouvelle venue de chez Peugeot : la 4 cylindres Quadrilette. Avec son litre de carburant, elle a parcouru 26 km 438 contre 20 km 340 à l'Elfe, soit 1 km 213 de plus qu'en 1920.

    Évidemment, l'économie n'est pas le principal souci de Mauve, toujours présent lorsqu'il entend le mot "vitesse". Il a encore affuté sa machine (vraie) monoplace en vue de la Côte de Gaillon du 2 octobre 1921 (photo ci-dessus). Le bicylindre Anzani est flanqué d'une hélice censée le refroidir mais disposée d'une curieuse façon. Il est certain qu'un "laboratoire" même roulant sert à expérimenter les plus apparemment - folles idées ! 

    Vintage Revival Montlhéry 2017 : de "E" à "E"

    Exceptionnelle photo d'une épreuve (toujours Gaillon 2 octobre) où tout est à détailler : d'abord la machine de Mauve (n° 72) en action devant des spectateurs contenus par des soldats en armes, ensuite le sol d'une "bonne" route dont on voit que la pente n'était pas la seule difficulté, le tout baigné dans un joli soleil d'automne d'une heure matinale que trahit l'ombre de l'Elfe...

    Vintage Revival Montlhéry 2017 : de "E" à "E"

    LE 1er OCTOBRE 1921, dans son numéro du Salon de l'Automobile et de la Moto, Moto Revue publie une photo de la nouvelle Elfe. Ce sera - sauf erreur - le seul document qui montre ce changement radical dans les conceptions de Mauve. Le texte qui l'accompagne est sans équivoque. Après description de la motorisation toujours fournie par un Anzani 1100 bicylindre en V vient la BOMBE ! : "Suspension par semi-cantilever, direction à quadrilatère (Jeantorus)". De son côté, Cyclecars & Voiturettes dans son compte-rendu de Salon enfonce le clou dans sa description de l'Elfe : "Direction par vis sans fin et ressorts 1/2 cantilever à l'avant et à l'arrière". La messe est dite, le "laboratoire roulant" va peu à peu rejoindre la multitude des cyclecars concurrents. Si tant est que l'on puisse parler de concurrence puisque Mauve à lui tout seul formait avec sa machine (ses machines) une catégorie spéciale !

    Le bouillonnant personnage pense déjà à ce qui restera l'œuvre de sa vie : une grande épreuve de 24 heures sans arrêt sur circuit fermé, à l'image de ce qui existe pour le vélo depuis 1894 : le Bol d'or. Le sien sera motocycliste, sidecariste et cyclecariste, sous l'égide de l'A.M.C.F. (Amicale Motocycliste et Cyclecariste de France), il se courra fin mai 1922.

    Engagé dans nombre d'épreuves du début de saison, Mauve ne prend le départ qu'à la Côte d'Argenteuil déplacée à celle de Cœur Volant. Le 12 mars, en cyclecars 1100, il y signe un 46''2/5 que Cyclecars & Voiturettes commente d'un poli : "Performance des plus honorables".

    Après l'intermède du Bol d'Or, on le retrouve à la Côte de Gometz-le-Châtel le 27 août, toujours avec son fidèle "laboratoire" 1100. Étant président de l'AAMM qui organise, Mauve devait montrer l'exemple et c'est sans doute pour ça qu'il pilote dans deux catégories...  

    Vintage Revival Montlhéry 2017 : de "E" à "E"

    ... d'abord en "Monoplaces" où il termine 3ème sur quatre classés...

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    ... puis en "Biplaces" avec la même machine, où il finit 5ème sur cinq classés (Nota : les "effets" de lumière parasites sur ces photos ne sont pas produits par l'écran de votre ordinateur en train de cramer. Ces documents proviennent du fonds Rol-Gallica de la BNF et, bientôt centenaires, ils ont souffert de l'épreuve du temps).

    LA DESCENDANCE ADULTÉRINE DES ELFE

    Sous le label "Elfe" vont être construits des cyclecars sous une marque qui semble avoir existé bien avant l'accord dont il est question ci-après. On ne sait pas dans quelle mesure Mauve en est vraiment le père. Car s'il est un génial artiste de la motorisation, il n'a rien d'un "finisseur" capable de proposer une machine prête à prendre la route. D'ailleurs, à cette époque, et pour longtemps, il est d'usage qu'un châssis motorisé passe ensuite dans les mains d'un carrossier spécialisé qui peut être choisi par l'acheteur. 

    Vintage Revival Montlhéry 2017 : de "E" à "E"

    Une publicité parue en mai après le Bol d'or 1922 (ci-dessus) donnait déjà un indice quant à l'avenir de l'Elfe. Les termes "de série" employés dans cette annonce ne cadraient pas exactement avec l'habituel "laboratoire roulant". La situation deviendra tout de suite plus claire à la fin de l'année lorsque, dans son panorama des cyclecars du Salon 1921, Moto Revue écrit à propos de l'Elfe : "Cet intéressant cyclecar sera fabriqué par une puissante société de province. Mauve, l'actif et sympathique constructeur aurait traité la construction de l'Elfe avec M. Defrance". La photo qui illustre l'article ne laisse aucun doute, l'Elfe de MM. Defrance n'a rien à voir avec celle(s) de Mauve. Il saute aux yeux que l'Anzani en V a été abandonné au profit d'un 4 cylindres Nova. Production de C.I.M.E. (Compagnie Industrielle des Moteurs à Explosion, Usine à Fraisses - Loire) le Nova a des soupapes "commandées par le dessus", autrement dit avec un arbre à cames en tête entrainé par un arbre à l'avant du bloc. Choix d'autant plus curieux qu'un Anzani 4 cylindres avec ACT est présenté au même moment.  

    Vintage Revival Montlhéry 2017 : de "E" à "E"

    Et Moto Revue d'en remettre une couche dans le compte-rendu de Salon qui suit où l'on apprend que "le stand de Mauve attira beaucoup de monde et beaucoup de curiosité (...) Le châssis exposé  était (...) bien étudié et tout à fait dans les sentiers battus (sic)". Suit la description convenue du bloc moteur Nova de 55 x 100, la direction par vis et secteur, et enfin le coup de grâce "un châssis tout à fait du type voiture en tôle emboutie". Avec en conclusion : "Le Mauve est un cyclecar robuste et simple, ne possédant que des solutions éprouvées et d'une bonne venue. Il y a toujours quelques risques à être un précurseur, Mauve qui en fut un en tant que coureur n'a pas voulu l'être comme constructeur et il a bien fait"

    Laudateur en diable, ce texte avait pourtant tout d'une oraison funèbre...

    Vintage Revival Montlhéry 2017 : de "E" à "E"

    On ne va pas se quitter sur une note triste, alors une dernière photo pour la route d'une Elfe dont on ne connaît ni la date de naissance ni à quelle épreuve elle était destinée. On remarque seulement que ses ailes avant sont plus larges que de coutume et qu'une toile tendue fait fonction de capot devant les jambes de Mauve. S'il ne fallait qu'une image à garder en tête pour honorer le travail de l'artiste, ce serait celle-ci !

    Vintage Revival Montlhéry 2017 : de "E" à "E"

    Quatre hommes et quatre icônes de la moto. On souligne que le p'tit bonhomme en culottes de golf est l'un des rares, sinon le seul, personnages non-coureur à avoir sa place dans la légende du motocyclisme français.

    Vintage Revival Montlhéry 2017 : de "E" à "E"

    Photo par Le P'tit Photographe

    Remerciements éternels (au minimum) à Marc Tudeau qui m'a épargné des heures de recherches en publiant sur son Facebook de nombreuses photos de Elfe provenant de la BNF-Gallica. Et en grand format siouplait ! On ne perd pas son temps en visitant son FB riche en "loucheries" comme on les aime.

     


    1 commentaire
  • Outre sa laideur (je persiste et signe), on a beaucoup reproché au défunt scooter BMW C1 d'être sous-motorisé. Il est vrai que les 15 pferde (chevaux) sur le 125 et 18 pour le 200 (176 cm3 en réalité), ramaient à assurer le décollage des 195 kilos (!) de la bête. 

    En flânant à travers le web

    Manque juste un écran télé pour le passager qui doit s'ennuyer un peu... comme en voiture.

    Cependant, il y a des inconditionnels de la formule 'ma-moto-sous-mon-toit 'qui ont trouvé des solutions dont celle ci-dessus, emmenée par le 6 cylindres de la Honda Gold Wing. L'aérodynamique de l'ensemble semble très correcte, n'était le petit appendice arrière destiné au transport de la glacière et simplement fixé par deux sandows.

    À travers la presse, le vouèbe et autour dans les coins

    Autre réalisation sur une base de Guzzi, semble-t-il. Plus artisanale et donc plus à la portée de l'amateur-bricoleur (Chez Bricorama, se recommander du Zhumoriste)

    À travers la presse, le web et tout autour

    La suite mène logiquement à deux roues de plus ...

    À travers la presse, le web et tout autour

    Mais pour beaucoup moins cher, les Chinois vous propose cette installation à une cinquantaine de dollars. Peut également servir d'abri de plage ou de châssis pour accélérer le mûrissement des citrouilles, courgettes ou autres cucurbitacées.

    À travers la presse, le web et tout autourQ

    QUOI DE NEUF DANS LA PRESSE ?

    Là, c'est l'embarras du choix, surtout qu'on n'y a pas mis le nez depuis longtemps. Beaucoup de mises en scène avec des scooters dans la mode. Ça nous change des omniprésentes Harley, mais est-ce un mieux ? On peut en discuter. En tout cas, c'est déjà plus varié et plus coloré. Exemple chez Dolce & Gabbana où, Italie oblige la Vespa est bien visible et participe de l'ambiance "Capri". 

    À travers la presse, le web et tout autour

    On s'étonnera toujours (et on regrette) les visages fermés-butés des deux 'vedettes' centrales qui plombent l'ambiance festive qui imprègne l'image. C'est, paraît-il, une façon de ne pas attirer l'attention sur la femme au détriment de ce qu'elle porte. Mouais...

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    Encore des scooters avec celui-ci qui remplace le cheval (Photo Morgan Fache pour l'Obs)

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    ... et deux autres, shootés à Milan (Photo par Bea de Giacomo - M Le Monde)

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    Les Triumph de la génération "renaissance" ont une bonne cote auprès des stylistes de mode, donc aussi des photographes de même métal. La maison Ugholin (Lyon) l'a choisie pour son modèle qui présente la collection Printemps-Été 2017 de chemises, polos et pulls. Se fait aussi en bleu (la Triumph)

    FAITES CE QUE JE DIS...

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     Vous avez vu - ou pas - cette grande enquête sur les journalistes dans le supplément L'époque du journal Le Monde. Sous le titre : "Sale temps pour les journalistes. Accusés d'être les suppôts du système, conspués par les politiques, délaissés par les lecteurs, ils ne font plus vraiment rêver. Mais pourquoi tant de haine ?". 18 journalistes de divers médias racontent leurs déboires, les quolibets, les insultes qu'ils subissent couramment dans l'exercice de leur travail. 18 en tout dont 2 femmes qui ne sont d'ailleurs pas sur "papier" mais sur "web". 2 femmes sur 18, ça fait donc un peu plus de 10 % alors que le nombre de Cartes de Presse détenues par des femmes représente 47 % des 35 238 cartes attribuées tout sexes confondus (16 446 contre 18 792). Alors que tout le monde, les journaux en premier, déplorent les difficultés que la parité rencontre pour s'imposer dans la pratique quotidienne, m'est avis que d'aucuns devraient commencer par balayer devant leur porte.

    zhumoriste carte n° 14603

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     LE DESIGN FAIT-MAISON

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    "La Fiancée du vent" dans une version 1949, bien avant celle de BMW (qui a repris les termes de ce slogan à un livret de Horex publié à l'occasion de son cinquantenaire)

    Pendant les années trente, les gazettes spécialisées abondaient en dessins fournis par leurs lecteurs sur le thème "La Moto en l'An 2000". On s'y étripait surtout sur le choix chaîne-ou-cardan ou encore deux-temps contre quatre-temps. Beaucoup plus rares étaient les projets avec carénages que l'on pensait alors réservés aux machines de records. Tout changea au début des années 50 lorsqu'apparut la fameuse BMW R12 carénée par Louis Lepoix (1918-1998) ci-contre à droite. À travers la presse, le web et tout autourCe Français établi en Allemagne, à Baden-Baden, est l'un des premiers, sinon LE premier a avoir pensé le design de la moto. Aujourd'hui, il existe à Baden-Baden (QG de la Zone d'occupation française de 1945 à 1949) un établissement très réputé, le Louis-Lepoix-Schule, un lycée que la ville a installé dans les locaux de l'ancien Lycée Charles de Gaulle. Rien que çà !

    Toujours "Über Alles Deutschland" ? 

    Il était dit que l'Allemagne serait le berceau de la moto carénée avec, souvenez-vous, la BMW R100 RS "Fiancée du vent". À moins qu'il ne s'agisse de l'Autriche où l'on pouvait voir, dès 1949, cette Zündapp (ci-dessus) engagée à L'Alpenfahrt de la même année. À en juger par le boîtier qui surplombe le carénage des culasses il s'agit d'une 4 cylindres K800 à soupapes latérales dont les deux bougies sont au-dessus des deux cylindres. Enfin, le pied du pilote cache le tube d'échappement du cylindre arrière prolongé par un silencieux non d'origine. À l'inverse des formes fluides et efficaces du point de vue aérodynamique (presque molles, à la Dali) de la machine de Lepoix, la Zündapp est moins enveloppée et si la partie arrière est plutôt réussie, l'entourage de la direction-réservoir est discutable. Mais il s'agissait peut-être d'un travail en cours (work in progress comme on dit en franglais). 

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    Comme je n'aurai pas souvent l'occasion d'en parler, j'en profite pour passer le dessin du moteur de la Zündapp K 800 tel que le fournissait le service de presse de la ZUNdapp und APParatebau à sa belle époque. Avec ses 22 chevaux, cette 4 cylindres est le couronnement de la série "K" des machines que Richard Küchen avait conçues avec Xavier son frère pour le nouveau programme de 1933 présenté au Salon de Berlin. Transmission finale par arbre comme de bien entendu, mais elle utilise néanmoins 4 chaînes (duplex) au lieu d'engrenages pour la boîte à vitesses - l'idée fixe de Richard K - plus 1 chaîne à l'entraînement de l'arbre à cames. 

    PAS CON, LE MEC !

    Si, à l'occasion de vos vacances vous allez trainer vos savattes en Nouvelle-Zélande, je ne saurais trop vous conseiller d'aller admirer la collection "100 chairs in 100 days" à la City Gallery de Wellington. Les plus anglophones parmi vous auront compris de quoi il retourne avec le titre de cette exposition "100 chaises en 100 jours" qui résume le travail de Martino Gamper, un artiste italien vivant à Londres. En récupérant des sièges abandonnés dans la rue ou en sollicitant des dons de ses amis, il a vraiment "construit" 100 chaises dans le délai annoncé. Fastoche ! dites-vous... encore fallait-il avoir l'idée. Maintenant, si ça vous inspire, rien ne vous empêche de vous mettre au travail car, chaque exemplaire étant unique, il n'y a pas risque de copies.

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    Depuis plusieurs années, la collection a voyagé à travers le monde. Sans doute en se transformant et en augmentant car, pour cl'expo de la ville de Wellington, qui ne présentait que 99 chaises, Martino Gamper en a réalisé une centième.

