• Les voleurs frappent à nouveau !

     

    IL EST RARE DE TROUVER SUR LE VOUÈBE un site, chez Ebay ou Delcampe, qui propose plus de 10 ou 12 photos de motos. La plupart du temps, c'est deux ou trois et une le plus souvent. Il en existe pourtant au moins un, de site, qui a une liste de plusieurs centaines de ces merveilles. Miam-miam, me dis-je, en plongeant dedans, tout fébrile de la souris et craignant de me ruiner en achats. En quelques clics, je vois quelques bonnes photos mais qui n'entrent pas dans mon "créneau" de recherches. Bizarrement, j'ai néanmoins une sensation de "déjà vu". Sensation rapidement confirmée lorsque je tombe sur les deux ci-dessus puis, quelques clics plus loin, sur celles ci-dessous. 

    Les voleurs frappent à nouveau !

    Caramba ! Non seulement ces photos sont à moi, achetées avec mes petites économies mais elles ont été publiées dans mes livres et aussi sur mes blogs ou dans des revues (Moto Revue Classic ou Moto Légende). Je me suis alors astreint à visiter le site de ce Delcampeur malhonnête jusqu'au bout et j'y ai retrouvé effectivement des dizaines et des dizaines de photos piquées un peu partout, jusqu'aux États-Unis. L'Amérique, c'est loin et il est peu probable qu'un "surfeur" du vouèbe vienne traîner en France, mais en Europe il y a un risque de se faire prendre avec les doigts dans le pot de confiture ! Ce qui vient de se produire. 

    Les voleurs frappent à nouveau !

    Le malfaisant personnage pousse le culot ou le cynisme jusqu'à fournir une explication complètement bidon sur l'origine de ses photos avec l'annonce suivante :

    Les voleurs frappent à nouveau !

    À moins de s'être "procuré" dans les imprimeries ou en photogravures les documents ayant servi à l'impression de mes livres ou des revues auxquelles j'ai collaboré, je ne vois pas comment il a pu entrer en possession (un lot...) de MES photos. Connaisseur des manipulations possibles, toutes les photos qu'il propose sont barrées de l'inscription en rouge censée décourager les copieurs. Le bonhomme se méfie de ceux qui voudraient l'imiter...

    Piquer une photo ici ou là pour illustrer un blog, passe encore car qui ne l'a fait (moi le premier), mais pour en faire commerce et en tirer profit, il y a des lois qui répriment ça. Avant d'aller plus avant, je fais un courrier au fautif pour exiger le retrait de mes photos, mais il en restera des dizaines d'autres qui échapperont à toute sanction...


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  • - Au-del du nouveau scooter « Urban GT » Pulsion, Peugeot a cr la surprise avec la P2X

    - La premiere, de 125 cm3, est un roadster au look no-rtro

    - Le logo Peugeot Motocycles « Legend » et les jantes rayons chroms sinspirent clairement du pass

    - Projecteur avant LED, signature lumineuse façon Peugeot 508, feux arrire « griffes », sont quant eux des lments bien contemporains

    - Côt technique, les puissances des deux moteurs ne sont pas connues   2018, le Salon du pauvre

    PAS D'AFFOLEMENT ! NON, ce n'est pas votre ordinateur qui déraille en charcutant le texte ci-dessus que vous avez eu bien du mal à lire. J'ai retranscris ici scrupuleusement les phrases qui sous-titrent une brève video publicitaire de Peugeot. Le mieux pour en profiter pleinement serait de vous rendre sur Youtube où j'ai découvert ce petit joyau de "volapük intégré" ainsi qu'aurait dit un certain général. Il s'agit - au cas où vous n'auriez pas réussi à le traduire - de la présentation des deux nouveautés Peugeot au dernier Salon, dit "Mondial", de la Moto. Ce clip est parlé ET sous-titré, mais le diseur respecte bien toutes les bizarreries d'une traduction que l'on soupçonne robotique. Si c'est ça l'intelligence artificielle, ça nous promet - si je peux me permettre - quelques bonnes poilades !

    2018, un Salon du pauvre

    La 125 P2X est présentée en bleu avec une selle marron, ce qui est censé évoquer la Peugeot 515 des records du monde moissonnés à Montlhéry en octobre 1934. Un bout de la plaque avant de la machine en question apparaît à droite de l'image.

     Maintenant, causons boulons puisque des motos il y a. Le fait est que Peugeot Motocycles étant passé pour une bonne part dans la besace de l'indien Mahindra nous vaut ce retour des Sochaliens (devenus des Sokaliens chez Youtube) dans la moto. La motocyclette en vrai, car il me semble qu'il a toujours toujours existé des scooters avec du Lion écrit dessus, mais je vous sais un peu sectaires vis à vis de ces frères égarés du deux roues. Les deux machines, une 125 et une 300 ne sont que des concepts (avant de causer le créatif, on disait projets) mais elles paraissent proches de la mise en production et ne présentent rien de révolutionnaire qui nécessiterait une longue mise au point.

    2018, un Salon du pauvre

    D'allure plus franchement sportive, la 300 se distingue par ses deux massifs silencieux superposés, ses jantes à BRANCHES (rayons sur la 125) et un couvre-culasse rouge, façon Ferrari Testa Rossa. Et "culo rosso" puisque les poignées passager sont du même rouge. Moqueur comme je suis, je vous fais profiter de quelques mots de la présentation officielle publiée sur le vouèbe. On y apprend que "Le P2X Cafe Racer 300 cc affiche la fameuse "coupe franche" inaugurée sur les motos Peugeot des années 30". Çui qui a compris nous traduirait-il çà ? Avec un dessin, si possible.

    Toutes deux sont des monocylindres à deux ACT (4 soupapes) et à refroidissement liquide. On n'en sait guère plus sinon que le moteur de la 300 sera (serait) celui d'une Mahindra déjà commercialisée en Inde. Baptisée "Mojo", c'est une 6 vitesses de 27 ch à 8000 t/minute. Il faudra manipuler le nom avec précaution car, venu du vaudou avec le sens de sorcellerie, le nom mojo prend souvent le sens d'un sortilège sexuel utilisé par la femme dans le blues afro-américain...

    2018, un Salon du pauvre

      Pour jouer aux "7 Z'erreurs", gros plan sur les moteurs de la Peugeot (à gauche) et celui de l'inspiratrice "Mojo".  Seule différence dans le dessin des cylindres, mais je ne suis pas sûr que l'indien d'origine, à droite, soit de la génération la plus récente.

    2018, un Salon du pauvre

    Comme un air de Triumph dans la partie-cycle de cette Mahindra 300 Mojo dotée de deux échappements séparés et d'une suspension arrière mono-amortisseur.

    2018, un Salon du pauvre

     

    À PROPOS DE "VOLAPÜK INTÉGRÉ", certains le pratiquent couramment et se passent très bien des conseils d'un bureau (ou atelier, laboratoire, start-up = rayer les mentions inutiles) de créatifs publicitaires si j'en crois ce qu'on peut lire sur des sites "motocyclistes. Exemple : " Par rapport aux monocylindres de la marque (...) culbutés et longue course, mécaniquement vintage, le delta de puissance est d'une vingtaine de chevaux".

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    2018, un Salon du pauvre

    APPAREMMENT POINT DE VIEILLERIES ou podium de machines anciennes dans ce Salon "mondial" qui aurait pu rester dans les mémoires. Il y avait bien la collection Gerald Motos, mais on ne peut pas la classer dans les vieilleries à proprement parler. En se forçant un peu, on ajoutera une machine roulante à hélice qui reprend la piste de la fameuse Hélica des années 20. Une piste double puisque cette Vaylon "Pégase" roule sur route et vole vraiment dans les airs. En témoigne une video de sa traversée de la Manche en 2017 qui montre la réussite du buggy associé à l'aile volante. C'est pas très récent, mais comme je n'ai rien vu là-dessus, même pas chez les membres 2018, un Salon du pauvrede l'YCAR (Yacht Club des Avions de la Route- Déclaré nulle part, Affilié à personne - Tout un programme), je trouve que ça vaut la peine d'en parler du moins de le montrer. Avec ses roues de moto à rayons et, pour la route, son moteur Peugeot de 400 cm3 à injection de 37 chevaux (celui de la P2X réalésé ?), le tout dans une structure qui évoque un sidecar lourd malgré son volant), ce Pégase ne déparait pas dans la catégorie "moto". De plus, il a besoin de puissance pour voler et les 100 chevaux qui sont évoqués dans la video ne peuvent provenir que d'une machine à deux roues.

    Dans une autre vie, j'ai connu un lascar qui roulait sur un Manurhin et qui possédait plusieurs machine assez foutraques : cyclecar Jawa, Vespa 400, scooter Bernardet avec déco du Cirque Amar, etc. Lui et ses copains avaient fait voler un Messerschmitt, le trois-roues "bubble car" (pas l'avion, ce qui aurait été une facilité). Il en avait tiré un petit film qui existe encore peut-être. La suite à toi, Gilou !


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  • On connait Jules Beau (1864-1932) pour ses immenses archives photographiques, désormais en sureté à la Bibliothèque nationale qui les a reçues elle-même du Touring Club de France où elles avaient trouvé refuge. Ces dizaines d'albums nous permettent de mettre un nom et un visage sur les acteurs de l'histoire de la motorisation en France à ses débuts en particulier, bien sûr, ce qui concerne l'automobile etJules Beau : pas si sérieux que çà ! surtout la motocyclette. Mais le travail de Jules Beau, qui était une agence de presse à lui tout seul (ci-contre), débordait largement du cadre des activités sportives. Au hasard de ses multiples reportages, on découvre quelques clichés qui ne seront peut-être jamais utilisés et méritent cependant mieux que l'oubli. Il a fait pour la motorisation un simple travail de "documentation" comme disait le grand Eugène Atget (1857-1927) de ses propres clichés sur le Paris ancien qui disparaissait. Un héritage qui nous est si précieux aujourd'hui de même que celui de Jules Beau. On se souviendra de lui au moment inéluctable où la machine motorisées, quelles que soient ses formes, aura disparu de notre planète. Il sera devenu notre "album de famille" et pour cela lui aussi a droit à notre admiration et à notre reconnaissance. 

    Jules Beau : pas si sérieux que çà !

    Il existe de Jules Beau quelques autoportraits, mais il embauchait aussi quelques amis pour des petites scènes humoristiques. Ici c'est le journaliste Georges Prade qui se prête au jeu de la transformation. Rédacteur en chef du journal "les Sports", il a signé de nombreux articles sur la motocyclette dans diverses revues spécialisées. 

    Jules Beau : pas si sérieux que çà !

    Scène classique des compétitions motocyclistes du quart-de-litre ou du tiers-de-litre, le contrôle de la cylindrée des machines exigeait une manipulation acrobatique. Plutôt que de démonter la culasse - quand c'était possible - on préférait introduire par le trou de la bougie une quantité de liquide (essence ? huile ?) correspondant à la cylindrée déclarée. Simple et efficace car il semble qu'il n'y ait jamais eu de contestation.

    MODIFICATION - Patrick Delli a sorti sa règle à calcul pour une mise au point très instructive dont chacun, moi le premier, peut faire son miel. On l'écoute : 

    Si on remplit un cylindre de liquide ou de pâte, on mesure un volume mixte qui correspond à grand V (cylindrée déplacée par le piston) + petit v (volume de la culasse qui est mort et ne sert qu'à calculer le taux de compression).

    Dans ces époques lointaines aux taux de compression très bas, ça fait une grosse marge d'erreur !!!

    En maths, v = V divise par (TC-1) vu que TC = V+v divisé par v

    Avec des taux autour de 3 ou 4 à 1, petit v est énorme comparé à V, la cylindrée...

    Donc ils devaient faire 2 mesures, une avec piston au PMB pour mesurer X et une avec piston au PMH pour mesurer v... après on fait X - moins v pour obtenir V

    Jules Beau : pas si sérieux que çà !

    Le patin à roulettes est une nouveauté qui suscite des spectacles humoristiques présenté par de jeunes demoiselles plutôt délurées donc peu soucieuses de montrer leurs jambes et leurs dessous.  

    Jules Beau : pas si sérieux que çà !

    Le thème de cette séance est le "Skating-polo" qu'elles jouent heureusement sans les maillets ni les chevaux de leurs homologues masculins. L'anglomanie sévissait déjà dans la langue française et n'a guère cessé depuis car le patin à roulettes d'alors baptisé "skating" s'est mué en "roller" d'aujourd'hui. 

    Jules Beau : pas si sérieux que çà !

    On chute de moins haut que d'un cheval, soit, mais... l'amour-propre peut en souffrir tout autant . Le décor pourrait être celui de la Salle Wagram qui recevait toutes sortes de manifestations, y compris le Salon du Cycle, de l'Automobile et de... la Moto.

    Jules Beau : pas si sérieux que çà !

    Jules Beau savait à l'occasion avoir un œil gentiment moqueur en montrant ces scènes où le "cheval-vapeur" doit piteusement faire appel à une dépanneuse hippomobile pour rentrer au garage.

    Jules Beau : pas si sérieux que çà !

    Tous les documents de cet article proviennent de la Bibliothèque nationale - Collection Jules Beau. © Gallica

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    Message personnel : merci de ne pas essayer de communiquer avec moi par F*#1book ou Messenger. Mon émile est visible car il a paru plusieurs fois sur l'un ou l'autre de mes blogs. Enfin n'oubliez pas de vous inscrire dans le module "M'inscrire" dans la colonne à droite pour être informé personnellement dès la parution d'un nouvel article.


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  •  Une semaine de plus !

    On reconnaît ici le superbe sidecar König de Rudi Kurth dont la passagère était la célèbre Dane Rowe. Clin d'œil du hasard ou fine allusion du publicitaire ? 

    "DOUBLE LIFE" c'est d'abord un jeu de mots sur les casques (défunctés, semble-t-il) italiens ou anglais de la marque LIFE (vie). Ils se firent connaître par une publicité plutôt osée pour l'époque car leurs modèles étaient habillés en body painting. Déshabillés serait d'ailleurs plus exact puisqu'il s'agit, en français, de la peinture sur soi. Par sur soie, une spécialité asiatique, mais sur SOI, c'est à dire son propre corps nu et aussi celui des autres tout aussi nu. Ce qui est bien plus intéressant, surtout pour le "peintre". On a déjà évoqué le sujet dans un précédent article sur une publicité Laverda (à retrouver chez Overblog du 31 août 2018) destinée à faire rougir les censeurs de Facebook. Ceux-ci n'auraient certainement pas accepté cette publicité de LIFE (ci-dessus) et encore moins s'ils avaient su la vérité sur l'une des demoiselles si peu vêtues. En effet, la belle Tula qui est au guidon est... un Une double vie bien casquée/cachéehomme. Enfin, a été, car né(e) Barry Bennet Cossey (ci-contre) en Angleterre, elle attendu ses 20 ans, pour voir reconnue sa véritable anatomie de femme en 1974. Elle a commencé alors une carrière de mannequin qui l'a menée jusqu'à la couverture de Playboy en 1991 malgré la pression des annonceurs qui menaçaient de supprimer des contrats publicitaires avec le magazine. Après avoir cédé un certain temps, Hugh Hefner, fondateur/directeur de Playboy a retrouvé son courage... 

