• "Quelqu'un qui aime la moto, les livres et les chats ne peut pas être totalement mauvais"... comme disait (à peu près) W.C. Fields.

    (Remerciements à l'Agence Carte Blanche - http://www.carteblancheprod.fr/ - qui a réalisé cette vidéo en se donnant la peine de faire œuvre originale dans l'accompagnement musical !) 


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  • En cherchant bien sur le "second rayon" (*) de ma bibliothèque, j'ai fini par mettre la main sur cette fameuse revue qu'un lecteur avait évoqué dans un "commentaire" récent, à propos, je crois, de V Magazine. Dans son souvenir, il était question d'une couverture montrant "une dame sur une moto". Sa mémoire était fidèle et la mienne aussi. Pourtant, nous ne sommes vraisemblablement pas de la même génération car si je suis en possession de ce "Paris-Hollywood", ce n'était pas pour nourrir une libido adolescente. Mon but était (est) de compléter mes connaissances motocyclistes dans tous les domaines, y compris en sociologie puisque c'est de cela qu'il s'agit, qu'on se le dise ! 

    (*) Note à l'intention des jeunes couches : le terme de "second rayon" était une façon détournée - mais connue des spécialistes - de désigner les livres érotiques, voire simplement licencieux, que l'on ne voulait pas laisser chez soi à la portée de personnes prudes ou des enfants. C'est pourquoi on les plaçait dans le plus haut rayon d'une bibliothèque, hors de portée (théoriquement) des curieux).

    On n'oublie pas de cliquer sur les images pour les agrandir. Ça en vaut la peine ! 

    La vraie Matchless est dans Paris-Hollywood

    Plutôt que de recopier les textes affligeants qui accompagnent ces photos, vous tirerez profit de la description de la Matchless selon un catalogue de 1963, lorsque l'importateur (l'Agent Général pour la France) était la Sté Aris, 11, rue Labie à Paris (17eme).

    La vraie Matchless c'est celle de Paris-Hollywood !

    Ce monocylindre à soupapes en tête était disponible en 350 cm3 ou en 500 cm3, sous les dénominations respectives et simultanées de G3 et G80, ou encore Mercury et Major, ou enfin Modèle 16 et Modèle 18

    La vraie Matchless c'est celle de Paris-Hollywood !Cependant, si la revue en question est datée de 1964, cette Matchless est un poil plus ancienne car à partir de 1962 (?) le monogramme de réservoir est d'un autre dessin avec un "M" plus gros et étiré. Une grande partie des documents dans Paris-H provenaient d'agences spécialisées (surtout britanniques) qui se souciaient peu de vraisemblance. De célèbres photographes français collaborèrent également, dont le plus connu est Serge Jacques

    La vraie Matchless c'est celle de Paris-Hollywood !Les agences fournissaient photos et textes, ce qui donnait parfois lieu à des traductions aussi approximatives que savoureuses et il est probable que l'acheteur de l'époque avait autre chose en tête que de se préoccuper du millésime exact de la Matchless...

    La vraie Matchless c'est celle de Paris-Hollywood !

    La description qui figure au catalogue de 1963 commence très fort par : "À part les moteurs, tout est nouveau dans ces deux modèles". La suite du texte ferait honte au traducteur Google d'aujourd'hui. On s'en tiendra donc, car je sais qu'il y a des pervers parmi vous, à une liste des caractéristiques "allégée" mais aussi complète que possible. Syntaxe et orthographe sont scrupuleusement respectées : 

    MOTEUR : 348 cm3 soupapes en tête, un cylindre (74 mm x 81 mm) - 498 cm3 soupapes en tête, un cylindres (82,6 mm x 93 mm). Culasse en alliage léger, ressorts de soupapes en épingle à cheveux double. Cames à champignon (NDLR : ?). Allumage par batterie et bobine. BOÎTE À VITESSES : Séparée du moteur pour l'ajustement de la transmission. Quatre vitesses, changement positif au pied transmis par embrayage à disques comprenant un amortisseur à ailettes. CADRE : Berceau double à deux tubes de construction boulonnée et soudée. Les boucles du berceau sont courtes. ROUES : 18'' de diamètre avec pneus Dunlop. FREINS : 7'' de diamètre. Moyeux en alliage léger sur toute la largeur. SIÈGES À DEUX PLACES : au même niveau en mousse de caoutchouc. COLORIS : Tout en noir avec parties chromées. SUPPLÉMENTS FACULTATIFS : Garde-boue et couvre-chaîne chromés, chaîne de transmission complètement enfermée, épurateur d'air, frein de direction, anti-vol, pare-chocs, porte-bagages, sacoches à bagages.

    La vraie Matchless c'est celle de Paris-Hollywood !Une 350 ou 500 Matchless du catalogue de 1960 avec, ci-dessous les divers choix de la présentation des réservoirs (et c'est en couleur !)

    La vraie Matchless, c'est celle de Paris-Hollywood !

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  • Pèle-même du mois

    LES PETITS MÉTIERS DE LA MOTO

    Alors que le monde occidental se fait un sang... d'encre à propos de l'avenir de sa presse "papier" menacée par le ouèbe, le monde extrême-oriental persévère dans les vieilles méthodes d'information : le journal imprimé ! Le porteur de presse qui a disparu de notre horizon ressuscite à l'autre bout de la planète. Et, comme ses grands ancêtres, il a la même pratique qui consiste à rentabiliser son voyage en transportant le maximum de journaux (il y en a autant de l'autre côté). Cependant, il y a une différence : il lui suffit d'un modeste deux-roues de 80 cm3, au lieu du trois roues qu'on a connu, entraîné par, au minimum une 500. De préférence aussi flat-twin qu'allemande et onéreuse.                                           (Photo-témoignage ci-dessus, rapportée du Vietnam par notre envoyé spécial F.-M. Dumas).

    Pèle-même du mois

    À l'intention des jeunes couches, voici ce qu'était l'attelage d'un porteur de Presse des années 50 (à 80 ?) : une BMW Serie2 et un châssis Précision avec caisse métallique qui exista aussi en bois et contreplaqué (Document trouvé sur le site rambollitain, mémoire de la région de Rambouillet : http://www.lesrendezvousdelareine.com/). On se reportera avec profit à deux articles "Motards de presse" publiés sur overblog par Zhumeurs & Rumeurs.

    Pèle-même du mois

    L'EXILÉE FRANÇAISE EN CALIFORNIE

    "Occhiolungo" est le pseudo d'un lecteur et commentateur avisé de ce blog. C'est donc une personne de qualité - quoique Californien - d'autant plus qu'il a une préférence pour les motos anciennes, très anciennes et plus largement pour toute mécanique d'un âge certain. Son point sensible, c'est les Velocette et lors du rallye 2013 de la marque il a immortalisé l'une d'entre elles très particulière. C'est une 350 KSS assez classique, mais rare par sa plaque d'imatriculation d'origine : 68 YC 38 ! Vous aurez reconnu une plaque française sur cette machine absolument "origin and unrestored" comme ils disent en Rosbifland.

    On aimerait en savoir plus sur l'aventure de cette machine sortie d'usine en 1938, ensuite passée dans des mains françaises (en Seine-et-Oise *) à la fin des années 40 et qui finit sous le soleil de Californie. Elle n'y coule pas pour autant une retraite oisive car selon Occhiolungo, son propriétaire Larry Luce ne l'a guère ménagée durant les 5 jours de ce Rallye. Sans trop se préoccuper de la nettoyer et encore moins de la briquer. On s'en serait douté, rien qu'à voir les photos.

    * Aaargh ! Grosse erreur de ma part ! Voir dans les commentaires ci-après celui d'Alain (pardon de Liaan) qui met les choses au point avec des arguments.

    Au hasard des traces du mois

    Évidemment, toute explication qui tendrait à mettre en cause une acquisition par le canal d'une maison de ventes aux enchères (au hasard, britannique) mettrait un terme au roman imaginaire que l'on peut bâtir autour de cette KSS...

    On retrouve les aventures, photos, réflexions et enthousiasmes d'Occhiolungo sur son site https://occhiolungo.wordpress.com/ 

    Ayant, semble-t-il, un pied aux États-Unis et un autre en Grande-Bretagne, il est suffisamment apprécié de part et d'autre pour s'être vu confier, en vue du Pioneer Run du 22 mars prochain (Sorry Pete, je n'y serai pas) une "Dreadnought" (Cuirassé) , redoutable bitsa construit vers 1903/1904 autour d'un moteur De Dion de 402 cm3 sous licence anglaise MMC. Pas de pédalier ni embrayage : gros cœur et gros mollets recommandés ! Préservée par le Veteran Motorcycle Club elle devrait être classée Trésor de l'Humanité si ces mots ont un sens !

    Au hasard des traces du mois

    Le moteur De Dion de la Dreadnought est unique avec ses deux tubes d'échappement alors qu'il n'a qu'une seule soupape à cet usage, l'admission étant automatique. Une "amélioration" toute britannique à une construction bien française à l'origine. En des temps plus anciens (2002 ?), on a vu cette machine à Montlhéry lors de l'une des premières éditions des Coupes Moto Légende (Photo signée BP sur le site http://www.southwalessectionvmcc.co.uk. qui publie le récit de la genèse de la construction de la Dreadnought par son créateur Harold Karslake).

    ♥ 

    Au hasard des traces du mois

    LEGGINS : MODE D'EMPLOI (POUR HOMME)

    Aujourd'hui, les "leggins" c'est ça Δ, un vêtement (si l'on peut dire) que les femmes ont mis récemment à la mode. Il saute aux yeux que ça n'a rien à voir avec les protections de jambes (de l'anglais legs in = jambes dedans) qui se sont répandues pendant la guerre de 14/18, essentiellement à l'usage de nos officiers, le vulgum bidasse devant se contenter de la bande molletière. Nation plus démocratique et plus riche, les États-Unis équipaient l'homme du rang de leggins de deux modèles, en toile  ou en cuir 

    Au hasard des traces du mois

     Les leggins en cuir étaient aussi utilisées dans le monde paysan ou par les chasseurs, les dirigeants de travaux publics, les vétérinaires et toute personne soucieuse de ne pas souiller ses bas de pantalon. Parmi eux, le motocycliste exposé aux projections de moteurs à l'étanchéité problématique. C'est pourquoi, dans un souci de vérité historique, ou dans le cadre d'une reconstitution, on voit aujourd'hui des jeunes couches (motocyclistes) s'emparer de cet héritage d'un aieul. Comme ils n'en connaissent pas le mode d'emploi, ils les installent à l'envers avec la partie ouvrante derrière le mollet. Au vu de cette photo, aucun doute n'est permis : un crochet métallique plat réunit les deux extrémités basses, la courroie étant serrée en haut du mollet. Qu'on se le dise.