    NOUS NOUS SOMMES TANT AIMÉS...

    Dans la presse quotidienne de papa - c'était il y a presque des siècles - on trouvait la page des "carnets". Blancs, roses ou noirs, il portaient à la connaissance des lecteurs les petits évènements de la vie de leurs voisins, connaissances et amis (ou ennemis). Blanc, le carnet annonçait les mariages, rose c'était pour les naissances et noir les décès. À mon avis, il manque une couleur annonçant les faits entre le noir et le blanc : t'as deviné, ce serait le gris. Pour des nouvelles pas vraiment gaies mais pas vraiment catastrophique. Ainsi pourrait-on y voir publier l'annonce que vient de faire François-Marie Dumas dans son blog de moto-collection.org : 

    "Clap de fin ! Si vous achetiez La Vie de la Moto pour lire ma double page d’histoire, ce n’est plus la peine, car après douze ans et 325 articles, j’ai décidé d’arrêter ma collaboration avec ce support avec qui je me sens de moins en moins en phase. 

    Ne comptez pas non plus vous rattraper, un numéro sur deux, avec les articles de Bernard Salvat, car il m’a chargé de vous annoncer que sa collaboration avec LVM s’arrêtera elle aussi après la parution du huitième et dernier épisode de l’histoire de Monet Goyon".

    Comme vous voyez, ce n'est pas une nouvelle épouvantable. C'est seulement triste car il ne reste plus guère d'autre support "papier" où pourraient s'exprimer des gens du calibre de F.-M. Dumas ou B. Salvat. La presse moto ancienne ne se trouve déjà pas trop bien au point de pouvoir se passer de tels collaborateurs et la relève tarde à sa faire connaître. Les historiens-sic sont nombreux dans ce domaine, mais ils répandent plutôt leur science sur le vouèbe en pompant le "papier" aussi allègrement que maladroitement. Deux de leurs principales sources viennent donc leur échapper. Et on ne peut même pas souhaiter, comme d'usage, les retrouver "ailleurs pour de nouvelles aventures" puisqu'il n'y a plus "d'ailleurs".

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     AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 € port compris fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

    Des trois volumes "La Motocyclette en France" déjà publiés, seul celui traitant de la période "1922-1924" est encore disponible. 55 € port compris. Adresse mail idem ci-dessus

     


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  • La lettre "C" étant peu riche à Montlhéry en marques motocyclistes, surtout après le "CY" de Cyclotracteur, on poursuit avec le "D" de Douglas.

    Vintage Revival Montlhéry 2017 : de "D" à ?

    Bientôt centenaire et c'est reparti comme en 14 !

    Pour un peu, Douglas aurait pu être française car lointainement née sous le nom de "Fée" elle fut vite transformée en "Fairy" bien plus britannique pur tweed. De bons historiens - tout aussi britanniques - supposent que le nom français avait plus de sex-appeal à une époque où la technique motocycliste française donnait l'exemple au monde (please, on ne rit pas !). Cette Fairy apparut en 1905 mais ne rencontra pas le succès par la faute d'un allumage fantaisiste et de la puissance trop modeste de ses 200 cm3 à soupapes automatiques. Car il y avait deux soupapes puisque ses cylindres étaient deux, opposés et disposés à plat "dans le sens de la marche". C'est ce qui faisait la différence avec la concurrence, mais c'est aussi ce qui faisait peur à l'acheteur peu enclin à expérimenter les nouvelles techniques.

    Vintage Revival Montlhéry 2017 : de "D" à ?

    L'unique Fairy 1907 survivante participe régulièrement à des expositions ou rallyes de machines anciennes, comme ici au célèbre Londres-Brighton (Pioneer Run) en 1987.

    Vintage Revival Montlhéry 2017 : de "D" à ?

    Cette Fairy fut découverte en pièces détachées dans un phare (!) à l'est de l'Écosse. Il existe un autre moteur en Nouvelle-Zélande où ces machines furent exportées, de même qu'au Japon.

    Au bord de la déconfiture financière, son créateur, John Joseph Barter fit affaire avec William, l'un des trois frères Douglas. Fondeurs de leur état (lampadaires, poêles, grilles d'égout, etc). Ceux-ci avaient réalisé des travaux pour les moteurs de Barter et William décida de se lancer dans l'aventure motocycliste avec Barter dans ses bagages. En 1907, ils présentaient au Salon pas moins de six Douglas avec des moteurs de 340 cm3 tous en flat-twin longitudinal. Dans leur élan, il allèrent jusqu'à construire un 4 cylindres en V de 700 cm3 qui n'eut pas de postérité (sniff !).

    Vintage Revival Montlhéry 2017 : de "D" à ?

    D'année en année, Douglas améliora ses machines. La tenue de route ne fut pas négligée et fut rendue bien meilleure grâce au positionnement du moteur de plus en plus bas dans la partie-cycle. Sur ce modèle de 1911 (ci-dessus), la magnéto trouva une place dans une niche du réservoir, la mettant ainsi à l'abri de la pluie et ses courts-circuits, cauchemars des motocyclistes de l'époque.

    Vintage Revival Montlhéry 2017 : de "D" à ?

    Un dépôt en France, plutôt un hôpital, où étaient rassemblées les éclopées de la bataille avant réparations ou, plus probablement, réforme définitive. Les Douglas y sont en nombre.

    Dès 1912, l'armée britannique pensait à l'équipement de ses unités motocyclistes. Ainsi, au Tourist Trophy de cette année l'on vit deux civils représentants de l'armée de Sa Majesté suivre attentivement le comportement des diverses marques engagées. Ce T.T. vit la victoire en 350 de la Douglas de Bashall. Ce n'est donc pas un hasard si plus de 25 000 machines de Bristol furent en service durant la Première guerre mondiale. Elles y gagnèrent leur réputation de fiabilité qui se répandit ensuite largement... 

    Vintage Revival Montlhéry 2017 : de "D" à ?

    ... après la fin du conflit lorsqu'elle furent mises en vente en France au titre de surplus militaires, en compagnie des BSA et autres Indian et Harley-Davidson. Sur ces dernières, les anglaises avaient l'avantage d'une moindre consommation, malgré et pour ces qualités même, des prix aux enchères plus élevés. Il semble que beaucoup de ces Douglas ont trouvé preneurs d'abord dans leur pays d'origine. On connaît peu chez nous d'annonces les concernant alors qu'abondent celles qui proposaient d'autres anglaises (Triumph, BSA) et surtout les américaines qui finiront par être bradées.

    Vintage Revival Montlhéry 2017 : de "D" à ?

    EUGÈNE MAUVE avec ses légendaires culottes de golf est connu pour être le "Père du Bol d'Or". Ce Bol était à l'origine motocycliste ET cyclecariste lorsqu'il l'avait créé en 1922 sous l'égide de l'AAAMM (Association Amicale des Anciens Motocyclistes Militaires) ci-dessous. Si on ne trouve pas trace de ses Vintage Revival Montlhéry 2017 : de "D" à ? activités sur deux roues, Eugène Mauve, par contre était un cyclecariste convaincu qui a laissé sa trace (euh...) chez nos frères handicapés qui ont besoin d'une troisième, voire d'une quatrième roue pour tenir debout. En 1920, à 27 ans, il participe à sa première compétition, un Paris-Nice, sur une machine de sa construction : une Elfe. Ce sera son "laboratoire roulant" durant plusieurs années au cours desquelles l'engin squelettique sera largement remanié : plus court, plus long, biplace ou monoplace, équipé tourisme ou sport. Et même "hypersport" lorsqu'il doit batailler avec des organisateurs qui veulent lui imposer des garde-boue ou un éclairage. Les moteurs des Elfe viennent de chez Alessandro Anzani. En V latérales ou en V plus serrés à culbuteurs, ce sont de grosses gamelles dans la limite des 1100 cm3 du règlement cyclecariste.

    Vintage Revival Montlhéry 2017 : de "D" à ?

    Il fallait un solide optimisme - en plus d'une bon coup de patte - pour se lancer dans la reconstruction d'une Elfe selon Saint-Eugène-Mauve. Ce fut l'une des surprises de ce VRM 2017 que de retrouver une telle machine de légende avec un vrai moteur Anzani, jusqu'ici  connu seulement - sauf erreur - par photos.  

    Vintage Revival Montlhéry 2017 : de "D" à ?

    Qu'il soit refroidi par air ou par eau, leurs cotes-moteur sont identiques : alésage 75 mm pour 124 mm de course (1100 cm3). À gauche, un extrait de catalogue Anzani. Une photo d'époque de ce moteur sous un autre angle est annotée au dos : 2 VT 2. Le modèle à eau de droite est aussi sur une photo d'époque qui porte au dos la mention manuscrite : 2 V.

    Vintage Revival Montlhéry 2017 : de "D" à ?

    Contrairement à ce laissent penser les photos "officielles" précédentes, les cylindres ne sont pas sur un même plan mais en léger décalage. Ce positionnement est encore plus visible sur la photo suivante. Le refroidissement du cylindre arrière en est amélioré, au dépens d'une complication de l'embiellage (un FAJ ou un Jackymoto pourrait sans doute nous éclairer là-dessus). 

    Vintage Revival Montlhéry 2017 : de "D" à ?

    Le châssis bois renforcé-métal, soigneusement entretoisé, a tout l'air d'une construction en Meccano, mais il fallait bien ça pour respecter les normes cyclecaristes. Celles-ci portaient sur la cylindrée maximum autorisée mais aussi sur le poids du véhicule qui devaitt être inférieur à 350 kg. D'où la prolifération de pièces en "gruyère" partout où c'est possible. 

    Vintage Revival Montlhéry 2017 : de 'D' à 'E'

    Essieu monté sur cheville ouvrière munie de deux ressorts antagonistes assurant un semblant de "suspension" mais pas de colonne de direction. Dans la meilleure tradition de l'aéronautique de l'époque, celle-ci est assurée par un système de câbles en acier coulissant sur des grosses roulettes et tirant sur chaque extrémités de l'essieu avant. Un moyeu au volant commande alternativement l'enroulement de chacun des câbles.

    UN HISTORIQUE DE POCHE

    Vintage Revival Montlhéry 2017 : de 'D' à 'E'

    La première apparition d'une Elfe dans Moto Revue est cette photo qui représente le Type Sport vu (?) au Salon 1919. Dans le tableau récapitulatif de MR où figure "Elfe" (pas d'illustration) on ne trouve que cette laconique description : "Monobloc Anzani" avec les prix soit 5 200 F (une place) et 5 500 (deux places). Dans le texte accompagnant la photo ci-dessus, il n'est plus question que d'une deux places avec moteur de 6 HP à transmission par courroie ou 8 HP avec chaîne. Les deux modèles bénéficient d'un "pont arrière complètement hermétique, avec 3 vitesses et marche arrière, au gré du client" (sic). Le changement de vitesse et l'embrayage seraient obtenus par "déplacement de l'essieu arrière" selon Motocyclisme, la revue rivale de MR. Ces descriptions approximatives et contradictoires permettent néanmoins de constater que la Elfe du Salon n'a rien à voir avec le fameux  "laboratoire roulant" d'Eugène Mauve... 

    Vintage Revival Montlhéry 2017 : de 'D' à 'E'

    ... lequel devait plutôt ressembler à ça dans ses premières versions. "Inventeur" de la disposition centrale-arrière du moteur, Eugène Mauve parait avoir tâtonné avant de l'appliquer définitivement bien que restant fidèle aux moteurs d'Alessandro Anzani dont il était d'ailleurs voisin ou presque. On comprend en voyant s'engager de tels engins le casse-tête des organisateurs d'épreuves sportives contraints de les classer dans la catégorie "biplace" que Mauve obtenait, au mépris de la... virilité de ses mécaniciens... 

    Vintage Revival Montlhéry 2017 : de 'D' à 'E'

    Anzani ne dédaignait pas la distribution par soupapes latérales et son catalogue proposait ces deux bicylindres de construction différente. L'un avec la magnéto en bout de vilebrequin, l'autre avec la magnéto entraînée par cascade de pignons à l'avant du carter-moteur (Anzani était aussi constructeur de magnétos à sa marque). De cotes identiques, ces moteurs existaient en 750 cm3 (Alésage 75 mm x 84) et en 1000 cm3 (85 x 87).

    Vintage Revival Montlhéry 2017 : de 'D' à 'E'

    Griffon, en 1920, semble avoir été la seule marque française à proposer une 1000 équipée de l'Anzani bicylindre latéral. Machine remarquable par ailleurs pour sa suspension arrière oscillante contrôlée par un ressort à lames placé verticalement derrière le tube de selle.

    (Il en reste encore un peu, c'est donc À SUIVRE !) 

     

     

     

    Plus tard, lorsque la Elfe se sera embourgeoisée comme une vraie voiture, c'est encore un Anzani qui la motorisera, mais en 4 cylindres.


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  • ON AVAIT 15 ANS, sans télé familial on allait regarder le soir celle d'un café à Meudon et "la Guerre de sécession a cessé c'est sûr" nous faisait hurler de rire. Il y avait aussi : "Mais si nous autres, les sudistes, on avait été plus nombreux, eh bien vous autres, les nordistes, vous auriez bel et bien pris la pâtée !"

    Ce sketch de Roger Pierre et Jean-Marc Thibault était pour nous ce que la scène du beurrage au caviar des tartines dans les "Tontons" est pour les jeunes d'aujourd'hui. On ne parlait pas alors de "scène culte". Innocents, nous étions. Les deux rigolos allaient se séparer plus tard, laissant un film en 1959 dont j'ai lu quelque part que c'était sans doute "le meilleur" d'une carrière pourtant riche en nanars.

    'Les Motards' : Jean-Marc Thibault (1923-2017)

     Je vous sais toujours avides d'étendre votre culture, alors voici le scénario tel que publié par la production UNIFRANCE Films (Je me suis permis d'ajouter le nom des acteurs après chacun des rôles qu'ils jouent)

    "Roger (Roger Pierre) est un grand adolescent, du genre chien-fou, chef d'une bande de motocyclistes du dimanche ; sa soeur doit épouser Marc (Jean-Marc Thibault), brigadier de la police motocycliste dont son futur beau-frère parle comme étant le préfet de police lui-même. Marc reçoit la mission de veiller sur la sécurité de Son Excellence Cucaragua (Francis Blanche), plénipotentiaire d'Amérique latine venu incognito signer un traité important avec la France.

    Une tierce puissance hostile à ce traité dépêche tout un réseau d'agents pour enlever le ministre et sa serviette diplomatique. En raison du penchant de Roger pour les sourires féminins, le complot réussit et Marc, sous peine d'être déshonoré, se fait mettre en congé et, à titre privé, se lance aux trousses des terroristes, aidé par son futur beau-frère dont les initiatives tournent souvent à la catastrophe. La poursuite mènera le duo chez un coiffeur où il reprendra la serviette, puis à un hôtel où Roger retrouvera l'ambassadeur, mais le reperdra ; puis sur un chantier de travaux publics où les deux compères récupèrent l'Excellence mais perdent la serviette. La poursuite continue tantôt à moto, tantôt en camionnette.

    'Les Motards' : Jean-Marc Thibault (1923-2017)

    Cucaragua, caché par Marc chez sa fiancée (Véronique Zuber), est de nouveau kidnappé ainsi que la jeune fille. Marc et Roger les retrouvent dans une ferme de la région parisienne, les délivrent et laissent les chefs du réseau adverse assiégés par tout un élevage de porcs échappés des étables. Le traité pourra être enfin signé, la tierce puissance se désintéressant brusquement de l'affaire et rendant la serviette à Cucaragua. Marc et sa fiancée pourront convoler en justes noces et Roger, assagi (mais pour combien de temps) succombera au charme d'une blonde « reportrice » de la radio (Alexandra Stewart).