    Une double vie bien "cachquée"

    ... et le mensuel a donc publié pour la première fois de son histoire une couverture sur une personne transgenre avec le reportage intérieur correspondant, photos sans équivoque comprises (extrait ci-dessus des plus anodines). Déjà, sous son nouveau...

    Une double vie bien "cachquée"

    ... nom de Caroline Cossey, la demoiselle était apparue en 1988 auprès de Roger Moore dans "Rien que pour vos yeux" dans la série des James Bond. Ce qui fit écrire au magazine people britannique dévoilant plus tard la vérité que : "La James Bond girl était un garçon". Comme le disait de façon prémonitoire l'une des publicités de LIFE : 'La vie est pleine de surprises" !

    Une double vie bien casquée/cachée

    Les plus de 20 ans se souviennent sans doute d'une aventure semblable dont le protagoniste était un valeureux canadien pilote de Grands Prix du nom de Mike Duff. Comme Tula-Caroline il changea de sexe et devint Michelle Duff alors qu'il était marié et devenu père de trois enfants. Elle ne connut pas la gloire d'une carrière de mannequin, mais elle aussi écrivit un récit de sa vie et de sa transformation titré "Make Haste Slowly" (Se hâter lentement - Éditeur mad8 Publishing, non traduit). 

    Une double vie bien casquée/cachée

    PRENEZ PATIENCE si vous téléphonez un de ces jours à Jacky Pichaud (de Limoges) et qu'il est un peu long à décrocher l'appareil. C'est que présentement il est fort occupé  avec la préparation de la nouvelle plaque d'immatriculation de sa prochaine restauration, une 250 NSU Max. Comme on peut voir, il ne s'agit pas d'un numéro "collection" car cette Max doit pouvoir rouler normalement. On en n'attend pas moins d'un personnage qui utilise quotidiennement une Ural en solo ! Quant à connaître la méthode utilisée pour obtenir un numéro qui devrait arracher un sourire au premier contrôle des "bleus", ça reste top-secret entre le propriétaire et le bureau de la préfecture...

    Une double vie bien casquée/cachée

    ... limousine. Malheureusement, ça arrive au moment où l'anonyme défenseur de la langue française vient de demander à tous les services intéressés (journalistes, administrations, télévisions, radios, etc) de ne plus utiliser le mot "fake news" qui devra être remplacé par "infox"

    Une double vie bien casquée/cachée

    En parlant des "bleus", aux Estados-Unidos, ils en ont des bons, eux aussi... Je sais, c'est pas beau de se moquer, mais même ses potes le font en immortalisant la scène et ça lui fera un souvenir de son époque motarde, maintenant qu'il se retrouve à régler la circulation dans New-York.

    DERNIÈRE HEURE... DERNIÈRE HEURE... DERNIÈRE HEURE... DER

    Un genre de rumeur publique m'apprend que la police a aligné les contredanses et enlevé par paquets les motos qui stationnaient autour du Salon de la Moto (et de l'Auto) à la Porte de Versailles. De quoi arranger les affaires d'Anne Hidalgo, même si elle n'est en rien responsable de telles décisions de la Préfecture de Paris. Mais ça ne peut que réjouir les prétendants qui visent sa place. Tiens donc, j'y pense, est-ce qu'il y aurait, dans ce genre d'opérations, un lien avec les prochaines municipales qui s'annoncent ? Dites-moi que je me trompe...                                                                                   -----------------------------  

    HORREUR DE MOI !, comme Une double vie bien casquée/cachéedisait Jean Nougier, j'allais oublier mon hommage aux censeurs de F*#*! book. Voici ma presque erreur réparée car il faut bien leur donner du travail à ces gardiens de la morale et des bonnes mœurs.

    Cette publicité (pleine page, je crois) est parue dans le numéro 44 de Moto Journal. On étaient jeunes et beaux alors. Je vous laisse calculer l'année...

     

     


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  • JE RÉPONDS ICI à une question qui m'a été posée sur mon autre blog (overblog) que je mets en sommeil pour cause que maintenant les publicités y apparaissent au beau milieu d'un article, parfois au milieu d'un paragraphe ! La pub est un mal nécessaire sur ces supports gratuits, soit, mais il y a une manière de s'en servir. Na !

    BRIEST 1894 : vraiment à essence !

    Donc voici pour Philippe J. qui réclame une photo de la Briest dont j'ai passé un très mauvais document destiné à dater plus précisément cette machine. Philippe étant le propriétaire de cette photo était bien placé pour demander à la voir (même si je l'ai publiée ailleurs, sans doute dans Moto Revue Classic). Par ailleurs, un autre lecteur a l'air de croire qu'il s'agit-là d'une machine à vapeur. Que non point, cher Manuel S. car la Briest est bien motorisée par un moteur thermique à explosions dont le cylindre est cette...

    BRIEST 1894 : vraiment à essence !

    ... chose protubérante et pourvue d'ailettes qui précède dangereusement le véhicule. Encore plus en avant, ce qu'on pourrait prendre pour une hélice est en réalité le carburateur (du moins l'arrivée d'air, je suppute) alimenté en essence par le tube courbe et chromé relié à la cuve que l'on distingue au niveau de l'embase du cylindre. Le gros cylindre horizontal contient le carburant mais celui, de plus petit diamètre garde son mystère (huile de graissage ?). La direction de l'engin s'effectuait par le classique guidon, mais aussi semble-t-il par les pieds au moyen de biellettes articulées sur la fourche et actionnées par les deux cale-pieds. Il est vrai que tout le poids du moteur sur l'avant, plus l'effet de l'énorme volant-moteur extérieur devaient produire une direction lourde et peu précise. 

    BRIEST 1894 : vraiment à essence !

    Sur cette autre photo du Soleil du Dimanche, revue hebdomadaire parue le 7 juillet 1895, on distingue mieux la chaîne de transmission finale qui semble directe, depuis la sortie-moteur jusqu'à la couronne arrière. Pas trace d'un embrayage quelconque. La présence d'un éclairage de nuit  témoigne d'un optimisme certain. Le commentaire de la revue se borne à déplorer le déclin de la bicyclette au cas où elle s'adjoindrait un moteur...

    Pour plus de détails concernant le document auquel je fais allusion au début de cet article, on se reportera à mon autre blog : zhumoriste.over-blog.com

    BRIEST 1894 : vraiment à essence !

    ... et ceci qui n'a rien à voir mais me permet de continuer ma guerilla personnelle contre les censeurs de Facebook qui ne supportent pas de voir un téton féminin en photo car :  "Nous avons à nouveau examiné votre publication et elle ne respecte pas les Standards de notre communauté sur les scènes dénudées ou l’activité sexuelle. Personne d’autre que vous ne peut voir cette publication."                      


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  • Un tricycle très, très inconnu !

    Illustration de l'époque qui, comme nombre d'entre elles, a été exécutée chez Kossuth, une entreprise de gravure spécialisée dans ce genre de travaux.

    On n'en connaît que le nom de son créateur, Edmond Aubert, qui a exercé au début du XXème siècle au Mans, après des stages de mécanicien chez Hurtu à Paris. Revenu dans la Sarthe, il s'installe comme représentant et réparateur des machines à coudre Hurtu. Puis, de fil en aiguille (pas mal celle-là... machine à coudre-de fil en aiguille), il s'intéresse au tricycle alors naissant. Juste après le De Dion, il construit sa propre machine avec sa propre géométrie afin de se distinguer de ce qui existe déjà. Puis il va dériver vers l'automobile, en particulier vers la draisine, cette curiosité motorisée qui circule sur des rails. D'après Jean-Pierre Delaperelle, l'auteur du livre (*) dont je tire toute ma science, le moteur du tri avait une culasse refroidie par eau, mais on n'en sait pas plus sur la transmission du mouvement entre moteur et la roue arrière et, éventuellement, les roues avant.

    Un tricycle très, très inconnu !

    Exposé lors d'un Salon de Paris, le tri Gladiator montre son système de transmission "classique" étant donné la disposition du moteur qui n'est pas central, façon Aubert, mais paraît décalé vers la gauche.

    De la même époque, on connaît un tricycle Gladiator (ci-dessus) qui n'aura pas plus de descendance que le Aubert. Le seul avantage que l'on peut accorder à ce montage du "tout à l'avant" est d'éviter le cabrage intempestif de la machine, assez courant parait-il.

     (*) L'Invention de l'automobile, par Jean-Pierre Delaperelle (Editions Cenomane 1986)


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  • L'histoire de BMW comprend une R 73 qui ne se retrouve pas dans la généalogie de la marque. Et pour cause puisqu'il s'agit d'un montage français réalisé au lendemain de la guerre, à base de pièces diverses BMW et d'un moteur de R 75. Cette 750 trouvait sa place entre la R 71 dernier flat-twin d'avant-guerre et la R 75. On connaît moins, voire pas du tout, l'équivalent proposé sous le nom "Citation" chez le rival Zündapp. 

    La Zündapp qui n'existait pas

    Cette "moto fantôme" n'a rien d'un assemblage puisque les plus lettrés d'entre vous auront reconnu une silhouette familière, celle de la Horex "Imperator", la plus britannique des 500 germaines. Née en vertical-twin demi-litre, elle fut commercialisée en Allemagne en 400 mais pour complaire à une clientèle américaine avide de puissance, on en revint à une 500 cm3 de 34 ch au lieu de 26 de l'original. Huit chevaux gagnés avec 100 cm3 de plus... 

    La Zündapp qui n'existait pas

    Première version (1952 ?) de l'Imperator en 500, avec une lourde "jupe" arrière influencée par la vague scootériste des années 50. La fourche télescopique sera toujours disponible en option sur les modèles postérieurs.

    La Zündapp qui n'existait pas

    Berliner Motor Group était l'importateur de nombreuses marques européennes sur la côte est des États-Unis. Dans son portefeuille on trouvait Norton, Matchless, Guzzi, Zündapp, Hercules (Sachs) et surtout Ducati. C'est à l'initiative de Joe Berliner que Ducati créa la 4 cylindres Apollo dont il espérait qu'elle équiperait les polices américaines. (Tous les détails de l'aventure des Frères Berliner sont à lire chez http://www.zseft-zundapp.com/)

    La Zündapp qui n'existait pas

    Livraison de la Ducati Apollo à Joe Berliner (blouson clair) en présence de l'ingénieur Fabio Taglioni (2ème à droite, costume marron).

    QUAND L'INTELLIGENCE ARTIFICIELLE PART EN VRILLE

    On sait maintenant qu'une imprimante peut créer en 3D des tas de choses en manipulant "simplement" une souris d'ordinateur. Les apprentis sorciers font confiance à corps perdu à ces machines dites intelligentes, mais il pourrait y avoir des retours de bâton non programmés. Par exemple avec la photocopieuse qui fait désormais partie du paysage de milliards d'entreprises et dont les premiers exemplaires ont donné lieu à des expériences "in vivo" non programmées. En voici quelques exemples réussis...

    La Zündapp qui n'existait pas

    Mais il arrive que la machine prenne les commandes à la place de l'homme (ou de la femme). Devenue libre et indépendante, elle échappe alors au contrôle du préposé manipulateur et se met à copier sur le corps humain le dernier document qu'elle a enregistré aux fins de le reproduire. C'est l'accident industriel dans toute son horreur !

    La Zündapp qui n'existait pas

    On en a vu le résultat lors du dernier Salon de Milan sur le stand Benelli (désormais propriété chinoise) où s'exposait la dernière mouture du Leoncino. Lequel n'a d'ailleurs rien à voir avec son illustre prédécesseur, un brillant quoique modeste 125 né deux-temps avant de passer au noble ACT.

    La Zündapp qui n'existait pas

     Le "Petit Lion" dans sa version 2018 est un 500 deux cylindres parallèles inclinés sur l'avant doté de tout le confort moderne : eau froide et soupapes par poignées de 4, étriers de freins radiaux 4 pistons, électronique partout où il en faut et même ailleurs. Mais ça ne fera pas oublier le lionceau qui ornait le garde-boue avant du "Leoncino" original

    La Zündapp qui n'existait pas


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  • LA NATURE IMITE L'ART...

    Zhumeurs de novembre

    ...OU BIEN EST-CE LE CONTRAIRE ? Depuis Aristote († en - 322) jusqu'à Oscar Wilde († 1900), en passant par Pascal († 1662) et Boileau († 1711), philosophes, écrivains et savants en tout genre se sont préoccupés de cette grave question. Le Zhumoriste est fier d'apporter modestement aujourd'hui sa contribution dans le débat grâce à deux documents irréfutables car absolument authentiques (ce qui est rare dans ce monde de fake niouzes). Ci-dessus vous voyez une scène dont je n'ai pas pu retrouver l'auteur, à moins que sa signature ne soit ceci  Zhumeurs de novembre  que je ne saurais traduire. En dessous, c'est une œuvre de Tim MacPherson, un photographe britannique spécialiste de compositions improbables. Il travaille pour de nombreux supports de presse et de publicité dont, entre autres, Honda qui lui a inspiré cette composition.  Aucune de ces photos n'est datée, mais la coïncidence dans les idées est d'autant plus significative qu'elles ont été réalisées à des milliers de kilomètres l'une de l'autre. Toutefois, la logique voudrait que Tim MacPherson (L'ART) ait eu connaissance de l'existence de la photo en noir et blanc (LA NATURE), alors que la réciproque est plus que douteuse...  

    Zhumeurs de novembre

    Pas avare d'idées, ce Tim a signé une "descente à ski" dans l'escalier d'un pavillon de banlieue que vous n'avez pas intérêt à laisser traîner sous les yeux de vos enfants sous peine de grosse surprise... (toutes les photos de Tim sont sur www.timmacpherson.com)

    Zhumeurs de novembre

    Quelques draps immaculés, une boîte de punaises : vous êtes à St-Moritz pour une poignée d'euros !