    ♦  

    Pèle-même du mois

    FAITES NOUS PROFITER DE VOS LUMIÈRES

    Qui peut mettre un nom sur ce phare, à première vue d'origine germaine, mais sait-on jamais ? Le montage sur une espèce de fourche n'est sans doute pas d'origine, mais il utilise l'orifice de montage sur une potence (?) existante. Et comment expliquer l'usage des trous aux deux extrémités de la "fourche"... 

    Pèle-même du mois

     

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  • Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    Proximité géographique oblige, la machine britannique dominait à Bruges, mais avec des exemplaires "en fin de vie", alors que l'Europe motocycliste se réveille du côté de la Germanie et de l'Italie. En grosse cylindrée, Guzzi va trouver une rivale de taille avec les bicylindres Laverda, dont cet exemplaire 750 S, raide de neuf (jaune ?), deuxième d'une série reconnaissable à son réservoir élégamment "bossu" et ses grippe-genoux.

    (Toutes les photos - sauf Guzzi couleur - sont © zhumoriste)

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

     Encore un peu de Laverda sur une brave Serie 2 (R69 S ou R50 S ?) dont le propriétaire n'était sans doute pas convaincu par la fourche type Earles d'origine.

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

     Des diverses manières de porter la combinaison de cuir...

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    Une 450 Honda double-arbre avec une bonne partie des pièces de ce qui n'était pas encore le "tuning". Dosseret de selle en polyester ainsi que le réservoir à niveau visible, guidon-bracelets, garde-boue avant, flasques de roue avant dont l'utilité, sauf esthétique (?), reste à démontrer. Ne manquaient que les commandes au pied reculées sans doute prévues dans une prochaine tranche budgétaire... 

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    Le parc de Loppemsee était une attraction pour les jeunes de Bruges, et d'un coup de vélo les minettes étaient venues voir de près les "Chevaux d'Acier" réunis par Jean Blanckaert.

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

     Une classique parmi les bitzas britanniques, la TriBsa réunissant le punch du twin Triumph et la robustesse de la partie-cycle BSA. Le tout attelé pour le long cours.

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    Un faux air (travaillé) du Peter 'Easy Rider' Fonda pour le pilote, mais une vraie WL Harley-Davidson rendue à la vie civile par les bons soins des spécialistes aux Pays-Bas. 

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    Au pays de la petite cylindrée performante, la 500 est surtout utilisée par les administrations italiennes : armée, police, pompiers. Cette Guzzi Nuovo Falcone venait de subir une cure de rajeunissement, abandonnant sa boîte séparée pour un bloc-moteur. Sa typique suspension arrière avec ses amortisseurs à friction fait place à une classique oscillante à deux éléments séparés. Toujours télescopique, la fourche avant est plus robuste, mais toutes ces améliorations peineront à séduire, surtout devant la V7...  

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    Le Barbour est roi (même s'il s'agit du rival Belstaff) et reste bien pratique pour s'essuyer les doigts après dégustation de l'incontournable cornet de frites belges ! 

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    On a connu l'échappement deux-en-un puis le trois-en-un (Kawasaki, Suzuki), le trois-en-deux des Triumph et enfin le quatre-en-un des Honda, mais le deux-en-quatre sur Harley restait à inventer. Ça fait beaucoup de travail sur acier chromé pour un résultat qui laisse dubitatif, pour le moins.

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    J'allais oublier la variante personnelle, et d'origine, offerte par ce un-en-deux (presque) des Guzzi Nuovo Falcone dont il est question plus haut (Photo : www.autobelle.it)

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    Avec les Vincent, l'Ariel (culbutée) sera longtemps "l'autre" 1000 de la production européenne avant de disparaître des catalogues en 1958. Elle fut aussi la seule 4 cylindres produite continuellement depuis sa naissance en 1930 où elle apparut en 500 cm3 seulement, mais avec une distribution par simple arbre à cames entraîné par chaîne.

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

     La Velocette 200 Valiant (1956) partage une certaine ressemblance avec la plus connue L.E. "cubiste" alors qu'elle en est fort différente. D'abord par son moteur, toujours flat-twin mais avec des soupapes culbutée (latérales sur la L.E.) et, surtout refroidi par ailettes et non plus par eau. Son cadre en tubes était censé lui donner une allure plus attractive, presque "sportive" justifiée par une puissance portée à 12 ch.

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    Pour contrer la vague scootériste, de nombreuses marques se mirent à caréner leurs moteurs, avec plus ou moins de bonheur. Velocette n'y échappa point...  

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    Pendant que certains ne pensent qu'à discuter avec les amis retrouvés ou à faire la fête, il est temps pour d'autres de parer aux petites misères révélées par une longue route. Pas trop grave s'il ne s'agit que d'un problème d'éclairage. Par contre... 

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    ... là il s'agit d'un problème qui relève de la grosse chirurgie sur une twin Norton (Une anglaise ? Ben oui !). Heureusement, la main d'œuvre - plus ou moins qualifiée - ne manque pas. De même que les bons conseils. 

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    Pas sûr que l'on pourrait aujourd'hui refaire la même photo de quelques centaines de motos sur l'une des plus belles places de Bruges, au milieu de ses habitants. Avant ou après, je ne sais plus, une colonne s'est formée pour se rendre (ou revenir) à la cathédrale où nous a été donnée une bénédiction. Peut-être prononcée par un évêque, j'étais trop loin pour voir ses galons (notez qu'à l'époque, on pouvait laisser son casque sur sa machine). 

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    Une dernière pour la route et dont les échappements et le "sissy bar" ont dû faire grincer quelques dents. J'ai quelques souvenirs de guidonnages avec une Serie2 qu'un tel guidon ne devait pas arranger... Ou bien au contraire aider à les maîtriser ?

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    Et encore une autre, dont vous trouverez facilement la marque et le type. Cette fois, promis, c'est vraiment la dernière ! 

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

    Celle-ci ne compte pas car c'est un bonus que j'ai trouvé en allant faire un tour chez "Gueguette" qui a donné son adresse dans l'article précédent. Sur cette AV44, il était allé à Bruges depuis Lille, 79 km aujourd'hui avec autoroutes, mais point de ça en 1971. 

    On retrouve le même personnage sur https://www.flickr.com/photos/33240904@N03/3209374432

    Prenez votre temps car il a posté plus de 25000 images ! Beaucoup de voitures, mais aussi des motos dont, à la fin, dans les pages 250, celles des nombreuses concentrations qu'il a faites dans les années 70/80 avec sa fameuse Mobylette attelée. 

    Et encore des concentrations pour les nostalgiques qui se retrouvent entre copains sur le forum (?) www.concentres-dhier.eu 

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  • ... ou comment ruiner une moto avant l'âge


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  • À L'ATTENTION DE CEUX QUI PRENNENT LE TRAIN EN MARCHE

    Cette série d'articles est la suite numérique des trois livres que j'ai consacrés à "La Motocyclette en France". Sont déjà parus un volume sur la période "1894 - 1914", un deuxième sur "1914 - 1921" tous épuisés. Un troisième traitant les années 1922 à 1924 est le seul encore disponible.

    J'en profite pour effectuer quelques mises au point et rectifier des erreurs qui entachent le volume "1922-1924" dont beaucoup m'ont été signalées par Claude Scalet, lecteur particulièrement attentif, grand connaisseur et pratiquant de la moto, ancienne ou pas. Des qualités qui l'ont mené à certaines responsabilités au sein de la F.F.V.E. (Fédération Française des Véhicules d'Époque), ce qui n'est pas rien.

    En couverture (ça commence bien !), la pulpeuse créature est au côté de Smet et non pas Naas, même si les deux hommes se ressemblent. On rectifiera dans le même sens les légendes des pages intérieures 51 et 52. Page 86, légende de la photo de Gillard : la Peugeot n'avait pas de pompe à huile sur le flanc gauche. Page 128 : Sourdot serait le pilote au milieu de la photo en haut de page. Page 156 : c'est Bernard sur l'ABC et non Naas. Page 157 : le pilote du side Koehler-Escoffier est Martial Bernard. Page 184, Gaussorgues est bien aux Alpilles, mais en 1924, pas 1923.

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    1925 : PAS DE CADEAUX À LA GAUCHE FRANÇAISE !

    La santé économique de la France des années 20 se mesure à la valeur de sa monnaie sur le marché des changes. Ce franc 1925 est la cible de spéculateurs dont les manœuvres amorcées l’année précédente provoquent inflation et vie chère dans notre pays. Comme le notait avec un rien d’ironie l’économiste Alfred Sauvy “ L’arrivée d’un gouvernement de gauche (ndlr : celui du Cartel des Gauches - socialistes + radicaux - élu en mai 1924) n’a, en soi, rien de favorable au marché des changes, si influencé par les migrations de capitaux ”. Effectivement, plusieurs ministères du Cartel feront les frais de cette spéculation.

    Amorçant un triste jeu de “chaises musicales”, le ministère d’Edouard Herriot tombe en avril 1925. Paul Painlevé prend sa suite puis démissionne en octobre pour reformer aussitôt un autre ministère. Nouvel démission de Painlevé en novembre et arrivée d'Aristide Briand. Pendant ces lamentables péripéties le franc continue sa dégringolade devant la livre sterling, monnaie-étalon de l’époque. 

    La Motocyclette en France 1925

     Une page en couleur (une seule, le bleu !) de Moto Revue : la publicité Indian n'a pas lésiné sur les moyens pour le lancement de la Prince.

    Pour le motocycliste, cette spéculation se traduit par une valse des étiquettes qui rend inaccessibles les machines étrangères neuves. Exemple avec la nouvelle Indian Prince 350 mono latérales : en février 1925 elle valait 3 950 F mais 4 925 F en octobre car le dollar suivait de près la livre sterling dans son ascension... Cotant 84 F au début de 1924 cette insolente livre ne cesse de monter et frôle les 134 F en décembre 1925 ! Encore un peu plus tard, en 1927, alors que le franc est dit  “ stabilisé ”, l’Indian est affichée à 8 800 F !