    La recette de ce film était celle des productions comiques "à la française" : une paire d'humoristes en vogue saupoudrés d'humoristes moins connus (Francis Blanche, Jacqueline Maillan, Hubert Deschamps - encore dans l'œuf ils allaient tous faire une belle carrière), vous touillez fort pour obtenir une mayonnaise. Si ça marche, le producteur récupère ses billes, sinon ça passe à la trappe, point barre.

    'Les Motards' : Jean-Marc Thibault (1923-2017)

    Heureusement, qui dit "Les Motards" dit motos, d'authentiques BSA mono (à gauche) et twin, comme celles de la gendarmerie (prêtées par ?), avec tous les affutiaux militaires : pare-jambes, sacoches cuir. Sur la poitrine de Marc, la fameuse serviette diplomatique. On suppute des situations d'un burlesque "poilant", sans rapport avec les immondices hanounesques dont nous abreuve certaine télé qu'on ne nommera pas. Immondices homophobes, certes, mais pas seulement.

    EXTRA BALL

    'Les Motards' : Jean-Marc Thibault (1923-2017)

    Heureusement-bis, il y a la musique signée Henri Crolla qui fut longtemps l'accompagnateur d'Yves Montand, immigré italien comme lui. C'était surtout un guitariste de jazz mort trop tôt à 40 ans avant de trouver une place parmi les plus célèbres musiciens français que l'on semble redécouvrir enfin aujourd'hui.

    EXTRA-EXTRA BALL 

    'Les Motards' : Jean-Marc Thibault (1923-2017)

    On retrouve nos deux lascars aux prises avec les difficultés de transport des bagages et du démarrage sur un Vespa (film non identifié. Si quelqu'un connaît...).


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  • Vintage Revival Montlhéry : de "B" à épisode 2

    Comme annoncé précédemment, après le "A" voici le "B" (quelle surprise !) que nous présente la regrettée Anita Dolce Vita Ekberg qui en fit rêver quelques uns...

    Vintage Revival Montlhéry : de "B" à épisode 2

    Le P'tit Photographe a publié sur Facebook (sous son nom) plus de 400 belles photos du VRM dont certaines en noir et blanc ce qui ajoute grandement au caractère "revival' de la manifestation. Parmi elles, on trouve cette BMW (R5 ou R51 ?) marque assez peu présente cette année au VR de Montlhéry 2017.

    Vintage Revival Montlhéry : de "B" à épisode 2

    Discrétion plutôt étonnante de la part du constructeur allemand qui s'implique dans bien d'autres manifestations prestigieuses. Le musée BMW est pourtant riche en machines dignes d'intérêt. La renommée du VRM n'aurait-elle pas encore franchi le Rhin ? Pas assez "glamour" ou peu friqué ? Pas assez de sponsors de luxe ? Est-ce la proximité du rendez-vous de la Villa d'Este qui mobilise les énergies du service de communication ? On n'ose penser à des difficultés du financement de ces opérations... (ci-dessus une R63).

    Vintage Revival Montlhéry : de "B" à épisode 2

    Moins impressionnant mais pas moins intéressant - quoique sur quatre roues - ce petit bijou de cyclecar est un produit de la marque confidentielle Bontemps d''à peine 300 cm3. C'est à Tuffe, dans la Sarthe qu'Armand Bontemps a construit sa propre machine particulièrement originale. Il a utilisé le moteur qu'il avait sous la main, un F.N. belge d'une robustesse quasi-légendaire et d'un fonctionnement très simple grâce à l'admission automatique.

    Vintage Revival Montlhéry : de "B" à épisode 2

    C'est très exactement un 285 cm3 puisque son moteur est un monocylindre de la 300 F.N. (Fabrique Nationale à Herstal-lès-Liège). La poulie de transmission à courroie d'origine a été remplacée par un pignon qui, via une chaîne puis une boîte à vitesse entraîne l'essieu arrière par une autre chaîne (visibles sur la photo précédente).

    Vintage Revival Montlhéry : de "B" à épisode 2

    La F.N. 300 est née en 1903 - extrait du catalogue ci-dessus - et restera longtemps au programme de la marque en subissant de nombreuses améliorations dont un allumage par magnéto. Sa lointaine descendante recevra une transmission finale par arbre (sans cardan puisque la partie-cycle est rigide) qui fera aussi la célébrité de la 4 cylindres d'Herstal.

    Vintage Revival Montlhéry : de "B" à épisode 2

    Jeunes gens découvrez-vous et observez une minute de silence. Vous avez sous les yeux, au cours du jour, une montagne d'euros, de dollars, de livres, de pesetas, de ce que vous voudrez, du moment que c'est en grosse quantité. Sans le moindre antivol, quasiment abandonnée sous la pluie, qui pourrait croire que cette moto pourrait trouver acheteur à 282 790 euros ? C'est pourtant le prix qu'a atteint l'une de ces Brough Superior SS 100 lors d'enchères de la maison Bonhams. Encore s'agit-il du chiffre d'avril 2016 et en un an il a dû encore augmenter. J'exagère ? Que non point ! Jugez plutôt de l'inflation qui frappe la SS 100 : en 2008 l'une s'est vendue 179 000 €, une autre en 2010 = 187 000 € (je vous passe les centimes...). Le record grimpe à 207 00 € en 2011, il est vrai que c'était à Las Vegas. Avec les 282 790 € de 2016, le record est donc revenu au pays en attendant "mieux".

    Vintage Revival Montlhéry : de "B" à épisode 2

    Il est probable que toutes ces machines resteront au chaud sans jamais voir la route (une 1000 capable de 160 km/h !), alors que celle qui était à Montlhéry présentait les stigmates d'une machine de "tous les jours". Son réservoir arborait des autocollants de rallyes européens comme la poitrine d'un grognard de l'Empire racontait les campagnes de Napoléon. Avec, ici et là, quelques éraflures, des traces d'usure, un caoutchouc coupé, des petites bosses sans ce camouflage pourtant facile à pratiquer aujourd'hui, cette "ancienne" octogénaire fait honte à tant de "jeunesses" qui ne verront jamais le loup.

    Vintage Revival Montlhéry : de "B" à épisode 2

    Discussion quasi-philosophique devant la Brough SS 100 entre ceux qui déplorent son apparent manque d'entretien et ceux qui approuvent son utilisation "avec modération".

    Vintage Revival Montlhéry : de "B" à épisode 2

    S'il vous arrivait un jour de faire une sortie de grange (barn find) d'une Brough Superior perdue dans la soue à cochons (ci-dessus à gauche) d'une ferme auvergnate, ne vous laissez pas décourager par son triste état. Voyez à droite celle que Bonhams a vendu pour 203 000 euros en 2015... Une autre, en pièces encore plus "détachées" a tout de même atteint plus de 100 000 euros. On ne saurait trop vous recommander d'ouvrir l'œil pendant vos prochaines vacances à la campagne...  

    Vintage Revival Montlhéry : de "B" à épisode 2À la lettre "C" on trouve le Cyclotracteur, précurseur du Velosolex auquel on ne peut s'empêcher de penser devant cet engin propulsé par un moteur qui actionne un galet frottant sur le pneu avant. Cependant, différence de taille car le Mototracteur R.M. (son premier nom, ci-dessous à droite ; le modèle 1920 est à gauche) est un 4 temps né avec la confortable cylindrée de 90 cm3 et une soupape d'admission automatique qui doit lui donner les performances équivalentes à celles du Solex moderne.

    Vintage Revival Montlhéry 2017 : de "B" à "C"

    Le Cyclotracteur a connu une existence mouvementée car apparu en 1913, sa courte existence est vite interrompue par la guerre après une production de quelques exemplaires. Raymond Maucaire, son créateur, avait reçu une encourageante Médaille de vermeil au Concours Lépine ce qui, en 1919, attira l'attention de la Compagnie Française des Automobiles de Place sise à Levallois-Perret (Seine). Rachat des brevets et après quelques modifications (l'alésage passé de 45 à 50 mm en fait un 108 cm3), la production fut lancée en 1920, au bénéfice des cyclistes qui, selon un journaliste d'Omnia "aimeraient voir leur bicyclette avancer toute seule" (tiens, tiens, ça ne vous rappelle rien ?..). 

    Vintage Revival Montlhéry 2017 : de "B" à "C"

    L'utilisation publicitaire de l'image d'un homme politique est devenue chose plus ou moins courante depuis quelques temps (Hollande et le casque Dexter). Il n'en a pas toujours été ainsi et on se souviendra que le président Pompidou avait fait interdire une pub à son image pour les moteurs de bateaux Mercury. Après l'armistice de 1918, la popularité de Georges Clémenceau - "Le Père la Victoire" - était à son zénith, alors quoi de plus naturel que de se servir de son image en 1920 pour vanter par affiche le Cyclotracteur (portraituré par Joe Bridge). Cependant ça ne sera pas bénéfique pour Clémenceau qui abandonnera la politique tandis que le Cyclotracteur, lancé à 950 F en 1920 voit ses ventes se ralentir. Dix de ces machines étaient engagées à la Côte d'Argenteuil 1921 mais la victoire est revenue à la machine à moteur SICAM de Marcel Violet. Signe des temps qui s'annoncent, le deux-temps a eu raison de la soupape automatique. Par la suite, le Cyclotracteur baisse son prix à 800 F puis encore une fois à 600 F. Rien n'y fait, il disparaît définitivement en 1924.  

     (Prochain article : Le VRM 2017 de D à ?)

    AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970" (*) Un chèque de 40 € port compris fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

    Vintage Revival Montlhéry 2017 : de "B" à "C"

      (*) Méfiez-vous des imitations...

     

     

    Des trois volumes "La Motocyclette en France" déjà    publiés, seul celui traitant de la période "1922-1924"     (ci-contre) est encore disponible. 55 € port compris. Adresse mail idem ci-dessus.


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  • POUR TOUT AVOUER, je n'avais pas trop envie d'aller à Montlhéry ce matin du 6 mai. À peine les volets ouverts, une courte drache donnait le ton de la journée. Mais, comme on sait, le plateau de Saint-Eutrope est un endroit capricieux donc imprévisible. En mai, on peut y connaitre la canicule aussi bien que la neige (Coupes Moto Légende en 19??). Je me disais que je trouverai bien les photos nécessaires sur le vouèbe pour donner le change et faire croire que j'y étais. Finalement, un restant de conscience professionnelle et aussi le désir d'aller voir sur place ce que Vincent Chamon et ses boys avaient réussi à rassembler - la crême de la crême, comme on dit en anglais - tout ceci, donc, l'a emporté. Voici ce que j'ai trouvé en vidant mon Kodak (on n'oublie pas de cliquer sur les images).

    Un Vintage Revival largement baptisé !

     Pour ne pas susciter de jalousies avec un classement personnel discutable, on procédera par lettres alphabétiques et donc "A"...

    Un Vintage Revival copieusement baptisé !

    ... où l'on trouve ABC avec ce modèle 1914 destiné à la compétition, d'où sa courroie de transmission directe. Le moteur flat-twin n'a pas encore sa disposition définitive en travers. Il est comme tous les autres du même type et de la même époque, par exemple chez Douglas, Williamson, Montgomery et autres Wooler. Car, on apprendra aux jeunes couches que le flat-twin a existé avant de devenir "boxer" chez vous-savez-qui... Tout à fait à part, on ne peut pas ignorer le Humber qui pourrait mériter le qualificatif de "flat-three" car constitué d'un cylindre avant de 370 cm3 et de deux cylindres arrière de 185 cm3 chacun, le tout à plat et britannique, évidemment.

    Un Vintage Revival copieusement baptisé !

    Quoi qu'il en soit, comme aimait à dire note défunt camarade Pierre Bouteiller, cette ABC est née avec des soupapes en tête commandées par tiges et culbuteurs, le tout refroidi - et graissé - par l'air ambiant. Dotée d'un moteur semblable il existait une ABC (toujours de course) avec courroie coté droit donc nécessitant un démultiplicateur.

    Un Vintage Revival largement baptisé !

    Il se dit que deux ans avant l'apparition des ABC, leur créateur avait puissamment "retravaillé" la 350 Douglas de S.L. Bailey qui avait permis à celui-ci de battre plusieurs records longue distance à Brooklands, flirtant avec les 85 km/h. De brave latérale, la Douglas avait été transfigurée en culbutée.  

    Un Vintage Revival copieusement baptisé !

    Cependant, "de source autorisée" la première ABC aurait cette allure qui se différencie grandement par sa transmission à chaîne en place de la courroie de son aînée. Elle disposait également d'un changement de vitesse, sans doute par poulie extensible. S'il s'agit vraiment de la première ABC, sa distribution est du type semi-culbuté (admissions latérales, échappement culbutés).

    sUn Vintage Revival copieusement baptisé !

    ABC, marque à l'honneur choisie cette année par le Vintage RM était représentée par environ deux douzaines (!) de machines portant la patte de Granville Bradshaw, vénéré créateur de ce flat-twin britannique. Parmi elles, bien que sous la marque Zenith, le modèle longitudinal de 1922 installé dans sa partie-cycle bien particulière elle aussi, du type Gradua, dont le changement de vitesse se fait par déplacement de la roue arrière.

    Un Vintage Revival copieusement baptisé !

    Modèle intéressant n'est-il pas, et encore plus si l'on se penche sur ce 500 cm3 Bradshaw dont les cylindres sont refroidis par huile. Seulement les cylindres, car les culasses restent à l'air libre exhibant les ressorts des queues de soupapes actionnées par des culbuteurs dont les tiges de commande sont sous les cylindres (La moto vient du Brooklands Museum).

    Un Vintage Revival largement baptisé !

    Dans la taille en-dessous, (très) nous avons le Skootamota avec moteur flat mais pas twin comme on peut voir, motorisant un scooter des années 20. Distribution par soupapes en tête dans une culasse fonte boulonnée par dessous. Comme sur les motos ABC de cette génération, le cylindre est tourné dans l'acier ce qui posait quelques problèmes d'échauffement. Que Granville Bradshaw balayait d'une riposte imparable : "Plus un moteur chauffe, plus il donne de puissance !"

    Un Vintage Revival largement baptisé !

    Dès ses débuts avec l'Autofauteuil (français, en 1902 !), le scooter s'adressa aux membres du clergé et aux personnes "désirant garder en toutes circonstances une certaine dignité dans leurs déplacements". Changement de cible au lendemain de la Première guerre lorsque la femme s'émancipe (c'est ce qu'on dit, mais ce sera un peu plus long), ayant démontré dans le conflit qu'elle avait une place à l'égale de l'homme. Alors pourquoi pas au guidon d'un deux-roues ? En France, Gaby Morlay ou Mistinguett feront la promotion du Skootamota, du moins le temps d'une pose sous l'objectif des photographes.

    Un Vintage Revival largement baptisé !

    ... tandis qu'un iconoclaste (Vivant ?) a donné sa version du flat mono dans Moto Journal.

    Un Vintage Revival largement baptisé !

    Dans la famille ABC, je voudrais le moteur fixe SVP. Ne quittez pas l'écoute, nous avons ça en magasin dans la version à distribution semi-culbutée. Le capotage en tôle permet le refroidissement à l'aide du volant faisant fonction de ventilateur. Le système sera repris et amélioré sur l'automobile ABC...

