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    COMME ANNONCÉ, voici l'autre artiste hollandais qui a un rapport avec la moto (j'en vois qui vont être contents) et qui, comme Ronald Searle, a souffert de la barbarie japonaise durant la Deuxième guerre mondiale. Il en a témoigné par le dessin, mais si vous avez eu l'occasion de feuilleter une collection des années 30 de Moto Revue, les machines qu'il a inventées n'ont pas manqué de vous sauter aux yeux.

    Aux mains des Japonais

    Douze cylindres en V (on distingue un deuxième mégaphone derrière celui de gauche), soupapes commandées par arbre à cames en tête, transmission finale par arbre, suspension arrière coulissante (peut-être), fourche avant type OEC, pneus 'Confort', l'artiste ne regardait pas à la dépense...

    Dans un style très moderne, Charles Bürki (1909-1994) se livrait à de folles élucubrations personnelles mais dans le respect des techniques de son époque. "Un moteur de papier doit pouvoir fonctionner" disait-il. C'est probablement parce qu'il était lui-même un motocycliste convaincu, à l'inverse de Ronald Searle traité dans le précédent article.

    Aux mains des Japonais (2)

    On voit, par exemple dans ce dessin de 1933, le profilage du casque inauguré par les recordmen britanniques (OEC-JAP de Temple, Joe Wright sur AJS) et aussi allemands (BMW 500/750 de Ernst Henne ou des 175 et 250 DKW de Walfried Winkler et Arthur Geiss, ci-des.). 

    Aux mains des Japonais (2)

    Né dans les Indes Néerlandaises (Indonésie) d'un père architecte, il revient aux Pays-Bas en 1929 pour des études d'architecture. Attiré par le dessin d'illustration, il commence à collaborer avec des publications spécialisées dans la moto et l'automobile. Il vient se perfectionner à l'école des Beaux-Arts à Paris en 1932 et entre en contact avec Moto Revue. Durant plusieurs mois, il va y publier des dessins dont ceux qui figurent ici. Bien d'autres ont suivi, dans les éditions hebdomadaires et aussi dans le numéro de Salon 1933.

    Aux mains des Japonais (2)

     Mis à part l'appendice démesuré de cette minuscule cylindrée, on se représente très bien un 75 ou 100 italien de records dans ce genre.

    Aux mains des Japonais (2)

    ... en voici la preuve en 1949 par Rafaelle Alberti sur Guzzi 65 cm3 !

    Aux mains des Japonais (2)

    Charles Burki ne se prend pas toujours au sérieux. Ici, il se moque des principaux participants au proche Tourist Trophy. En haut à gauche, le professeur va décrire les recherches de vitesse des marques de premier plan avec M.V. et son monstrueux carénage, puis, au 2e rang, AJS qui teste le "Gyro-Matic" inégalable en tenue de route. Chez Guzzi on essaie l'Uraniol, un carburant à l'uranium (!) sur la 500 bicylindre en V. On termine avec Norton que Joe Craig, jouant la sécurité, dote d'une transmission par courroie (Traduction de moi- même avec ma louche...).

    Aux mains des Japonais (2)

    Pour les épreuves d'endurance sur longues distances, voici le réservoir-accordéon. On aura bien sûr reconnu la machine, une Douglas bien améliorée par une commande des soupapes par un ACT à chaîne. 

    Aux mains des Japonais (2)

    Ne lui manque plus que des ailes !

    Aux mains des Japonais

    La machine personnelle de Charles Bürki est une 500 Norton Inter 30, la crème des sportives britanniques, et preuve du  bon goût de notre homme. Et gentleman accompli en même temps car...

    Aux mains des Japonais

    ... Marié en 1938, il ajoutera un side Steib pour le confort de Gloria, son épouse.

    C'est avec cet équipage que tous deux partiront en voyage de noces vers l'Italie. À Gênes, ils embarquent en 1938 vers les Indes Néerlandaises (Indonésie) où ils s'installent lorsque, au matin du 7 décembre 1941... 

    Aux mains des Japonais (2)

    ... l'aviation japonaise attaque la base navale américaine de Pearl Harbor, (Ci-dessus) ce qui entraîne l'entrée en guerre des États-Unis contre le Japon. Poursuivant son invasion de toutes les iles du Pacifique dont il convoîte les matières premières, l'Empire nippon occupe l'Indonésie en 1942. Charles et Sophia Bürki sont capturés en mars puis emprisonnés séparément.

    Aux mains des Japonais (2)

    Pendant 14 mois, Charles va vivre dans un camp d'internement très dur près de Bandoung. Traités en esclaves, les prisonniers souffrirent de l'absence de nourriture et de toutes les maladies endémiques du pays (typhus).

    Aux mains des Japonais (2)

    En recevant la reddition des troupes alliées (hollandaises, britanniques, australiennes) les Japonais avaient promis de respecter la Convention de Genève protégeant les prisonniers de guerre. Dans aucun des pays qu'ils occuperont, ils ne respecteront cette Convention. Ainsi, dans le camp qu'a connu Bürki les tentatives d'évasion menaient à la mort après un passage dans une redoutable "prison" de barbelés.

    Aux mains des Japonais (2)

     Vite repris, parfois avec l'aide des populations locales qui pensaient que les Japonais les aideraient à conquérir leur indépendance, les évadés sont assassinés à la baïonnette. C'est un spectacle qui se déroule devant tous les autres prisonniers du camp forcés d'assister "pour l'exemple" à cette sadique mise en scène. 

    En 1944, Charles Bürki est transféré vers le Japon sur un bateau qui est coulé par un sous-marin américain (560 morts sur 772 prisonniers) ! Rescapé par miracle, un chalutier japonais le repêche. Emprisonné à nouveau dans un camp à Fukuoka près de Nagasaki, il y échappe, second miracle, à la mort atomique qui s'abat sur la ville le 9 août 1945.

    Aux mains des Japonais (2)

    Libéré après la capitulation du Japon, Charles Bürki est envoyé aux États-Unis. En Californie, il y apprend que Sophia, sa femme est à Batavia, sortie indemne de la tourmente. Réunis, tous deux reviennent aux Pays-Bas et Charles reprend son travail de dessinateur. 