    CAHOTIQUE RECONSTRUCTION

    La production industrielle française a pourtant progressé régulièrement depuis l’Armistice. Elle était à l’indice 104 au début 1924 (à partir de l’indice 100 de 1913), puis monte à 116 en octobre mais elle retombe à 105 en août 1925. Dans les industries mécaniques, où figurent l’automobile et la moto, on remarque le même fléchissement de leur indice spécifique : il chute de 123 à 115 entre 1924 et 1925.

    Mais la moto de construction française ne peut pas lutter à armes égales avec l'étranger. Ainsi D.S., qui deviendra bientôt Ets D.S. Malterre Frères, et qui a commencé par le commerce des Indian et Harley-Davidson des surplus américains, remanie (toujours aux cotes moteur Indian 79 x 101), modérément sa 500 latérales vendue 4 200 F. Or, c'est  250 F de plus que l'Indian Prince de référence ci-dessus. On n'a pas oublié que le moteur monocylindre de la D.S. est largement dérivé de celui des twins Indian (cylindre, culasse, piston), ce qui par conséquent n'a pas dû entraîner des gros frais de recherches techniques... Bien que de 350 cm3 seulement, la Prince bénéficiait évidemment de la réputation des Indian acquise durant la guerre.

    Nouveau cylindre et La Motocyclette en France 1925nouvelle culasse sur la D.S., (dessin à droite) mais toujours avec la bougie facilement démontable. Le bouchon ailetté, présent sur le cylindre de chacune des deux machines, est censé améliorer le refroidissement. La Motocyclette en France 1925En le dévissant, on accède à la soupape d'échappement ce qui permet de la dégripper éventuellement. On peut aussi l'extraire afin de procéder à son rodage sans toucher au calage de distribution. Les queues de soupapes de la D.S. ont perdu les caches protecteurs nickelés des Indian visibles sur la photo à gauche (document extrait du manuel d'entretien Indian. Le cylindre avant est ici à demi soulevé sur son embase).                                                                                                                                              La Motocyclette en France 1925

    Avant de céder la place à d'autres modèles vers 1927, cette D.S. aura reçu une pompe à huile mécanique G.I.F., fixée extérieurement au carter de distribution.

    Dans les petites annonces de vente, parmi les nombreuses colonnes consacrées aux trois-roues on trouve en moyenne une trentaine de sides Harley et Indian encadrant une Gnome-Rhône et une paire de René Gillet. C’est assez dire que peu de françaises sont capables d’être attelées. Ce dont se plaint un lecteur de Moto Revue qui demande à nos constructeurs de se pencher sur le problème du motocycliste qui a pris goût au sidecar avec ceux des surplus et qui ne trouve pas de quoi le remplacer à moins de 6 ou 8 000 F dans la production nationale. Pour mémoire, une 750 René Gillet neuve est à 4 995 F en solo alors qu’on trouve encore des Indian 1000 à partir de 2 500 F avec sidecar (!) et une garantie de 6 mois. Autre solution, monter soi-même une Indian à partir de pièces d’occasion : 1700 F en solo et 325 F de plus avec un châssis de side !

    La Motocyclette en France 1925

    En studio et sur un fond de toile peinte, un attelage Indian peut-être remis en état par les deux compères qui ont conservé leurs tenues de mécaniciens. L'éclairage alimenté par la bouteille d'acétylène était un vrai luxe !

    La consommation élevée de ces twins reste un handicap malgré les efforts de Solex ou Zénith qui ont conçu des carburateurs spéciaux pour eux. Méthode encore plus radicale, les Ets P. Poinard proposent de chemiser (à froid) les cylindres, ce qui est censé ramener la consommation aux alentours de 4 à 5 litres aux 100. D’ailleurs, proclame Poinard “ pour le solo la transformation s’impose entièrement car une moto de 9 CV en solo est manifestement trop forte ; pour le sidecar la diminution de vitesse (...) ne se fera pas sentir de façon trop appréciable ”.

    LES CHARLATANS DU CARBURANT

    Ce casse-tête autour de l’essence n’est pas atténué par la réapparition du fameux et moins onéreux Carburant National, un mélange 50/50 d’essence et d’alcool. Il serait enfin au point, dit-on, car “ débarrassé de ses impuretés, en sorte que les métaux (composant le moteur) ne se trouvent plus attaqués ” (sic). Ce sera un fiasco commercial de plus, alors que le salut est annoncé avec la Makonine, nouvelle recette cuisinée par un chimiste russe qui lui a donné son nom. Les essais menés “ dans la plus grande discrétion ” sur des camions de l’Armée étaient encourageants, au point que M. Makonine reçut les félicitations officielles du président de la République Gaston Doumergue. Il est vrai que l'inventeur avait fait don à la France de son procédé dérivé des sous-produits de la houille. La miraculeuse Makonine disparaîtra assez vite, traînant dans son sillage un vague parfum d’escroquerie.

    La Motocyclette en France 1925La terminaison en "ine" du nom d'un quelconque carburant est la garantie d'un produit élaboré par une mystérieuse alchimie (Nous aurions tort de nous moquer, nous qui marchons aujourd'hui à l'Excellium et autres Premium...).  Les raffineurs des années 20 vont donc lancer sur le marché des essences aux noms magiques. Automobiline (à gauche, photo Ebay) sera l'une des plus connues mais on n'oublie pas la Motricine et autres Vaporine. La Quintonine ? naaaan.    

    La relève de la Makonine est assurée par l’Iroline dont l’inventeur Camille Laurent est déjà connu pour avoir fait rouler sa voiture personnelle avec un mélange d’essence et 30 % d’eau... Cette fois, il a travaillé sur l’irol, une poudre explosive qu’il a réussi à rendre stable en la mélangeant à l’eau “ comme du sucre ”. Selon lui, un demi-litre d’Iroline équivaut à un litre d’essence. De plus, le moteur ne chauffant pas on peut supprimer le radiateur. Et Moto Revue de rappeler sournoisement que  l’idée d’utiliser un explosif dans un moteur n’était pas nouvelle car “ Juste avant la guerre, Alexis Rieder se tua dans des circonstances tragiques en essayant de faire fonctionner un moteur de bateau à la nitroglycérine. Ce moteur n’eut qu’une explosion... ”. Camille Laurent évita de subir le même sort, mais il s'évanouit dans la nature avec son Iroline.

    UN PROGRÈS DISCUTABLE ET DISCUTÉ !

    Si l’essence excite autant l’imagination c’est parce que c’est un produit cher vendu en bidon de 5 litres pour 9,75 F en province ou 10,75 en région parisienne. Et certains vautours ne se privent pas d’y ajouter quelques centimes, par exemple lorsqu’un client est visiblement en panne de carburant ou qu’il se présente de nuit. Un lecteur de Moto Revue s’est ainsi vu proposer un bidon à 12,50 F par un vorace dépositaire de Seine-et-Oise dont la revue donne le nom et l’adresse en manière de représailles !

    Les compagnies pétrolières commencent l’installation des premières pompes semi-automatiques censées régler les problèmes soulevés par l’usage antique de ce fameux bidon La Motocyclette en France 1925
    plus ou moins bien rempli quoique scellé. Ces nouvelles pompes suscitent immédiatement des soupçons dont la presse se fait l’écho. Tel met en doute la quantité réelle de liquide que la pompe actionnée à la main par le préposé transvase dans le réservoir ; tel autre trouve de l’eau dans la cuve de son carburateur car le filtrage est négligé au remplissage de la cuve du détaillant.

    Il y a aussi les petits malins qui incorporent dans l’essence “ tourisme ” jusqu’à 30 % d’essence “ lourde ” destinée aux camions (et moins chère). Et chacun s’interroge à propos du reliquat d’essence qui reste dans le tuyau de la machine après l’arrêt du compteur-débiteur.

    Dans une France de 40 millions d’habitants et qui est rurale à 37 %, ouvriers et employés forment l’essentiel de la masse motocycliste et l’on comprend qu’ils tiennent à en avoir pour leur argent. En 1925, un litre d’essence demande une demi-heure de travail à un ouvrier payé 4 F de l’heure (menuisier, maçon, plombier, tourneur sur métaux) de la région parisienne et 3/4 d’heure s’il est en province à 2,90 l’heure. Avec un salaire mensuel de 633 F, un facteur débutant n’est pas mieux loti, pis encore s’il exerce en province pour 466 F. Avec sa mensualité de 1166 F, l’instituteur fait presque figure de privilégié.

    DE L’ESSENCE POUR QUELLES MOTOS ?

    Carburant cher, à-coups dans l’économie font que dans l’industrie motocycliste française s'accentuent encore les maussades tendances apparues les mois précédents. En l’absence de données statistiques par cylindrées, la seule lecture des catalogues est édifiante : production pléthorique de 125 et surtout de 175 qui sont des deux-temps à 99 %, noyant une poignée de moyennes et grosses cylindrées (250 cm3 et au-dessus). Dans cette dernière catégorie nos plus grands constructeurs n’évoluent que modérément. Ainsi d’Alcyon qui tient une place plus qu’honorable en compétition avec ses 250 monos et 350 bicylindres culbutées mais ne propose en série que sa deux-temps 270 cm3 à bloc-moteur Zürcher (une innovation) et deux vitesses (seulement). Comme toutes les "grandes marques" (Terrot, Peugeot, etc), Alcyon obtient l'essentiel de ses profits du commerce des cycles dont il a livré 104 442 exemplaires en 1924... selon une publicité.

    La Motocyclette en France 1925

    Pour mémoire, une illustration de la 270 Alcyon inchangée par rapport à 1924. Avec une fourche plus moderne et une vitesse de plus elle aurait gagné en modernité. Mais les freins (deux) sur poulie jante..

      La Motocyclette en France 1925

    Plus riche en bicyclettes qu'en machines motorisées, le catalogue Alcyon 1925 propose toujours sa curieuse Roue Motrix 1 CV deux-temps (51 mm d'alésage x 40). Allumage par volant magnétique fournissant aussi l'éclairage. Curieusement, la couleur de l'émail n'est pas précisée sur les motos et bicyclettes à moteur, au contraire de celle des cycles qui va du "bleu Alcyon" au noir, vert ou grenat avec filets or, rouge ou bleu. Cependant les Alcyon-motos seront connues dans l'Histoire comme étant les "machines bleu-ciel", même si ce bleu est parfois plus foncé.