    Un Vintage Revival largement baptisé !

    ... avec une cylindrée portée à 1280 cm3 et en y ajoutant une petite hélice (en bois). Il paraît cependant que la longueur excessive des tiges de commandes des culbuteurs ne fut pas sans occasionner quelques déboires. Aucune autre information n'a filtré dans les gazettes de l'époque sur cette machine restée à l'état de prototype...

    Un Vintage Revival largement baptisé !

    ... mais d'une assez belle allure pour susciter des regrets aujourd'hui.

    Un Vintage Revival largement baptisé !

    Au milieu des années 20, une ABC plus élaborée fut offerte aux automobilistes amateurs de "Super Sport", toujours avec le flat-twin dont la culbuterie était enfermée, donc lubrifiée. Le refroidissement était confié à une hélice, mais le capot de la carrosserie s'ornait d'un radiateur (faux) muni d'un (vrai) bouchon. Lequel permettait de remplir le réservoir de carburant disposé au-dessus du moteur (en noir, ci-dessus). Ce qui provoquait quelques gags désopilants lorsqu'un mécanicien étourdi refaisait le niveau... d'eau dans le radiateur.

    (C'en est fini du 'A', pour le 'B' revenez bientôt)

    AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 € port compris fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

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  • Le Japon explore son passé motocycliste (6)

    Y' en a un peu plus... je vous le mets quand même ?...

    Il va être encore question ici de Meguro, la documentation sur cette vieille marque (1924) étant particulièrement riche, bien que ne concernant qu'une grosse décennie. Kawasaki l'a "phagocytée" en 1962, mais les liens entre les deux pourraient être bien plus anciens. Dès 1949, Kawasaki Machine Industries (futur Kawasaki Aircraft Co) travaille sur un 150 cm3 mono culbuté de 4 ch qui apparaît sur les RSY en 1952.

    Le Japon explore son passé motocycliste (6)

    Le premier 150 KE 1 selon un document de 1952 (Kawasaki Heavy Industries) 

    Le Japon explore son passé motocycliste (6)

    Cette machine est de facture classique (ci-dessus) et si son carter de distribution porte son logo RSY, le carter-moteur exhibe à son revers, venu de fonderie (flêche) celui de... Meguro, deux "M" stylisés et affrontés que Kawasaki reprendra.

    Le Japon explore son passé motocycliste (6)

    Plus troublant, une 125 cm3 apparaît au catalogue Meguro avec un moteur qui ressemble fortement à ce KE, du moins dans sa partie haute. Apparue en 1955, c'est la première petite cylindrée de la marque sous le nom de "Regina" E1 qui révèle bien ses origines. C'est aussi le premier bloc-moteur et la première Meguro à avoir abandonné la magnéto pour l'allumage batterie-bobine. Cette photo représente le modèle de 1957 du type E 2 qui n'a subi que des modifications de détails. 

    Le Japon explore son passé motocycliste (6)

    Publicité Meguro plus tardive annonçant tous les modèles jusqu'à la 650 twin et en commençant par la 125. Le moteur KE de 150 cm3 inspira en octobre 1953 la construction d'un scooter à la marque Kawasaki désireuse de partager une part du gâteau que le Silver Pigeon (Mitsubishi) et le Rabbit (Fuji) dominaient. Une nouvelle entité du nom de Meihatsu fut crée afin d'en assurer la distribution mais l'affaire tourna court devant la mévente de ce nouveau venu dont la production ne dépassa pas les 200 exemplaires (!). C'est pourtant à partir de ce moment que le scooter va décoller au Japon, avant de se diffuser dans les pays environnants et jusqu'aux États-Unis. Entre 1956 et 1960, la production passe de 74 000 à 123 000 unités avant de décliner jusqu'à 54 000 en 1964. Les deux principaux artisans de ce boom vont ensuite se consacrer à l'automobile individuelle.

    Le Japon explore son passé motocycliste (6)

    En 1958, Meguro passe à la distribution par arbre à cames en tête qui va permettre de rivaliser avec la concurrence en petite et moyenne cylindrées. En effet, sa 125 E2 culbutée de 5,2 ch est dépassée par la Pointer, une deux-temps de 6,5 ch et aussi les quatre-temps de la Lilac (7 ch), sans parler de la Honda JC qui atteint les 8 ch. La nouvelle Meguro E3 (ci-dessus) offre les 8,2 ch d'un bloc-moteur installé dans une partie-cycle remaniée par une oscillante arrière et une fourche avant type Earles. On note encore un sélecteur qui passe du côté gauche, conforme à une rationalisation qui semble se mettre en place chez tous les constructeurs. Mal accueillie par un public qui répugne à accepter les hauts régimes moteur, cette E3 sera tout de même produite à environ 8000 exemplaires jusqu'en 1960, mais elle conduisit Meguro dans une coûteuse impasse technique.

    Le Japon explore son passé motocycliste (6)

    Dans la catégorie 125, elle est doublée dès l'année suivante par une simple CA au bloc-moteur culbuté et qui a perdu sa fourche à balanciers. Elle sera par la suite épaulée par une 180 cm3 de même facture fournissant 10 ch. 

    Le Japon explore son passé motocycliste (6)

    Modernisation aussi en 250 avec un simple ACT sur une SG de 13,5 ch à 5 500 t/minute (on est encore loin des régimes qui vont faire frémir dans le monde occidental !). Ce sera la dernière des séries "S" en 1964 et si son réservoir arbore encore le logo Meguro, on lit Kawasaki sur son moteur. Cet exemplaire permet de déceler chez son pilote le syndrome dit "ceinture et bretelles" révélé par la présence, outre les clignotants d'origine (sur le phare et le garde-boue arrière) d'un autre jeu de clignotants fixés sur les pare-jambes, un accessoire détaillé ci-dessous... 

    Le Japon explore son passé motocycliste (6)

    … et tel qu'on le connaissait aussi chez nous, mais seulement sur les automobiles. 

    Le Japon explore son passé motocycliste (6)

    Présentée en 1959 au Salon de Tokyo, la 350 YA "Argus" est une évolution de la Ya vers la machine de sport, du moins est-elle présentée comme telle. Son bloc-moteur à simple ACT fournit 19,5 ch et le terme "Sport" est renforcé par un échappement surélevé.  Ça ne sera pas une réussite au plan commercial et seulement quelques centaines d'exemplaires trouveront acquéreur. La facture sera d'autant plus sévère que Meguro comptait beaucoup sur sa nouvelle structure de partie-cycle, mi-tube et mi-embouti, nécessitant un investissement très onéreux mais qui pouvait se justifier par une production en grande série. Dans cette cylindrée bâtarde de 350 cm3 cette YA était concurrencée sur les longs parcours par le développement de la voiture légère (plus confortable) tandis qu'en circulation urbaine le Honda Cub (plus maniable)  amorçait sa conquête d'un marché qui allait devenir planétaire.

    Le Japon explore son passé motocycliste (6)

    Le naufrage qui se profile à l'horizon de Meguro engendre des solutions inattendues dans le domaine du transport des marchandises. Exemple avec cette 250 présentée en 1962 sous le nom "Autoruck" et munie d'une roue arrière de 10" pour laisser le plus de place possible à des colis encombrants.

    Le Japon explore son passé motocycliste (6)

    Au début des années 60, la marque doit aussi se battre pour garder la fourniture des "shiro baï" (motos blanches) aux polices métropolitaines. C'est un fructueux gâteau que convoitent d'autres constructeurs tels Cabton ou Hosk et aussi...

    Le Japon explore son passé motocycliste (6)

    ... Emuro qui tente sa chance avec une 500 bicylindre deux-temps fort inspiré de l'allemande Adler. Avec 24,8 ch elle était donnée pour 133 km/h mais ne pourra détrôner la twin 500 K "Stamina" (33 ch) que Meguro produit, dérivée de sa 650 allégée. 

     (À suivre... puisqu'il y en a encore !)

    AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 € port compris fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

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    Le Japon explore son passé motocycliste (6)

     

     

                                                                                                                                                                                                                                                

     


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  • La moto partout... ailleurs... chez les autres

    La moto partout... ailleurs... chez les autres

    Capture d'écran de la séquence avec le vélomoteur (marque ?) dans "Jour de Fête" dont on célèbre les 70 ans cette année. Mais c'est plutôt la voiture des "Vacances de M. Hulot" qui a marqué les esprits et il y a de quoi. Un regard sur les sites et blogs de l'automobile ancienne montre comment on s'est déchiré à propos de la marque de cet ORNI (Objet Roulant Non Identifié).

    La moto partout... Ailleurs... Chez les autres

    Il semble qu'il s'agissait d'une Salmson bien modifiée selon les idées de Jacques Tati (pétarades, fumées, sièges-ascenseur des passagères). Lequel en était si content qu'il n'a pas voulu la détruire après le film si l'on en croit cette photo prise dans sa maison de la banlieue parisienne... À l'époque, au vu du succès du film, on avait parlé d'une suite des aventures de Monsieur Hulot, auquel cas la Salmson aurait repris du service (?).

    La moto partout... Ailleurs... Chez les autres

    Les "royals" s'éclatent en moto 

    De tout temps et dans tous les pays, les élites (Dictionnaire : individus considérés comme les meilleurs, les plus dignes d'être choisis, les plus remarquables par leur qualité), les élites se sont démarquées du "vulgum" par des objets symboliques de leur puissance. On connaît le képi des militaires ou des policiers (la casquette base-ball de ces derniers le fait moins), le bicorne de l'académicien, les "bibis" de la reine d'Angleterre, les stupéfiantes soucoupes volantes qui coiffent les dignitairesLa moto partout... Ailleurs... Chez les autres... nord-coréens (ci-contre) n'ont pas d'autres but que de distinguer le porteur de la multitude. Cependant les occasions de se montrer aux foules se font de plus en plus rares et présentent des risques (figurez-vous que les peuples deviennent moins respectueux de leurs élites) dont les moindres sont les huées ou sifflets mais peuvent aller jusqu'au lancers de tomates. Heureusement, la presse pipeule, la télé, le cinéma, les réseaux sociaux sont là pour nous donner des nouvelles de ces élites, même lorsqu'elles sont hors-sujet, ou plutôt hors-fonction. Par exemple, faire un tour à moto...

    La moto partout... Ailleurs... Chez les autres...

    Plus l'exemple vient de haut, plus il a de portée sur les foules. C'est pourquoi honneur à la souveraine la plus ancienne dans le grade le plus élevé : la reine Elisabeth d'Angleterre ! Au moment de la photo, elle n'était bien sûr que princesse puisque elle a dû attendre 1952 pour sa Coronation. Ici, elle était en train de passer un test de conduite et les marques de peinture blanche révèlent l'époque de la Deuxième guerre mondiale où il fallait inciter les femmes anglaises à s'engager dans les services auxiliaires des armées. La machine semble être une BSA 500 M20 WD (War Department).  

    La moto partout... Ailleurs... Chez les autres...

    Dans la famille "Les Royals de Grande-Bretagne", je voudrais le fils... que voici en 1961 sur la mini-bike construite par Fred Dash. Le Prince de Galles s'en servit pour quelques tours de piste avant d'abdiquer, victime de crampes aux mollets.

    La moto partout... Ailleurs... Chez les autres...

    Quelques années ont passé mais Charles aime toujours autant la moto...

    La moto partout... Ailleurs... Chez les autres...

    Dans les "pièces rapportées" mais d'origine non garantie, nous avons Tony Armstrong-Jones (1930-2017) ci-devant Comte de Snowdon. Photographe en vogue, mais bien né, il épousa en 1960 la princesse Margaret, sœur cadette de la reine Élisabeth. Personnage original comme seule l'Angleterre peut en produire (deux mariages, plusieurs enfants légitimes ou non, plusieurs maitresses, bisexuel) il fut un motocycliste convaincu ! Divorcé de Margaret en 1978, il poursuivit son travail de "designer" et de photograhe, y compris dans le domaine publicitaire comme ici, pour Belstaff. La marque n'est même pas citée dans cette annonce, mais était-ce bien nécessaire ? 

    La moto partout... Ailleurs... Chez les autres...

    La moto est dans les gènes de la famille Snowdon car David, vêtu du Belstaff comme Papa, prête son nom (et, on espère, son talent) à la promotion d'un café racer Metisse.

    La moto partout... Ailleurs... Chez les autres...

    Un cadre nickelé vaut bien un "périmétrique" moderne... (Cafe Racer 1000 Metisse MK 5 avec plein de bonnes choses : Brembo, Ceriani, Ohlins).

    La moto partout... Ailleurs... Chez les autres...

    Neveu de la reine Elisabeth, Thomas Patrick John Anson, Comte de Lichfield (1939-2005) était lui aussi un photographe playboy comme la jetset et les royals les adoraient dans les années 70 (David Bailey, Lord Snowdon, Cecil Beaton, Amanda de Cadenet, etc).  Ce qui lui valut, entre autres, le privilège de tirer le portrait de plusieurs membres de la famille royale d'Angleterre. Ses autres sujets (rock stars, modèles de mode) étaient moins officiels et il pouvait se vanter d'avoir photographié les plus belles filles du monde... habillées ou non. Sa liaison avec l'actrice suèdoise Britt Ekland (photo) dura une paire d'années, fournissant l'occasion d'une série de photos par David O'Neill incluant une Honda "Black Bomber"...

    La moto partout... Ailleurs... Chez les autres...

    ... qui est sans rapport avec une autre "Black Bomber", la séduisante chanteuse anglaise Marsha Hunt, ("Hair", la comédie musicale) que Patrick Lichfield eut le bonheur de tenir dans le plus simple appareil devant son kodak.

    (À suivre : d'autres "royals" (plus ou moins)

    AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 € port compris fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

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  • Le VRM approche, alors...

     

                                         

     

     

                               Le VRM approche

          ... ON Y VA TOUS !

     

     

     

            Pour admirer des raretés comme...

    Le VRM approche, alors...

    ... le trois cylindres en éventail Buchet-Anzani "automatique" que mena André Grapperon, ici au pesage (le bien nommé) en novembre 1907.

    Le VRM approche, alors...

    Retour aux sources pour cette 125 française, équipée du seul ACT de série dans la production nationale en huitième de litre. Elle fit ses premiers tours de roues à Montlhéry en 1960 dans la Côte Lapize. Elle y battit toutes les autres machines de la catégorie "Sport" où les modifications étaient limitées. Les plus affûtées se retrouvaient alors sans une classe "Course" avec les vraies motos de compétition.

    Le Vintage Revival Montlhéry approche, alors...

    On termine sur deux machines qui ont fait appel à des 500 JAP à soupapes en tête pour leur motorisation. La Bovy ci-dessus est d'origine belge (Liège) et date de 1927. Son JAP est du type commercial "racing" fort réputé et onéreux en son temps.

    Le Vintage Revival Montlhéry approche, alors...

    Avec la Cotton magistralement restaurée par le Brooklands Museum on a une machine typique de ce qui roulait sur le célèbre autodrome britannique. Déjà originale dans son architecture toute en triangulation, elle porte les stigmates d'une longue carrière ponctuée de modifications/améliorations aussi successives qu'artisanales : roues flasquées, profilage en aluminium de la fourche surmontée par un amortisseur à friction, réservoir démesuré (tentative de records longue distance), sans oublier l'énorme fishtail (silencieux) imposé par les réclamations des riverains du circuit ! Doug Earle l'avait conçue en 1928 et elle avait ensuite reçu un JAP 500 modèle speedway de 1938. 