    POUR S'ORNER LE DEDANS DU CASQUE

    Entre la découverte d'une nécropole médiévale au Mont Saint-Michel et celle d'un cimetière juif du moyen-âge à Bologne, l'affaire n'a pas fait grand bruit. Sauf dans le petit monde de l'archéologie, on ne s'est guère ému d'une curieuse peinture apparue lors de la restauration de la célèbre Chapelle Sixtine du Vatican. En grattant les restes d'un barbouillage sommaire de la scène (ci-dessous) représentant "Dieu donnant la vie à Adam le premier homme", est apparue une autre scène d'une œuvre précédente du facétieux Michel-Ange.

    Zhumeurs de novembre

    Vue entière de la scène originale telle qu'elle existait il y a peu au plafond de la Chapelle. 

    Zhumeurs de novembre

    Détail en gros plan et avant restauration récente du geste qui donne son nom à cette peinture. 

    Zhumeurs de novembre

    Dessin d'après nature, voici ce qui se cachait derrière le barbouillage commis par Michel-Ange entre 1508 et 1512. Jugée diabolique car prémonitoire, cette "vision" qui rappelle celle d'un Leonard de Vinci a dû être maquillée, sans doute sur ordres de l'autorité papale de l'époque. Justice est enfin rendue aujourd'hui : Adam, notre père à tous, est né MOTARD !

    Zhumeurs de novembre

    Approfondissons nos connaissances dans les  "bôzarts" avec ce tableau des années 20 signé de l'artiste russe Konstantin Vyalov (1900-1976). Il célèbre un raid motocycliste entre Moscou et Londres qui ne semble pas avoir laissé d'autre trace dans l'Histoire. Cependant il rappelle les multiples voyages à travers l'Europe d'un certain Robert Sexé. (Le document ci-dessus a été pisté grâce au facebook de Art Prikhodko).

    Zhumeurs de novembre

    En conclusion de cet intermède artistique, une dernière œuvre motocycliste (voire tauromachique ?) dont l'existence ne peut se justifier par la volonté d'une municipalité de se débarrasser au plus vite de son 1% culturel...

    LA V MAX AU GOÛT DE SOJA

    Zhumeurs de novembre

    Elle est sortie de scène par la petite porte à la fin de 2016, mais il est probable qu'elle reviendra dans une ou deux générations. Elle prendra place parmi les motos dites "mythiques", l'adjectif qui a pris la place de "légendaires", connoté aujourd'hui "conte pour enfants" (alors que nous sommes tous des enfants, avec nos gros jouets bruyants). Cependant la Yamaha V Max est différente des japonaises du même calibre. Que ce soit chez Suzuki (Hayabusa 1300), chez Honda (CBX 1000) ou chez Kawasaki (750 H2), on ne retrouve pas le sentiment mitigé qu'inspire le V4 de 1200/1700 : crainte mêlé de respect avec aussi une pointe d'envie.

    Zhumeurs de novembre

    Sa disparition a apporté une lumière nouvelle sur son concepteur, Kenji Ekuan († 2015) et sur son entreprise de design, GK Design Group. Tous les Japonais connaissent bien l'une des créations de GK car elle figure depuis 1961 sur la table de millions de consommateurs. C'est une petite bouteille de soja, cette sauce qui accompagne tous les plats traditionnels nippons, de l'entrée au dessert (!) et dont l'esthétique a demandé des semaines d'études en plus de la réalisation de pas moins d'une centaine de prototypes (photo ci-dessus avec études dessinées).  

    Zhumeurs de novembre

    Kenji Ekuan fut très tôt associé aux projets de Yamaha, y compris dans le domaine de la compétition comme ici avec la twin deux-temps 250 YD de 26 ch. Cinq exemplaires (YD A et YD B) d'entre elles furent engagées dans le Grand Prix du Mont Asama de 1957. Carton plein avec les trois premières places devant... une Honda !

    Zhumeurs de novembreZhumeurs de novembre

    Kenji Ekuan (1929 - 2015)


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  • Noir sur blanc : trial de Mons 1988

    "CEUX QUI NE SONT PAS VENUS N'ONT RIEN PERDU", ecrivit Le Zonard à propos de ce trial de novembre 1988 dit aussi Trial du Mont Panisel. Dans ce bulletin d'une AFATA renaissante au début de 1989 (?), cette épreuve belge était expédiée en une dizaine de lignes. Cependant, nul ne pouvait prévoir qu'elle allait devenir aussi internationale que fidèle obstinément à son principe premier : n'accepter que des machines d'avant 1965 (sauf "Spéciales " et dérogations). Nul ne pouvait non plus prévoir que 1988 allait être une cuvée très spéciale rendue quasiment sibérienne par la faute d'une neige qui tomba sans discontinuer durant tout le dimanche. Pourtant la veille, un autochtone interrogé avait déclaré que la neige : "Ça ne saurait se produire, sais-tu, ça fait au moins ouite années que la neige n'est pas tombée ici, une fois, alleï !" (d'après Le Zonard).

    Noir sur blanc : trial de Mons 1988

    ... et voici la preuve de ce que j'avance avec les premières photos de cette journée, dès les débarquement des machines. Le cadre est  quasiment celui de Noel mais sans le vieux barbu du même métal. Ce dernier - le métal - est ici d'origine française puisqu'il s'agit d'une Motobécane de 1962 largement modifiée par Robert Maertens, selon les canons de la grande époque qui vit souvent des motos de Pantin accéder aux podiums nationaux. R. Maertens était l'un des membres de la maigre délégation tricolore avec...

    Noir sur blanc : le trial de Mons 1988

    ... Marco Raymondin qui venait tout juste de "toucher" sa Triumph préparée minutieusement par un spécialiste du Rosbifland. Beau jouet comme sorti de sa boîte, elle allait rapidement se transformer en tas de boue au contact du sol détrempé.

    Noir sur blanc : trial à Mons, novembre 1988

    Déjà à pied d'oeuvre, Gilles Grépinet sur une BSA Gold Star avec Nénesse, son singe, goûtent aux joies d'un toboggan aussi pentu que glacé. Comme il était prévisible, la tentative se terminera...

    Noir sur blanc : trial à Mons, novembre 1988

    ... de façon très mitigée, mais dans une grosse rigolade des deux compères nullement dépités par l'adversité des éléments météorologiques. Tous deux complétaient la représentation française et aussi sur le seul (sauf erreur) attelage engagé.

    Noir sur blanc : le trial de Mons 1988

    Une telle occasion d'admirer un beau moteur de Gold Star, ça ne se rate pas ! Mais, comme ce trial était international, il y avait aussi un bon contingent allemand avec de curieuses machines qui n'ont guère été vues sous nos cieux par la suite.

    Noir sur blanc : le trial de Mons 1988

    La marque la plus connue est Zündapp et pas pour les meilleures raisons (modèle KS 750 "Russie"...), ce qui a estompé une production d'après-guerre innovante en deux-temps. Comme pour tout ce qui venait d'Outre-Rhin, le mark fort rendait le flat KS 601 quasi inaccessible sauf pour quelques mordus ou professionnels (sides des porteurs de Presse), allergiques au flat bavarois. Celui-ci était alors représenté en France par un personnage d'un commerce rien moins qu'agréable, fort de sa position hégémonique et parisienne. 

    Noir sur blanc : trial à Mons, novembre 1988

    Par ailleurs, la faible production de la KS 601 (5000 machines au total...) n'était pas comparable avec le succès commercial du rival B.M.W. boosté par ses victoires au mondial du sidecar. Zündapp se rattrapa avec une gamme de deux-temps entraînée par une 200, mais c'est avec des 50, 75, 100, 125 et 250 que viendront les plus beaux succès, surtout en trial et autres disciplines du tout-terrain. Gustav Franke et Sengfelder furent les vedettes du trial international dans les années 50 et c'est de leurs machines que s'inspireront les amateurs de machines pré-65. Le KS 100 de série était une excellente base, en empruntant quelques idées aux Zundapp d'usine si redoutables dans les Six Jours Internationaux. 

    Noir sur blanc : le trial de Mons 1988

    Autre Zundapp dérivée de la 200 et peut-être inspirée de celle de Gustav Franke, bardé de titres au Championnat d'Allemagne dans les années 60. Il remporta également par deux fois le Challenge Gouthars qui préfigurait le championnat mondial de trial.

    Noir sur blanc : trial à Mons novembre 1988

    Plus connue par les frasques tropéziennes de l'un de ses rejetons (Gunther, troisième des 4 maris de B.B.), la Sachs Fahrzeug- und Motorentechnik a fournit durant des années des moteur à de multiples marques allemandes. Parmi elles, Hercules, vieux constructeur de Nuremberg qui sera absorbé par son fournisseur en 1965, lequel ajoute Victoria, Express et DKW dans sa corbeille. Hercules produit alors de redoutables machines d'enduro dont le souvenir a inspiré des machines de trial plus paisibles.

    Noir sur blanc : trial à Mons novembre 1988

    L'échappement du deux-temps a toujours posé des problèmes de logeabilité que trahissent les circonvolutions de celui-ci doté d'un silencieux sous la selle et d'un "étouffoir" de bruit en fin de parcours, le tout d'une longueur... certaine.

    Noir sur blanc : trial à Mons, novembre 1988

    Toujours du cylindres à trous allemand chez T.W.N. (Triumph Werke Nurnberg) qui tient son nom d'une collaboration avec la fameuse marque britannique jusqu'à l'arrivée des nazis au pouvoir. L'après-guerre vit l'apparition de modèles originaux, tous en deux-temps, dont certains très performants grâce à des études poussées sur l'échappement. La 200 Cornet, base du bitza ci-dessus, arborait un "haricot" du plus bel effet en sortie de cylindre...

    Noir sur blanc : trial à Mons, novembre 1988

    ... qui nécessitait un gros travail de chaudronnerie pour le retourner vers le haut afin de le protéger des chocs en tout-terrain. Le réservoir est lui aussi entièrement fait main.

    Noir sur blanc : trial à Mons, novembre 1988

    Une innovation du début des années 50 que l'on "réinventera" quelques décennies plus tard. Pas d'autres infos sur cette question à part ce document publicitaire (en français).

    Noir sur blanc : trial à Mons, novembre 1988

    Autre originalité des T.W.N., le cylindre est dédoublé avec deux pistons parallèles sur une bielle en Y. Il aurait même existé un prototype formé de deux moteurs accolés pour former un 4 cylindres deux-temps transversal, avec le bruit d'échappement en rapport...

    Noir sur blanc : trial à Mons, novembre 1988

    Aucune réunion de trialistes "anciens" ne serait complète sans la présence d'une Greeves, avec ou sans sa célèbre fourche "banane" qui lui donne son étonnante silhouette. En son temps, certains la jugèrent "laide". Ils rectifièrent ensuite au vu de ses résultats sur le terrain : "laide et fonctionnelle"...

    Noir sur blanc : trial à Mons, novembre 1988

    Le "Lion", c'est Peugeot, mais lorsqu'il va très vite, il devient belge et s'appelle "Lion Rapide" ou encore "SALIRA" ce qui est nettement moins glamour. Il s'est dit que ce dernier terme était utilisé pour les machines populaires afin de les distinguer de modèles plus luxueux. Le Lion belge devint Rapide afin de le démarquer dans sa région de naissance (Alost) où les Lion concurrents étaient nombreux à se disputer le marché du cycle. 

    Noir sur blanc : trial à Mons, novembre 1988

    Luxe ou populaire, cette 200 à moteur Villiers témoigne d'un intérêt et de la connaissance certaine de ce qui faisait une moto de trial. Nés en 1923, les Ets Lion Rapide cessèrent leur activité en 1957 et le stock de pièces déjà produites fut vendu au kilo.

    Noir sur blanc : trial à Mons, novembre 1988

    Pour mieux brouiller les pistes, le badge de réservoir des SALIRA-Lion Rapide figurait le signe astrologique du Sagittaire : l'homme-cheval. 

     ------- Prochain article : les 4 temps du trial de Mons 1988 -------

     


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  • TOUT D'ABORD une rectification qui, justement, concerne le deux-temps. Dans un précédent article sur ce Bol 1923, j'ai écrit que le C.S.V. de Marcel Violet était engagé mais n'avait pas couru. C'était une erreur car on retrouve dans les classements le scooter C.S.V. (Compagnie des Scooters Violet ?) du célèbre ingénieur spécialiste en beaucoup de choses diverses (son eau "dynamisée"), ce qui en fait un digne descendant de Georgia Knap.

    Bol 1923 : l'émergence du deux-temps

    Jusqu'à plus ample informé, voici l'unique document représentant la machine de Violet vue ici lors de la Coupe des 100 kilomètres disputée le 3 juin 1923 sur le circuit de Chanteloup-Triel. Le scooter à grandes roues a ainsi trouvé son défenseur qui était d'ailleurs le seul de sa catégorie dans cette épreuve. Engagé avec les 125 au Bol d'or, il a terminé 10ème sur 11 classés avec 119 points de pénalisations. Sans aucune description technique, on en est réduit aux hypothèses concernant cette machine. Entre autres une suspension arrière oscillante sur ressorts à lames dans un montage rappelant le Vélauto (Monet-Goyon) comme l'aspect général de ce C.S.V.

    Bol 1923 : le deux-temps montre le bout du nez

    Dans la catégorie des 125 cm3, et bien que contraints de respecter une moyenne imposée de 38 km/h, les Rovin ont fait carton plein. Emmenées par le marquis Raoul Pégulu de Rovin soi-même, trois de ses machines terminent en tête avec 0 pénalisation.  

    Bol 1923 : le deux-temps montre le bout de son nez

    Tous les pilotes sont donc ex-œquos, mais Barthélémy n° 21 favorisé par l'ordre alphabétique figure en premier sur les classements. Il est probable qu'il a aussi reçu la bise au vainqueur de la part de la "Miss" de service bien esseulée dans cette ambiance masculine (Photo BNF - Gallica). Avec Lézin, Barthélémy est l'un des fidèles de Rovin à qui il a apporté nombre de records de vitesse, y compris en catégorie 100 Mondiale pour laquelle il n'y a pas encore vraiment de concurrence.

    Bol 1923 : le deux-temps montre le bout de son nez

    L'équipe des Rovin à l'arrivée avec bouquets et visages un peu marqués : de gauche à droite, Barthélémy, Lézin et M. le Marquis himself qui courait sous le simple nom républicain de "Raoul" (Photo BNF - Gallica).