    La Motocyclette en France 1925

    Qu'elle soit de marque Alcyon ou des marques-sœurs Labor ou Thomann,  cette "bicyclette à moteur" (50 d'alésage x 50) poursuit sa longue carrière, modifiée seulement par une présentation qui semble être bicolore. Elle bénéficie de deux freins, tous deux sur la jante arrière (en étriers, façon bicyclette) et commandés par deux leviers renversés au guidon. La fourche pendulaire est du "Système Molliet".

    La Motocyclette en France 1925

    Ci-dessus, un "crevé" partiel du moteur et de l'embrayage rendu indispensable par la transmission finale à chaîne. Avec un autre levier au guidon pour le commander, celui des feins et, enfin, une manette pour les gaz, le pilote avait de quoi s'occuper les mains en roulant. La magnéto d'allumage étant à avance fixe, on économisait une 5ème manette.

    La Motocyclette en France 1925

    La même mécanique se retrouve sur le modèle à cadre ouvert vendu 1900 F soit un supplément de 200 F justifiés par la rareté "statistique" de la clientèle éventuelle.

    La Motocyclette en France 1925

    Exemple d'une Alcyon qui ne figure pas au catalogue (pratique courante chez le constructeur de Courbevoie), cette 175 est la première cylindrée avec laquelle l'amateur pouvait accéder au monde motocycliste. Elle n'offre cependant que des caractéristiques "économiques" : fourche pendulaire de type rustique, transmission directe par courroie, frein sur la poulie-jante. Démarrage par pédalier à la force du jarret sans aucun système d'embrayage.

    La Motocyclette en France 1925

    Avec le même moteur on obtient une 175 (62 d'alésage x 56) plus élaborée et d'ailleurs qualifiée de "Motocyclette légère". La fourche est toujours une pendulaire mais d'une fabrication revendiquée S.G.D.G. par la marque et dérivée de celles utilisées par l'usine sur ses machines de course depuis longtemps. La boîte est à 2 vitesses et kick-starter avec débrayage et transmission finale par chaîne. Le dessin des "sculptures" du pneu avant est à remarquer... L'immatriculation en "M" couvrait un large Sud-Est de départements autour de Marseille et s'étendait jusqu'à la Corse.

    La Motocyclette en France 1925

    Le freinage était le point faible des motos de l'époque et il le sera longtemps ! Il est assuré ici par un étrier agissant sur la jante arrière et commandé par câble avec levier au guidon tandis que le moyeu arrière contient un frein (si c'est un tambour, il est discret !) avec des segments extensibles. Progrés certain, ce frein est actionné par une pédale au pied.

    La Motocyclette en France 1925

    Autre exemple d'une machine inconnue au catalogue Alcyon, cette 175 dont le moteur a été "croqué" par Moto Revue à l'occasion de l'épreuve d'endurance Paris-Nice. Il présente un allumage par volant magnétique sous carter en place de la classique magnéto. La trappe ronde maintenue en place par un ressort à lame permettait l'accés au rupteur. On retrouve aussi un volant magnétique sur une 175 double échappement dont la photo, voir plus bas, clôture cette article.

    La Motocyclette en France 1925

    Ce couple n'a pas hésité à s'enfoncer dans une forêt profonde sur sa "Motocyclette légère" 175. Preuve qu'une grosse cylindrée n'était pas indispensable pour oser l'aventure. Mais les personnages ne semblent pas vraiment équipés pour un voyage au long cours.

    La Motocyclette en France 1925

    "Moteur à haute compression et régime élevé - Cylindre spécial à double orifice d'échappement", c'est ainsi que se présentait la 175 Type Sport "exclusivement émaillée en bleu Alcyon" , précisait le catalogue. Outre cette couleur, elle se singularisait aussi par une boîte à trois rapports contre deux seulement à la 3 CV (70 d'alésage x 70), qui était alors le modèle le plus puissant chez Alcyon.

    La Motocyclette en France 1925

    Photo de famille avec une 175 Sport en vedette comme son élégant pilote en combinaison intégrale qui protège un costume-chemise blanche et - probablement - cravate. Sa machine paraît bien équipée avec éclairage électrique (alimentation par dynamo "cycliste" ?), avertisseur et grippe-genoux amovibles.

    La Motocyclette en France 1925

    Où l'on retrouve une Alcyon 175 Sport (parisienne = U7) à allumage par volant magnétique. Ici pas de problème concernant l'alimentation de l'éclairage électrique. 

    (À SUIVRE)

    Cet article a déja été publié le 7 avril 2014 dans le blog Z'humeurs & Rumeurs qui reste consultable (plus de 370 articles) quoique en sommeil désormais. On le trouve sur https://my.over-blog.com/


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  • Depuis la nuit des temps, le motocycliste a aimé se retrouver avec ses semblables. Cette tendance a atteint des sommets au moment où la moto européenne était en crise dans les années 58/68. Les rangs se resserraient devant la menace d'extinction. L'arrivée des japonaises relança le mouvement qui donna naissance à plusieurs manifestations connues sous le nom de concentrations. Elles naquirent un peu partout à travers l'Europe, laissant des souvenirs inoubliables à des centaines de participants, voire à des milliers pour certaines d'entre elles comme les Éléphants (Allemagne), le Chamois et les Millevaches (France) et tant d'autres qui sont passées au rang de légendes.

    La Belgique avait le "Cheval d'Acier" organisé par Jean Blanckaert à Bruges, ville point trop éloigné pour le Parisien que j'étais. L'occasion de voir un peu ce qui se passait au delà de nos frontières. Reporter-photographe à Moto RevuePhilippe Folie-Dupart grand rouleur et amateur de ce genre de réjouissances me convainquit d'y aller avec lui.

    (Sauf "hot pants Jesus", toutes ces photos sont © zhumoristenouveau - cliquer pour agrandir)   

    Concentration Cheval d'Acier 1972 à Bruges

    Au bout de 300 km de route, notre équipée faillit se terminer là sur une trainée de gas-oil. Deux d'entre nous, sans rien remarquer de particulier, avaient passé ce virage qui fut fatal au troisième et dernier du groupe. Philippe qui ouvrait le chemin et se livrait à quelques mano a mano avec de prétentieux automobilistes (souvent à bord de D.S. "reines de la route"...) était loin devant. À un moment, je ne vois plus le troisième dans mon rétro. Poussant les feux (!) sur ma 75/5 je rejoins Philippe qui a ralenti. À mes signes, il comprend qu'il s'est passé quelque chose d'anormal...

    Concentration Cheval d'Acier 1972 à Bruges

    Revenus en arrière, nous trouvons déjà sur place le fourgon noir de la police alertée par les témoins-voisins de la chute de notre ami qui a déjà relevé sa Honda 4. (On la distingue, ci-dessus au milieu, entre la 750 carénée de Philippe à gauche et ma BMW à droite). Des panneaux d'avertissement sont disposés au milieu du virage et un produit absorbant a été répandu sur le gas-oil. 

    Concentration Cheval d'Acier 1972 à Bruges

     Constat des dégâts : un genou en vrac pour lui et un trou dans le carter d'alternateur de la japonaise. Pas de quoi nous décourager, surtout qu'on est à seulement 7 km de Bruges ! Tout songeur devant sa propre Honda 4 équipée Speed (?) avec carénage et selle à dosseret, Philippe, comme moi, pensons que nous l'avons échappé belle !

    Concentration Cheval d'Acier 1972 à Bruges

    Un attelage d'une "bleue" qui fut célèbre dans les "concentres" du nord de la France et même au delà, la preuve. Et le Vélosolex est aussi de la fête (à l'arrière-plan, à droite).

    Concentration Cheval d'Acier 1972 à Bruges

     La CB 450 Honda avec ses 44 chevaux étonne encore par ses 5 vitesses et son régime-moteur de 9 000 tours. Pas de quoi cependant impressionner cette jeune demoiselle qui revient du T.T. de l'Ile de Man comme en témoigne la protection du phare doublé d'un longue portée. Cette K1 remplaçait la "Black bomber" précédente (4 vitesses) dont le réservoir trop... bombé n'avait pas séduit les foules. 

    Concentration Cheval d'Acier 1972 à Bruges

    La vieille garde européenne résiste encore à la pénétration japonaise qui vient de déclencher un choc avec la "4 pattes" Honda. De la BMW Serie 5 à la Guzzi V7 en passant par la Norton "Fastback" Commando, le Vieux Continent a repris du poil de la bête ! 

    Concentration Cheval d'Acier 1972 à Bruges

    Accueilli dans un parc de loisirs où sont installées à l'année des "résidences secondaire"  (tentes volumineuses à gauche), le "Cheval d'Acier" attire les visiteurs curieux de machines qui ne font pas partie de leur univers habituel... pas plus que leurs pilotes.

    Concentration Cheval d'Acier 1972 à Bruges

     Plus de 10 ans après la disparition de la marque, une Vincent attire toujours l'attention. Surtout lorsqu'il s'agit d'une monocylindre Comet 500, modèle peu répandu en Europe car très peu importé, vu son prix... pour sa cylindrée.

    Concentration Cheval d'Acier 1972 à Bruges

    La "concentre" est un sport qui se pratique à tous les âges et avec toutes les cylindrées et un 50 caréné n'est pas une rareté (Gitane Testi), pas plus qu'une MZ, à droite, en amorce.  

    Concentration Cheval d'Acier 1972 à Bruges

    Pas de ségrégation comme trop souvent aujourd'hui, à Bruges le "rebelle" en Harley est accepté, même s'il attire les regards de ceux qui blâment ou qui... admirent, dont Philippe au premier rang et moi derrière !

    Concentration Cheval d'Acier 1972 à Bruges

     Pour le véritable amateur (et connaisseur), une vue de la même machine complète. Sans doute une brave 750 WL qui en vu bien d'autres et qui supporte autant le "sissy bar" arrière que le guidon "ape hanger" (à vos dicos d'anglais !).

    Concentration Cheval d'Acier 1971 à Bruges

    Nul doute qu'on a affaire à un futur motard, même si en 71 il devait encore voyager dans la caisse d'un sidecar, comme on le voit sur la photo suivante. Botté et casqué comme il l'est, il a dû faire des envieux, tel l'autre gamin à l'arrière-plan.

    Concentration Cheval d'Acier 1971 à Bruges

    Le contingent de Harley venues de la proche Hollande comprenait des machines (l'une attelée) moins folklorique que le modèle "ape hanger". Aux Pays-Bas, comme en Belgique, le constructeur de Milwaukee était bien plus présent qu'en France soumise à des restrictions  économiques et un taux de change du dollar décourageant pour l'amateur du gros V2. Pendant que la police française épuisait ses Cemec-Ratier, voire des BSA de surplus, son homologue belge roulait en Harley 1200 culbutée...