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  • Le Japon explore son passé motocycliste (5)

    PARMI LA DOUZAINE de constructeurs japonais qui ont dominé le macadam nippon dans les années de l'après-Hiroshima, l'un des plus anciens est Meguro dont la fondation remonte à 1924. Lorsque cette année-là Murada Nobuharu créa la Meguro Manufacturing Company, il n'avait pas l'ambition de construire une moto comme plusieurs avant lui l'avaient fait en y laissant leur chemise. Cependant, son idée avait un rapport avec les motos qui - quoique rares - roulaient dans l'archipel nippon. Mais il s'agissait de machines importées d'Europe ou des États-Unis. Rares et surtout extrêmement chères, ce qui les rendaient précieuses pour leurs propriétaires. Apprenti dans un garage importateur, Ozedi Idekichi se souvient que son patron avait passé commande de 10 Brough Superior qu'il devait vendre 2000 yens dans un pays où le salaire moyen était de 7 à 10 yens mensuels ! "On a dû en vendre une ou deux", ajoute Ozedi Idekichi... Il pouvait arriver, surtout à l'époque, qu'une moto tombe en panne et se posait alors un grave problème de pièces de rechange dans les cas les plus aigus. Commander une pièce à l'étranger, s'assurer que cette commande était bien réceptionnée entraînait des échanges de courriers hasardeux tandis que la livraison de la pièce demandait ensuite trois mois de transport maritime. Si bien qu'une machine pouvait rester à l'arrêt pendant une moitié de l'année ! Murada s'associa alors avec Suzuki Köji et, installés à Tokyo, ils seLe Japon explore son passé motocycliste (5) lancèrent dans la réparation automobile et la fabrication de pièces de rechange pour les motos Triumph. Ils produisaient aussi en sous-traitance diverses fournitures (transmissions) pour le compte de constructeurs de véhicules divers surtout des trois-roues motorisés. Ceux-ci étaient très répandus dans un pays sans moyens de transports publics et doté d'une réseau routier calamiteux (en 1945 seulement 19 % des grandes routes étaient goudronnés).

    L'AVENIR APPARTIENT AUX AMBITIEUX (dicton japonais...)

    Petit à petit, l'appétit vint aux deux associés de Meguro qui, en 1932, s'attelèrent à la fabrication d'un moteur 500 cm3 pour le compte de la Hamakura Motor Company. Puis vint en 1937 la première vraie motocyclette  Meguro "All japanese made", une 500 culbutée dont le moteur rappelle furieusement celui de la Motosacoche de même cylindrée (photo ci-dessus). Ce moteur se retrouvait aussi sur plusieurs autres marques européennes, par exemple chez Monet-Goyon ou New-Map en France. Si bien qu'on ignore si Meguro en avait acquis honnêtementLe Japon explore son passé motocycliste (5) la licence de fabrication ou s'il s'agit d'une copie pure et simple sans autorisation... Avec ses 15 ch, le Motosacoche type "Jubilée" était un excellent choix, mais la carrière de cette Meguro Z 98 (*) cesse brutalement en 1941, au moment de l'attaque sur la flotte américaine de... Pearl Harbor le 7 décembre ! Entretemps, une dizaine d'exemplaires auront été livrés au très convoité marché représenté par la police municipale de Tokyo. Preuve que c'était une moto bien née, elle reprendra du service après la capitulation du Japon le 2 décembre 1945. (*) Pendant la guerre, les plus importants constructeurs de motos - dont Meguro - travaillèrent pour l'armée impériale, fournissant armement, munitions et un sidecar 1200 cm3 à roue tractée baptisé... Z 97. Le dessin ci-dessus le représente dans une version peu "militarisée", sans doute en illustration d'une notice de montage d'une maquette (de l'après-guerre). En opérations, la caisse du sidecar supportait un fusil-mitrailleur ou une mitrailleuse plus... meurtriers que le sabre de ce passager.

    Le Japon explore son passé motocycliste (5)

    Apparemment restée "en état d'origine", une Meguro Z 98 (photo Minkara.carview.co.jp)...

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    ...identique au silencieux près au modèle sorti en 1937-1941.

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     La Z des années d'après-guerre était également disponible en attelage. Comme sur la photo en couleur ci-avant, le garde-boue avant paraît être "accidenté" mais il ne s'agit que d'un élargissement en éventail pour améliorer la protection des pieds du pilote.

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    LA PRODUCTION RÉTABLIE dans les premières années de l'occupation du pays vaincu est extrêmement contingentée. L'essence, les lubrifiants, le caoutchouc, l'acier, les pneus sont délivrés au compte-gouttes. Pourtant le GHQ américain (Grand Quartier Général) qui "coiffe" le gouvernement a décidé de privilégier les grosses cylindrées aux dépens des bicyclettes à moteurs et autres scooters (considérés comme étant des jouets !) pourtant accessibles aux catégories de population peu fortunées. Les "grosses" sont destinées aux forces de police, aux pompiers, aux professions médicales, etc , ce qui toutefois ne constitue pas un parc important.

    La production totale était de seulement 470 deux-roues en 1946 (hors bicyclettes motorisées) et n'atteindra que 9803 véhicules en 1950. La Meguro Manufacturing Company va alors, comme beaucoup d'autres industries, profiter du boom économique que va déclencher la Guerre de Corée (1950-1953), photo ci-dessous. Le Japon explore son passé motocycliste (5)Le GHQ doit lâcher du lest sur le régime de restriction qu'il a imposé car il a un besoin urgent de matériels pour épauler l'Amérique et les Nations Unies engagées contre la Corée du Nord. La production de camions devient une priorité, entraînant parallèlement une ouverture vers une motorisation plus large. Le MITI japonais (Ministère du Commerce International et de l'Industrie) et le Ministère des Transports assouplissent le contingentement des carburants. Ces mesures visent surtout à faciliter le développement de l'automobile, oubliant au passage les deux-roues qui vont néanmoins en profiter. La Midget Motor Manufacturer's Association qui regroupe les constructeurs de deux et trois-roues voit ses effectifs bondir de 23 membres en 1952 à 150 en 1955. Même si beaucoup d'entre eux ne sont que de simples assembleurs, le chiffre est significatif. 

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    En 1953 paraît un nouveau modèle Meguro culbuté en 300, 350 et 500 cm3 qui sera le creuset d'une lignée de machines dans la décennie qui s'annonce. À première vue, il s'agit, dira-t-on encore, d'une copie d'européenne. Plus précisément d'anglaise. Sauf que pas du tout. Le haut-moteur avec ses tunnels de tiges de commande des culbuteurs ressemble bien à celui de plusieurs motos anglaises, mais en dessous le carter enfermant les commandes de magnéto (chaîne) et de dynamo (pignons) est tout à fait personnel. Son dessin en forme de cœur ne se retrouve que sur... une autre japonaise (Pointer 150) et sur les vertical-twins Triumph, BSA et autres Ariel. La boîte est séparée avec un sélecteur à droite, l'échappement utilise deux tubes chromés, vestiges d'une mode des années 30. C'est aussi une ironie de l'histoire car, du fait de la guerre de Corée, les constructeurs anglais ont dû réduire l'utilisation du chrome sur leurs propres machines... Les suspensions sont classiques et, semble-t-il sans la moindre trace d'hydraulique. Un "crevé" de cette machine montre deux ressorts dans la coulissante arrière, l'un au-dessus de l'axe de roue, l'autre au dessus, façon Motobécane de l'époque... 

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    La Meguro dans sa version 300 cm3 baptisée sobrement J3 alors que la 350 s'enorgueillissait d'un "REX" dominateur et peut-être légèrement excessif !

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    Pas encore de casque obligatoire en 1954 pour le motard japonais (il le sera en 1965), mais déjà un souci de sécurité de la part du constructeur de ces deux Meguro 350  ou 500(à g. et à d.). Leurs nacelles de phare "à la Triumph" s'orne de deux clignotants de direction qui ont leurs homologues à l'arrière. Deux phares de couleur encadrent celui de la moto du milieu qui est peut-être une J3 

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    Vers 1955-56 Meguro propose sur certaines de ses machines une partie-cycle modifiée dans sa moitié arrière qui combine une pièce en embouti avec des tubes. Cette transformation s'accompagne d'une suspension arrière qui est désormais de type oscillant à deux éléments séparés..

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    La nouvelle 500 Z7 reçoit la partie arrière de cadre en embouti avec un nouveau logo de réservoir qui ne sera pas définitif. La selle suspendue par le bec cèdera devant la plus confortable selle-double, dès que la législation autorisera le transport d'un passager (sauf sur les autoroutes).

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    La boîte à vitesses est d'un nouveau dessin (ci-dessous à gauche à comparer avec l'ancien modèle à droite). Le sélecteur à double-branche  sera adopté peu à peu sur toute la production. Il passera ensuite du côté gauche et perdra sa branche arrière.

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    AVEC SES 20 CHEVAUX, la Meguro 500 commence à avoir du mal à justifier sa première fière appellation "Rex". Bien accueillie, elle se trouve néanmoins dépassée par les vertical-twins 500 et 600 de Cabton dont la 500 monocylindre de 19 ch équipe déjà, sous une éclatante peinture blanche, la police de Tokyo. Ces twins Cabton (ci-dessous, dernière photo à droite) utilisent la technique de distribution empruntée à Indian, (ci-dessous, au milieu) qui Le Japon explore son passé motocycliste (5)l'avait elle-même "empruntée" à Zündapp, (dessin ci-contre) à savoir des culbuteurs actionnés par des tiges logées derrière et devant les cylindres, d'où deux arbres à cames. Meguro simplifie sa twin en rassemblant les tiges sur un seul arbre à cames, comme sur une machine britannique - au hasard - une BSA... (Je me suis laissé dire, dans une lecture que je ne retrouve pas, que la firme anglaise avait reçu un jour la visite d'un envoyé de Meguro à l'occasion d'un Salon de Londres). 

    Grâce à ses 29,5 ch, la Meguro "Senior" de 650 cm3 devient la plus puissante des machines japonaises, devant les Cabton de 28 ch (la 600 cm3) et les 25 ch de la 500. La plus grosse cylindrée de l'époque est la Rikuo 750, bicylindre en V japonaise à fort goût de ketchup dont les soupapes latérales n'expulsent que 22 chevaux. Rikuo tentera de riposter en 1960 avec une 750 modernisée par des soupapes en tête comme chez... Harley-Davidson. Mais cette 750 RX qui annonçait 28 ch arrivait trop tard et resta à l'état de prototype.

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    Après une éclipse, la "Senior" reparaît en T2 avec un moteur redessiné mais toujours à deux cylindres verticaux. En 1957, Meguro deviendra fournisseur de la police de Tokyo avec ces 650 twins. L'équipement d'usage, gyrophare, sirène d'alarme, pare-chocs, etc ...

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    La sirène actionnée par frottement sur le pneu arrière est bien visible sur la machine à droite.

    ... est une superbe vitrine pour le constructeur dont certains responsables sont ici photographiés à l'occasion d'une livraison de matériel à la police. Ils posent peut-être à l'entrée de l'usine installée à... Meguro, un faubourg de Tokyo où se trouvait alors un circuit de vitesse (depuis déplacé ailleurs) qui a donné son nom à la marque.

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    En livrée blanche, comme l'uniforme de leurs pilotes, ces machines deviendront des "shiro-bai" (motos blanches), devenant synonymes de policiers, comme nos "bleus" en France.

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    Un gros plan du moteur d'une 65 Meguro "Police" permet de vérifier la similitude avec le BSA de la A10. La sirène est installée de façon moins folklorique que précédemment...

    Le Japon explore son passé motocycliste (5)

    Comparé au modèle T1 de 1955, cette T2 présente des différences bien visibles (le silencieux n'est pas d'origine). Son carter de distribution est plus affirmé dans sa forme "en cœur" tandis que le réservoir d'huile a pris du volume englobant l'emplacement du coffre de l'outillage. La boucle arrière du cadre est désormais formée de tubes rectilignes. Le logo du réservoir ainsi que l'inscription sur le carter de distribution sont toujours ceux de Meguro, mais la "patte" de Kawasaki va, à tout point de vue, s'alourdir de plus en plus sur son "associé" qui sera absorbé en 1962.

    (À suivre)

    AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 € port compris fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

    Des trois volumes "La Motocyclette en France" déjà publiés, seul celui traitant de la période "1922-1924" est encore disponible. 55 € port compris. Adresse mail idem ci-dessus.

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  • ON EN ÉTAIT RESTÉ aux Lilac "normales" (voir les articles des 9, 18 et 27 mars), du moins classiques dans leur structure : une partie-cycle + un moteur vertical, monocylindre et à soupapes en tête. Sans oublier l'omniprésente transmission par arbre. Le mignon semi-scooter "Baby" 90/104/125 cm3 et la flat-twin Dragon TW 250 (photo ci-contre) donnaient néanmoins dèsLe Japon explore son passé motocycliste (4) 1953 une idée des orientations originales qui allaient aboutir chez Marusho-Lilac à une lignée de toutes nouvelles machines aux moteurs bicylindres en V transversal. Bien que de lointaine ascendance germanique, ces Lilac étaientLe Japon explore son passé motocycliste (4) sans équivalent dans la production japonaise. Il faudra attendre 1976 pour que cette architecture du moteur soit reprise par Honda sur sa 500 CX dont on voit ici (à gauche) le prototype en 350 qui, heureusement pour nous, a bien évolué par la suite ! La cuvée "Lilac nouvelle" naît en à quelques mois d'intervalle d'une européenne originale, la Victoria allemande 350 Bergmeister (Championne de la montagne). Cependant il ne s'agissait pas de la première moto des temps modernes (disons, en gros la deuxième moitié du XXème siècle) à avoir présenté une disposition transversale du moteur. Pour une fois (...) cette initiative audacieuse est à porter au crédit des États-Unis, loin Le Japon explore son passé motocycliste (4)devant tout le monde avec la 841 de ... Indian ! Même s'il s'agissait d'une commande pour l'armée, même s'il n'en fut produit qu'un petit millier, même si c'est une machine à soupapes latérales, cette 750 de 1941-1942 a pu ouvrir une voie pour Lilac-Marusho (?). Malgré tout, et comme souvent oublieuse de son passé, l'histoire motocycliste n'a retenu que la V35 Bergmeister comme "le plus ancien des ancêtres" des Lilac. Cependant la concordance des dates entre l'allemande et la japonaise est trompeuse. Toutes deux sont millésimées 1953, mais la Victoria est quand même née plus tôt.

    Le Japon explore son passé motocycliste (4)

    Elle apparaît déjà en fin 1951 au Salon de Francfort, sans doute avec un moteur "en bois" et avec quelques pièces provenant d'autres modèles du catalogue de la marque (garde-boue, fourche téléscopique). Il faudra attendre encore un an ou deux avant que la production en série commence vraiment. C'est que Victoria n'est alors pas au mieux de sa forme financière et alors que les techniques choisies pour sa Bergmeister vont en faire une moto aussi chère à fabriquer que chère à l'achat, donc difficile à vendre. 

    Le Japon explore son passé motocycliste (4)

    En juxtaposant la germaine et de la nippone, la filiation semble évidente, mais quelques différences sautent aux yeux. Rondeurs cossues (pépères, dirons-nous...) de la V 35 contre l'agressivité esthétique/sportive de la 300 cm3 Lilac MF 39. Elle est ci-dessous aux mains de Eiji Hayashi responsable de la lignée de ces machines d'une série baptisée Lancer. Les grandes lignes de l'esthétique motocycliste changent avec des réservoirs aux formes ergonomiques, des angles acérés des pièces d'habillage, une suspension arrière oscillante de rigueur. De plus en plus éloignée des "modèles" européens, une véritable école japonaise est en train de naître.