    Aux mains des Japonais (2)

    Il a pu retrouver une partie de ses dessins de captivité cachés avant son départ vers le Japon. Ils resteront inconnus pendant plusieurs décennies car Charles n'estimait pas qu'ils pourraient avoir de l'intérêt. Sous le titre "Derrière les barbelés" (Achter de kawat), ils ont été publiés en 1979 dans une édition devenue aujourd'hui introuvable. Il semble qu'il existe une autre édition récente.

     (Prochainement la suite)

     


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  • AVERTISSEMENT !

    Cet article peut nuire gravement aux lecteurs allergiques à toute question sans rapport direct avec la moto. Plusieurs d'entre eux s'étant manifestés sur mon Facebook (j'ai les noms...), ils sont priés de changer de trottoir au cas où nous serions amenés à nous croiser... physiquement ou virtuellement

    Confinement

    DANS LE CONFINEMENT EXTRÊME QU'EST L'EMPRISONNEMENT, survivre, c'est se rattacher par tous les moyens à "la vie d'avant". Dans les camps nazis, certains se forçaient à réciter des poèmes, des passages de certains livres, des musiciens reconstituaient de mémoire des opéras, peintres ou dessinateurs noircissaient des bouts de papiers volés à leurs bourreaux. Ceux qui survécurent ont témoigné par le livre, la peinture, le dessin. Deux dessinateurs-peintres, l'un britannique, l'autre néerlandais ont subi cette épreuve sous le joug féroce de l'occupant japonais. Connu pour son regard Confinementsatirique, en particulier sur la France où il finira par Confinements'installer, Ronald Searle (1920-2011) s'était engagé dans l'armée anglaise dès le début de la guerre. Envoyé combattre à Singapour, il est capturé par les Japonais et va se retrouver sur le chantier de construction d'une ligne de chemin de fer. Sur 415 kilomètres, il s'agit de relier Bangkok (Thaïlande) à Rangoon (Birmanie) à travers la jungle et des passages montagneux. Plus de 100 000 travailleurs asiatiques et 30 000 prisonniers de guerre alliés (Anglais, Néerlandais, Australiens, etc) devront participer au défrichement d'un territoire hostile. Outre la malaria et la dysentrie, ils souffriront de la faim et des traitements sadiques de la part des militaires japonais. 

    Confinement

    En troquant avec d'autres prisonniers, Ronald Searle s'est procuré de quoi dessiner car, dira-t-il plus tard : "J'ai pensé qu'il était important d'enregistrer ce qui se passait, même si les dessins n'étaient retrouvés que plus tard". Beaucoup de ces dessins ont pourri dans l'humidité de la jungle, mais il a pu en sauver 300. Il les cachait sous les lits des malades du choléra que les gardiens évitaient d'approcher de trop près.

    Confinement

    Plus tard, dans une interview au Guardian, il dira : "Lorsque vous êtes prisonnier dans la jungle, le corps humain devient tellement répugnant que vous ne pouvez vivre que dans votre tête".

    Confinement

    "Je me souviens que lorsque nous faisions ce travail d'esclaves on chantait des comptines. C'était stupide et banal, mais c'était la  façon d'oublier ce qui se passait autour de nous. Si on avait eu assez d'imagination pour réaliser ce qui nous arrivait vraiment, on serait morts immédiatement. Ce qui m'a sauvé était un manque total d'imagination."

    Confinement

     Le cimetière érigé après la fin de la guerre compte près de 16 000 tombes de militaires qui ont péri durant les 18 mois de leur calvaire. Le nombre de victimes parmi les Thaïlandais n'est pas connu, mais il est de plusieurs dizaines de milliers. La ligne ferroviaire à voie unique qu'ils ont construite est toujours en activité. L'un des ponts qu'il a fallu édifier à inspiré Pierre Boulle pour son livre Le Pont de la Rivière Kwaï suivi du film du même titre.

    Confinement

     En bon Britannique (et jeune), Ronald Searle ne pouvait ignorer la moto de ses gardiens, même si celle-ci devait être plutôt rare dans ces contrées de jungle et de montagnes. Il en dessinera de moins guerrières et plus colorées  lorsqu'il sera revenu à la vie civile.

    Confinement

    Confinement

     Toujours en mettant en scène des chats auxquels il a consacré plusieurs livres ainsi qu'à ses gamines anarchistes du Collège de St Trinians, il s'installe en France au début des années 70. Il a beaucoup dessiné sur nous, avec affection mais sans oublier nos travers, tellement visibles pour un étranger. À fortiori pour un Anglais...

    Confinement

     PROCHAINEMENT SUR CET ÉCRAN : Le Néerlandais de Moto Revue

     


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  • BIENFAITS DU CONFINEMENT = rangements divers et découverte de quelques images intéressantes dans le numéro de Salon de Moto Revue. En hors-texte, ce beau dessin du moteur de la 500 mono René Gillet.

    René Gillet, petite suite

    Bien plus instructif que n'importe quelle photo numérique d'aujourd'hui. La concurrence pourrait à la rigueur venir d'une photo argentique faite au Rolleiflex 6 x 6 (en noir et blanc, of course !)

    René Gillet, petite suite

    On a parlé d'eux à l'occasion du Bol d'or 1932 qu'ils ont terminé tous les trois. On avait les noms, mais pas leurs visages que voici. De quoi leur rendre leur identité sur une photo "trouvée" comme il en existe des tonnes sans autre indication que la marque du papier sur laquelle elle a été tirée.

    René Gillet, petite suite

    Et voici Gouru, le quatrième homme qui ne fut pas à l'arrivée de ce Bol pour cause de panne. Il est ici sur une 750 René Gillet, au départ de la course de côte de Gometz-le-Châtel en 1932. Madame Gouru admire son grand homme, effectivement "grand"si l'on en juge par la taille de la René Gillet qui, sous ses fesses, paraît soudain bien menue. J'ignore la marque du casque de Madame, mais j'ai enfin trouvé ce que signifiait le nom AMO sur le casque de Gouru, comme sur celui de ses trois co-équipiers du Bol.