    Concentration Cheval d'Acier 1971 à Bruges

    Apporter son stock de bières en Belgique n'avait guère de sens, mais certains ne venaient pas en "concentre" seulement pour rouler, ou alors sous la table ! Heureusement, le carénage de la twin BSA n'a pas l'air d'avoir souffert des débordements de son pilote.

    Concentration Cheval d'Acier 1971 à Bruges

    Le Barbour est le vêtement dominant à égalité avec la combinaison de cuir tandis que certains affirment leur différence avec une peau de bête à leur (pré)nom ou un T shirt qui se veut provocant (HM Prison = Her Majesty Prison).

    Concentration Cheval d'Acier 1971 à Bruges

    Rencontrer des amis, c'est aussi leur faire part de ses petits soucis, d'autant que les conseils de spécialistes qualifiés ne manquent pas, ainsi que l'outillage. Et on a toute une journée à espérer venir à bout des pannes les plus courantes.

    Concentration Cheval d'Acier 1971 à Bruges

    Curieusement, la combinaison de cuir se porte de façon très différente chez l'homme ou chez la femme. Dans le premier cas, elle est baggy au niveau des fesses pour favoriser la position allongée sur la moto alors que chez la femme, l'esthétique semble l'emporter sur le confort. À l'arrière-plan il y a des motos, au cas où vous n'auriez pas remarqué..

    Concentration Cheval d'Acier 1971 à Bruges

    1970, la mode féminine est aux "hot pants", un short mini-mini lancé par Mary Quant (DBE) à la fin des années 60. Il a connu un grand succès à l'époque et revient aujourd'hui dans une version de plus en plus "short". (note à benêt : DBE = Dame of British Empire, plus ou moins l'équivalent féminin au noble titre de "Sir". Distinctions décernées par The Queen).          

    Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges

    Petit rappel à l'intention des "moins de 20 ans" (ou même 40), cette publicité des années 70 qu'ils n'ont pas connue ou du moins oubliée. C'est la version italienne (photo Oliviero Toscani pour les jeans Jesus) du "hot pants" qui n'a pas de traduction dans la Péninsule pas plus qu'ailleurs, à part le pauvre "minishort". Cette publicité a été censurée dans de nombreux pays mais elle a fait le tour du monde sous forme de photos dans les magazines, de cartes postales et de... posters (c'est bien le moins !).

    Concentration Cheval d'Acier 1971 à Bruges

    Le dimanche, au petit matin, pendant qu'un lève-tard a encore l'air de se demander où il habite, des Anglais préparent pour le retour une Velocette au superbe "Fishtail".  

    Concentration Cheval d'Acier 1971 à Bruges

     Le meilleur moyen de se remettre les idées en place après une soirée agitée était de piquer une tête dans le lac adjacent au camping. Courageux mais déconseillé aux cardiaques !

    (La suite bientôt !) 


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  • FAJ m'a envoyé ça et je ne voudrais pas vous en priver ! Sur YouTube, c'est encore plus impressionnant, bien sûr...


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  • Mystérieuse Leloir

    Séduit par une machine des années 20, Philippe D. est maintenant perplexe car il a un mal de chien a trouver quelques informations sur elle. Il s'agirait d'une Leloir, assez complète, mais qui n'a laissé aucune trace dans la presse de l'époque, ni même dans les quelques rares catalogues connus de la marque, qui sont plutôt des prospectus. 

    Mystérieuse Leloir

    Au début des années 20, Henri Leloir s'est signalé par une très originale 175 munie du flat-twin Anzani à soupapes latérales. Puis suivront de plus classiques 125 motorisées par des deux-temps Train ou SICAM. Le Moser culbuté de la machine de Philippe ne figure sur aucun document Leloir, pas plus qu'un moteur quatre-temps d'une autre marque.

    Mystérieuse Leloir

    L'euphorie de l'après-guerre 14/18 qui avait vu la naissance de multiples marques françaises se calmant, on assiste à des rachats et regroupements des plus vulnérables. Ainsi de Henri Dresch qui récupère Le Grimpeur avant d'absorber D.F.R. Et c'est peut-être du côté de Le Grimpeur qu'il faut chercher à établir des papiers pour la moto de Philippe, car il semblerait que Leloir soit passé sous la coupe de Le Grimpeur, donc Dresch (?). 

    Mystérieuse Leloir

    Sur cette photo d'une Le Grimpeur (à droite) on voit la fourche pendulaire Résisto sur ressort à lames et, surtout le réservoir très semblable à celui de la supposée Leloir avec son extrémité avant en pans coupés et concaves.

    Mystérieuse Leloir

    Jusqu'à plus ample informé, voici ce qui se rapproche le plus de la Leloir de Philippe, mais avec un moteur 175 deux-temps. Il s'agit d'une Le Grimpeur modèle "E" de 1924, avec boîte deux vitesses, débrayage et kick-starter, qui existait aussi en 125 cm3.

    Mystérieuse Leloir

    Une affiche de 1926 et signée par le renommé graphiste-typographe Raymond Gid, ami de Henri Dresch pour lequel il réalisera de nombreuses publicités .


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  • Berceuse Guzzi-Clément Jean Roulin

    Dans une autre vie (Zhumeurs & Rumeurs), j'ai écrit le 3 avril 2013 un article sur la Clément-Berceuse qui a réveillé des souvenirs chez Eric, petit-fils de Jean Roulin. Lequel avait hérité d'une Clément-Guzzi traitée "à la Andreino", c'est à dire avec une suspension arrière oscillante mono-amortisseur (monoshock, en français...). À son courrier, Eric a joint quelques photos, des trésors de famille, où l'on voit le grand-père, plein angle, faire l'extérieur à deux concurrents du Bol d'Or 1934 aux commandes de sa Guzzi 250 ACT. Le numéro 30, Mariani, était aussi sur une 250 annoncée dans Moto Revue comme étant une Radior (?) comme en 1933. Le sidecar de Barthélémy est un 350 Soyer-Bernardet. Tout ce petit monde s'empoignant sur le circuit routier de Saint-Germain-en Laye.  

    Berceuse Guzzi-Clément Jean Roulin

    La machine de Roulin avait attiré l'attention de Moto Revue qui en détailla le moteur à l'issue du Bol d'Or. Cette Guzzi SS est encore du type "standard" sans suspension arrière et cadre en tube mais avec un sélecteur à double branche de construction personnelle.

    Berceuse Guzzi-Clément Jean Roulin

    Jean Roulin participa à deux Bol d'or en 1933 et 1934. Il termine celui de 33 en 5e position des 350 (machine de marque non précisée) et 14e au général sur 37 classés. L'année suivante, il est 3e des 250, donc sur sa Guzzi, et 15e sur 33 classés au général. Si la machine de cette photo est aussi une Guzzi, elle est bien antérieure à celle de 1934 car on distingue le long de son réservoir le pommeau d'un levier de vitesses à main. Il s'agit peut-être de la 350 inconnue du Bol 33 (?) utilisée lors de l'une des multiples courses organisées à Montlhéry dont on distingue à l'arrière-plan les caractéristiques barrières du routier.

    Jean Roulin : itinéraire d'un "privé" des années 30

     Encore à Montlhéry, Jean Roulin sur la Clément-Guzzi dans la version Andréino : fourche en tubes fins, renforts en fer plat des deux tubes avant soutenant le moteur avec ce qui semble être un petit radiateur d'huile, en haut sous le réservoir. Le sélecteur est d'un autre dessin, sans oublier le "galopin" de tension de chaîne visible derrière le mollet du pilote.

    Berceuse Guzzi-Clément Jean Roulin

    Assidu des courses de la région parisienne, Jean Roulin se placera souvent parmi les bons avec sa Clément-Guzzi. Il aura les honneurs de la couverture de Moto Revue à l'occasion de sa victoire au Classement Général Amateurs dans le Criterium de Vitesse en 1935. Membre de l'A.M.C.F., il perdra un œil dans la guerre et ne reprendra pas la compétition.


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  • Les frères Malenotti avaient racheté Belstaff et ils ont refait des vêtements Belstaff pour la moto. En apprenant en 2012 qu'ils s'étaient aussi offert Matchless, on pouvait raisonnablement penser que c'était pour faire renaître de nouvelles motos.

    Matchless X ou la 2ème mort d'une marque anglaise

    Annonçant une collection de vêtements siglés Matchless au Festival de Cannes 2014, les deux Italiens avaient eu le bon goût d'organiser une petite sauterie avec des vedettes présentes au Festival autour de quelques boissons. Et autour d'une authentique Matchless de derrière les fagots, une twin 650 G12 CS des années 60, histoire d'en faire des photos en compagnie de stars de l'écran comme ici Arnold "Terminator" Schwarzy 

    Matchless X, la 2ème mort d'une marque anglaise

    Pour la bonne cause (la leur), ils ont aussi invité Rosario Dawson qui a joué dans "Men in black II", encadrée ici par Manuele Malenotti (à gauche) et son frère Michele. Des débuts qui en vaudraient bien d'autres, autorisant tous les espoirs, sauf que...   

    Matchless X, la 2ème mort d'une marque anglaise

    ... ce "circus" mondain a accouché d'une véritable horreur esthétique et mécanique présentée au Salon de Milan ! Autour d'un moteur culbuté 1916 cm3 à boîte séparée S & S (Smith & Stankos), spécialiste américain du bicylindre en V, un cadre en "lamellé" reçoit une oscillante arrière avec monoamortisseur sous le carter. La fourche avant, qualifiée de "Type Castle" (pour ne pas dire "Type Harley") se veut rétro grâce à un coquetterie laissant voir les ressorts de suspension émaillés en rouge... En rouge également l'étrier de frein avant qui pince un seul disque par ses 12 (douze !) pistons. Six pistons seulement au disque arrière (radinerie inexplicable).

    Matchless X, la 2ème mort d'une marque anglaise

    Autre "innovation" selon le descriptif charabiesque présentant cette Matchless X Reloaded (vu le clin d'œil au film ?), le guidon peut se régler afin de permettre d'adopter une position touriste ou plutôt sportive. Certains d'entre vous reconnaîtront sans doute ici le Bottelin-Dumoulin qui améliorait tant les bécanes de leurs débuts.