    Bol 1923 : le deux-temps montre le bout de son nez

    Bien en phase avec son époque, Raoul de Rovin modulait sa publicité en fonction du public auquel il s'adressait. Dans les revues spécialisées, il mettait l'accent sur les performances et les caractéristiques de ses machines. Dans la presse généraliste dite "de qualité" telle L'Illustration (à droite), ou celle plus populaire comme Lectures pour tous (à gauche), c'est l'élégance féminine qui était censée mettre en valeur ses mécaniques au demeurant connues pour leur finition exemplaire.

    Bol 1923 : le deux-temps montre le bout de son nez

    Dans un registre moins flamboyant, Chéret a lui aussi terminé avec un score vierge sur sa Mascotte P.S. (Photo BNF - Gallica). Signée de Poinsard, financée par Sivigny, la Mascotte est un deux-temps monovitesse capable de belles performances en vitesse pure. Le 9 septembre suivant, le même Chéret atteindra 85,328 km/h dans les tentatives au Bois de Boulogne, Allée des Acacias (!), mais l'éternel rival Rovin avait signé avant lui un sidérant 91,521 km/h grâce à Lézin qui ne pilotait qu'un 100 cm3 ! Pourtant, la Mascotte était bien gavée ce jour-là... par trois carburateurs...

    Bol 1923 : le deux-temps montre le bout du nez

    Née avec une transmission par courroie directe, la Mascotte "Standard" pouvait recevoir un embrayage à segment extensible moyennant un supplément de 95 F s'ajoutant au prix de base de 1750 F. Au Salon de Paris 1923 elle est présentée avec chaîne finale et amortisseur dans le moyeu arrière, c'est la "Luxe" à 1850 F (embrayage en option : 95 F). Auréolée de son titre de "Championne de France" (Tourisme 125), garantie pour 65 km à l'heure, elle est de 140 plus chère que la "Luxe" alors que son embrayage est toujours facturé en supplément. Elle est aussi disponible avec un moteur à deux vitesses avec embrayage pour la coquette somme de 2185 F ce qui la rapproche des 250 cm3 et dépasse même certaines d'entre elles comme la D.F.R. ou l'Ultima, toutes deux à 1995 F. La Mascotte existera aussi en modèle "Dame" avec un moteur sans changement, simplement incliné sur l'avant dans un cadre "col de cygne". Comme durant toute l'existence de la marque et sur tous les modèles, la fourche est une A.B.L. pendulaire avec ressort horizontal. Les moteurs P.S. seuls étaient également disponibles pour toute autre marque à 800 et 900 F selon le type mono ou 2 vitesses. On les trouve ainsi chez Austral, Columbia, Prester, Sanchoc, Stella et bien d'autres sans doute. 

    Bol 1923 : le deux-temps montre le bout du nezC'est sans doute par ironie, provocation - comme nos ados actuels qui affichent une tête de mort sur leur T shirt - que Messieurs P. et S. avaient choisi un chat noir pour accompagner leur marque. Façon aussi de conjurer le mauvais sort. Lequel aura eu le dessus car La Mascotte s'estompe dans le paysage motocycliste français avant de disparaître des radars en 1925. Plus de Sivigny alors qu'on retrouvera dès la fin 1924 un Jean Poinsard qui deviendra le "P" des moteurs L.M.P. (Lalo, Mignonac & Poinsard).

    Bol 1923 : le deux-temps montre le bout du nez

    En 250 cm3 comme en 350 - et en 500 - les vainqueurs de 1923 sont les mêmes que ceux de l'année précédente, mais à des moyennes plus élevées. Celles-ci dépassent les 50 km/h (58,500 pour la 500 Motosacoche) grâce à la nature d'un circuit plus roulant et à l'expérience acquise par les concurrents. Parmi ces performances, celle de François Clech sur sa 250 Motosolo (photo ci-dessus) est particulièrement remarquable car elle égale celle du premier des 350, Pierre (de Font-Réaulx) sur D.F.R. Les deux hommes sont crédités de 1200 km 362 chacun avec la même moyenne de 50 km/h mais, avec son manque de rigueur habituel, la presse spécialisée, de Moto Revue à Motocyclisme en passant par La Revue Motocycliste, tous annoncent 206 tours pour Pierre et 203 pour Clech...

    Bol 1923 : le deux-temps montre le bout du nez

    Une photo moins connue de Clech avec une Motosolo du G.P. de Strasbourg 1923 qui permet de voir le côté transmission. Aux garde-boue près, elle est très proche de celle avec laquelle il a fait le Bol d'or. On trouvera plus de détails sur la carrière de Clech recueillis pas Alain Daigne et publiés sur Pit Lane ou encore sur la défunte revue Moto D'hier.

    Bol 1923 : le deux-temps montre le bout du nez

    Toujours bienveillante à l'égard de D.F.R., dans son numéro avec les résultats du Bol la revue rouge passe en couverture la photo de Pierre de Font-Réaulx sur sa 350. Manière de représailles et témoignage de la guéguerre entre revues spécialisées, Motocyclisme ne cite Pierre que pour mettre en valeur la performance de la Motosolo de Clech crédité du même kilométrage que lui, tandis que La Revue Motocycliste, tout en louant leur valeur, ne cite aucun des noms des deux pilotes de D.F.R. (Pierre et Stanton) qui ont fait le doublé dans la catégorie 350.

    Bol 1923 : le deux-temps montre le bout du nez

    Sans doute sourd aux sollicitations des démarcheurs en publicité des revues, pas un mot sur la 250  Supplexa hormis le classement sec de Toussaint (n° 34) qui précède ici la D.F.R. de Pierre. L'occasion de voir de près la nature du sol de ce circuit jugé plus roulant que celui du Bol 1922. On voit aussi que le casque n'avait pas encore convaincu tout le monde.

    Bol 1923 : le deux-temps montre le bout du nez

    Pierre n'est pas le seul constructeur a payer de sa personne au guidon d'une machine à sa marque car Rasser était là, tout comme l'année précédente. En 1923, il est troisième des 350, derrière les deux D.F.R. à seulement 8 tours de celle de Stanton.

    Bol 1923 : le deux-temps montre le bout du nez

    Huit attelages avaient annoncé leur engagement en 350, 600 et 1000 cm3 mais cinq seulement figurent dans les classements. Plus question des Sigrand 1000 (en réalité une production de MM. Debladis & Sigrand, futurs D.S. Malterre, à base de Harley et Henderson) ; plus de New-Imperial et pas plus de Motosacoche qui avait pourtant fait une belle démonstration en 1922. Le champ restait libre pour Harley-Davidson.

    Bol 1923 : le deux-temps montre le bout du nez

    Avec 207 tours, soit 1206,189 km abattus en 24 heures, Becker l'emporte devant Vulliamy, également monté sur un équipage mené par le twin semi-culbuté de Milwaukee (191 tours du circuit de 5,827 kms). La moyenne de Becker, ci-dessus au pesage à Neuilly, établie à 50,25 km/h ne paraît pas exceptionnelle, mais elle bat cependant celle de Gex au Bol 1922 sur une Motosacoche 1000 chouchoutée par le concessionnaire national sans doute plus intéressé par de bons résultats que celui de Harley.

    Bol 1923 : le deux-temps montre le bout du nez

    L'une des sensations d'une point de vue technique fut la première apparition dans une compétition française d'un britannique 350 Bradshaw. C'est Rovin qui avait engagé en sidecar une machine confiée à Roggero (Ci-dessus).

    Bol 1923 : le deux-temps montre le bout du nez

    Roggero encore dont le passager se livre à une gymnastique qui déplaisait fortement aux partisans d'un tourisme tranquille symbolisé part le sidecar. La photo a sans doute été prise au matin du dimanche car les militaires ont abandonné la posture autoritaire qu'ils étaient censés incarner autour du circuit. 

    Bol 1923 : le deux-temps montre le bout du nez

    Doté d'un révolutionnaire refroidissement par huile et air, jamais vu dans le domaine motocycliste, le Bradshaw ne réussit pas à convaincre et ne se trouva que chez une grosse demi-douzaine de constructeurs. En France, seuls Rovin et D.F.R. séduits par son aspect moderne le montèrent sur des machines probablement à exemplaires uniques.

    Bol 1923 : le deux-temps montre le bout du nez

    Spécialiste des longues distances (en 1914, il a fait un Paris-Marseille sur René-Gillet à 46 de moyenne !), Emmanuel Dubost a pris du service chez D.F.R. au Bol en sidecar 350. Le bouquet honore la deuxième place qu'il a apportée à l'un des créateurs de la marque Pierre de Font-Réaulx, ici à sa droite guillotiné par le photographe. 

    Bol 1923 : le deux-temps montre le bout du nez

    Seul en sidecar 600 cm3, Mignot a de ce fait "établi le record de la catégorie" en menant sa Triumph à 35,900 km de moyenne.

    (Toutes les photos d'action de l'article sont © BNF - Gallica)

    ♥ ♥ ♥ ♥ ♥ ♥

    Toute l'actualité sportive, les nouveautés techniques, les Salons des années 1922, 1923 et 1924 sont à retrouver dans ce livre (190 pages - 21 x 30) abondamment illustré de documents d'époque dont une majorité d'inédits.

    Bol 1923 : le deux-temps montre le bout du nez

    Des trois autres livres consacrés à "La Motocyclette en France", le volume sur la période "1894 - 1914" est totalement épuisé ainsi que le deuxième sur "1914 - 1921". Seul celui-ci traitant les années 1922 à 1924 est encore disponible. 55 euros port compris (Plus amples informations sur janbour@free.fr)


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    COMMENTANT l'escapade de sa fille sur le tan-sad de la Terrot Zhumeurs d'octobre (encore un peu)de son amoureux, Marcel Pagnol faisait dire au père de la petite, l'immense Raimu, cette mémorable sentence : "Parce qu'une motocyclette, ça n'a l'air de rien, mais ça peut emporter le bonheur d'une famille" (in La Fille du puisatier). Il aurait pu ajouter : "Le bonheur et aussi l'avenir d'une famille" car on était alors dans une époque où la contraception se pratiquait de façon barbare, à l'aiguille à tricoter, l'épingle à chapeau, la tringle à rideau (!) ou bien, effectivement, par un tour sur le tan-sad d'une moto ! La méthode faisait partie des "recettes" que se passaient les femmes dont la moins dangereuse n'était pas un passage, à l'issue parfois mortelle, chez la sinistre "faiseuse d'anges" qui pour ça risquait les assises et donc la guillotine... (ci-dessus, jaquette du livre illustrée par Sempé)

    Zhumeurs d'octobre (encore un peu)

    Il faut dire qu'avec une selle pareille, la démonstration n'en est que plus éclatante ! La page entière extraite d'un magazine hebdomadaire généraliste se trouve en bas à droite.

    Grâce à la pilule, ces temps obscurantistes ont disparu (pas partout, hélas !) et la motocyclette est devenue un auxiliaire dans la gynécologie. Non pas de l'avortement, mais dans un remède aux petites misères féminines des lendemains d'accouchement.Zhumeurs d'octobre (encore un peu) Si vous êtes un homme et que vous n'avez pas d'idées sur la question, demandez à Maman de vous expliquer. Les filles, plus Zhumeurs d'octobre (encore un peu)fûtées que les gars, sont déjà au parfum. La moto - oui, on est parti de là - la moto est aujourd'hui un précieux indicateur de la qualité d'un produit qu'il est ainsi possible de tester /propositions (c'est du latin, c'est pas cochon). Dans des temps anciens, révolus eux-aussi, l'essai d'une moto permettait de détecter les fuites possibles d'un moteur ("surtout sur les anglaises", entends-je couiner dans le fond de la salle, près du poële, et c'était pas complètement faux). Aujourd'hui on pourrait tester aussi les utilisateurs eux-mêmes parce que - ne rigolez pas les gars - les "fuites" en question frappent aussi les hommes. Et pas que les vieux hommes si l'on en juge par cet extrait d'une publicité (ci-dessus, à gauche). Le texte est ambigu car dans "Aidez-les", ce "les" ne précise pas ce qui est concerné, ni qui parle ainsi. Si c'est un homme, c'est direct, précis, factuel. Si c'est une femme, toutes les suppositions/propositions sont possibles, y compris les plus... romantiques.

    Zhumeurs d'octobre (encore un peu)

    AU CIMETIÈRE des photos loupées, il y a les superpositions involontaires, l'ombre du photographe sur le sujet, le flou, la tête coupée du personnage, un décor ridicule, etc. Il y a aussi le sujet bancal en travers sur un côté, victime d'une trop forte pression sur le déclencheur. Souvent considérée comme raté, ce genre de photo est à nouveau pratiqué et par les plus grands chevaliers du Kodak, au point de devenir comme une épidémie. La preuve en quelques images glanées à travers la presse imprimée... 

    Zhumeurs d'octobre (encore un peu)

    Clémentine Melois (écrivaine, plasticienne et oulipienne) en travers et en lévitation dans le quotidien Le Monde. (photographie par la portraitiste Annabelle Lourenço) 

    Zhumeurs d'octobre (encore un peu)

    Josh et Benny Safdie, cinéastes, à Cannes (photographie de Stephane Vanfleteren pour Le Monde)

    Zhumeurs : y'en a un peu plus, j'vous l'laisse ?

    Stephane Vanfleteren frappe à nouveau dans Le Monde , choisissant un confrère pour sujet, le photographe Raymond Depardon, ici dans le rôle de l'arroseur arrosé

    Zhumeurs : y'en a un peu plus, j'vous l'laisse ?

    Autre travers qui ne doit rien à la photographie mais tout à la nature. L'artiste Julien Berthier a déplacé le centre de gravité de ce bateau abandonné et que son propriétaire lui a cédé. Ensuite il en a modifié la coque puis l'a motorisé pour qu'il puisse "naviguer" dans cette position. Il était au mouillage dans la rade Vauban cet été au Havre.

    Zhumeurs : y'en a un peu plus, j'vous l'laisse ?

    Vu hors d'eau pendant une mise en place, on comprend mieux comment le "LOVE LOVE" de Julien Berthier peut se déplacer tout en gardant sa position insolite (Photos Julien Berthier).

    Zhumeurs d'octobre : y'en a un peu plus, j'le laisse ?

    Finalement, cette idée du "travers" n'est pas si neuve que ça comme le montre ce cliché signé Peter Webb (1971) d'une équipe de musiciens assez connus... Mais il est probable que les pionniers de la photo ont expérimenté ce "gag" dès leurs premières expériences.

    Zhumeurs d'octobre : y'en a un peu plus, j'le laisse ?