    René Gillet, petite suite


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  • René Gillet au Bold'Or 1932

    POUR SA SEULE ET UNIQUE APPARITION OFFICIELLE AU BOL D'OR, René Gillet, ci-dessus (manteau de cuir) au milieu de ses mécanos et amis, avait fait les choses en grand. Trois sidecars 1000 cm3 auxquels est venue s'ajouter une moto solo 500 plus ou moins privée. C'était lors de l'édition 1932 de l'épreuve sur le circuit de St-Germain, dernière année où il y eut une catégorie 1000 au Bol pour les attelages, dans la période avant-guerre.

    Apprécié des pilotes et des spectateurs, le circuit de St-Germain était pourtant bien malcommode avec ses stands séparés de la route par un profond fossé. Sauf acrobaties dangereuses, une grosse intervention sur un sidecar était impossible à l'abri du stand accessible par une passerelle improvisée.  

    René Gillet au Bold'Or 1932

    Les trois équipages classés dans leur ordre d'arrivée avec le n° 56 en tête (pilote Péron-Soulisse passager), suivi du n° 55 (pilote Frisa-Craet passager) et le n° 54 (pilote Garouste- Pouxe passager). La présence de phares indique que la scène se passe avant le départ car ces accessoires, sans utilité de jour, étaient retirés le lendemain comme on le voit sur les photos suivantes. Le nom des passagers est donné sous réserve, car il était prévu trois remplaçants : Moven, Celys et Comte. La pluie, parfois violente, accompagna les concurrents durant la moitié de ces 24 heures.

    René Gillet au Bold'Or 1932

    Profitant d'une éclaircie, le photographe tire le portrait de jeunes spectateurs invités des stands René Gillet (enfants de ?). Après un arrêt-ravitaillement, le passager de Garouste (n° 54) reprend péniblement sa place.

    René Gillet au Bold'Or 1932

    Il semble que toutes les machines bénéficiaient de la suspension arrière typique des René Gillet, également montées sur les châssis des sidecars. On voit ici Péron dans ses œuvres masquant son passager. 

    René Gillet au Bold'Or 1932

    Garouste (n° 54) dans le même virage que précédemment, ce qui permet d'admirer la bordure de la route en véritable granit (peut-être breton).

    René Gillet au Bold'Or 1932

    Le photographe s'est déplacé pour retrouver Péron avec son passager mollement motivé (24 heures, c'est long !). Ils viennent de parcourir une longue ligne droite (115 à l'heure, dit Moto Revue), avant de terminer leur virage, surveillé par un commissaire. Un appareil téléphonique est accroché à l'arbre contre lequel il est adossé. Le progrès est en marche !

    René Gillet au Bold'Or 1932

    Au fond à droite, deux officiels à brassards (ou des invités de marque) plutôt décontractés, une machine encore bien propre avec phare, l'épreuve se prépare doucement. Garouste a tout son temps pour terminer sa cigarette. Plus tard, lors d'un ravitaillement hâtif, c'est justement le feu qui va provoquer un drame. En coulant sur les cylindres, le carburant enflammé dessouda la fixation du robinet d'essence. Heureusement, plus de peur que de mal, mais perte de temps en conséquence ! 

    René Gillet au Bold'Or 1932

    Avec 367 tours bouclés (1534,60 kms) dans ses deux tours d'horloge, Péron est le premier classé de l'équipe René Gillet. Il précède Frisa (330 tours ) puis Garouste (293 tours), ce dernier payant sa séquence "incendie". Sur la photo ci-dessus, on distingue clairement la suspension du sidecar. Dans leur catégorie 1000 sides, les RG n'avaient qu'un seul concurrent, Barthélémy sur une machine à moteur JAP dont la distribution fit "une salade de pignons", selon Moto Revue

    Ce Bol vit également une René Gillet 500 en solo, menée par Gouru un fidèle des productions de Montrouge. Avec sa 500 monocylindre, il participait à de courtes épreuves (Côte Lapize), sans doute limité par son statut de garde républicain. Lui aussi connut des problèmes de carburation le contraignant à l'abandon à mi-course. Mélange trop pauvre puis "rupture" écrit Moto Revue), alors qu'il était en tête des 500.

    René Gillet au Bold'Or 1932

     Extrait d'un luxueux (imprimerie Draeger) dépliant René Gillet avec des châssis montées à droite pour mieux les mettre en valeur. Les machines solos sont à l'intérieur du dépliant. Les tenants du "montage à gauche", comme dans ce Bol, assuraient mieux prendre un virage en suivant le bord droit de la route. En voiture, le même raisonnement était tenu par les partisans du volant à droite que l'on trouvait encore chez certains constructeurs "rebelles". 

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                

     


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  • Brough Superior à saisir !

    JE NE SAIS PAS SI AVEC LE BREXIT vous allez pouvoir faire entrer cette beauté en France (rentrer, est le mot exact) puisque c'est une fabrication toulousaine), mais même s'il y a une grosse taxe à payer en douane, l'économie réalisée vaut la peine d'essayer. Une Brough Superior SS100 à ce prix, convenez que c'est une affaire ! D'ailleurs, le marchand qui la propose ne dit pas autre chose ainsi que le précise son annonce sur son site :

    Brough Superior à saisir !

    Vous avez même une adresse email pour vous renseigner plus avant (cliquez sur le document ci-dessus pour mieux lire).

    Je publie ça tout de suite, sans vérifier, pour que vous-même ne loupiez pas l'affaire au cas où il n'y aurait que quelques exemplaires à ce tarif.

    P.S. : ce n'est pas un poisson d'avril !


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  • JE RÉPONDS ICI À FACEBOOK RENÉ GILLET parce que je ne sais pas comment entrer directement "chez eux". Toutefois, je pense que le sujet est d'intérêt général, du moins pour ceux qui ne croit pas que l'histoire de la moto a commencé avec la 750 Honda.