    Matchless X ou la 2ème mort d'une marque anglaise

    Aux jeunes couches qui n'ont pas connu cet heureux temps, voici ce qu'est un guidon Bottelin-Dumoulin multipositions qui date tout de même de presque un demi-siècle, faut-il le préciser (trouvé sur http://suzukigt.clictopic.net )

    Matchless X, la 2ème mort d'une marque anglaise

    Afin de favoriser les deux positions (celles du pilote), les commandes au pied sont doubles, l'une vers l'avant étant carrément "chopper". En position touriste, on remarque que le gros cornet d'admission tombe pile sous le mollet du pilote. Ah ! que c'est beau l'innovation !

    Matchless X, la 2ème mort d'une marque anglaise

    Et on arrive finalement au but essentiel de ces diverses opérations de marketing : les VÊTEMENTS MATCHLESS ! Très beaux et de bonne qualité, on l'espère vu leur prix...

    Matchless X, la 2ème mort d'une marque anglaise

    Osborne... Kensington... Silverstone... on racle tout ce qui peut accréditer et légitimer une fiction d'origine britannique pour des produits transalpins.

    Matchless X ou la 2ème mort d'une marque anglaise

    Mais qu'aurait pensé Harry Collier, l'un des fondateurs de Matchless, de ces galopins qui tentent de se faire du gros pognon sur l'héritage qu'ils ont laissé, lui et son frère Charlie ?

    Matchless X ou la 2ème mort d'une marque anglaise

    Matchless d'aujourd'hui a récupéré quantité d'archives de la maison-mère, dont des catalogues et des photos d'époque. Sur celle-ci, les Frères Collier posent en 1904 lors d'une course sur vélodrome à Londres (le moteur est un De Dion licence M.M.C. et la date serait plutôt 1903). Mais ça n'a guère inspiré le "créateur" de la version X Reloaded qui n'a d'ailleurs - semble-t-il - pas signé son forfait. Le remords, peut-être...


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  • V Magazine

    En cherchant des informations sur le dessinateur Georges Pichard (le papa de "Paulette"), j'ai atterri sur V Magazine, un hebdomadaire que j'avais oublié. Ce n'est pourtant pas faute de l'avoir lorgné à l'époque de sa publication à la fin des années 40. Sur le ouèbe, il y a des centaines de pages sur V magazine, et je m'étonnais de voir qu'une revue avait pu durer aussi longtemps. Hélas, si le titre est le même, ce V n'a rien à voir avec le mien. Autant l'un était frais, naïf (le "V" c'était celui de la Victoire !), innocent dans ses coquineries, autant l'autre est sophistiqué, botoxé et finalement aussi glacé que le papier sur lequel on l'imprime. La comparaison des deux couvertures est suffisamment parlante...

    V Magazine

    Voici la raison principale qui a fait que j'ai dans mes archives le numéro 304 de "mon" V magazine. On retrouve ces demoiselles sur la couverture et à l'intérieur, mais la photo ci-dessus n'y figure pas. Autant qu'il m'en souvienne, je l'ai trouvée sur une brocante ou aux Puces. Et ce n'est qu'après que j'ai découvert qu'elle faisait partie d'une série réalisée pour la revue, série qui s'est perdue dans la nature.

    V Magazine

    Pour cause d'impression en deux couleurs seulement (noir et rouge), la photo de couverture a été sauvagement replâtrée. De plus, le pauvre papier contingenté de l'époque ne rendait pas vraiment justice à l'illustration photographique même si, comme c'est le cas ici, l'homme de l'art a recherché un angle dramatisant la situation.

    V Magazine

    Pour décor, pas besoin comme aujourd'hui des palmiers d'une plage dans les mers  du Sud. On se contente simplement d'un ponton des bords de Marne ! Et une D.S. Malterre française faisait aussi bien l'affaire qu'une quelconque Matchual ou Midless.

    V Magazine

    Madonna, Jennifer Lopez, Kate Moss ou Paris Hilton sont des abonnées des pages du V magazine new-yorkais qui les exploite souvent dans une veine SM "nuancées de grey" comme le veut l'époque. Les jeunes gens de la mode sont moins souvent présents mais exposés eux-aussi dans des situations bizarres comme ici en paquets-cadeaux pour "cougar" ou autre prédatrice (ou "teur" ?). Photo Meinke Klein.

    V Magazine

    À l'intention de ceux d'entre vous qui n'auraient pas eu leur dose de motocyclisme, voici une D.S. Malterre semblable à celle de V Magazine (le français). Semblable au moteur près qui ici est (était) un Ydral deux temps, ce qu'indiquent les deux tubes d'échappement. Ce type de spectacle pouvait encore se rencontrer dans une rue de Paris au début des années 70, juste avant la déferlante japonaise. Ceci expliquant cela... (Photo Zhumoristenouveau)

    V Magazine

    À côté de Georges Pichard qui faisait ses gammes dans l'humour à V Magazine, un autre artiste, Jean David (1915-1988), avait introduit la pin-up aux avantages pneumatiques, directement importée des États-Unis. Multicartes très prolifique, David travailla d'abord pour des journaux quotidiens de son Marseille natal. "Monté" à Paris, il se lança dans la publicité et trouva son terrain de jeu idéal dans "V" un magazine d'informations légères sur le cinéma, le théâtre, la littérature comme il en exista des dizaines au lendemain de la guerre. Il créa des bandes dessinées et une page entière de V magazine relatait les aventures de Mister Littlepig dont le nom seul (Petitcochon) suffisait à décrire les obsessions.

    Le peu d'informations sur Jean David que l'on trouve sur le ouèbe ne rend pas justice à un homme qui travailla si longtemps dans la presse. Fin des années 70, il présentait encore ses dessins dans les rédactions, vêtu de noir comme ses cheveux qu'il s'excusait de teindre en noir eux aussi car, avouait-il avec une touchante sincérité : "Dans ce métier il ne faut pas avoir l'air vieux". (l'essentiel sur lui est ici http://oncle-archibald.blogspot.fr).


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  • La peinture avait Dali, la pop a Lady Gaga, la politique a eu Sarkozy, les pauvres ont eu l'Abbé Pierre, la littérature a Houellebecq, l'humour a eu Coluche, la chanson a eu Gainsbourg, le design a Starck (ajoutez les noms que vous voulez). Tous à un moment de leur vie sont sortis de leur domaine de compétence, accédant à un état emblématique différent. Démesure dans l'expression artistique, provocation érotique, compassion universelle, emphase dans l'expression, vulgarité assumée, les moyens sont multiples de choquer, d'attendrir, de captiver l'attention du public (en plus du talent).

    Parmi ces moyens, figure le costume. Élémentaire, même dans notre milieu motard. Il peut se limiter à quelques accessoires. Ce sera le chapeau d'Indiana Jones, un vieux Barbour "aux médailles" ou un Perfecto hors d'âge. L'essentiel est de se construire une silhouette qui, d'un rallye à un autre, d'une exposition ou d'une vente aux enchères à une autre vous fera sortir de l'anonymat. En résumé, il faut être VU ! Si c'est bien fait, vous accédez à un statut INTERNATIONAL et on vous "likera" abondamment. C'est ce que pratique avec bonheur le blogueur VINTAGENT, connu aussi sous le nom de Paul d'Orléans ou familièrement Pd'O. Pour situer le personnage, on citera ses mots dans une interview donnée à un site de mode. Question : "Qu'est-ce qui vous guide dans votre choix pour vous habiller ? Réponse : "Je ne m'habille pas en fonction d'un 'style' particulier ; si je m'aperçois que l'ensemble donne dans le genre "preppie", je m'arrange pour ajouter des chaussures, une veste ou un accessoire quelconque qui cassera cette image". (NB : Preppie = bon chic, bon genre).

    En lançant sur le ouèbe un filet au nom d'un personnage au caractère aussi affirmé, on récolte un riche butin qui constitue un florilège débutant par une enfance que l'on soupçonne pourtant bien banale...

    Paul d'O. dandy motocyliste

    Paul, comme tous les gamins de son époque et de son âge, a dû en passer par la coupe de cheveux "crew cut" censée produire des Américains sains, sportifs et propres sur eux. 

    Paul d'O. dandy motocyliste

    Les "zippies" sont passés par là, et les cheveux ont proliféré au-delà de ce qui était convenable, sans doute une réaction contre la "crew cut" uniformisante et militariste (?). La recherche dans le costume attrape-minettes trois-pièces (pop 1966) est loin de donner une indication sur les dérives qui vont suivre.

    Paul d'O. dandy motocyliste

    Paul ne fait pas les choses à moitié et lorsqu'il laisse pousser ses cheveux, c'est pour en faire une magnifique queue-de-cheval, nattée semble-t-il. La conversion est par ailleurs totale : pantalon de cuir et les mains dans le cambouis d'une Norton 18, ce garçon est perdu pour une carrière de bureau.

    Paul d'O. dandy motocyliste

    Un peu plus tard, si l'on en juge par la longueur de l'appendice capillaire, Paul se passionne pour les antiquités motocyclistes dont cette Sunbeam TT Model, une latérales de 1928.

    Paul d'O. dandy motocycliste

    Une nouvelle Sunbeam (TT90 de 1929) et un nouveau Paul en 2006. Coupe de cheveux "normale", rasé de près et cravaté, d'allure très britiche, mais ça ne va pas durer et son blog va démarrer en octobre de la même année (http://thevintagent.blogspot.fr/) ce qui devrait faire de lui le grand-père de tous les blogs motocyclistes (?).

    Paul d'O. dandy motocyliste

    On saute dans le temps pour découvrir Paul au sommet de sa gloire en 2014, lors des journées du Quail Motorcycle Gathering, une exposition auto & moto qui se tient dans un complexe hôtelier avec golf attenant, comme il se doit en Californie. Dans le compte-rendu officiel de ces journées, dont la partie motocycliste était commentée par Pd'O, il y est dépeint un peu malicieusement en gravure de mode : chapeau cabossé à bords étroits façon Sinatra, blouson de cuir "flammé or", pantalon "feu de plancher" et chaussures dorées. En conclusion : "comme un mélange de Mickael Jackson avec Pee Wee Herman..." À titre personnel, on insistera sur les poignets de chemise retroussés "à la Cocteau" qui sont une marque de fabrique permanente chez Paul.