    Ça existe aussi en moto, on ne va pas s'en priver ! Une Greeves - freins à tambours - lors de l'épreuve finale d'accélération-freinage aux Six Jours Internationaux de Trial en 1964.

    GRIBOUILLE                                                                                                                       Gribouille et Cafouille sont dans un bateau. Gribouille dit à Cafouille : "Tu sais qu'en février 2018 la prime de 200 euros (jusqu'à 400 euros à Paris...) à l'achat d'un vélo électrique sera supprimée ? C'est dans le projet de la loi de finances établi par le gouvernement et le ministre des Comptes publics l'a annoncé le 28 septembre". - "Mais non gros bêta, réplique Cafouille, elle sera rétablie en 2018, c'est Elisabeth Borne, ministre des Transports qui l'a dit le 10 octobre". "Attachée aux mobilités actives", qu'elle est, la Ministre, annonçant un débat qui va "imaginer un nouveau dispositif de soutien (...) avec de nouveaux outils simples et efficaces"! T'as compris quelque chose ? Moi non plus... (note à benêt : Gribouille est le personnage type de l'imbécile qui se jette à l'eau pour éviter la pluie. Cafouille : vous en connaissez au moins un dans votre entourage).

    Zhumeurs d'octobre : y'en a un peu plus, j'le laisse ?

    UN PEU DE COPINAGE                                                                                               Je vous sais sensibles à l'esthétique de la motocyclette et celle-ci ne peut que vous intéresser par son allure hors du commun. Mais le plus surprenant est à voir du côté gauche de cette machine que je ne peux vous dévoiler pour la bonne raison que je n'ai que cette photo à vous proposer. Le reste se trouve chez F.- M. Dumas sur son blog bien connu. Allez donc y faire un tour et vous y abonner si ce n'est pas déjà fait. C'est ici 

    http://www.moto-collection.org


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  • Zhumeurs d'octobre

    Dans les cartes postales les plus allusives des années 20/30, on a connu des séries dont "La façon de manger les asperges" ou encore "Comment déguster la banane", toutes s'adressant aux femmes, on l'aura deviné (tas de p'tits vicieux !). Rien dans tout ça à l'intention des hommes et il a fallu attendre le XXIème siècle pour que quelqu'un y pense enfin (ci-dessus) avec ce qui pourrait être "L'art de choisir une aubergine".

    Zhumeurs d'octobre

    Rappel pour les ceusses de moins de vingt ans qui n'ont pas pu connaître ces fleurons de l'esprit gaulois (ci-dessus et ci-dessous) qui faisaient rire nos grands et arrière-grands pères.

    Zhumeurs d'octobre

    On doit la version "aubergine" à Charlie Engman, un photographe anglais plutôt spécialisé dans la mode mais avec une touche personnelle complètement foutraque. Ce qui est déjà une prouesse dans ce monde bien fourni en foutraqueries.

    Zhumeurs d'octobre

    Ainsi, lorsque la moto apparaît dans ses œuvres, ça n'est qu'à titre de faire-valoir mais ce n'en est que plus intrigant, entre punk et surréalisme (On lui saura gré d'avoir évité la Harley tellement tarte à la crème chez ces messieurs de la créativité).

    Zhumeurs d'octobre

    Photo pour une marque de casques ? Un fabricant de blousons de cuir ? De canapés ? Et si c'était juste pour le plaisir... (à retrouver sur Zhumeurs d'octobrewww.charlieengman.com)


    Les youngtimers, hipsters, kustomiseurs (ah ! que ça c'est beau!) et autres bricoleurs de pansements d'amiante ont du souci à se faire. Une nouvelle vague venue du sud-est asiatique se profile, qui va leur donner quelques angoisses dont exemples ci-après recueillis par le ci-devant Vit Hasek globe-trotter de son état.

    Zhumeurs d'octobre

    Dans cette partie du monde asiatique, les animaux de trait comme le cheval, le mulet, l'âne, les bœufs ou le buffle ont fait place au scooter. Celui-ci est en grande majorité d'origine chinoise, plus ou moins construit sous licence, mais il n'a cependant pas chassé l'indestructible Vespa (licencié lui aussi ailleurs qu'en Inde ?).

    Zhumeurs d'octobre

    Les vestiges du tablier attestent que l'on est bien en présence d'un Vespa. Pour ce qui est du reste...

    Assaisonné à toutes les sauces, y compris les plus épicées, le Vespa a ses fans en Indonésie (Sumatra, Bornéo, Java) qui n'hésitent pas à lui infliger les pires sévices dont le moindre est de l'étirer, le dépouiller, l'abaisser tout en lui ajoutant... des roues. Mais pas seulement dans une version sidecar "banale"...

    Zhumeurs d'octobre

    ... car, ne respectant rien, ils inventent le sidecar Vespa "Mille pattes" gros calibre, ci-dessus et ci-dessous, entièrement recarrossé selon l'esthétique militaire.

    Zhumeurs d'octobre

     On peut néanmoins se demander si le guidon style "ape hanger", pompé sur les choppers américains, n'induit pas quelques menus errements de trajectoire.

    Zhumeurs d'octobre

    Une version plus modeste du "mille pattes" avec cette fois un guidon presque normal.

    Zhumeurs d'octobre

    Pour certains, ce guidon n'est vraiment qu'un accessoire et la meilleure preuve en est que l'on peut très bien le "lyophiliser", sans doute en reportant au(x) pied(s) les commandes manuelles. Évidemment, ce qui tire le plus l'œil sur ces photos (ci-dessus et ci-dessous), ce sont des roues aussi jumelées que leurs pneus sont usés.

    Zhumeurs d'octobre

    Ces machines sont de véritables caravanes "décapotables" car dans un pays aussi humide, il faut pouvoir se protéger des pluies parfois violentes. D'où un dais plus ou moins imperméable afin de rester au sec avec son compagnon de voyage, ici un petit singe.

    Zhumeurs d'octobre

     Sans doute sans le savoir, ces jeunes gens rendent ainsi hommage à George Brough (ci-dessus), l'un des constructeurs les plus "mythifiés" de l'histoire motocycliste ! Dès 1931, sa Brough-Superior "Four" à moteur Austin 4 cylindres avait ouvert une voie qui allait s'avérer sans issue. Un peu timide, G. Brough n'avait jumelé que les roues arrières de sa créature. L'étape suivante était d'appliquer la formule à la roue avant, étape franchie dans les années 40 par le Volugrafo italien à usage militaire.

    Zhumeurs d'octobre

    Imprenable vue d'oiseau d'aigle sur une Brough "Four" attelée, ce qui était sans doute la seule utilisation justifiant le jumelage des roues arrière. Par ailleurs aussi luxueuse que moderne (bloc-moteur multicylindres avec marche arrière, refroidissement liquide, transmission par arbre), elle n'arborait pas la fourche avant Castle de modèles ultérieurs mais une simple Druid à parallélogramme.

    Zhumeurs d'octobre

    Le pont serré entre les deux roues est constitué d'engrenages à taille hélicoïdale, gage de fonctionnement silencieux et de longévité. Sur les 10 exemplaires de cette "Four" construits de 1932 à 1934, on compte 8 machines survivantes dont quelques épaves vite restaurées au vu de leur valeur marchande actuelle...

     ♥ ♥ ♥ ♥ ♥ ♥ ♥ ♥

    Zhumeurs d'octobre

    Puisqu'on parle gros sous, ne vous fiez pas à l'aspect "destroy" de ce jouet. Revisité par l'artiste allemand Dieter Roth (1930-1998), il vaut bien plus que sa valeur en chocolat ajouté. Car c'est bien ce dérivé de la fève de cacao qui dégouline sur cette moto-jouet mécanique qui se trouve encore pour quelques euros sur certains marchés de plein air. 

    Zhumeurs d'octobre

    Revu par l'artiste, ce banal joujou vaut une milliasse d'euros (la galerie où il est en vente annonce d'ailleurs : Prix sur demande). Sur sa lancée, D. Roth a réalisé cette "Course de motos" noyée, là encore, dans le chocolat comme d'autres œuvres dans cette matière. En particulier une monumentale "tour" formée de 2000 bustes de l'artiste d'une conservation aléatoire non garantie... Cette passion pour le chocolat, matière éminemment fragile s'explique sans doute par les origines de Roth : sa mère était Suisse.

     


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  • Bol d'or 1923 : une offensive "à l'américaine"

    "Bol d'or - Tard dans la soirée, les spectateurs amateurs d'impression attendent la nuit le long de la route" (Légende au dos de cette photo signée de l'Agence Meurisse - Collection personnelle)

    AU DÉBUT DES ANNÉES 20, l'industrie motocycliste américaine ne va pas très bien. Les dizaines de marques que comptait le pays jusqu'à la Première guerre ont pour la plupart disparu. Pratiquement, au niveau national il ne reste plus face à face que les deux géants Indian et Harley-Davidson. Ce dernier, moins engagé que son rival dans la coûteuse production de guerre tirera bien son épingle du jeu. Indian, au contraire va mal, essuyant les échecs commerciaux (19 000 ventes sur 30 000 espérées en 1920), les échecs sportifs ou techniques (le démarreur électrique, le coûteux rachat de Merkel), sans parler de la valse des dirigeants. L'un d'eux démissionnera, considérant qu'Indian ne s'intéressait pas suffisamment au marché des "utilitaires".

    Il aurait peut-être dû être plus écouté car c'est dans celui-ci que va prospérer un constructeur de machines moins prestigieuses que les "big twins", mais plus apte à un usage aussi urbain que quotidien. Ce qu'on appellerait aujourd'hui un "marché de niches". Dès 1915, Leigh R. Evans s'était intéressé à la transmission par courroie sur un deux roues léger. Juste après la 1ère Guerre, il présente son "Cyclemotor" à moteur de 92 cm3 (51 mm d'alésage x 45 mm) qui apparaît chez nous en 1919. Ce deux-temps à transmission directe par courroie n'a pas grand chose de plus que bien des fabrications Bol d'or 1923 : l'offensive étasuniennefrançaises concurrentes, mais il est lancé avec Bol d'or 1923 : l'offensive étasunienne
    une publicité bien conçue et, semble-t-il bien financée. (Affiche de Pierre Bompard, à droite) Les revues spécialisées en écrivent force éloges, soutenus par des pages de publicités dont certaines sont bicolores lorsqu'elles passent en couverture ou en dernière page. Lui aussi bicolore, un catalogue commercial grand format 21 x 29 présente, outre les modèles disponibles, une pleine page illustrant la douzaine des pièces essentielles composant le moteur (ci-dessus à gauche). On y trouve aussi une version pour dame qui semble n'avoir existé que sur le catalogue (extrait ci-dessous) car on n'en trouve aucune trace ailleurs, y compris sur le vouèbe. Auréolé de son origine yankee, le Cyclemotor a d'autres atouts, malgré un prix (le dollar est très haut chez les banquiers...) qui le handicape.

    UNE FACTURATION "MODULABLE"

    Proposé à l'exorbitant tarif de 2 200 F en 1921, il redescend à 1 800 F l'année suivante, ce qui est comparable aux prix des françaises de la catégorie des 100-,25 cm3, hors l'imbattable Motobécane à 1 375 F ! Mais il n'est rien dit des différentes fourches suspendues de l'américaine (Type Druid ou pendulaire contre la rigide d'origine) ou des suppléments tel le moderne "éclairage électrique" facturé 180 F.

    Bol d'or 1923 : une offensive "à l'américaine"

    Contrairement aux apparences, la fourche sur ce modèle "Dame" est rigide.

    Bien conçu, bien éprouvé car fort de son succès aux États-Unis, le Cyclemotor s'est trouvé deux agents (lire "importateurs"). Il s'agit de Geo Dupuy, à Paris, qui couvre la moitié nord de la France, la moitié sud étant dévolue à MM.Coren & David, à Orange (Vaucluse). Début 1921 figurait également en tant qu'agent "pour Paris et la Seine", un certain P.D. Brown. Lequel a dû jouer un rôle important dans l'aventure en France du Cyclemotor puisque le réservoir de la machine, sans doute la première photographiée par la Presse en France, porte en décalcomanie "Agence Cyclemotor - 39 rue Marbeuf - EVANS".

    Bol d'or 1923 : une offensive "à l'américaine"

    Ce Brown disparaît ensuite après avoir connu sa minute de gloire "warholienne" dans le Paris-Nice 1921 lorsque Pouget étant accidenté à Vienne, il repriend le guidon du Cyclemotor de son pilote et le mène jusqu'à Nice, hors classement, bien entendu. Autre exploit dans cette même année 1921 où, lors des tentatives de records aux Acacias (Bois de Boulogne) le 13 octobre, Ravenel établira le record "du monde" du kilomètre pour les bicyclettes à moteur en emmenant son Cyclemotor à 54 km/h (1' 7'').

    Bol d'or 1923 : une offensive "à l'américaine"

    Pouget sur son Cyclemotor au pesage de Paris-Nice 1921 qu'il ne pourra mener au delà de Vienne par la faute d'un chien errant (Photo BNF - Gallica).

     Cependant il est une autre performance plus intéressante aux yeux des Français en ces temps de carburant cher. Moto Revue a lancé le Concours du Litre d'Essence premier du nom en décembre 1920 sur un circuit routier autour de Choisy-le-Roi dont le Cyclemotor est sorti vainqueur, ayant parcouru 81,524 km avec 1 litre du précieux liquide. Ce chiffre sera longtemps utilisé comme argument publicitaire ce qui a dû fortement étonner - s'il en ont eu connaissance - les responsables de la Evans Cyclemotor Corporation de Rochester dans un pays où le pétrole coulait à flots...

    Bol d'or 1923 : une offensive "à l'américaine"

    Le Cyclemotor dans sa version en "kit" était plus économique car adaptable à toute bicyclette moyennant 800 F. La vitesse se modulait grâce à l'avance à l'allumage commandé par un câble au guidon qui se terminait par une corde à piano fixée verticalement dans un enfoncement du réservoir. Ce dernier est donc bien caractéristique et spécifique du Cyclemotor d'origine (voir photo ci-avant en noir et blanc). Cependant, certaines machines en France auraient disposé d'une commande de la vitesse par un câble direct au carburateur (qui n'était sans doute pas celui d'origine).