    Donc, un des membres de ce groupe a repéré dans les annonces du Boncoin un bas-moteur de René Gillet bien particulier. En voici les photos qui accompagnaient l'annonce.

    René Gillet "Spéciale Stayer"

    On voit tout de suite que ce qui en fait la particularité, c'est cette "poche" sous le carter qui a bien l'air d'être venue de fonderie et non ajoutée/soudée. 

    René Gillet "Spéciale Stayer"

    Partant de là, le vendeur en a conclu qu'i s'agit d'une machine d'entraînement dite, à tort, moto de stayer (à tort car, comme vous savez, le stayer est le cycliste, pas le motard). Il précise aussi que sur l'un des carters sont frappées à froid les lettres "eyer". Logiquement ça devrait être "ayer", mais on pardonnera au frappeur une petite déficience en orthographe

    René Gillet "Spéciale Stayer"

    Le demi-carter qui montre en dessous la moitié du logement destiné à alimenter une pompe à huile supplémentaire. Celle-ci serait logée quelque part dans le couvercle de distribution (explication qui accompagne l'annonce du Boncoin). Je me suis alors souvenu que j'avais une ou deux photos de René Gillet d'entraineurs... que voici illico !

    René Gillet "Spéciale Stayer"

    Hélas ! Point de bosses sous les carters de ces machines...

    René Gillet "Spéciale Stayer"

    ... et pas plus sur celle de cette autre photo (carte postale Picoche) qui semble représenter les mêmes personnages que précédemment. J'avais un dernier espoir avec ce que j'avais vu lors de l'inauguration d'une exposition consacrée à un ancien entraîneur du nom de Arthur Pasquier (1883-1963).

    René Gillet "Spéciale Stayer"

    C'était en 1996, à Coron, ville du Maine-et-Loire, dont Arthur Pasquier était originaire et où il avait fini ses jours, deux ans seulement après avoir lâché le guidon ! Sa dernière monture, une énorme B.A.C. (British Anzani Company) y était présentée, mais la René Gillet, flamboyante inconnue de moi sous cette forme et cette couleur, était bien réelle. Et, pour ce qui nous occupe aujourd'hui, elle montre une pompe à huile extérieure !

    René Gillet "Spéciale Stayer"

    Ce pourrait bien être l'emplacement normal et raisonnable de cet accessoire, plutôt que celui suggéré par le vendeur du Boncoin. On pouvait ainsi régler le débit d'huile et pallier aussi tout incident de fonctionnement. De plus, il semble qu'il serait assez difficile de loger une pompe dans le peu d'espace disponible sous le couvercle de distribution.

    René Gillet "Spéciale Stayer"

    ... une dernière pour la route ! 

     


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  • Pour répondre au commentaire de TEEWY sur l'article précédent PUSSY GALORE, une seule photo...

    Purdey


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  • Bye Bye "Pussy Galore" !

    En toute simplicité à Cannes, probablement sur le Solex du photographe...

    ELLE A TOURNÉ UNE QUARANTAINE D'ÉPISODES de la série télé des Avengers de 1962 à 1964 (en français "Chapeau Melon et Bottes de cuir"), mais Honor Blackman a atteint la célébrité mondiale en un seul rôle avec un film de la série des James Bond : "Goldfinger" (1964). Homosexuelle très méchante, à la tête d'une bande de filles peu recommandables, elle était cette Pussy Galore * qui va succomber au charme irrésistible de 007 à la suite d'une série de balayages de jambe réciproques qui se terminent par une spécialité inconnue des habitués du tatami, le coucher dans le foin. (voir ci-dessous la première phase). Suivront des affinités... qui se manifesteront pleinement à la fin du film, Pussy ayant viré sa cuti auparavant.

    (*) En anglais, Pussy est le nom familier d'un chat ou d'une chatte, dont un plouc nommé Donald Trump fait l'usage délicat que l'on sait. Galore signifie 'en abondance' ou 'à gogo', d'où le sens allusif de l'expression "Chattes à gogo". Il semble que Ian Fleming, papa de James Bond, était friand de ce genre de plaisanteries lourdingues.

    Bye Bye "Pussy Galore" !

    James - du moins sa doublure/cascadeur - passe un mauvais moment alors que sa partenaire trouve ça plutôt rigolo !

    Selon des sources proches de notre enquête, un informateur qui désire garder l'anonymat, aurait connu Honor Blackman pendant la seconde Guerre mondiale, alors qu'elle était une WD nombreuses alors dans les armées et la marine. Ces femmes volontaires - il y eut aussi des hommes - étaient chargé(e)s de délivrer, à moto, les messages entre les multiples services consacrés à la défense du pays. Bye Bye "Pussy Galore" !War Dispatchers pourrait se traduire par notre français Estafettes. Il existe des photos de ces demoiselles en uniforme sur des motos, suivant en cela l'exemple de la Princesse Margaret, sœur de la Reine Élisabeth, mais Honor Blackman n'est pas mentionnée parmi elles. Par contre on l'a souvent vue dans les Avengers sur une Honda 500 Four, du moins pour les documents publicitaires sur la série (voir ⇒). 

    Bye Bye "Pussy Galore" !

    Les partenaires de John Wickham Gascoyne Berresford Steed ont été nombreuses mais leur tenue n'a jamais pu égaler la garde-robe de  Mademoiselle  Peel (ci-dessous)Bye Bye "Pussy Galore" !

     

     

     

     

     

     

                Une photo de Honor Blackman peu de temps sans doute après sa période War Dispatcher. Malgré sa main gauche qui néglige l'index sur le levier d'embrayage et surtout la béquille centrale bien visible, on l'admettra dans la Galerie d'Honneur motocycliste grâce à son charmant sourire. 

    Bye Bye "Pussy Galore" 1925-2020

    L'Abominable (Gert Froebe) Goldfinger ; la Perverse (Honor Blackman) ; le Séducteur (Sean Connery) : un trio explosif ! 