    Le Japon explore son passé motocycliste (4)

    Couleurs mises à part, les Lilac 250 et 300 sont semblables, ne se distinguant que par leur puissance de 18,5 ch pour la 250 LS 18 et 23,5 ch de la 300 MF 39. Au prix de quelques retouches sur les cache-culbuteurs et le proéminent carter d'allumage, ces machines ne détonneraient pas dans la production actuelle.

    Le Japon explore son passé motocycliste (4)

    Avec une augmentation du taux de compression (8,2 à 1 contre 7,8) la 250 LS 18 devient LS 38 et gagne quelques chevaux. Contrairement à la Victoria, la MF 39 possèdent deux carburateurs classiquement situés derrière les cylindres alors que celui, unique, de l'allemande (21 ch) est intégré dans le carter-moteur. Enfin, suprême avantage, un démarreur électrique sur les japonaises... en plus du kick.

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    ... un démarreur que, tout naturellement, on retrouve chez les 125 CS 28 puis C 81 et 150 C 82 (14,5 ch) qui vont compléter le catalogue Lilac. Le réservoir rouge (une option ?) assez répandu sur les petites cylindrées est la seule différence de présentation avec le noir et chrome habituels. En revanche, important changement dans la partie-cyle qui se compose d'une épine dorsale soutenant le moteur en porte-à-faux.

    Le Japon explore son passé motocycliste (4)

    Ce montage est bien visible sur cette photo d'une autre 125 (44 mm x 41 mais oui !) dont le moteur revient au classique flat-twin, mais avec une beaucoup moins classique distribution par arbre à cames en tête !

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    Cette machine restera à l'état de prototype, s'ajoutant à d'autres fantaisies techniques et des erreurs de marketing qui mèneront Marusho-Lilac à cesser toute activité en 1961. Les Lilac bicylindres se vendaient bien mais à un prix trop élevé pour constituer une marché rentable. Cependant, Masashi Ito ne s'avoue pas vaincu et tente un come-back en 1964 avec une nouvelle flat-twin, la Magnum cette fois de 500 cm3 dans la lignée des BMW de l'époque.. en plus moderne (diront les mauvaises langues).

    Le Japon explore son passé motocycliste (4)

    En la baptisant R 92, Marusho rendait hommage aux Serie R de sa marque inspiratrice tandis que Magnum était - est toujours - un nom qui "parle" aux États-Unis. Car, désormais, c'est sur ce terrain étranger que Masashi Ito compte pour relancer son entreprise, conséquence d'un concours de circonstances rocambolesques. En 1964, au cours d'un voyage de prospection à Los Angeles, il a découvert qu'il pouvait encore faire un bénéfice substantiel sur les ventes de sa 500 aux Américains. Un contrat est alors passé pour livraison d'une centaine de Magnum à Matsu Zushi, le propriétaire d'un... restaurant de sushis ! Cependant la mise au point de la grosse Magnum s'avère délicate pendant que les dettes s'accumulent. Les quelques machines importées (deux arriveront en France) souffrent de problèmes mécaniques qui finissent par mettre un terme à l'accord avec M. Zushi. Abandonné par les banques qui lui refusent des crédits, Masashi Ito est contraint en 1967 de fermer son entreprise qui ne comptait plus alors qu'une trentaine d'employés. Il mettra un point d'honneur à payer scrupuleusement ses dettes.

    Le Japon explore son passé motocycliste (4)

    Au chapitre des "fantaisies" Marusho-Lilac si coûteuses, on ajoutera cette version "Six Jours Internationaux" très inspirée du Rumi "Seigiorni" ...

    Le Japon explore son passé motocycliste (4)

    ... qui se retrouve dans la fourche type Earles et jusqu'à la couleur ! Mais sur la japonaise la transmission par arbre était conservée ! (Photo du site www.motorumi.it)

    Le Japon explore son passé motocycliste (4)

    Un départ de course au Mont Fuji où figure Mike Harper (E 31) sur une Lilac Lancer d'usine. Ce militaire américain stationnait au Japon où sa fougue avait attiré l'attention des responsables de Lilac, au point d'en faire leur représentant officiel en compétition. De son propre aveu, il y fit des étincelles, mais sans vraiment pouvoir concrétiser ses performances, trop souvent emporté par ses élans. Revenu aux États-Unis, il y deviendra l'un des plus importants concessionnaire de Moto Guzzi (Photo : Collection Mike Harper).   

          (À SUIVRE)

    AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 € port compris fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

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  • Les 6 et 7 mai, toujours le VRM

    On continue la visite des sucreries qui nous attendent à Montlhéry.

    Les 6 et 7 mai, toujours le VRM !

    Une rareté bien française qui nous vient de Grande-Bretagne grâce à la passion du célèbre Frenchowl par ailleurs amateur de Harley-Davidson (nobody is perfect). Doublement rare car cette Jonghi - bien sûr vous l'aviez reconnue... - est une latérales peut-être unique. En effet on connaît plusieurs culbutées de la marque, mais point d'autre que celle-ci avec "soupapes de côté". Deuxième rareté, elle porte dans ses entrailles des pièces marquées "1032" alors que le prototype essayé par Moto Revue en 1933 avait le numéro 1029. Ce serait donc le quatrième exemplaire de la série des Jonghi latérales, si "série" il y a eu. Ce dont on peut fortement douter car les 350 Jonghi ne s'adressaient pas au premier pékin venu, surtout s'il était près de ses sous. Il fallait signer un chèque de 7 950 F pour rouler sur une culbutée soit 1 000 F de plus que pour la latérales. Cette dernière était vendue pour 115 km/h alors que la culbu annonçait 130 km/h...

    Les 6 et 7 mai, toujours le VRM !

    Montlhéry, mars 1933 : Giuseppe Remondini, le père des Jonghi, procède à une ultime vérification lors d'un ravitaillement alors que Jeannin a pris le relais des mains du pilote précédent (peut-être Andreino, à gauche, casqué). Le portrait de Jeannin est de Le Penven, de Motocycles & Scooters

    ... le vrai sportif ne résistait pas longtemps à une telle différence de performances, d'où sans doute la rareté des Jonghi "laté" (pourtant, dans les années 30, 1 000 F, c'était une belle somme !). Pour la promouvoir, rien de tel à l'époque que les lauriers glanés sur la piste de Montlhéry. C'est le coureur "maison" Louis Jeannin qui s'y colla en 1933 sur de longues distances, épaulé par Hector Andreino (spécialiste des Clément ''Berceuse") et Marcel Perrin (motociste et coureur). Une dizaine de records furent battus, dont plusieurs valables en 500, 750 et 1000 cm3. Le plus spectaculaire est celui des 2000 kms qui seront couverts en 16 h 40' 51'' soit à la moyenne de 119,897 km. Les anciens records appartenaient à des Monet-Goyon, F.N. ou Norton, mais aucune de ces machines n'était à soupapes "tristement latérales", selon la moquerie en usage. 

    (À suivre)

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  • L'évènement des 6-7 mai : le Vintage Revival Montlhéry

    NE VOUS LAISSEZ PAS ABUSER par les malfaisants d'un prétendu "Cabinet noir" qui alimentent les commentaires d'un complot "médiatico-politique". Ce qui va advenir de la France après le 7 mai n'est rien à côté de ce qui va se passer ce weekend des 6/7 à Montlhéry et son "Anneau enchanté" (dixit Georges Bonnet, journaliste - 1924).

    En trois éditions (une année sur deux), le VRM est devenu la plus enthousiasmante des journées vouées aux "p'tites vieilles" en région parisienne, démontrant que la cohabitation est une réalité entre motos et autos. Pas besoin de les faire mousser à grand renfort d'adjectifs ronflants, les machines de ce VRM ne sont pas "d'exception" ou de "prestige", de "caractère" ou de "démonstration". Elles sont tout simplement belles même si certaines ont des allures de rescapées d'un naufrage mécanique ce qui les rend encore plus émouvantes. Ce sont les fameuses "sorties de grange" qui se traduit en français par origin & unrestored puisqu'au VRM il se parle un sympathique "volapük" qui met d'accord les Italiens avec les Allemands, les Tchèques avec les Espagnols, les Hollandais et d'autres si affinités y compris les Anglais qui s'assoient sur leur brexit. Le tout baignant dans des effluves de ricin brûlé ou de castor oil.

    Pour vous donner un avant-goût de ce qui vous attend ces 6 et 7 mai, voici de quoi vous nettoyer les yeux pollués trop souvent par les actuels bobbères, caféraceur, scrambleurs et choppeures.  

    Le véritable évènement des 6-7 mai, c'est le VRM !Zenith 1922 avec moteur Bradshaw flat-twin longitudinal que les mécaniciens du Brooklands Museum ont bichonné ardemment afin qu'elle soit présente à Montlhéry.

    Le véritable évènement des 6-7 mai, c'est le VRM !

    Outre son moteur refroidi par huile, la Zenith présente un changement de vitesse original baptisé Gradua. Par l'action d'une manivelle verticale et avec nombre de renvois et pignons, la roue arrière avance ou recule tandis que la courroie est en tension constante grâce à une poulie-moteur aux joues mobiles sur son axe. C'est aussi compliqué à voir qu'à expliquer, mais ça fonctionnait très bien parait-il et ça permettait surtout de faire l'économie d'une boîte à vitesses. Ça fonctionnait même si bien que le système fut banni des compétitions !

    (À suivre, bien sûr) 

    ... mais que ceci ne vous fasse pas oublier d'aller voter, le samedi matin (voir commentaire de l'Ancestre ci-dessous) ou le dimanche soir !

     


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  • J'AI LU QUELQUE PART sur Facebook qu'une certaine Isabelle B. s'interrogeait sur l'identité du moteur équipant la machine qui avait emmené le champion cycliste Jean Brunier à plus de 120 km/h, exploit immortalisé par cette carte postale de 1925 jointe à son courrier à FB ... 

    Moteur industriel = moto de course

    ... ce qui m'a ramené quelques années en arrière - presque 10 ans - lorsque je planchais sur "La Motocyclette en France 1922-1924" et que je m'étais posé la même question qu'Isabelle. La réponse que je cherchais, moi, en 1924 se trouvait en fait dans l'année suivante : 1925. Le mercredi 4 novembre de cette année-là, paraissait Le Miroir des Sports relatant l'évènement en couverture, suivie d'une page intérieure abondamment illustrée.

    Moteur industriel = moto de course

    Moteur industriel = moto de record

    C'est évidemment l'exploit sportif du cycliste Brunier qui a intéressé Le Miroir et pour en savoir plus, il fallait chercher ailleurs. Par exemple dans un article de deux pages du célèbre Je Sais Tout qui présentait la machine en préparation pour la tentative de record et où il n'était pas encore question de carénage. Le texte un peu  passe-partout de l'article était heureusement très bien illustré ce qui m'a permis...

    Moteur industriel = moto de course

    ... de le republier in-extenso dans mon livre - ci-dessus et ci-dessous - avec le peu de caractéristiques techniques qui concernaient le moteur. D'une autre source (laquelle ?) il était dit que ce moteur culbuté avait été emprunté à une voiture, peut-être une Rosengart.

    Moteur industriel = moto de record

    C'est à peu près tout ce qu'on pouvait savoir à l'époque, bien que Je Sais Tout se soit donné la peine de fournir en vignette (en haut à gauche) une explication du fonctionnement d'une soufflerie aérodynamique, avec une coupe qui représente...

    Moteur industriel = moto de record

    ... celle du Laboratiore Aérodynamique Eiffel (Gustave, celui de la Tour). Construite à l'origine sous la Tour, elle fut ensuite transportée à Auteuil. C'était la seule existant alors en France, celle de Chalais-Meudon n'étant été mise en chantier qu'à partir de 1932. 

    Moteur industriel = moto de record

    Le visage de Léon Lauthier était protégé par un masque en mica muni d'un tube terminé par une entonnoir débouchant sous son bras. Cet ingénieux système était censé lui permettre de communiquer avec son cycliste afin que ses paroles ne soient pas écrasées par le vent de la course...

    Moteur industriel = moto de record

    Dans Le Miroir des Sports, le lyrique reporter de l'exploit, André Heuze, terminait son article en écrivant de Lauthier : "C'est encore un homme, mais il participe déjà de la machine". 

    ET LE MOTEUR ?

    Le blog stayer-fr.blog4ever.net donne aujourd'hui des précisions sur cette conquête du record de l'heure cycliste, mais rien n'y figure sur le moteur de la machine de l'entraîneur. Grâce au ouèbe, on trouve désormais quelques renseignements succints mais accompagnés d'une précieuse photo d'un Altos 4 cylindres qui pourrait être celui de la moto-monstre de Léon Lauthier.

    Moteur industriel = moto de record

    D'apparence classique, même banale, il est ainsi représenté sans changements dans toutes les annonces publicitaires du constructeur A. Bonnet visibles sur le ouèbe. On en est réduit aux suppositions concernant le dispositif qui a permis d'adapter la transmission par courroie directe puisque il n'y a pas de boîte à vitesses ni embrayage (?). Il est probable que la moto était lancée sur un tour de la piste de Montlhéry et que le cycliste la prenait "au vol" lors du tour suivant, pratique courante sur vélodrome.

    Moteur industriel = moto de record

    Seul Dunlop s'est servi publicitairement du record de Brunier qui tiendra jusqu'en 1928, battu par le champion belge Léon Vanderstuyft parcourant 122,771 kilomètres dans l'heure. Pour ce faire, il avait choisi une mécanique motorisée moins volumineuse que celle de Brunier, mais tout aussi spectaculaire dans le genre classique... 

    Moteur industriel = moto de record

    C'est le "stayer" suisse Rudy Lehmann (*) qui avait construit la machine de 1928 à la cylindrée inconnue mais sans doute considérable (Anzani ? BAC ?). Un lourd volant extérieur a été ajouté afin de modérer les accélérations de la bête à transmission directe comme on voit, ce qui ne permettait aucun glissement comme la courroie habituelle. Il ne fallut pas moins de quatorze essais avant que la tentative finisse par aboutir. Malgré tout, à l'arrivée, Lehmann avait constaté que les fixations de la couronne arrière commençaient à céder... 

     (*) Au début du siècle, Lehmann a couru à motocyclette pour Alcyon. Précision : le "stayer" est le cyliste, mais l'usage a fait que le terme s'est populairement appliqué au motocycliste ou à sa moto, indifférement

    Moteur industriel = moto de record

    AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr


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  • Le Japon explore son passé motocycliste (3)

    D'UNE VIE ANTÉRIEURE dans la presse spécialisée j'ai appris qu'il ne fallait jamais mettre un portrait en couverture d'un magazine. Pas "vendeur" disait-on. Il semble que le lecteur-acheteur japonais n'a pas les mêmes motivations. Du moins lorsqu'il est lecteur-motocycliste car chez You Will Bike, la revue de Tokyo dont on a déjà parlé ici, à peu près trois couvertures sur cinq utilisent un portrait comme ci-dessus, démonstration :

    Le Japon explore son passé motocycliste (3)

    Le Japon explore son passé motocycliste (3)

    Résultats obtenus d'après un "sondage" effectué sur une trentaine de numéros (chiffres garantis par IFOP, ODOXA, Opinionway, BVA, Etcetera). On remarque que le titre de la revue "You Will Bike"est souvent à peine visible.