    Avec l'économie, la fiabilité était un argument important dans les motivations de l'acheteur potentiel. Le Paris-Nice par étapes était intéressant avec son côté vitrine publicitaire ambulante et MM. Dupuy et Coren l'avaient bien compris en y engageant plusieurs de leurs machines. Mais les embûches des routes mal entretenues, encombrées parfois de chiens ou bétail errants, la circulation automobile sur des itinéraires non protégés constituaient autant d'aléas qui ne permettaient pas de mettre en évidence les qualités d'endurance des machines. Une qualité souvent tributaire, par ailleurs, de celle des pilotes. Le Bol d'or résolvait une grande partie de ces difficultés en éliminant les risques "extérieurs". La formule était donc excellente pour que des marques moyennes, voire petites comme Evans, viennent y tenter leur chance.

    Bol d'or 1923 : une offensive "à l'américaine"

    Les Evans Cyclemotor au pesage du Bol d'or 1923 devant le Laboratoire de L'A.C.F. à Neuilly-sur-Seine. La machine de Rossignol (à gauche) est équipée d'une légère fourche Druid tandis que celle de Pouget n'a qu'une économique oscillante. Les plaques d'immatriculation ne sont utilisées que pour circuler entre le proche siège de l'agence (31, rue Poussin, dans le 16ème) et Neuilly

    La catégorie des 100 cm3 étant soumise à l'oukase de la Fédé qui refuse d'admettre ces petites cylindrées dans des épreuves de vitesse, l'hypocrisie a finalement accouché de la formule "régularité" avec pénalité de 1 point par minute de retard sur une moyenne imposée. En l'occurrence ce sera 35 km/h. L'époque est à la prolifération des petites cylindrées deux-temps au point que presque la moitié des 43 engagés de ce Bol est composée de 75, 100 et 125 cm3. La renommée du Bol n'est pas suffisamment établie pour que les plus importants constructeurs s'y intéressent. Ce qui, en 100 cm3, laisse une place pour les La Française, Thomann et autres Griffon (en proie à des difficultés avant d'être digéré par Peugeot). Labor et Armor, les faux-nez d'Alcyon, comme Thomann, sont quand même représentés par Jolly et Marc, les deux "pointures" de l'Oiseau bleu mythique.

    Bol d'or 1923 : une offensive "à l'américaine"

    Les deux Cyclemotorisres à l'arrivée sous l'œil d'une ravissante élégante. Toujours souriant, Pouget (à droite) a l'air moins éprouvé que Rossignol le gagnant. Il est vrai que plus de 800 km sur une simple selle Terry à ressorts, ça peut vous user son bonhomme !

      Malgré une forte concurrence nationale, c'est pourtant le Cyclemotor qui l'emporte grâce à Rossignol pénalisé de 24 points tandis que Pouget, son co-équipier est 4 ème avec 46 points. Entre eux sont venus s'intercaler une La Française (31 pts) et une Thomann (45 pts) pilotées par Calvignac et Sallot. Longtemps Calvignac fut en tête de sa catégorie, désireux de montrer la supériorité de sa machine, d'autant plus qu'il en avait conçu le moteur et peut-être aussi la totalité tant elle était d'avant-garde. Qu'on en juge par sa silhouette et la brève description de cette "N° 26" extraite du catalogue de 1923 ci-dessous (les numéros 1 à 25 sont des bicyclettes et la 27 est le Modèle Dame de la bicyclette à moteur). 

    Bol d'or 1923 : une offensive "à l'américaine"

    Le cadre "spécial renforcé" est construit en tubes d'acier soudés à l'autogène et le réservoir en tôle emboutie est soudé au tube supérieur, formant une poutre armée. Ce tube supérieur sert en même temps de réservoir d'huile pour le mélange de ce 100 cm3 deux-temps.

    Autre caractéristique innovante, la transmission par chaîne sous carter via un démultiplicateur, le tout pouvant se "débrayer" par un bouton moletté . Hormis l'oscillante à l'avant, cette La Française présentait une caractère très moderne (sauf, peut-être par ses deux freins sur jante arrière) mais à un prix sans doute excessif pour une clientèle peu sensible à l'innovation. Lancée en 1923 à 1 650 F, elle passait à 1 950 F sans que l'on ait eu le temps d'imprimer un nouveau catalogue dans les mois suivants. 

     La descendance du Cyclemotor, disparu des radars historiques vers 1924, s'est faite suivant deux branches dont l'une - la française - est adultère ! En 1927 reparaît une effrontée "Evans Française" signée de Geo Dupuy, l'ex-importateur de l'Evans étasunien. De l'original ne reste que le cadre et le réservoir (pièces détachées en stock ou refabrications à l'identique ?) avec un moteur Duten bien tricolore.

    Bol d'or 1923 : une offensive "à l'américaine"

    "La moins chère du monde entier", n'a plus grand chose à voir avec la si simple Evans...

    Bol d'or 1923 : une offensive "à l'américaine"

    ... alors que la Stock allemande préservée au Musée NSU de Neckarsulm en est la parfaite représentation. Et pour cause puisqu'il s'agit d'une fabrication sous licence. Outre un réservoir nickelé en place de celui d'origine noir avec filets or comme le reste des Evans, on remarque surtout une fourche avant de style Indian en plus léger. La Stock Motorpflug ("Charrue motorisée" ?) qui le fabriqua à Berlin n'en semble pas plus fière que ça, et il n'en est pas fait mention dans ses activités par vouiqui. 

     (À suivre)


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  • Street-art motocycliste (ou presque)

    Une utilisation originale et inattendue d'une peinture (?) alliée à une motocyclette "en vrai" (origine chinoise ou russe ?). Plutôt humoristique, ce qui est rare dans le genre.

    Street-art motocycliste (ou presque)

    Au fil des années, la machine avait subi quelques outrages de même que le mur. Pour jouer au jeu des 7 Z'erreurs ou moins (si vous avez connu...). M. Ernest Zacharevic indique le lieu d'exposition de cette œuvre mais si vous ne savez pas où se trouve PENANG, Monsieur Google Earth vient à votre secours...

    Street-art motocycliste (ou presque)

    ... C'EST LÀ !

    Street-art motocycliste (ou presque)

    Enfin une œuvre française, du moins on le suppose, car l'inspiration est venue de notre grand illustrateur Geo Ham comme le prouve cet extrait de l'original...

    Street-art motocycliste (ou presque)

    ... une affichette d'intérieur réalisée dans les années 30 pour le compte du Motocycle Club de France. Geo Ham avait pris pour modèle l'AJS bicylindre en V simple arbre venue battre des records en France à plusieurs reprises de 1931 à 1938 mais sans beaucoup de chance.

    Un peu plus de 'street-art' motocycliste (ou presque)

    Elle était munie d'un compresseur à palettes que Geo Ham n'a pas figuré, préférant une première version avec la magnéto devant le carter-moteur. Cette dernière, ainsi que les deux ACT est commandée par trois chaînes sous un unique carter fort élégant.

     


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  • Bol d'or 1923 : les plus modestes...

    ... MODESTES ET ASSEZ COURAGEUX pour s'embarquer durant deux tours d'horloge sur un Micromoteur, une bicyclette motorisée sans aucune suspension que celle des ressorts de la selle. Aucun des deux pilotes ne profita des 4 heures de repos que leur permettait le règlement et ils terminent 1er et 2e dans leur catégorie des 75 cm3... où ils étaient d'ailleurs seuls à concourir ! Ils avaient à respecter une moyenne de 25 km/h avec pénalité de 1 point par minute de retard. Ceci n'était pas une simple formalité puisque le numéro 1 Dauchez (ou Gauchez) a récolté 344 points tandis que Goubé (à gauche) en totalisait 379. Entre eux (cigarette) se tient M. Joly, mécanicien chez Micromoteur qui terminera sa carrière dans un collège technique de Niort vers 1945/46. Il avait lui-même couru sur Micromoteur et remporté un prix dans la catégorie "démontage et remontage du Bol d'or 1923 : les plus modestes...groupe moto- Bol d'or 1923 : les plus modestes...propulseur" lors du Concours du Touring Club de France 1922 à Chanteloup. Sa machine sera ensuite recueillie par Pierre Certain le collectionneur mellois ce qui permit de constater que la cylindrée des Micromoteur "de course" atteignait bien les 75 cm3 réglementaires (Courrier de P. Certain à l'auteur). Rappelons que les modèles présentés au catalogue affichaient ce deux-temps pour 63 cm3 seulement avec 46 mm d'alésage par 38 mm de course, donc très super-carré !

    Bol d'or 1923 : les plus modestes...

    Joly (sans lien avec les Jolly à deux "L" de chez Alcyon) présente sa machine à Chanteloup en 1922 (Photo BNF Gallica) avec son moteur relevé en position débrayage. En médaillon, dessin du moteur par H.J. Lecoq dans La Revue Motocycliste. L'artiste a zappé le levier permettant de désolidariser le moteur pour circuler à pied... ou en pédalant.

    Bol d'or 1923 : les plus modestes...

    L'antériorité de la transmission sur la roue avant d'un motocycle revient probablement au Cyclotracteur (excepté la première Werner et ses copies) qui avait remplacé la courroie par un galet de frottement. Le Micromoteur a pris le relais avec quelques améliorations bien pratiques. En premier lieu le relevage rapide du groupe-moteur à l'aide d'un simple levier. Le groupe étant fixé en deux points de chaque côté de la fourche (voir ci-avant les deux photos en couleur © Yesterdays), il repose sur le pneu via le galet. Pour, dans les cahots de la route, éviter une perte de contact galet-pneu, un levier "serré entre deux bandes de fibre, formant amortisseur à friction (sert) en même temps de débrayage". Cette manœuvre n'était nécessaire que dans les cas extrêmes car le galet est formé de rouleaux qui tournent sur eux-mêmes lorsque la résistance à l'avancement devient trop grande.

    ÉPILOGUE HISTORICO-ÉCONOMIQUE

    Si aujourd'hui, en suivant un camion sur la route vous Bol d'or 1923 : les plus modestes...remarquez un logo "Telma" à l'arrière, ou encore si vous changez le filtre sur votre voiture, sachez que vous avez affaire à un produit... Labinal, du nom du constructeur du Micromoteur sur des brevets de l'inventeur, Gustave Bessière ! La Sté Précision Mécanique Labinal a été créée le 18 avril 1921. La fabrication du Micromoteur qui s'ensuit n'est qu'un entracte qui est clos vers 1924 car la spécialité des Ets Jean Labinal est le câblage électrique dans les secteurs automobile et aéronautique. L'entreprise s'est ensuite développée de façon exponentielle jusqu'à nos jours. En 2016, elle compte 17 établissements de production à travers le monde dont 10 en France avec des dizaines de milliers de salariés. Les longs courriers tels que Bol d'or 1923 : les plus modestes...Caravelle, Airbus, Boeing volent ou ont volé grâce à du matériel élaboré par la firme devenue par le jeu de fusions et rachats multiples Labinal Power Systems en 2014 (ci-dessous) puis Safran Electrical & Power en 2016. Le nom du créateur de la marque Bol d'or 1923 : les plus modestes...est toujours honoré comme on a pu le constater en 2012 lors de l'inauguration d'une nouvelle unité de production à Villemur-sur-Tarn nommée Site Jean Labinal.

     

    (À suivre, évidemment)

    Bol d'or 1923 : les plus modestes...

    AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

    Des trois volumes "La Motocyclette en France" déjà publiés, seul celui traitant de la période "1922-1924" ci-dessus est encore disponible. 55 € port compris. Adresse mail idem ci-dessus.



     


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  • Longtemps méprisé comme "art de pissotières", le graffiti a conquis aujourd'hui ses lettres de noblesse au point de se retrouver sur les cimaises des galeries de peinture les plus huppées (ou hypstées ?). Le début de la réhabilitation date peut être de 1960 avec la publication du livre "Graffitis" de Brassaï, immense photographe d'un Paris qui ne savait pas encore underground (deux exemples ci-dessous). Entre les prostituées des rues, les bals populaires, les cabarets et bistrots, les chanteurs-accordéonistes et des clochards qui ne se savaient pas SDF, Brassaï dérivait au hasard des rues chichement éclairées au gaz des années 30, à la recherche de ces "coinstots bizarres" chers à Boris Vian (in "Je voudrais pas crever" Poème). Le livre de Brassaï est paru en 1960, mais c'est bien avant que l'artiste avait débuté sa collecte. Cependant, dans les Du graffiti de Pompei au "street art"Du graffiti de Pompei au pompeux "street art"centaines de clichés rassemblés, c'est leur qualité artistique qui s'en dégage (Brassaï était aussi peintre). Ses graffitis, plutôt photographiés comme des sculptures, se rattachent à une tradition qui remonte à plusieurs millénaires. Les plus connus étant ceux des villas de Pompeï, bien conservés alors que le propre - si l'on peut dire - du graffiti, c'est d'être éphémère. Usé par le temps, l'air, la pluie ou mutilé par d'autres "graffiteurs", volontairement pour effacer un travail jugé injurieux (politique, religion) ou pornographique, ou encore recouvert par une nouvelle œuvre, le graffiti sauvage se fait rare. Ne serait-ce déjà que par la disparition des édicules dont l'empereur Vespasien tira quelques bénéfices. Ce qui donna l'idée de la "sanisette" à nos édiles parisiens (?). Les thèmes des artistes de rues sont (étaient) centrés sur la représentation érotique voire pornographique. Aujourd'hui, comme pour bien des névrosesDu graffiti honteux de Pompei au pompeux "street art" de la société, les sites spécialisés du vouèbe servent d'exutoire aux pulsions inavouables. Plus besoin d'un "rdv ici le 18 à 20 heures avec Le Figaro sous le bras" qui sera avantageusement remplacé par un clic ou deux sur un clavier d'ordinateur. À une époque, on trouvait ce genre de phrases sur les murs, des textes et surtout représentations de personnages dessinés maladroitement dans la chaleur de "l'action", par contre jamais pour ainsi dire d'objets de l'environnement quotidien. Dans le décor, des proclamations aussi vengeresses qu'enfantines (voir ci-dessus à droite) mais très peu de voitures, d'avions, de bicyclettes et encore moins de... motocyclettes. Le but primaire recherché était "l'action" ! Avec toutefois quelques exceptions...

    Du graffiti honteux de Pompei au pompeux "street art"

    COMME ICI ↑... ET ICI ↓

    Du graffiti honteux de Pompei au pompeux "street art"

    ... mais il fallait bien chercher dans les coins, par exemple dans un minuscule vestige du Mur de l'Atlantique, sur l'ile de Ré. Au milieu des dunes, envahie par le sable, une ouverture dans un gros cube de béton, un mètre de haut par autant de large, juste de quoi pénétrer en se pliant en quatre dans ce volume d'un gros mètre-cube. 