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  • LA SAGA ROYAL-FABRIC se poursuit avec les éléments qui manquaient dans le premier article. Grâce à F.M. Dumas, plus connu sous son pseudo de "Moto-Collection.org", un dépliant complet nous apprend le nom et l'adresse du constructeur. En prime, une autre machine de 175 cm3, une deux-temps à moteur Brouiller, un motoriste qui a longtemps "caché" son identité comme ses productions. La nébuleuse qui plane vers St-Etienne n'a sans doute pas encore livré tous ses secrets.

    Royal-Fabric (suite)

    Il me revient que dans les années 80/90, un de mes correspondants qui me lisait alors dans LVM, ou peut-être LVA, m'avait dit qu'il entreprenait une chronologie de tous les constructeurs stéphanois. Qu'en est-il de ce projet ? Tombé à l'eau, ou bien quelque chose m'a-t-il échappé ?

    Royal-Fabric (suite)

    Royal-Fabric (suite)

    Royal-Fabric (suite)

    Maintenant vous savez tout, il ne vous reste plus qu'à passer commande !

    Sur ce, moi je vous quitte, il faut que j'aille à ma fenêtre pour applaudir... Tout comme vous, j'espère

     


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  • ENCORE UN PRODUIT STÉPHANOIS sorti des oubliettes grâce à l'excès de loisirs que nous donne ce maudit corotruc. Mais je compte sur vous pour en savoir plus, comme vous l'avez fait pour la Sutter il y a peu.

    Que fabrique Norton ?

    Le réservoir entre-tubes de cette 350 Royal-Fabric date alors que le prix relativement élevé de la machine n'en fait pas un modèle vraiment "Populaire". Le choix d'un moteur JAP à soupapes latérales y est sans doute pour quelque chose. Cependant, la marque anglaise qui a de plus en plus de mal à affronter la concurrence intérieure (depuis 1925, les grands constructeurs ont désormais leurs propres moteurs), a dû baisser ses tarifs à l'exportation.

    (Selon une lettre manuscrite datée du 5 décembre 1928 qui accompagnait ces deux documents, ces deux machines seraient donc de la saison 1928 ou antérieure)

    Que fabrique Norton ?

    La mode des pneus dits "ballons" (basse pression) a des effets surprenants. Ainsi du réservoir d'huile au positionnement bizarre, "retourné" devant le tube de selle. Son montage logique se retrouve sur la 250 ci-après. Ce qui tendrait à prouver que ces machines ont été construites dans l'urgence avec des éléments piochés dans les catalogues des nombreux fournisseurs établis à St-Étienne et ses environs.

    Que fabrique Norton ?

     La Royal-Fabric 250 avec un espace libéré pour le réservoir d'huile grâce à des pneus de 26 x 3,5 contre 27 x 4 sur la 350

    Que fabrique Norton ?

    Royal-Fabric ne lésinait pas sur la qualité de ses publicités en faisant appel à l'affichiste Mich (ci-dessous). Effort payant car sur les sites et blogs où il est question de bicyclettes de la marque, tous soulignent l'excellente qualité de leur fabrication.

    Que fabrique Norton ?


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  • Hommage(s) à Denis Sire

    CE DESSIN DE SÉBASTIEN SAUVADET a été publié dans le Facebook de Stéphane Contal (C'est le bien connu 'Piaf de la Route' qui a coupé la signature de l'artiste en bas d'image). Comme vous n'êtes pas tous sur FB, je vous en fais profiter ainsi que de l'ajout de ma part. Il concerne la machine choisie par S. Sauvadet, bien éloignée de celles qui hantaient les œuvres de Denis Sire. Pourtant, elle faisait partie au plus près de son univers et a figuré dans son 'écurie' personnelle. C'était un héritage de Guido 'O.Morho' Bettiol, réd-chef de Moto Journal et fondateur de la secte des adorateurs du Gromono.

    On retrouve les œuvres de Sébastien Sauvadet à sebastien-sauvadet.com avec accueil par Janis Joplin (Classe !)

    Hommage(s) à Denis Sire

    Cette 600 (?) culbutée fut exposée sur un stand plutôt bordélique de Rétromobile, présentant les œuvres de Denis Sire (en 199?). La bécane présente un détail anachronique que chacun aura remarqué. Il ne s'agit pas de la déco peau de panthère ni des grip-knees en bois d'arbre. Je m'avance un peu, mais il me semble qu'il y en a encore un - d'anachronisme - dans le dessin de Sauvadet. Lors d'une rencontre au Salon du Bourget (alors Automédon), j'avais vanné Denis avec son pied dans le plâtre en lui demandant si c'était un accessoire de son nouveau costume. Il m'avait dit alors qu'il s'était pété la cheville, en essayant d'escalader un trottoir avec une BMW

    Hommage(s) à Denis Sire

    Lors d'une signature de l'un de ses albums, Denis - tout souriant (une rareté) - s'était rendu avec son fils chez Dafy-Sèvres en 2001.


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  • Pour les p'tits n'enfants (3)

    C'EST PAS DU TOUT NEUF, mais quand on voit le score qu'a fait "La Grande Vadrouille" dans sa dix-sept-mille-douzième diffusion à la télé la semaine dernière, on se dit, plus que jamais que - c'est dans les vieux pots, etc (au cas où ça vous aurait échappé, les tribulations de Bourvil et Fufu ont réunis 5 millions de téléspectateurs ! ! ! ).

    Alors, pas de honte à se poiler avec les fripouilleries des trois gaillards illustrés par Pellos sur un scenario de Montaubert. Au passage, on s'étonne que ce trio ait échappé aux oukases de la Commission de surveillance et de contrôle des publications destinées l'enfance et à l'adolescence (Ouf !).

    Aujourd'hui cette Commission s'intéresse plutôt aux problèmes de pornographie (pédo) et drogue. Il n'en a pas toujours été de même et par le passé, elle a accroché à son tableau de chasse des albums aussi divers que Ciel de Corée et Avions sans pilotes (Buck Danny), aussi Le Piège Diabolique de E.P. Jacobs, ou encore un Alix (allusion à la guerre d'Algérie). Ces albums, d'origine belge, furent interdits d'importation avant de se plier à quelques modifications dans le texte ou le dessin.