    Paul d'O. dandy motocyliste

    On ne va pas vous laisser ignorer plus longtemps l'œuvre d'art signée par Maxwell Paternoster qui orne le dos de ce fameux blouson "flammé". Le style de cet artiste anglais ne cadre pas tout à fait avec l'idée qu'on se fait d'un GENTleman spécialiste du VINTAGE, mais l'essentiel est qu'on ne l'oublie pas une fois qu'on l'a VU. Le travail - attention les yeux - de Maxwell Paternoster est visible sur son site : http://datanoster.tumblr.com/

    Paul d'O. dandy motocycliste

    Lors d'un Quail Gathering plus ancien, en 2011, Paul avait endossé un Perfecto classique sur le maillot à rayures (chaussettes assorties) du Lee Marvin de "l'Équipée Sauvage". Un peu de "rock attitude" dans la chaussure dont les clous sont passés de la semelle sur l'empeigne (arme de combat de rues ?). Plus "rock" et même au-delà, la moto à base lointaine de Triumph Bonneville, est signée Falcon Motorcycles, un préparateur/customiseur très en vue qui travaille à Los Angeles.

    Paul d'O. dandy motocycliste

    Paul adore se faire tirer le portrait assis sur des motos exceptionnelles comme l'est ici une Ducati Imola qui, si j'ai bien compris, aurait été celle de Paul Smart (ou une replica ?). Le site prestigieux de Pebble Beach 2011 n'incite pas trop à la fantaisie vestimentaire. Alors que les membres du jury arborent panamas, blazer bleu-marine et pantalon beige, Paul s'est contenté d'une veste légère en seersucker d'un pantalon d'été assorti et de tennis (sans chaussettes, of course !). On devine à travers la bulle un chèche couleur fuschia autour du cou, tandis que les poignets "Cocteau" de la chemise sont bien mis en évidence.

    Paul d'O. gravure de mode mais vrai motocycliste

    La Californie n'est pas toujours le pays ensoleillé que nous décrit le cinéma hollyoodien et les journées y sont longues pour ceux et celles qui n'ont que peu d'intérêt pour les vieilles machines de collection. C'est néanmoins l'occasion d'aérer ses fourrures "en situation" avant de les remiser en chambre froide (Pebble Beach 2009). Accessoirement, on comprend mieux pourquoi Paul doit garder ici une tenue moins "rock'n'roll" que d'habitude.

    Paul d'O. dandy motocycliste

    Notre ami (c'est lui à gauche avec son chèche fuschia) n'apprécie pas que les belles mécaniques et il ne pouvait résister au charme de l'actrice Christina Hendricks, rencontrée au Concours d'élégance de la Villa d'Este en 2011. Célèbre pour ses rôles dans des séries TV (Urgences, Portés disparus et surtout Mad Men), Christina a été élue "la femme la plus sexy du monde" par le magazine Esquire en 2010.

    Paul d'O. gravure de mode, authentique motocycliste

    Expert reconnu, Paul est souvent sollicité pour monter des expositions, causer dans le poste de la télé et animer des ventes aux enchères (Bonhams est son sponsor). Cette Mars allemande est partie dans le superbe Musée Barber (Alabama) à la suite d'une vente où Paul a sans doute eu son mot à dire. Pour l'occasion il portait un "haut" assez classique, veste à rayures, sur un "bas" un peu plus motard avec jeans et sobres santiags. Et, toujours, les manchettes "Cocteau". 

    Paul d'O. gravure de mode mais vrai motocycliste

    Enfin une image de Paul en motocycliste lambda ! Mais ce n'était que pour vanter les vestes de la marque Private White VC. Le casque est un Ruby français (R.I.P. hélas !).

    Paul d'O. gravure de mode mais vrai motocycliste

    Ana Llorente vient de remporter un prix avec sa Motobécane présentée en 2013 dans la section "French Motorcycles" à Pebble Beach en 2013. Paul a été l'un des premiers à la féliciter. Étant donné son carnet d'adresses internationales, il ne devrait pas avoir trop de mal à lui trouver le garde-boue avant qui manque à sa machine

    Paul d'O. gravure de mode mais vrai motocycliste

    Son amour déraisonnable proclamé pour les Brough Superior pousse Paul à la toucher, la caresser, dès qu'il en voit une, qu'elle soit de type culbuté ou modestement latérales (mais une Brough peut-elle être modeste ?). Il a approché celle-ci dans le costume d'un style qui ne lui va pas très bien. Un rien d'Hercule Poirot dans la veste croisée (et froissée) avec un zeste de Polnareff pour les lunettes, ce n'est pas "l'élégance" du Paul habituel.

    Paul d'O. gravure de mode et vrai motocycliste

    Lors d'une étape du Cannonball 2014, Paul avait si froid qu'il s'est arrêté chez un spécialiste  de fournitures pour chasse & pêche afin d'y trouver un vêtement plus chaud. Il en est ressorti avec cette tenue de camouflage censée le rendre invisible.

    Paul d'O. gravure de mode et vrai motocycliste

    Le résultat en gain de calories n'est pas connu, mais pour ce qui est de l'invisibilité, tout reste à prouver !

    Paul d'O. gravure de mode et vrai motocycliste

    Au Concorso de la Villa d'Este 2014, Paul retrouve le soleil et arbore une nouvelle tenue inédite jusqu'alors pour présenter une Wanderer bicylindre. Pantalon d'un rouge pétant et veste blanche qui a l'air d'avoir rétréci au lavage, mais c'est exprès ! Il semblerait qu'il ait renoncé aux manchettes "Cocteau" mais c'est peut-être une illusion photographique. 

    Paul d'O. gravure de mode mais vrai motocycliste

    Paul reconverti dans l'épicerie ? Ah que non ! Mais dans la photographie, oui ! Un sport que Paul pratique "à l'ancienne" (voir l'article du 27 décembre 2014). Et pas qu'à moitié puisqu'il est retourné presque aux origines avec le daguerréotype ou le tirage au collodion humide. Ce qui demande des connaissances de Petit Chimiste, nécessitant un costume qui n'a rien à voir avec celui d'un épicier comme on pourrait le croire, pas plus que celui de son amie Suzan McLaughlin qu'il a entrainée dans l'aventure. Leurs travaux ont déjà fait l'objet de plusieurs expositions et on peut les admirer sur leur site : http://mototintype.com/

    (À l'exception des quatre ou cinq premières photos, collection personnelle de Pd'O, les autres proviennent des sites des manifestations motocyclistes citées dans l'article).


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  • Archéologie motocycliste

    Surprise ! Surprise ! Tous les espoirs sont permis après une telle découverte dans un jardin en Belgique... c'est du moins ce que j'ai cru comprendre en recevant ce "document attaché" de la part de Jacky Pichaud qui était encore devant son écran, hier à 22 h 09 (nota : c'était en juin dernier). L'original se trouve ici :

    http://www.editiepajot.be/big_pictures/0002/9644/editiepajot_liedekerke_harley_foto_01_willy_appelmans.jpg?1402686518

     Article déjà publié sur overblog Zhumeurs le 19/07/2014 


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  • Acheter une moto aux enchères, surtout s'il s'agit d'un "ancêtre", est une démarche qui ne semble pas enthousiasmer l'amateur français. Dans la dernière vente proposée en février au Grand Palais par Bonhams figurait une Griffon (millésimée 1907) qui n'a pas trouvé d'acquéreur. Du moins ne figure-t-elle pas dans la liste des lots vendus.

    Pourtant elle présentait plutôt bien, complète au premier coup d'œil et en "état d'usage" correct. Toujours désireux d'approfondir mes connaissances sur les avant-14, je sors illico mes catalogues, photos, documents divers sur Griffon. En particulier sur ce modèle de 1 HP 3/4 (64 mm d'alésage x 68 = 219 cm3) déjà un peu spécial par sa transmission à démultiplicateur de 1 à 4, soit 500 tours/minute à la poulie motrice pour 2000 tours/moteur. Ceci permettant d'utiliser un haut régime (!) du moteur tout en ayant une poulie-jante de plus petit diamètre, donc risquant moins de sortir de la gorge. J'avais bien fait de ressortir mes catalogues. J'ai appris des choses.

    (Les photos en couleurs de la Griffon viennent de : www.vinandvet.eu)

    La "restauration" moto expliquée aux nuls

    La description du catalogue de vente précisait : "Restauration ancienne". Les mots exacts seraient plutôt "Restauration rapide" avec la connotation "Mal bouffe" que l'on connaît chez nous. Si les mots ont un sens, une restauration suppose une remise en état d'origine, ou du moins au plus proche de l'origine. On en est loin dans le cas présent.

    Oublions l'allumage par magnéto en place du classique batterie/pile - bobine - rupteur. Cette modification était courante à l'époque et facturée 100 F chez Griffon, s'ajoutant aux 800 F de la machine, avec fourche avant suspendue. On doute seulement que le montage proposé à l'usine ait ressemblé à celui-ci. Un autre doute, plus important, concerne  le réservoir. Parfaitement lisse, beau travail de soudure, mais incorporant la pompe à huile du graissage, alors que le catalogue (toutes éditions de 1907 à 1909) précise bien "réservoir en cuivre nickelé avec pompe à huile EXTÉRIEURE"

    (Nota : les phrases en italique sont des citations des catalogues)

    La "restauration" moto expliquée aux nuls Catalogue 1908 ci-dessus : la fourche est enfoncée, sans doute pour atténuer l'allure "perchée" de la machine lorsqu'elle n'est pas montée, comme ci-dessous dans une illustration plus "photographique" du catalogue 1909. On remarque un câble qui commande un frein arrière, "à enroulement sur tambour de moyeu", alors qu'en 1908, on ne disposait que d'un frein "cycliste" à étrier sur la jante en plus d'un frein au démultiplicateur. D'ailleurs le guidon est équipé de trois leviers : lève-soupape, frein arrière et un autre frein "sur la couronne du démultiplicateur". Si quelqu'un a démonté un tel moteur, on aimerait bien en savoir plus sur le fonctionnement de ce frein.

    La "restauration" moto expliquée aux nuls

    Revenons au réservoir, brut de cuivre, qu'il faudra donc démonter pour nickelage avec les risques de bosses et dégradations qu'implique toute manipulation de cet "accessoire" que l'on sait fragile hors de son cadre. Mais il n'est décidément "pas bon" puisque nanti de trois bouchons, ci-dessous, dont un du côté droit dont on ne connaît pas l'usage (jauge ? réserve de carburant ? d'huile ?). L'illustration des trois catalogues montre clairement qu'il n'y a que deux bouchons sur ce réservoir : l'un, très en avant, pour l'huile (1 litre), l'autre pour l'essence (5 litres) étant sur l'arrière, proche de la selle. 