    Du graffiti honteux à Pompei au pompeux "street art"

    Dans la pénombre on découvrait ces peintures en riches couleurs. Des sujets assez ésotériques avec quelques silhouettes de motos (à priori des trails) ainsi que des logos des marques japonaises (plus SACHS, en haut à droite). Du genre de ce qu'on dessinait dans les marges de ses cahiers d'écolier. Sauf qu'ici le désir artistique est affirmé par l'usage de couleurs donc des instruments du peintre, pinceau et palette en plus de la boîte de couleurs.

    Du graffiti honteux de Pompei au pompeux "street art"

    Se profile alors l'image d'un adolescent plutôt que celle du gamin gribouillant au hasard sur ce qui lui tombe sous la main. Réaliser cette œuvre dans un coin aussi malaisé d'accès la vouait à une existence plus longue que celle du graffiti ordinaire. Retrouver les lieux aujourd'hui leur conférerait une importance comparable à celle d'un Lascaux. J'exagère ? Rendez-vous dans un ou deux millénaires pour en reparler...

    (Les différences de couleurs de ces diapos s'expliquent par les films utilisés, Fuji et Kodachrome qui ont vieilli depuis 1978, année de ces prises de vues).

    Du graffiti honteux de Pompei au pompeux "street art"

    Du graffiti de Pompei au pompier "street art"

    Au début des années 80, la pratique du graffiti se transforme en geste de révolte plus ou moins violente et surtout teintée d'humour (jeux de mots, contrepèteries, etc). La chasse aux "graffiteurs" accusés de dégrader le patrimoine s'amorce car le fameux "Défense d'afficher - Loi du 29 juillet 1881" n'est plus aussi dissuasif qu'avant. Malgré des milliers d'inscriptions, certaines au pochoir plus rapide, on y cherche toujours en vain la moto. De cette époque date cette photo (ci-dessus et dessous) qu'un ami photographe m'avait donnée. Bien qu'en noir et blanc, ce travail annonce déjà la déferlante d'œuvres qui encombrent aujourd'hui le vouèbe.

    Du graffiti de Pompei au pompier "street art"

    Où l'on aura reconnu sans peine une BMW à ses cache-culbuteurs et à ses ailettes de cylindres et de la Serie 2 avec sa fourche à éléments séparés. On apprécie l'effort qui a obligé à peindre d'abord un fond blanc (au pinceau ou rouleau) comme aurait procédé n'importe quel peintre sur toile.

    Si vous tapez "graffiti moto" sur votre ordi, vous allez récolter une énorme moisson d'images qui représentent une nana peu vêtue DEVANT une moto peinte sur un mur. Beau travail, superbes couleurs (bombe aérosol), mais le graffiti n'y est pas. D'autant que la machine est dans 99,99 % des cas une Harley, ce qui est d'un piètre intérêt...

    Du graffiti honteux de Pompei au pompeux "street art"

    On trouve néanmoins quelques exceptions dont cette porte de garage californien rendant hommage à Vaughn Bodé (1941-1975)) immense dessinateur de la BD underground. Il est carrément "cité" ici par un anonyme "RW" qui a inscrit le nom du maître en logo du réservoir de la moto.

    Du graffiti honteux de Pompei au pompeux "street art"

    Autre hommage avec le lézard qui fut un personnage récurent de Bodé dans ses innombrables illustrations ou éditions en comics underground.

    Du graffiti honteux de Pompei au pompeux "street art"

    Juste pour le plaisir, son interprétation de la moto-chenille pas si éloignée de la réalité, surtout pour quelqu'un qui vivait dans un nuage permanent de cigarettes totalement illicites sans parler d'autres substances qui font rire. 

    Du graffiti honteux de Pompei au pompeux "street art"

    Je vous demande maintenant de vous découvrir et d'observer une minute de silence en l'honneur de ces œuvres qui ornèrent les derniers vestiges du quartier des Puces de Montreuil. C'est aussi un souvenir dédié à mes camarades de "chine" en ces lieux : Jacques Borgé disparu récemment ; Bou Saada que je n'ai jamais connu que sous ce nom de la ville dont il était originaire, et qui appréciait bien un rosé frais ; Michel Frizot, hautain professeur ès photo à l'École du Louvre, comme égaré dans ce milieu. Enfin, et par dessus tout, Armand Lebaigue chez qui arrivaient toutes les photos qui traînaient ailleurs sur le marché et que nous nous disputions sous son œil rigolard.

    Du graffiti honteux de Pompei au pompeux "street art"

    Du graffiti honteux de Pompei au pompeux "street art"

    Il y avait là un immense hangar "Bois & Charbons" dont l'urbanisation galopante et sauvage (lucrative aussi) a fini par avoir la peau. Dans les derniers jours, en 2001, était apparu cette fresque collective du "street art". Elle a disparu sous les assauts des pelleteuses au profit de ce navrant paysage créé par les Picsous and Co ... 

    Du graffiti honteux de Pompei au pompeux "street art"


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  • Le Bol 1923 : les courses !Le Bol 1923 : les courses !

    Pour ceux d'entre vous qui ne liront pas cet article jusqu'au bout, voici l'essentiel en images (ci-dessus) avec les légendes correspondantes. Pour lire celles-ci plus commodément, il vous suffit simplement de retourner votre écran d'ordinateur à 180 degrés... 

    Le Bol 1923 : les courses !

    Le Bol 1923 : les courses !

    Dernier groupe au départ formé par les sidecars toutes cylindrées avec les solos de 350 et moins ainsi que les vélomoteurs. On reconnaît le side 600 Triumph de Minot (n° 67) avec, derrière lui la D.F.R. de Pierre en conversation avec (semble-t-il) Eugène Mauve qui n'a pas encore ses célèbres culottes de golf. À côté d'eux, Toussaint (n° 34) sur Supplexa. Le dernier side visible derrière Pierre est celui de Roggero (D.F.R.- Bradshaw). À l'extrême-droite, le sidecar non identifié pourrait être celui de Vulliamy (Harley-Davidson). Ce Bol a été un grand succès sportif mais le public ne s'y est pas rué comme en témoigne la tribune officielle alors que le départ de l'épreuve est imminent. Pourtant, et contrairement à Vaujours où s'est disputé le premier Bol d'Or, celui des Loges est près de la ville et desservi par le chemin de fer à quelques centaines de mètres.

    Le Bol 1923 : les courses !

    Si vous avez bien suivi le cours, inutile de vous présenter le vainqueur de ce Bol dont la victoire a été largement proclamée dans l'épisode précédent. Proclamée également dans la presse spécialisée au moyen de la publicité. Sur les 64 pages de son numéro rendant compte de la course, Moto Revue a passé l'équivalent de 12 pages 1/4 publicitaires auxquelles s'ajoutent celles qui concernent les cyclecars. Dans La Revue Motocycliste on trouve 16 pages de pub (dont une double de Rovin) Le Bol 1923 : les courses !sur 42 pages au total. Moins bien implanté, et surtout d'une très médiocre qualité (papier et impression pire que dans Moto Revue...). Motocyclisme n'a récolté que 6 pages 3/4 sur les 36 de son numéro. 

    Avec sa Motosacoche modèle "Sport" Tony Zind (ci-contre, croqué par Geo Ham) a tout de même dû batailler ferme contre une concurrence inattendue, toute jeune et qu'on n'attendait pas à pareille fête. Inattendue car française. Le Bol 1923 : les courses !Du moins dans l'intention. Ce que ne manquait pas de souligner le journaliste de Cyclecars, Motos & Voiturettes qui présentait la Pierton nouvelle venue : "Je ne dirai pas que la Pierton est une belle machine française : belle, elle l'est, française c'est moins sûr". En effet, la 500 Pierton du Bol est motorisée par un britannique JAP latéral accouplé à une non moins britannique boîte à 3 vitesses Burman.

               UNE FINITION EN CLIN D'ŒIL

    Une fourche Druid complète cette construction dont la présentation avec son réservoir "couleur argent avec filets noirs" n'est pas sans évoquer certaine marque britannique renommée. Une équivoque renforcée par le nom de marque choisi qui pourrait se prononcer avec un final en "tonne" plutôt qu'en "ton"... Cette Pierto...ne est l'enfant d'une collaboration d'Adrien Piermé avec Gaston Durand. Ce dernier, motoriste bouillonnant d'idées qu'il prodiguait généreusement, attachera son nom à de multiples réalisations dont les plus connues sont chez Alcyon ou Gnome-Rhône. Il dispensera abondamment sa science autour des Ydral-Agache vers la fin de sa carrière. De son côté, après cette brève association avec Durand, Piermé produira des machines à son nom équipées de moteurs Madoz puis des JAP (le AZA deux temps) de plus petites cylindrées (175/250 cm3).

    Le Bol 1923 : les courses !

    Publicité Pierton (extrait) dans Moto Revue n° 118 de 1923

    La Pierton est présentée au public... du Salon de Bruxelles au début 1923. Son moteur est un Madoz à culasse alu (ou bronze selon les sources). La fourche est une Webb. Pas de photo alors et la première image qui paraît dans Moto Revue en février 1923 (ci-dessus), montre une machine finie à la hâte : pas de garde-boue avant, l'unique frein est sur une poulie-jante arrière, une pompe à huile est greffée le long du réservoir d'essence mais on cherche en vain le réservoir pour ce lubrifiant. Vendue pour 120 à 125 km/h elle est proposée à 4 500 francs. C'est déjà une belle somme qui en fait l'une des plus chères des machines françaises, derrière l'ABC-Gnome Rhône (5 950 F) et la René Gillet 750 (4 850 F) qui, toutes deux, sont des bicylindres, l'une étant à soupapes en tête.

    Le Bol 1923 : les courses !

    Le 500 latéral Madoz s'inscrit bien dans la tradition britannique du monocylindre longue course, l'exagérant même avec ses 112 mm pour 75 d'alésage. Sa puissance est inconnue, mais on peut se risquer à l'évaluer par comparaison avec celle de la Motosacoche (13,5 ch en version d'origine), machine qui sera sa grande rivale dans le Bol d'or... En théorie, car il semble bien que c'est le JAP qui a été choisi selon ce qu'écrivait Cyclecars, Motos & Voiturettes que l'on retrouve ci-après... 

    Le Bol 1923 : les courses !

    ... en illustration du texte de présentation de la Pierton. Signé B. Helpey (pseudonyme plus que probable), il y est précisé que les moyeux sont des Webb munis de freins à tambour. Le frein avant (qualifié parfois de "frein du désespoir") gagne donc du terrain car, ajoute un péremptoire B. Helpey : "Des expériences retentissantes, faites récemment en Angleterre, ont affirmé la nécessité absolue d'un frein avant énergique sur une machine rapide : lorsqu'on a appris à s'en servir (sic), on le préfère rapidement au frein arrière".

    Quelques mois plus tard, nouvelle photo et nouvelle version d'une Pierton préparée, celle-ci pour le proche Bol d'or (ci-dessus). Beaucoup de changements, à commencer par le moteur qui est un JAP, toujours à soupapes latérales. Lubrifié par barbotage selon les gazettes, il reçoit néanmoins un réservoir d'huile alors que la pompe fixée précédemment au flanc du réservoir d'essence a disparu. Boîte 3 vitesses Burman. La fourche est une Druid "sous licence" nous dit-on et les roues sont munies des freins à tambour annoncés. Avec leurs dimensions plutôt minuscules, ils sont conformes aux canons de l'époque.

    D'autres machines concurrentes pouvaient prétendre à la victoire ou, du moins, à une bonne performance. Passons sur les ABC-Gnome des "officiels" Naas et Bernard qui ne seront pas au départ. La marque qui s'était investie dans un récent Tour de France, n'aura qu'un seul représentant d'ailleurs "fictif". C'est Lambert dont le statut "amateur" ne permet pas que le nom de sa machine soit cité alors que les gazettes vendent la mèche dans les légendes des photos de lui qu'elles publient. Lambert (sur... Lambert) finit donc troisième à 21 tours de Zind le vainqueur (241 tours) et devant Camille Parizet, l'un des deux pilotes sur Pierton. L'autre était Henri Laurent qui, dès la première heure, s'est distingué en pirouettant dans le fossé ! Il réparera dans son stand afin de repartir pour 147 tours, mais sans espoir d'un bon classement. Son co-équipier menait sa machine à "de triomphants débuts", selon La Revue Motocycliste, débuts récompensés au final par une... modeste 4ème place alors qu'il était en tête le dimanche à 9 h du matin ! Endommagé dans une chute, le carburateur du JAP l'avait forcé à "réduire la sauce", laissant le champ libre à la bicylindre suisse. Il a eu néanmoins l'honneur de signer le record du tour avec 4 minutes 20 soit à un vertigineux 80,681 de moyenne, à comparer avec la moyenne générale de Zind victorieux à 58,500 km/h sur les 24 heures. 

    Le Bol 1923 : les motos, les courses !

    Au Grand Prix de France de l'U.M.F. disputé à Tours le 24 juin, deux Pierton seront encore engagées. C'est l'occasion d'en voir le côté transmission (Photo © Gallica-BNF) présenté ici par Vandenbosche, lequel ne pourra pas prendre le départ pour "défaut d'attestation d'assurance" ! ? L'autre pilote est à nouveau Parizet qui renouvelle l'exploit de Laurent au Bol d'or. Il chute au premier tour et repart avec un cadre faussé mais la machine est devenue inconduisible, et c'est l'abandon forcé au 2 ème tour. 

    Le Bol 1923 : les motos, les courses !

    Vendeur à l'agence parisienne Triumph du boulevard Pereire quoique Anglais bon teint, Leslie Pinney était un assidu des grandes épreuves d'endurance. Après l'éprouvant Paris-Nice, sa présence au départ du Bol était donc toute naturelle.   

    Le Bol 1923 : les courses !

    Leslie Pinney au pesage frigorifiant de Paris-Nice 1923 (16 - 20 février). © Gallica-BNF.

    Comme pour la majorité des concurrentes, sa machine est une monocylindre à soupapes latérales très proche de la célèbre Type H qui a gagné sa réputation  de "Trusty" dans les ornières boueuses de la Grande guerre. Une transmission par chaîne, une fourche Druid et quelques retouches esthétiques l'ont modernisée. Mais elle n'a toujours qu'un frein arrière sur poulie-jante et un modèle à étrier sur la jante avant. Sans jamais Le Bol 1923 : les motos, les courses !être aux avant-postes durant les 24 heures du Bol d'or, Pinney (à droite lors d'un pesage) va tracer son chemin régulièrement n'ayant connu que des incidents mineurs. Les diverses avaries qui frappent les hommes de tête vont le porter à une deuxième place aussi bienvenue que méritée au vu de ses performances précédentes.