    On n'oubliera pas non plus les ennuis des Barbarella et autres Epoxy ou les tribulations judiciaires des premiers albums Marvel (Fantastiques Four et Silver Surfer).

    Pour les p'tits n'enfants (3)

    Dans les 32 premières pages de l'album, les trois lascars ont escroqué les organisateurs du Tour de France en installant un P.M.U. à leur seul profit. Mais l'affaire tourne mal et les millions escomptés se sont envolés. La morale est donc sauve, reste à monter une nouvelle escroquerie...

    Pour les p'tits n'enfants (3)

    Pour les p'tits n'enfants (3)

    Pour les p'tits n'enfants (3)

    Pour les p'tits n'enfants (3)

    Pour les p'tits n'enfants (3)

    Pour les p'tits n'enfants (3)

    Pour les p'tits n'enfants (3)

    Pour les p'tits n'enfants (3)

    Pour les p'tits n'enfants (3)

    Pour les p'tits n'enfants (3)

    Pour les p'tits n'enfants (3)

    Pour les p'tits n'enfants (3)

    Pour les p'tits n'enfants (3)

    Pour les p'tits n'enfants (3)

    Pour les p'tits n'enfants (3)

    Pour les p'tits n'enfants (3)

     

    ... Et si cette histoire déclenche une vocation...

    Pour les p'tits n'enfants (3)


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  • Une inconnue

     AVEC CETTE FEUILLE EXHUMÉE du tiroir à double-fond qu'on a tous quelque part dans notre bureau, je croyais avoir découvert une nouvelle marque française. Bernique ! Il suffit de faire un tour sur vouikipédia pour traouver plusieurs entrées au mot SUTTER. Le bonhomme a même une avenue à son nom dans la ville de Chatellerault ! Cependant, il semblerait que je marque un point avec ma simple feuille car tous les renseignements de vouiki ne font état que des bicyclettes marquées A.S. et A. Sutter

    Une inconnue

    Construction classique qui se retrouve sur de nombreux fabricants des années 20 et début 1930. Finition en émail noir avec filets or. La marque est parfaitement ignorée des gazettes où l'on trouve pourtant des confidentielles Safer, Scylla, Sem, Serrus ou Sydia de la même époque.  

    Une inconnue

    Pas plus de renseignements sur son moteur P.E.A. bien qu'il se peut que la revue du Motocyclettiste (?) ait publié quelque chose sur ces initiales.

    Inconnue ? Pas tant que çà !

      Document Centre-Presse


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  • Pour les p'tits n'enfants (2)

    AFIN DE SOULAGER DES PARENTS sollicités par une progéniture qui peut devenir bruyante en ces temps de confinnement, voici quelques images, avec un peu de moto dedans, qui devraient leur accorder (aux parents) quelques minutes de répit.

    Pour les p'tits n'enfants (2)

    Pour les p'tits n'enfants (2)

    Pour les p'tits n'enfants (2)

    Pour les p'tits n'enfants (2)

    Pour les p'tits n'enfants (2)

    Pour les p'tits n'enfants (2)

    Pour les p'tits n'enfants (2)

    Pour les p'tits n'enfants (2)

    Pour les p'tits n'enfants (2)

    Pour les p'tits n'enfants (2)

    Pour les p'tits n'enfants (2)

    Pour les p'tits n'enfants (2)

    Pour les p'tits n'enfants (2)

    Pour les p'tits n'enfants (2)

    Pour les p'tits n'enfants (2)

    Pour les p'tits n'enfants (2)

    Les dessins en noir et blanc de cette petite plaquette publicitaire (8,5 cm x 13) sont de Raoul Vion, peintre et illustrateur qui a commencé à travailler avant la Première guerre jusqu'aux années 30. Il fut choisi pour réaliser des affiches par de nombreux constructeurs de cycles : La Française-Diamant, Cycles Celer, Bicyclette Rexor, Bicyclette La Triomphante, J.-B. Louvet et aussi les Amortisseurs Stabyl ou la Bougie Oléo. Comme beaucoup de ses confrères, il donnait des dessins à des revues légères de l'époque tel Fantasio (image ci-dessous), La Vie Parisienne, Le Charivari, Le Sourire, etc. 

    Pour les p'tits n'enfants (2)

    La Parisienne se cache des Gothas allemands sans penser à protéger ses arrières  (Fantasio 1918)


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  • La Moto Rouge : suite et fin (peut-être ?)

    COMME PROMIS voici le monstre V8 évoqué dans un récent article et exposé chez Brentano's où elle a dû entrer au chausse-pieds ! C'était en octobre 1968, avant ou après les tentatives de records à Villacoublay. C'est bien une réalisation de P.-L. Tebec qui, malheureusement n'a rien pu faire pour cause d'embrayage défaillant (convertisseur de couple). Pour plus de détails, avec d'autres photos, voir Moto Revue du 10 août 1968 et celui du 12 octobre pour le reportage sur Villacoublay. Aussi dans ce dernier, l'annonce du décès à 80 ans de Camille Lacôme, directeur-propriétaire de Moto Revue. Il en avait quitté la direction en avril précédent pour entrer à l'hôpital.

    La Moto Rouge : suite et fin (peut-être ?)

     GRÂCE À FRED DUFRÊNE on va boucler (?) la saga de la Moto Rouge dont on peut voir d'autres photos et informations diverses sur le Facebook des... Compresseurs Constantin. On commence par un document bien meilleur que celui que j'avais précédemment, et avec des couleurs plus réalistes. 

    La Moto Rouge : suite et fin (peut-être ?)

    L'autre intérêt de cette photo est qu'elle est ainsi légendée : "Pierre Rambaut, chez Raymond Pohu, ancien coureur et concessionnaire Puch de Saint-Maur 94". À voir le mur en arrière-plan, Pohu avait suivi la vague japonaise. On revient à Indian avec la photo ci-dessous qui doit provenir de Moto Revue bien que je n'ai pas pu retrouver la source elle-même. Mais en 1968, MR était le seul magazine motocycliste, donc, comme on ne prête qu'aux riches...

    La Moto Rouge : suite et fin (peut-être ?)