    Le Japon explore son passé motocycliste (3)

    Voici mademoiselle Chikako Sasori du grand portrait couleur ci-avant avec sa machine, une Honda CB 250 Clubman. Jamais importée chez nous comme c'est le cas de beaucoup d'autres marques japonaises dans cette cylindrée jugée bâtarde, cette GB...

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    ... fournissait 30 vaillants chevaux grâce à ses deux cylindres à double ACT (voir "commentaire" de Liaan en fin d'article) mais l'époque était encore à l'escalade vers les hautes cylindrées. Sur le ouèbe, 146 d'entre elles sont à vendre d'occasion dont celle-ci à 338 000 yens (2 820 € ) avec 9379 km au compteur.

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    ON PEUT ÊTRE UN GRAND CAPITAINE D'INDUSTRIE et néanmoins cultiver une petite fleur bleue au fond de son cœur. On en connait au moins deux exemples dans le monde de la motorisation. Mercédès est le prénom de la fille d'Emil Jellinek qui a favorisé le lancement de la marque "à l'étoile" vers 1897. Un demi-siècle plus tard et à 9000 km de Cannstatt, une marque motocycliste japonaise, nettement moins connue que la germaine, apparaissait en 1948 sous le nom LILAC présentée par la Marusho Motor-Cycle Industrial Co. elle-même issue de la Marusho Automobile Manufacturing Co. Le nom de Lilac ("lilas" en japonais) avait été choisi par le fondateur Masashi Ito car c'était la fleur favorite de son épouse... Cependant, c'est plutôt pour ses productions motocyclistes qui se développeront sur une vingtaine d'années, que Lilac attire l'attention.

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    Dans ses débuts, Lilac est fortement influencé par les écoles anglo-saxonnes. De l'anglo, cette ML a la nacelle de phare en alliage léger (voir aussi chez Jawa), mais c'est la saxonne qui domine avec un cadre rigide en tôle emboutie (Zündapp, BMW) et un bloc-moteur à transmission finale par arbre. Pas de sélecteur au pied car les deux vitesses sont automatiques via un double embrayage. Restes d'archaïsme, des leviers au guidon renversés et surtout des soupapes latérales (Mais Motobécane et sa D45...). La photo ci-dessus est celle de la première Lilac parue dans le "dictionnaire" des motos japonaises (Japanese Motorcycle History - 1987), elle y est classée dans le millésime "1950" alors que dans une édition précédente du même dictionnaire datant de 1972 elle est classée en "1951". Mais selon l'auteur américain du site (excellent) www.marusholilac.com, il s'agirait d'un prototype, la vraie "première" Lilac étant le modèle ci-après. 

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    Un an plus tard cette ML est complètement remaniée sous les appellations KD, KE et KH, soit des 150, 200 et 250 cm3. Des tubes remplacent la tôle emboutie du cadre double-berceau tandis qu'apparaît une suspension arrière coulissante et que le moteur reçoit des soupapes en tête. Seule la transmission par arbre est conservée et ce sera une constante sur toutes les Lilac à venir, à deux exceptions près, sur les 21 modèles différents qui porteront la marque. Et ceci, quelle que soit leur cylindrée car "Lilac is the king of shaft-drive system", en toute modestie....

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    Malgré ses deux tubes d'échappement la KD est bien une monocylindre de 150 cm3 délivrant 3,5 ch à 4500 t/minute. Elle est suivie d'une LB (un seul échappement) et d'une LC très peu différentes d'allure. En 1953 arrive une Baby Lilac JF étonnante car d'une esthétique très personnelle et innovante techniquement...

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    ... peu soucieux d'économies, Masashi Ito utilise tubes et tôle emboutie pour la partie-cycle de ce 90 cm3 à soupapes en tête et transmission par arbre of course. La boîte offre deux vitesses commandées par poignée tournante. Pour l'avant, au diable l'avarice, on a le choix entre une classique et une fourche à roue poussée sur courts balanciers. L'arrière est suspendu par une oscillante à mono-amortisseur formé d'un ressort noyé dans le caoutchouc et dont on peut régler manuellement la dureté. Curieusement, la Baby Lilac existera en deux cylindrées de 104 cm3 et 90 cm3, sans doute pour des raisons administratives (code de la route ?).

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    Ayant une vocation essentiellement utilitaire, la Baby ne craint pourtant pas la compétition. Avec une fourche avant à balanciers renforcée par des amortisseurs télescopiques, elle ne craint pas de s'aligner en catégorie 125 dans les G.P. nationaux.

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    En 1954, Lilac accède enfin aux rangs des plus grands avec une victoire en 250 cm3 au Grand Prix du Asama Highlands Race devant les Honda et Yamaha. Ces derniers engageaient en course des machines de série à peine modifiées alors que les Lilac semblent plus spécifiquement préparées pour la compétition. Mais chez Honda, les machines destinées au Tourist Trophy sont déjà dans les tuyaux.

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    C'est surtout dans la partie-cycle qu'ont porté les efforts des ingénieurs sur les 250 Lilac de compétition qui sont passées à l'oscillante arrière avec deux éléments de suspension. Mais le bloc-moteur d'origine teutonne est toujours présent avec son arbre de transmission.

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    Apparemment l'ancien modèle ("ancien" de l'année précédente !) est toujours produit avec sa coulissante arrière (ci-dessus), mais en même temps, sur d'autres machines, on est en "tout oscillant" aussi bien à l'avant qu'à l'arrière où le type Earles est bien représenté (ci-dessous). Un nouveau cadre a fait son entrée en 1955 sur une 125 AQ ...

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    ... toujours en double-berceau mais enserrant le bloc-moteur (4,1 ch) au niveau du joint d'embase. Ainsi, ne reste plus que le dessin-moteur du lointain BMW d'origine.

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    Selon le millésime, le garde-boue avant est décollé comme ici ou au ras du pneu, le reste de la machine (construite de 1955 à 1957) étant inchangé.

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    Nouveau virage fin 1957 avec la BR 175 et la BT 125 qui reviennent à un cadre classique doté à l'avant d'une fourche à balanciers qui n'est pas sans évoquer la NSU 250 Max sortie en 1953. Lilac est en bonne compagnie de "copieurs" de cette technique parmi lesquels de grands noms dont celui de ... Honda. Comme sur la NSU, uneLe Japon explore son passé motocycliste (3) "épine dorsale" en tôle emboutie constitue la moitié de la partie-cycle. Toutefois, Lilac n'est pas allé jusqu'à installer son moteur en porte-à-faux comme sur l'allemande. Il est vrai que le bloc à transmission par arbre se prêtait mal à un tel exercice. Pourtant Lambretta l'avait tenté en 1951 sur sa météorique 250 de Grand Prix bicylindre en V transversal, création de Giuseppe Salmagi. Jusqu'à 1953, la machine courut peu avec des résultats décevants que ne compensait pas son allure bien particulière (photo ci-dessus de l'exemplaire du Musée Lambretta de Vittorio Tessera). 

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    Désormais munie d'une fourche télescopique, la Lilac 250 FY-5 est en 1959 l'un - sinon le dernier - des ultimes avatars du monocylindre dérivé du BMW. Cependant, Lilac n'a plus que quelques années à vivre malgré un programme de machines modernes et totalement nouvelles à base de moteurs bicylindres en V transversal. On en reparle prochainement.

    (À SUIVRE)

    AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

    Des trois autres livres consacrés à "La Motocyclette en France", le volume sur la période "1894 - 1914" est totalement épuisé ainsi que le deuxième sur "1914 - 1921". Seul le troisième traitant les années 1922 à 1924 est encore disponible. 55 euros port compris (Plus amples informations sur janbour@free.fr)

    Le Japon explore son passé motocycliste (3)

     


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  • Chaque mois, chaque semaine, chaque jour la moto fait une apparition ici et là, dans la presse, au cinéma, à la télé, laissant une trace vite chassée par l'actualité. Donc petit florilège nécessaire de ces fugitives images menacées par l'oubli.

    La moto chez les autres

    L'ÉVÉNEMENT du mois de mars, c'est la parution d'un album de BD réalisé par Mathieu Sapin qui a passé de longs mois dans le sillage de Gérard Depardieu, la star mondiale que le monde nous envie mais que la France boude. Au long de ces 160 pages (Dargaud Editions - 19,99 €) on est avec Depardieu discutant affaires avec des oligarques russes, en conversation avec un chien, à poil au sauna, au restaurant (souvent), en voiture, donnant son opinion sur tout et n'importe quoi, de Poutine à Hollande, la mort, Staline, etc. Le prétexte à la présence d'un dessinateur à son côté était le tournage d'un film documentaire "Retour au Caucase", sur les traces d'Alexandre Dumas qui a écrit un ouvrage de ce titre (le docu a été diffusé par Arte en 2014, disponible aujourd'hui en DVD). Ce film est donc la raison d'être de l'album où on trouve de la moto (à peine) et du Gégé (beaucoup), mais rien de plus normal avec une vedette de cette renommée et d'un quintal et demi sur la balance (Photo ci-dessus par Arnaud Frilley).

    Les motos des autres

     Belle couverture avec un Ural "indianisée" que l'on ne retrouve malheureusement pas à l'intérieur. La seule évocation de la moto est cette petite série de vignettes...

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    ... une courte scène allusive qui fait réfléchir venant de quelqu'un qui a déjà eu trois accidents graves sur deux roues avec quelques jours de coma à la clé.

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    Mathieu Sapin au travail

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    ENCORE DU CINÉMA avec cette réalisation de Jonathan Littell le très controversé auteur du Goncourt 2006 "Les Bienveillantes". Son premier film est un documentaire sur les enfants-soldats des guerres d'Afrique sub-saharienne, dans des pays où la moto est devenue un engin stratégique. Littell a enregistré les témoignages de ces "soldats" enlevés très jeunes, 12-13 ans, à qui l'on a appris à tuer, brûler, mutiler, violer au nom de la LRA (Lord's Resistance Army) en rébellion contre le gouvernement de l'Ouganda à la fin des années 80. Selon son chef, Joseph Kony "Le Saint-Esprit lui avait ordonné de renverser le régime et de libérer son peuple de ses souffrances pour créer une théocratie de la paix éternelle selon l’Ancien Testament". Air connu, malheureusement...

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    Jonathan Littell et son taxi-moto lors d'une enquête en RDC (République Démocratique du Congo). Photo Paolo Woods 2010. 

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    2013 C'EST DÉJÀ SI LOIN, mais la photo est si belle, belle le modèle - Amanda Hope - belle la moto... que vous avez reconnue. La photographie est de Frederike Helwig, ci-devant spécialisée dans la photo de mode ou publicitaire dans un style très décalé. On trouve ainsi son travail dans des revues comme Ponystep où on rencontre les personnages, les objets, les vêtements les plus hype (disons branchouille, pour faire simple) de la planète. Ce qui permet à la revue de titrer façon Libé avec des jeux de mots foireux mais difficilement traduisibles. Par exemple "Dykes on Bikes" est le titre de l'article où parait la photo ci-dessus. Votre dico habituel vous apprendra que "dyke" est une banale "digue" alors que c'est un mot d'argot désignant les dames qui préfèrent les dames...   

    La moto chez les autres

    Une demi-douzaine d'autres fashionistas posent avec des motos dont la Harley doit être la moins chère, mais il y a aussi cette "dyke" sur notre Mobylette chaudron pour montrer le côté "farce" de l'article et ça, c'est HYPE !

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    ... et ceci, qui n'a rien à voir, à propos de l'assassinat pour voler sa corne du rhinocéros du parc zoologique de Thoiry. Le dessinateur Willem donne son opinion.

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    AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

     


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  • Pour l'Occidental, le Japon est un pays exotique et la réciproque est vraie, moto comprise. Outrepassant l'intérêt des Nippons pour les Harley - une vraie passion - quelques connaisseurs avisés explorent des "niches" plus pointues. Ainsi, à Kawaguchi City, quelques kilomètres au nord de Tokyo, Bat Motorcycles International  (batmci.exblog.jp) s'est spécialisé dans les italiennes plus ou moins rares qu'il déniche en venant faire régulièrement son marché en Europe. Au milieu de diverses Moto Guzzi et de Ducati, il propose aussi aux amateurs nippons du moins connu et moins commun, une Mondial par exemple. Cette 175 Sprint parfaitement restaurée est qualifiée de SS (Spécial Sport) par Bat Motorcycles pour des raisons nonprécisées, mais dont la plus apparente est la position de l'échappement sur le côté gauche, contrairement à l'origine, du moins à ce qu'on en voit sur le vouèbe.

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    Certains modèles, comme les machines de bien d'autres marques italiennes (disposition légale ?) étaient équipés d'un double silencieux d'une parfaite laideur (ci-dessous, photo fbmondial.com) et que les propriétaires s'empressaient de changer pour un seul. Le préparateur japonais n'a eu qu'à suivre l'exemple.

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    Le profil particulier du garde-boue avant de cette "Bat Mondial" suit une mode qui a sévi sur les petites cylindrées italiennes dans les années 60. Le but recherché n'était pas, comme on pourrait le croire, de protéger le pilote des projections de la roue mais - illusion ou réalité - d'améliorer la pénétration dans l'air... D'ailleurs, Bat Motorcycles connaît la chanson et à...

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    ... l'appui de ce détail, il expose la photo d'époque d'une Mondial Sprint ainsi équipée dans une course de côte italienne (?), ou suisse (?), ou autrichienne (casque blanc du pilote).

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    La visite continue chez Bat Motorcycles avec ces deux photos surprenantes...

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    ... de motos qu'on ne s'attendrait vraiment pas à trouver au Japon. Il faut savoir que le patron de la maison fait son voyage annuel pour l'Italie en faisant escale à Paris. Par quel cheminement en est-il arrivé à lorgner puis acheter ces deux représentantes typiques de l'industrie pantinoise, mystère. Mais aujourd'hui elles sont bel et bien dans son atelier.

    Les vignettes de reporters-photographes ci-avant sont signées de Joe Bridge (1886-1967). 

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    PLUS INSOLITE qu'insolite, oui, ça existe ! En effet, comment qualifier le choix de Yuji, le possesseur heureux (on lui souhaite) de l'un des meilleurs pièges de l'industrie britannique, j'ai nommé la Matchless G80 ! Un simple coup d'œil suffit à montrer que cette Matchless n'est que l'ombre de la G80 dont elle usurpe le matricule. Pour des raisons légales, commerciales et financières Les Harris n'avait plus le droit de produire la Triumph
    "Harris"Le Japon explore son passé motocycliste (2) Bonneville et sa nouvelle idée fut, en 1987, de proposer un mono anglais "à l'ancienne" sous le nom de la vieille et défunte marque Matchless, dont il était propriétaire. Cependant, à l'exception de son cadre fièrement signé "Made in England" en lettres d'or, la G80 Harris peut surtout s'enorgueillir du titre de première moto... européenne. En effet, elle est autrichienne par son moteur Rotax ; italienne par ses suspensions, freins, roues, moyeux, carburateur, silencieux (Païoli, Brembo, Radaelli, Grimeca, Dell'Orto, Lafranconi) et enfin allemande pour ses Le Japon explore son passé motocycliste (2)commandes manuelles (Magura). On ajoutera une pincée de Japon puisque le Dell'Orto, par la suite, fit place à un Mikeni. Quant à l'objectif "mono à l'ancienne", l'effet était raté car le Rotax, à l'origine destiné à des machines d'enduro était un 500 super-carré à 4 soupapes et ACT commandé par courroie délivrant ses 35 chevaux à 7 000 tours (à gauche un 600) . Toutes ces caractéristiques étaient aux antipodes du longue-course de tout mono anglais sérieux offrant un couple de tracteur dès les bas régimes. Malgré sa présentation "classique" en noir avec filets or, cette Matchless abusive eut de la peine à séduire et disparut après trois ans d'existence. Ci-dessus détail avec les échappements d'origine de l'un des exemplaires français importés en 1988 par les Etablissements Corbeau à Paris.   