    Le Bol 1923 : les motos, les courses ! L'autre marque britannique "dangereuse" était la Norton, encore une latérales, au palmarès déjà bien chargé en victoires de toutes sortes, nationales ou internationales. Pourtant engagé sur l'une de ces 500 réputées "Unapproachable" dont il est l'agent, Bastide s'est présenté au départ sur une O.E.C. Blackburne. Mauvaise pioche car il sera éliminé sur une rupture de soupapeLe Bol 1923 : les motos, les courses ! tandis que sur l'autre Norton, René Francisquet vole vers la victoire. En tête avec plusieurs tours d'avance sur Zind dans la matinée du dimanche, une chute ruine cependant tous ses espoirs au point qu'il ne figurera même pas dans le classement final ! Croqué à droite dans La Revue Motocycliste par le dessinateur H.J. Lecoq, on le voit à gauche photographié (© Gallica BNF) au départ du G.P. de Tours 1923 sur sa Norton. Comme à son habitude, il arbore chemise blanche et cravate protégées par une combinaison de mécanicien en toile. Le cuir n'est pas encore très répandu et Pierre (de Font-Réaulx) fera son petit effet en se présentant un jour dans une tenue cuir, veste et pantalon d'un rouge éclatant !

    Prochain article : les autres courses depuis les 350 jusqu'aux "infiniment petits".

     


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  • Le Bol d'or 1923 prend ses aises

    "Sportivité de M. le Préfet de Seine-et-Oise ; obligeance de M. le Maire de Saint-Germain-en-Laye ; bienveillance des administrations des Ponts-et-Chaussées et des Eaux-et-Forêts ; dévouement de M. Jean de Castellane" (ndlr : Conseiller de Paris et vice-président d'honneur de l'A.M.C.F.), longue est la liste des personnages qu'Eugène Mauve a dû actionner afin d'organiser son deuxième Bol d'or. Que de courbettes et flatteries pour obtenir de tracer un parcours dans un lieu moins "campagnard" que celui de 1922 à Vaujours. En 1923, ce sera donc Saint-Germain-en-Laye après l'abandon du bois de Vincennes (!) un moment envisagé.

    ÉTAT DES LIEUX (AVEC RECTIFICATIONS...)

    Le Bol d'or 1923 prend ses aises

    Plan du circuit réalisé à l'époque (ci-dessus), avec la route nationale n° 184 qui existe encore aujourd'hui avec la même désignation comme on le constate...

    Le Bol d'or 1923 prend ses aises

    ... en comparant avec la carte actuelle (cliquer pour agrandir l'image). La Maison d'Éducation de la Légion d'honneur occupe la surface grise qui figure au dessus et à gauche de l'indication  "Fêtes des Loges".

    Le Bol d'or 1923 prend ses aises

    Le départ vient d'être donné un peu avant les stands de ravitaillement. Les limites de la route sont clairement - et fermement - indiquées par des... pavés. Nos actuelles glissières de "sécurité" ont pris le relais.

    Le Bol d'or 1923 prend ses aises

    Quelques centaines de mètres plus loin, on aborde le seul virage à gauche du tracé. En bas à gauche de la photo on voit l'amorce du chemin qui mène à la Maison d'Éducation...

    Le Bol d'or 1923 prend ses aises

    ... telle qu'on peut la découvrir aujourd'hui...

    Le Bol d'or 1923 prend ses aises

    ... et dont on longeait un moment le mur (ici Sénéchal, sur Sénéchal dans l'épreuve des cyclecars) qui protège la vertu des jeunes personnes pensionnaires de l'institution créé par Napoléon 1er. À l'origine, cet établissement était destiné à accueillir les orphelines dont les pères étaient morts officiers et chevaliers de la Légion d'Honneur.

    Mais tout ceci ne nous explique pas pourquoi, durant plusieurs lustres, le plan quasi-officiel de ce circuit fut celui publié lors de la reprise du Bol après-guerre, "cartographié" par Moto Revue, et repris dans d'autres magazines comme dans le programme de l'épreuve.

    Le Bol d'or 1923 prend ses aises

    Réduit à un sommaire triangle, on y trouve des indications carrément fausses. La route de Pontoise N 184 est à la place de celle des carrières et la Croix de Noailles a échangé sa place avec la Butte du Houx ! Enfin le domaine de la Légion d'Honneur a été "zappé" ainsi que, dans la foulée, le pif-paf de la route qui va avec.

    Comme le font, de nos jours, de vulgaires partis politiques, l'Association des Anciens Motocyclistes Militaires a changé son nom en Association Moto-Cyclecariste de France. Moins belliqueux, çà sonne aussi moins anciens combattants d'une guerre qu'on cherche à oublier. Mais à sa tête se trouve toujours Eugène Mauve qui va de plus en plus affirmer sa statue d'inoxydable organisateur. 

    Convaincre les autorités était déjà un lourd travail et Mauve a aussi le talent de fédérer autour de lui les pilotes, amateurs ou professionnels qui seront plus d'une soixantaine à s'engager. Parmi lesquels se remarquent des "pointures" confirmées. En 500 cm3 on trouve, à tout seigneur..., le Lyonnais Tony Zind sur Motosacoche, vainqueur de l'an dernier et Champion de France en titre ; Bernard et Naas, les chevaliers de l'ABC Gnome-Rhône ; Francisquet sur Norton épaulé par BastideLe Bol d'or 1923 prend ses aises (ci-contre lors d'un pesage non identifié) qui est l'importateur de la marque ; Pinney sur Triumph. Moret sur Orial sera opposé à Minot (Triumph) chez les sides 600. Les 1000 bicylindres américaines semi-culbutées  (Harley-Davidson, ci-dessous, et D.S.) forment une triplette contre deux équipages Motosacoche et une New-Imperial à moteur JAP. Dans les autres catégories, le gratin n'est pas de moindre qualité : D.F.R. est présente en 250 (Pierre, l'un des deux constructeurs de la marque) et en 350 avec Stanton, comme en sidecars avec l'inusable Emmanuel Dubost (sides 350). En 350 on trouve la plus modeste firme Rasser que son créateur a bien l'intention de mener lui-même à la victoire.

    Le Bol d'or 1923 prend ses aises

    Vulliamy présente son attelage 1000 Harley au pesage du "Laboratoire" de l'A.C.F. à Neuilly.

    Le Bol d'or 1923 prend racine... pour 16 ans !

    Victime de crevaisons multiples, Rasser avait été éliminé au Bol 1922 dès la troisième heure, n'ayant pu couvrir le kilométrage minimum exigé. Sa machine du Bol suivant est motorisée à nouveau par un deux-temps B.C. (Béchir et Collin) de 350 cm3 assez performant pour le mener à la troisième place avec 196 tours parcourus contre 206 tours à la D.F.R. victorieuse de Pierre (de Font-Réaulx). 

    C'est du côté des "bicyclettes à moteur" qu'on trouve le plus de concurrents, 27 en tout répartis en 75, 100 et 125 cm3. Les Micromoteur, Mascotte P.S., Propul'Cycle, Griffon, Rovin sont tous bien décidés à remporter une victoire gagnée à une moyenne qui ne doit pas être inférieure à 14, 16 ou 18 km/h selon la cylindrée. En effet, la Fédération (sous la coupe de l'A.C.F. on le rappelle) ayant interdit la course de vitesse à ces "infiniment petits", les courageux bicyclistes motorisés doivent couvrir un kilométrage non pas maximum mais rouler régulièrement tout au long de ces 24 heures.

    Entre les promesses et la réalité, la marge est grande qui va se solder par de nombreuses défections au départ de ce Bol d'or. Parmi elles, la bicyclette à moteur C.S.V., une 125 qui est en réalité un genre de scooter à grandes roues construit par Marcel Violet (Compagnie des Scooters Violet ?). On regrette son absence, plus par curiosité qu'autre chose, car d'autres absents sont plus importants par la place qu'ils tiennent dans l'historique de la moto française.

    Le Bol d'or 1923 prend ses aises

      (À suivre prochainement sur notre écran : les courses !)


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  • Ce qu'il faut savoir avant des vacances en Britannie

    Ce que vous ne trouverez dans aucun dictionnaire ou guide touristique, la géographie vue par un Anglais himself...


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  • Au nombre des nations motocyclistes, la Suisse n'est pas toujours présentée à sa juste place. Les Motosacoche, Condor, Moser et autres Universal ou Moto Rêve n'ont pourtant rien à envier aux productions de leurs grands voisins européens, jusqu'aux insulaires du Rosbifland (now Brexiland ?). Parmi elles, Motosacoche se distingue par quelques réalisations insolites. Le mot est faible quand il est question, par exemple, de l'Hydrosacoche de 1910, motorisée par la paisible bicyclette à moteur. Elle pouvait recevoir plusieurs passagers et ses flotteurs en tôle galvanisée l'empêchaient "de couler à pic". Au cas contraire elle aurait pu intéresser plus tard le Pr. Piccard, recordman helvète des plongées profondes... (Modèle du Professeur Tournesol dans Tintin).

    La Suisse se dévergonde

     Dans le domaine du deux-roues qui nous intéresse en priorité, on trouve aussi la "bicyclette" à moteur 7 cylindres en étoile Dufaux (1905 ou 1907 selon les sources). Ancêtre de l'allemande Megola, elle fait aujourd'hui le bonheur du Musée de Lucerne.

    La Suisse se dévergonde

    Mais il ne s'agit encore que d'un prototype jamais commercialisé, alors que dans le genre décoiffant il a existé une autre Motosacoche à moteur latéral - à sa naissance. Elle finira, après bien des vicissitudes, à engendrer un modèle qui sera réellement commercialisé (on ignore cependant en quelle quantité...).

    La Suisse se dévergonde

    Unique illustration de la Motosacoche pour dames de 1903, grand mère fondatrice d'une lignée.

    En présentant cette machine au début de 1903 sur 3/4 de page, la revue L'Industrie Vélocipédique et Automobile fait preuve d'un lyrisme échevelé. "Cette motocyclette - écrivait - elle - nous en donnons la gravure (...) il (vous) suffira d'y jeter vos beaux yeux pour en saisir les avantages et les faire partager soit à votre papa, soit à votre époux, lesquels ne refuseront pas de vous en faire cadeau". Par la suite, l'auteur insistait fortement sur la maniabilité exceptionnelle de l'engin "permettant de faire avec assurance de brusques virages ; la fâcheuse pelle n'étant plus à craindre, avantage qui est à considérer".

    Aucune indication ne concerne le moteur à soupape automatique qui semble complètement différent d'un modèle connu chez les frères suisses. L'énorme masse sous le pédalier semble bien trop grande pour ne contenir que le carburant, même si le carburateur est placé très bas afin d'être alimenté par la seule gravité. La couronne que l'on distingue à travers les rayons et le filet protecteur de jupe pourrait être une poulie-jante destinée à une transmission par courroie ou encore une couronne dentée pour une transmission du système Knap.

    Même si la "pelle" n'était plus à craindre selon l'optimiste Industrie Vélocipédique, la Motosacoche Dames devait tout de même être d'une utilisation délicate au vu de la faible garde au sol sous son carter-moteur. Elle réapparait au catalogue en 1907, peut-être avant car si les documents de la marque sont nombreux et détaillés, ils sont rarement datés.

    La Suisse se dévergonde

    La forme est presque classique, en tout cas raisonnable pour une version "dames". Mais il ne s'agit toujours que d'un dessin qui permet cependant de voir que le cadre est spécifique. En effet, il a fallu modifier le tube avant extérieur qui se dédouble afin de recevoir la magnéto. Là encore, le moteur à cylindre bien vertical est différent de La Suisse se dévergondeceux des autres Motosacoche. Sa distribution fait appel à des soupapes dites "commandées c'est à dire toutes deux "latérales (bien que face à la route) et la transmission à la roue arrière se fait par une courroie sur poulie-jante.

    À noter que la fourche La Suisse se dévergondequi figure sur la machine ci-dessus est proposée au catalogue, ainsi que sur plusieurs autres machines, mais la marque n'en revendique pas la paternité comme elle le fait dans le cas du modèle à courts balanciers (ci-contre). Cette 1 HP 1/4 est vendue 775 F (français) soit 10 F de moins que la Motosacoche "homme" à allumage magnéto elle aussi mais probablement démunie d'une fourche suspendue qui reste un supplément. De même que le frein dit "à tambour" (à gauche) qui préfigure de façon sommaire ceux qui vont apparaître au début des années 20. Alors que cette "D" est proposée depuis 1907, au moins, les brevets qui la couvrent sont déposés le 11 novembre 1907 puis demandés le 10 novembre 1908, délivrés le 16 janvier 1909 et enfin publiés le 2 avril 1909...  De quoi relativiser les dates de naissance de certaines inventions "premières" sur lesquelles se disputent certains historiens en culottes courtes.

    Cette "nouveauté" est fidèlement transcrite dans les dessins du brevet, en y ajoutant les caractéristiques flasques protectrices qui signent la Motosacoche d'origine et servent à  diriger l'air sur le moteur "pour forcer sa ventilation".

    La Suisse se dévergonde

    La Suisse se dévergonde

     Insatisfaits de leur machine, les frères Dufaux se remettent à l'ouvrage. Dans le but de simplifier leur mécanique tout en économisant sur sa construction, ils en présentent une nouvelle version "provisoirement définitive" (on verra plus loin pourquoi "définitive")...

    La Suisse se dévergonde

    ... avec enfin une photographie ! Retour vers la fourche brevetée Dufaux et surtout utilisation du moteur de la Motosacoche de base qui évite l'onéreux dédoublement du tube avant de cadre. On remarquera que malgré sa jupe euh... sa soutane, ce prêtre a renoncé aux flasques protecteurs. Prestige de la moto ou prestige du costume, la gent féminine tient à profiter du spectacle...

    La Suisse se dévergonde

    Explication des guillemets ci-avant pour "provisoirement définitive" : après les soupapes latérales, la "Dame" est revenue à la soupape automatique sur ce qui est sans doute la dernière version D4 datée 1913 sur cet extrait du catalogue "Salon de l'Automobile - Paris 17 au 27 octobre 1913". Elle est "munie de fourche à ressorts anglaise", qui sera universellement plus connue sous le nom de "fourche Druid" d'après le fabricant original nommé A. Drew. Un britannique, of course.


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