    C'est probablement la Moto Rouge (devenue Prince des Tempêtes, et non Reine comme indiqué sous la photo suivante) dans sa dernière évolution révélée par un frein avant spectaculaire. On aura reconnu un produit de Friedel Münch, ce qui se faisait de mieux à l'époque et qui était importé chez nous par Jean Murit (à vérifier par qui aura meilleure mémoire que moi). Il fallait bien ça pour ralentir la création de Jean Charlot.

    La Moto Rouge : suite et fin (peut-être ?)

    Dernière photo qui semble avoir été extraite de Moto Revue. Quel numéro ? Quelle année ? On écoute celui qui sait. D'avance, merci.

    € € € € € € € € €

    La Moto Rouge : suite et fin (peut-être ?)

    J'ai reçu ça, qui n'a rien à voir, sauf à nous ramener à notre réalité... (On a le droit de rire... Même jaune !)


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  • LE CORONA que vous savez a fini par inquiéter l'Outre-Manche, avec pour conséquence la suppression du Pioneer Run que vient d'annoncer le Sunbeam Motorcycle Club organisateur.

    Des nouvelles des BRÉXITÉS

    Pour se consoler, on admirera une nouvelle réalisation du génial mécano fou, Allen Millyard présentée ci-dessous en couverture du prochain The Classic MotorCycle : un twin Velocette, l'icône des monos anglais ! 

    Des nouvelles des BRÉXITÉS


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  • Pour les p'tits n'enfants

    Extraite du livre ci-dessus, une petite séquence avec de la moto. Ça pourrait occuper l'une de vos chères têtes blondes pendant au moins 30 secondes. Autant de gagné par ces temps de confinement...

    Pour les p'tits n'enfants

    Pour les p'tits n'enfants

    Pour les p'tits n'enfants

    Pour les p'tits n'enfants

    Pour les p'tits n'enfants

    Pour les p'tits n'enfants

    Pour les p'tits n'enfants

     

    Pour les p'tits n'enfants

    Vigilance ! Vigilance ! Portez un masque !


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  • UN NOUVEAU DOCUMENT TROUVÉ SUR LE VOUÈBE vient enrichir la légende de l'Indian si spéciale de Jean Charlot. Souvenez vous, La Moto Rouge avait fait une première réapparition dans un article de mon ancien blog (zhumoriste.over-blog) le 9 mars 2014. Pour rappel à l'intention de ceux qui auront la flemme de s'y reporter, en voici deux cht'ites photos :

    La Moto Rouge : un re-re-retour !

    On clique sur les photos pour agrandir

    La Moto Rouge : un re-re-retour !

    Gros plan sur le compresseur qui n'existait pas encore sur la nouvelle photo laquelle représente sans doute un premier état de la transformation.

    La Moto Rouge : un re-re-retour !

    Aucune indication sur l'identité du mécano (Jean Charlot lui-même ?) mais le magasin du concessionnaire pourrait réveiller quelques souvenirs chez un lecteur ?

    P.S. : J'ai bricolé de mes petites mains cette photo qui est sans doute un Polaroid de l'époque. Comme d'habitude, j'ai zappé sur le site ou le blog d'origine où elle a été publiée. Si quelqu'un en sait plus, merci de se faire connaître


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  • IL N'EST PAS DANS LES USAGES de polémiquer publiquement entre journalistes, mais je vais pourtant le faire aujourd'hui. En cause, un article sur le blog de moto-collection.org à propos du film "De Gaulle" qui vient de sortir. Ce qui fait le bonheur de l'auteur (F.-M. Dumas, pour ne pas le nommer), c'est que les motocyclettes utilisées par le réalisateur sont en conformité avec l'époque du film, en gros la guerre, deuxième du nom, et la Libération. Les machines sont deux flat-twins Gnome-Rhône 500, une culbutée et une latérales. En prime, une latérales Norton 500 16H, mais qu'on voit seulement de l'arrière. Comme on le constate sur la photo ci-dessous...

    Comment on écrit l'Histoire !

    ...les Gnome-Rhône escortent la voiture du général De Gaulle. Et alors là, pardon de l'excuse Votre Honneur, mais je m'insurge ! Avec une telle image, on falsifie la vérité historique ! On piétine l'exactitude ! On boustrifie l'authenticité ! On pulvérise la véridicité ! Bref, en s'asseyant sur la réalité, on étouffe du même geste la recherche scientifique.

    Ce que je dis là n'est pas de la parole verbale, j'ai des preuves et surtout une photo d'une de ces vraies motos de l'escorte gaullienne. La VOICI... 

    Comment on écrit l'Histoire !

    ... accompagnée, ci-dessous de son certificat d'authenticité :

    Comment on écrit l'Histoire !

    Ce texte est extrait du catalogue en ligne Mecum de la vente de voitures et motocyclettes qui se tiendra du 11 au 14 avril à Glendale, en Arizona.

    Comment on (ré)écrit l'Histoire !

    On sait que les Américains, pas plus que Churchill (*), ne portaient dans leur cœur ce petit général français qui leur a souvent tenu tête. Mais ce que vient de faire Mecum est une lâcheté dans le dos d'un mort (ça a dû faire du foin du côté de Colombey...). Car c'est cette grande usine à recycler les motos anciennes appelée Mecum Auction - sérieuse autorité dans le domaine de la moto ancienne - qui avalise ce forfait. 

    Autorité ? La preuve, ils viennent de vendre pour 3 500 000 dollars (3 740 000 avec les frais) la Ford Mustang que conduisait Steve-que-vous-savez dans le film "Bullit". C'est pas une preuve de sérieux, çà ?

    (*) Chacun porte sa croix, la mienne c'est la Croix de Lorraine, disait-il par allusion au blason de la France Libre)

    P.S. : au moment de mettre sous presse (wouaf !), j'apprends par moto-collection.org que les séquences dans lesquelles figuraient les Gnome Rhône ont disparu au montage du film. Pour savoir tout de l'histoire, on se reporte sur  www.moto-collection.org


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  • JE NE SAIS PLUS QUI M'A POSÉ LA QUESTION, mais aujourd'hui j'ai la réponse ! Enfin, l'une des réponses, car au petit jeu de "qui c'est le premier qui a fait ça ou ça ?" il se  trouve souvent un sniper pour vous dézinguer au dernier moment.