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    POUR CE QU'ON EN SAIT, le Japonais n'a pas la réputation d'exprimer ses sentiments en public. Mais il doit parfois faire des exceptions, par exemple lorsque sa route croise un attelage motocycliste. Et encore plus (peut-être) s'il découvre l'origine russe de la machine. Choisir une Ural, c'est pousser assez loin le bouchon de la rébellion. Au pays de la modernité motocycliste, rouler sur une copie de la BMW des années de guerre mondiale puis de celle dite "froide" est un signe...

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    ... de refus que son pilote Yujiro Komatsu revendique également dans son vêtement évocateur d'une punkitude elle aussi obsolète. Costume qui contraste violemment avec l'aspect raide de neuf de son attelage dont le cover-tonneau est tiré au cordeau. 

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    DE LA COPIE À L'ORIGINAL le temps d'une photo ! Du moins par la marque sinon par la cylindrée puisqu'on a reconnu ici la 250 R26 (ou 27) du constructeur alors munichois. L'attitude des Japonais envers les BMW semble les porter au respect de l'origine, voire à la vénération, plus qu'à la personnalisation sauvage qui sévit par chez nous. Question de rareté ou de prix, peut-être. En dehors de ses clignotants avant et arrière rajoutés, elle semble sortie tout droit de chez le concessionnaire ou encore prête à prendre du service dans une quelconque administration. Une illusion confortée par la tenue presque gendarmesque du pilote - papiers du véhicule, sioûplait ! - avec son imperméable noir et ses gants à crispins. Seul le jean fait tâche et on jurerait même que sur le réservoir trône un... Geno bien français !

    Mais... mais... un doute me vient car du BMW, les Japonais en étaient très friands. Au point d'avoir obtenu la licence de construction des flats et du mono sous la marque DSK (Daito Seiki Company) entre 1955 et 1959. À la condition expresse de ne pas importer la chose en Europe et en Asie. Alors, vraie teutonne d'origine ? Teutonne sous licence ? Le doute subsiste sur la vraie identité de cette superbe 250. 

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    Sur les machines commercialisées, l'écusson de réservoir des DSK imitait celui des BMW d'origine (couleur comprise), mais en compétition, il fallait montrer que l'original était modifié d'où ce spectaculaire logo de réservoir. Mais pas seulement puisque le flat européen de même époque arborait la type Earles à l'avant et la... gothique oscillante arrière bien connue. Le Japon avait déjà plus d'une décennie d'avance sur la Serie 5 !

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    Les DSK monos sont aussi sauvagement améliorées pour la compétition (Circuit du Mont Asama 1955). Mais la courte existence de la marque n'a pas permis une transposition aux modèles de série.

    LE MONO OU FLAT BMW était un véritable Graal aux yeux des grands (ou moins grands) contructeurs japonais car ils ne sont pas loin d'une demi-douzaine à en avoir présenté leur imitation, voire leur copie. Outre DSK, on trouve BIM (nom phonétiquement proche de BMW et ce n'est pas un hasard), Tsubasa et, peut-être Omega. Pour faire bonne mesure on ajoute Rikuo et Lilac qui sont les plus remarquables par leur obstination ou leur longévité.

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    Très marqué par la culture américaine depuis le milieu des années 20 où il distribuait Harley-Davidson avant de les construire sous licence, Rikuo (Le Roi de la route) sera durant la guerre parmi les six plus grands fournisseurs de l'armée impériale. Après la capitulation, Rikuo fournit, essentiellement aux forces de police, un  sidecar 1200 bicylindre à soupapes latérales et une 750 très proche de la WL guerrière, toutes deux modernisées par une fourche télescopique. Malgré des efforts pour gagner une clientèle civile alors trop  peu fortunée, les bénéfices rapportés par les marchés officiels étaient maigres. L'entreprise cessa son activité durant un an et réapparut début 1951 grâce à un financement de la Showa Aircraft Corporation. Abandonnant ses grosses cylindrées, Rikuo se lança alors dans la production d'une 250 puis d'une 350 largement inspirées par les monocylindres BMW dont la Type F ci-dessus. Mais dans la décennie suivante émergèrent ceux qui allaient former l'irrésistible Bande des Quatre et la Showa Co finit par abandonner Rikuo à un sort fatal qui sera scellé au début de 1961.      

    Le Japon explore son passé motocycliste (2)Sur le vouèbe, on trouve aussi ce clone de BMW mono qui serait de la marque Omega et ressemble énormément à une Rikuo. Dans les bibles à ma portée, que ce soit dans "Motos Japonaises" des célèbres FMDG (F.-M. Dumas & Didier Ganneau) ou dans le très pointu, et en anglais, "Japan's Motorcycle Wars" de J.W. Alexander, nulle trace d'Omega.

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    1954 : Les Rikuo-BMW sont déjà passées à l'oscillante arrière qui les différencient un peu plus de l'original allemand. Avec ses 20 chevaux à 5 500 tours, la 350 peut rivaliser avec les meilleurs 350 britanniques, bloc-moteur et arbre de transmission en plus. 

    Le Japon explore son passé motocycliste (2)1956 : les lignes de la Rikuo s'affinent et commencent à préfigurer ce qui sera une esthétique japonaise. Curieusement, le modèle de la 250 à coulissante arrière (celle de la publicité en couleur qui ouvre cet article) figurera toujours sous le sigle FB au catalogue Rikuo de 1958 (Selon l'énorme catalogue de 748 pages "Japanese Motorcycle History" publié en 1987).

    (Prochain article : LILAC, la marque perdue par son honnêteté)

     


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  • Bobber, chopper, scrambler, tracker, néo rétro, streetfighter (!), néo vintage, toutes ces tendances (avant on disait "modes") se sont étendues à la planète entière. Grâce au vouèbe, nul ne peut ignorer que la machine du youngtimer de la branchitude doit arborer la panoplie convenable : pneus à crampons, mini-phare, bande anti-calorique au(x) tube(s) d'échappement, rétroviseur en bout de guidon et autres amusettes destinées à faire tinter le tiroir-caisse des accessoiristes. Bien qu'à l'avant-garde du "connecting", le Japon semble avoir jugulé ce virus (vérole diraient les méchants...) au profit d'un retour à la machine ancienne (*), tout simplement. À tel point qu'une revue tokyoïte consacre régulièrement une place au phénomène (version originale à retrouver sur youwillbike magazine).

    (*) ancienne... relativement. En effet, l'histoire de la moto au Japon paraît récente, comparée à celle de l'Occident. Certes, les Japonais ont connu la moto avant la Deuxième guerre, mais il s'agissait en majorité d'importations. Par ailleurs, il semble que l'intérêt pour les ancêtres (à deux roues...) s'est déclaré tardivement dans ce pays. Un peu comme en France, me susurre-t-on...  

    Tendances nippones

    Cette Ariel culbutée de 1927 semble plutôt une provocation-recréation, mais au deuxième rabord, on se demande... Dans sa partie-cycle d'origine, elle a tout pour circuler normalement avec phare, rétroviseur, plaque d'immatriculation (vissée du côté gauche, on la devine à travers les rayons de la roue arrière). La boîte a conservé son kick-starter avec, petite fantaisie, une commande des vitesses par un très court levier (peut-être un sélecteur adaptable comme notre Vitex national ?) remplaçant la Tendances nipponescommande classique par tige et secteur au réservoir. Le silencieux et sa fixation rappellent le modèle démesuré qui avait cours sur le circuit de Brooklands afin d'épargner le sommeil des voisins (!).

      Ci-contre, une Ariel du même type dans sa version normale avec la commande des vitesses et le secteur au réservoir

    Pas de clignotants visibles (les normes CE n'ont pas encore atteint l'archipel nippon...), ce qui laisse supposer une réglementation japonaise assez tolérante envers les "ancêtres". À moins que ça ne soit une façon de se rebeller contre le "système" de la part du pilote dont le Barbour - ou Belstaff - souligne un parti-pris résolument pro-british mais tendance "rocker".

    Tendances nippones

    Comme tous les grands brûlés de la collection d'ancêtres, Kenichi Ikeda veut profiter de sa merveille à tout moment. Au point de la garder près de lui dans son bureau de travail.

    Tendances nippones

    Qui dit "rocker" dit obligatoirement "mod", l'ennemi préféré des graisseux, l'autre nom des motards fidèles à l'industrie britannique et qui détestaient les scootéristes sur Vespa et Lambretta. Les affrontements qui ont ensanglanté Brighton, Margate et autres villégiatures balnéaires sont bien oubliés. Ils sont entrés dans la légende que cette Japonaise honore par son vêtement - parka ex-militaire Tendances nipponesà capuche et fausse fourrure - sur son Lambretta. Lequel semble tout droit sorti de "Quadrophenia", le célèbre film inspiré de l'opéra-rock des Who farci de scooters à multi-rétroviseurs et accessoirisés en dépit du bon sens : mini saute-vent en plastique, phares à la douzaine, porte-bagages avant et arrière, barre pare-chocs sur les flancs, enjoliveurs de roues, etc. Le shopping de cette demoiselle serait parfait, jusque dans la plaque d'immatriculation "à l'anglaise" n'étaient un ou deux bémol : ses navrantes tennis devraient être remplacées par des "boots" en daim ou des chaussures basses en cuir, pointues, pointues... même si Jimmy le mod londonien héros du film (ci-dessus à droite) arbore des mocassins à glands qui font fureur du côté de Neuilly-Passy. Plus grave, elle se contente d'un seul rétroviseur contre les dix (10) de Jimmy.

    Tendances nippones

    Dans les catégories du classement des "p'tites vielles" anglaises, il y a - ou il y a eu - une catégorie "original and unrestored" qui dit bien ce qu'elle veut dire. J'ai souvenir d'un lointain West Kent Rally où elle valut un vif succès à un participant (Belge ? Hollandais ?) dont la machine des années 30 arborait sur son tan-sad en cuir sur bois un superbe Fistulina hepatica ! Cette curiosité, plus connue sous son nom de langue de bœuf, est difficile à cultiver de nos jours où on ne la trouve plus guère qu'au plus profond des forêts du Cantal, et encore... car on préfère y produire leTendances nippones fromage du même nom (éponyme...) et le Saint-Nectaire. La catégorie (pas celle des fromages) du original & unrestored a laissé des traces au Japon où You will bike en a débusqué au moins deux exemplaires. Et ces deux, coïncidence ?, sont des Triumph. La première, ci-dessus est une 500 T100 de 1939 qui semble bien "origin" quoique agrémentée... d'un guidon cornes-de-vache dans la tradition étasunienne. Les échappements terminés par des silencieux en "poire" ont perdu leur contre-cône arrondis de série, mais le tableau de bord caractéristiques des Triumph est bien en place (ci-contre, un exemple trouvé sur Internet). Les cadrans permettent les indispensables contrôles de cette époque, phare-code, batterie et lubrification, plus une mignonne baladeuse électrique bien utile en cas de panne nocturne (autre qu'éclairage, bien sur !). D'autres marques, dont certaines en France, offraient un semblable accastillage, mais en version "luxe" alors que chez Triumph, c'était de série. 

    Tendances nippones

    Dans la sélection de You Will Bike se trouvent beaucoup de Triumph proches de "l'état concours", jusque dans la couleur bleu métallisé de la Thunderbird. Au pire elle sont montées avec le large guidon relevé de celle de Marlon Brando dans le film-que-vous-savez. D'autres, poussent l'origin à l'extrême, ce qui les rend plus proches de la "casse" automobile que du Salon de Tokyo. Celle de Okazaki Yuzuke (ci-dessus) qui est cataloguée T110 est en réalité un cocktail made in Meriden de twins d'époques diverses. Le moteur 650 cm3 est bien un T110 (1955-1961) de 40 ch comme probablement la fourche avant avec son frein à écope de refroidissement. Le reste de la partie-cycle est dépouillé à l'extrême, y laissant sa nacelle de phare et sa suspension arrière oscillante. Laquelle est remplacée par le célèbre moyeu suspendu Triumph qui a quitté le catalogue en 1955.

    Tendances nippones

    Plus radical encore, le réservoir qui a perdu ses grippe-genoux en caoutchouc et laisse voir ses entrailles béantes, orphelines des cadrans de contrôle qu'il avait dû recevoir à sa naissance en 1939. Une vue d'oiseau révèle d'autres modifications, volontaires ou pas. On remarque l'absence de tout carter de chaine, y compris celui de la transmission primaire censée baigner dans l'huile. Ça peut être un choix délibéréTendances nippones en attendant le montage d'une courroie (?) selon l'exemple illustré ci-contre sur une autre Triumph. La selle "usée" jusqu'aux ressorts suggère plusieurs hypothèses : c'est un moyen de décourager les voleurs, bien que le Japon soit l'un des pays les plus sûrs à ce sujet : sur 1 million de vols et cambriolages divers recensés en 2012, seulement 5,7 % concernaient des motos contre 29,2 % des bicyclettes (et 1,2 % des sous-vêtements et vêtements féminins...). L'autre hypothèse est que le pilote dispose d'une protection de son fondement en titane (c'est léger) ce qui lui permet d'éviter la castration...  

     (À suivre)

    AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre de 130 pages rassemblant des photos d'époque inédites intitulé Le Japon se penche sur son passé motocycliste"Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris - fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

     


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  • Si j'aurais su, c'est par là que j'aurais dû commencer : écrire VELOCETTE SCRAMBLER sur mon clavier et d'un clic j'aurais trouvé ÇA ! 

    Velocette Sauca : le retour !

    Mis à part le réservoir (et sa couleur !), la VeloSauca n'a guère changé au cours des ans par rapport à la version photographiée de François-Arsène.

    Velocette Sauca : le retour !

    Selon bikeexif.com qui publie ces belles photos (signées Benoit Guerry), le moteur de cette MSS 500 est passé de 18 à 35 ch par la grâce de quelques bonnes pièces de la Venom de même marque.

    Quant à la carrière en tout-terrain sur laquelle s'interroge un commentateur (voir article précédent du 23 février), voici quelques documents qui devraient l'éclairer.

    Velocette Sauca : le retour !

    Victor Amédéo à Montreuil : la Velocette est capable de sauter tout comme une grande !

    Velocette Sauca : le retour !

    On la vit aussi en trial, quoique moins à l'aise dans sa version d'origine allégée (156 kg selon le catalogue) aux mains de Bernard Terrioux, ici dans une zone au trial de Buc.

    Velocette Sauca : le retour !

    Les derniers modèles de Scrambler Viper avaient reçu une nouvelle géométrie arrière classique plus simple et surtout moins lourde.

    Velocette Sauca : le retour !

    Roland Chatokhine a longtemps couru les trials à l'ancienne sur une Velocette à cadre rigide et fourche avant à parallélogramme. Dans le même genre "rigide" on le vit également au guidon d'une Norton 16 H, rigide ET soupapes latérales ! La Velocette passa ensuite dans les mains de son fils Frank que l'on voit ici en famille lors d'un trial à l'ancienne à Beauval. 

     

    AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livreVelocette Sauca : le retour avec quelques sucreries ! "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris - fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse). Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

     


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