    D'abord une précision : on parle ici du premier flat-twin appliqué à un motocycle. En effet, je ne prends pas beaucoup de risques en disant que ce type de moteur a d'abord existé dans l'automobile. D'ailleurs, c'est vraisemblablement le même moteur qui est né dans l'automobile avant de passer au tricycle, précisément sur CE tricycle ↓ ↓ ↓ ↓

    Flat-twin : qui a été le premier ?

    Cette illustration a été publiée en accompagnement d'un texte dans la Revue Universelle du 19 février 1898. La Société Continentale d'Automobiles qui construisait ce tricycle est issue en 1897 de l'association de MM. Gautier & Werhlé créée avant 1894. En effet, cette même année, on trouve déjà M. Gautier au volant d'une automobile à vapeur (système Serpollet)Flat-twin : qui a été le premier ? qu'il mène à la 16è place du Paris-Rouen. Passés au moteur à pétrole, Gautier & Wehrlé présentent des automobiles "à grandes roues d'égal diamètre" , est-il précisé, ainsi que des modèles électriques. Parmi la gamme de leurs moteurs, il y en a un "à deux cylindres opposés". C'est probablement un moteur de ce type qui équipe leur tricycle de 1898 dont, selon la Revue Universelle, le principal intérêt est d'être rapidement "transformable en voiturette"...

    Dans ce but, poursuit la revue, le tricycle se caractérise : " Par un moteur équilibré dont la position annule les trépidations. 2° Par la commande à engrenages hélicoïdaux. Par un changement de vitesse permettant de gravir les rampes même accentuées. Par une disposition générale spéciale des organes." Bref, on l'a compris, que du bonheur !

    Flat-twin : qui a été le premier ?

    À peu près au même moment, La France Automobile publie une photo de ce tricycle dans une version plus complète. Il a gagné son réservoir de carburant placé au-dessus du moteur ainsi que sa boîte à piles dans le cadre, des accessoires simplement cités dans le premier texte de la Revue Universelle. Logé sous le carter-moteur en aluminium se trouve le  carburateur "à ailettes" entraînées par une poulie (système semblable à celui du premier tri De Dion).

    La transformation en voiturette annoncée par la Revue Universelle consistait tout simplement à remplacer la selle du tri par un fauteuil "sociable", c'est à dire à deux places côte à côte... Brrrrr !

    Gautier-Werlé, et c'est dommage, n'ont pas dépassé le tournant du siècle. Dommage car ils avaient quelques idées originales dans le domaine plus motocycliste. À la fin de 1897, ils ont construit une machine dont le moteur constituait le tube avant du cadre, disposition qui sera longuement éprouvée plus tard sur les Panther britanniques.

    Flat-twin : qui a été le premier ?

    La moto de la Société Continentale d'Automobiles présentée, ci-dessus, dans La France Automobile (1898). La même machine figure en photo dans la Revue Scientifique du 18/12/1897, malheureusement de trop mauvaise qualité pour être reproduite ici. Le (gros) tube de selle contient le carburant. La transmission par chaîne via un démultiplicateur est une remarquable, quoique coûteuse, innovation pour l'époque.   

    Flat-twin : qui a été le premier ?

    La même recette est appliquée sur le tricycle. 

    Flat-twin : qui a été le premier ?

    D'après ce que l'on peut lire chez les spécialistes de la motorisation, le premier moteur à "cylindres opposés" serait apparu chez le constructeur britannique Lanchester. Mais il n'est pas précisé le nombre de ses cylindres et je n'en ai pas trouvé d'illustration. Le plus approchant de ce qui nous intéresse est la gravure ci-dessus (non daté, vers 1890 ?). Elle représente un impressionnant flat-four de la Gas Motoren Fabrik Deutz qui exploitait le système Otto, amélioré d'après celui de Beau de Rochas.

    Flat-twin : qui a été le premier ?

    Pour en arriver à la moto (je vois que vous vous impatientez) ce que j'ai trouvé de plus ancien, c'est cette Fairy qui est l'arrière-arrière-grand mère des Douglas. Ben oui, les jeunes couches, il faut vous y faire : le flat-twin a existé avant les BMW. Cette Fairy est née "Fée" (en français dans le texte), un peu avant 1905 puisque c'est cette même année qu'elle a été présentée au Salon de Londres. C'est une création de Joseph Barter qui, quelques années auparavant avait visité le Salon anglais. Il y avait été particulièrement impressionné par un stand exposant une automobile sur laquelle était posé un verre d'eau. Une fois le moteur mis en marche, seul un léger frémissement était visible à la surface de l'eau. Le stand était celui de... Lanchester, et le moteur était un flat-six !

    Flat-twin : qui a été le premier ?

    La Fairy participa au Pioneer Run de 1987

    Alors contre-maître dans une entreprise d'outillage, machines et ameublement pour magasins en tout genre, Joseph Barter fit construire - en perruque - un moteur à deux cylindres opposés. Ses premiers essais furent des échecs. De plus il dût quitter son emploi car son patron, qui l'espionnait, lui présenta une facture de 20 £ pour ce travail clandestin.

    En rencontrant Walter Moore (pas celui du Norton ACT), sa destinée prit un autre cours. Surtout après que ce dernier le convainquit d'abandonner l'allumage simultané dans les deux cylindres de son moteur ! En 1905, Barter fonda sa propre société et la Fée devint alors Fairy. Le moteur de 200 cm3 à soupapes automatiques était fixé haut dans le cadre car on évitait ainsi d'avoir à modifier une bicyclette ordinaire. Meilleur mécanicien que financier, Barter liquida son affaire et fut embauché chez Douglas, des fondeurs (lampadaires, plaques d'égout, etc) qui avaient déjà fourni certaines pièces de la Fairy. La naissance de "l'autre flat-twin" s'annonçait...


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