    La "restauration" moto expliquée aux nuls

    Beau travail moderne sur les diverses manettes de commande et leurs fixations au cadre, travail qui accentue encore le contraste avec les pièces d'origine. "Le mieux est l'ennemi du bien", disait déjà Voltaire comme La Fontaine avant lui...

    La "restauration" moto expliquée aux nuls

    On peut aussi se demander la raison d'être de cet échappement compliqué par un appendice disgracieux. Il est pourtant bien simple d'origine : une boîte cylindrique percée de trous à son extrémité conique, comme sur une salière ou une poivrière

    La "restauration" moto expliquée aux nuls

    Le moteur est un Zedel qui va se retrouver parfaitement identique sur une Peugeot "légère" avec un marquage "Peugeot Zedel" venu de fonderie. La photo ci-dessous en montre un exemplaire d'origine avec son carburateur Zedel, lui aussi d'origine. Il contraste avec celui monté sur la Griffon qui est un Longuemare. Trop gros et lourd celui-ci a nécessité une patte de soutien (rouillée) apparemment vissée sous le corps lui-même...

    La "restauration" moto expliquée aux nuls

    Chez Peugeot, le freinage est assuré par un système à étrier fixé derrière le pédalier en plus du frein à sabot sur la poulie-jante (la poussière, elle aussi, est d'époque).

    La "restauration" moto expliquée aux nuls

    Différence essentielle entre Griffon et Peugeot, le cadre est un simple berceau chez cette dernière marque. La fourche Truffaut est devenue disponible à partir du modèle 1908.

    La "restauration" moto expliquée aux nuls

    C'est dans le Tour de France 1906 qu'est apparue la Moto Légère "Lion" avec démultiplicateur et une transmission finale par chaîne qui ne sera pas conservée dans la série. L'échappement on ne peut plus direct, le gros carburateur, le réservoir rond de grande contenance (selon l'usage, les piles sont dans la sacoche fixée sur le guidon), les deux bobines arrimées sur le tube avant du cadre révèlent une machine bien spéciale que Giuppone mènera à bon port.

    La "restauration" moto expliquée aux nuls

    Première version 1907 de la Peugeot "Légère" 1 HP 3/4 avec une fourche aussi particulière que sommaire (détail ci-dessous), qui disparaîtra tardivement au profit de la Truffault. Le carburateur est démuni de la prise d'air de réchauffage des modèles suivants. D'une puissance modeste, cette "Légère" était vendue 825 F soit le même prix que la mono 2 hp 3/4 de Peugeot à soupape automatique, une tiers-de-litre donc plus puissante et, si l'on en croit le catalogue, munie d'une fourche Truffault. On se doute que la "Légère" n'ait pas rencontré un grand succès. Détail intéressant : un réduction de 50 F était consentie au client qui préférait une fourche rigide...

    La "restauration" moto expliquée aux nuls

    Sur l'obstacle, le moyeu monte à la verticale, étirant les ressorts protégés par des caches.

    ♣ 

    À l'origine, le présent article devait être une simple présentation autour de la plus ancienne machine parmi celles mises en vente à Paris dans le cadre prestigieux de Rétromobile ou du Grand Palais.  Qu'elle soit française ne pouvait qu'ajouter à son intérêt. Sa photo sur le catalogue en ligne Bonhams me laissant sur ma faim, j'ai fureté sur le ouèbe afin d'en savoir plus. Lorsque j'ai trouvé celles de vinandvet, le thème projeté à changé.

    D'abord je découvre que cette Griffon est mise en vente par un professionnel. Bizarre que quelqu'un dont le métier est de vendre et d'acheter des marchandises les présente dans une vente aux enchères. Une pratique qui n'est pas mentionnée plus que ça auprès du public. La "transparence" si tant à la mode en ce moment est sans doute un gros mot dans ces milieux. Pourtant, côté automobiles, on fait tout un tam-tam pour faire savoir qu'on va vendre la "Collection Schmoldu" ou la Ferrari ayant appartenu à Alain Delon. Côté motocyclettes, on est plus discret sauf s'il s'agit de la Triumph de Steve McQueen (Aaaarf !) ou de la Harley de Peter Fonda (re-Aaaarf !). Mais cette discrétion est regrettable au regard des querelles de spécialistes qui ont suivi la vente de cette  "Easy Rider Special" à 1,35 millions de dollars. De ces salades et contre-salades, il ressort une chose : l'acheteur qui a sorti ses dollars n'est pas du tout sûr d'en avoir pour son argent. En bon français on dirait qu'il s'est fait pigeonner.

    Débutant il y a quelques paires d'années dans la collecte de documents anciens sur la moto (photos, catalogues, livres, etc), j'ai fréquenté les ventes aux enchères. Il y avait peu d'offres à l'époque et encore moins d'acquéreurs sur ce créneau plutôt étroit. Il m'est arrivé de laisser un "ordre d'achat" lorsque j'étais empêché d'assister à une vente "en live". À chaque fois j'ai acquis le lot convoité au prix exact que j'avais fixé et qui correspondait à celui fixé par l'expertise préalable... Ensuite, je suis allé sur place pour suivre les ventes et je m'en suis mieux porté. Mon carnet de chèques aussi.  

    Si vous achetez un bien directement à un particulier, vous avez un recours devant les tribunaux en cas de vice caché, fausse déclaration d'origine et autres embrouilles. Rien de semblable après un achat aux enchères. D'ailleurs, pour se garantir les maisons de ventes prennent les devants. Figurent dans leurs catalogues ce qui pourrait être considéré comme des mises en garde. Mais c'est comme dans les contrats d'assurance, qui lit les "clauses" entièrement ? C'est instructif, pourtant : 

    Extrait des "Conditions de vente" de l'étude Artcurial (vente Rétromobile) : "L’absence d’indication d’une restauration d’un accident ou d’un incident dans le catalogue, les rapports, les étiquettes ou verbalement, n’implique nullement qu’un bien soit exempt de tout défaut présent, passé ou réparé. Inversement la mention de quelque défaut n’implique pas l’absence de tous autres défauts".

    Extrait des "Conditions de vente" de l'étude Bonhams (vente Grand Palais) Tous les renseignements concernant l’état d’un Lot dans les descriptions du catalogue ou dans les 'conditions reports' ainsi que toute déclaration orale constituent l’expression d’une opinion. Les références faites dans les descriptions du catalogue ou dans les 'conditions reports' concernant l’état d’un Lot, relatives à un accident ou une restauration, sont données afin d’attirer l’attention de l’acheteur.

    De cette littérature un peu bafouillante, il ressort néanmoins une certitude : en cas de regret, ne vous en prenez qu'à vous-même !  

     


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  • Une moto au musée

    C'est l'une des pièces visibles au Musée de l'histoire allemande de Berlin dans le cadre d'une exposition dont nos voisins se seraient volontiers passés. Car elle retrace les tragiques années marquées par les attentats de la Rote Armee Fraktion, la Fraction Armée Rouge plus connue improprement sous le nom de "Bande à Baader". Plastiquages, poses de bombes, enlèvements et assassinats de personnalités, attaques de bases américaines, etc, ont été le quotidien de l'Allemagne des années 70. En 1977, la Mercedes (photo ci-dessus) du procureur général fédéral Buback est mitraillée par le passager d'une moto, une Suzuki 750 GS, aujourd'hui devenue l'une des 200 pièces de cette funèbre exposition... 

    Une moto au musée

    ... abandonnée ensuite, elle est retrouvée par la police qui l'ajoute au dossier des pièces à conviction en vue d'un procès à venir. En 1981, la Justice la met en vente et peu de temps après elle est volée à son nouvel acquéreur. Celui-ci la retrouve en piteux état et cannibalisée. Il la restaure et la fait repeindre dans une couleur rouge-orangé...

    Une moto au musée

    ... au lieu de son bleu d'origine (ci-dessus, capture d'écran). En 2011, au moment du procès de Verena Becker, soupçonnée d'être la passagère dans l'attentat contre Siegfried Buback, la GS 750 a été récupérée par la Justice. Cette fois, il y a assez peu de chances qu'elle soit remise en vente, même si elle n'est plus tout à fait d'origine, à la fois par rapport au catalogue et par rapport à l'Histoire... (Expo ouverte jusqu'au 8 mars)

    Une moto au musée

    Pendant qu'on a le dos tourné, Lapin continue d'user ses crayons de couleur et ses petits pinceaux ! Il vient de sortir un nouvel album de ses dessins sur le Japon, et un autre sur Cuba. Mais la lecture de son blog donne des informations sur son activité que l'on peut dire quotidienne. Il s'intéresse beaucoup aux automobiles (de luxe ou d'exception), mais, curieux par nature, il sait aussi dénicher la rareté à deux-roues et à... trois roues. D'abord à domicile puisqu'il vit à Barcelone, cet ensemble Vespa-side exposé à Auto Retro Barcelona en décembre dernier (ci-dessus). Tout d'une machine de manège, sauf que non. Qui nous en dira plus sur ce "Logu" ou "Sogu" constructeur-carrossier de cette magnifique "caisse" ?

    Une moto au musée

    À propos de machine de manège, il y a celle-ci dont l'esthétique pourrait inspirer certains designers qui ne se fatiguent pas trop dans le dessin de leurs trois roues (dits "tricycles" par paresse administrative). Autant les Italiens, je dis "Italiens" au hasard sans viser personne, hein... sont des artistes exemplaires dans le "design" de leurs motos, autant ils se sont loupés dans celui de leur(s) tricycle(s). Puisqu'on veut en faire des automobiles à trois roues, autant y aller franchement en faisant appel à des stylistes de l'automobile. Il n'en manque pas en Italie, même si des batteries d'ordinateurs se cachent aujourd'hui derrière des noms célèbres qui travaillaient seulement du crayon.

    Une moto au musée - Lapin voyage - Charlie-Cabu

    De passage en Belgique, Lapin a croqué cette F.N. 4 cylindres du Musée de la Vie Wallonne à Liège qui commémore la guerre de 14/18 (jusqu'au 31 mai 2015). Pour jouer aux "7 z'erreurs" (sans trop de chances d'en découvrir car Lapin est pointilleux sur le détail), vous pourrez comparer le dessin avec l'original exposé au Musée, ci dessous.

    Une moto au musée - Lapin voyage - Charlie-Cabu 

    (Photo : www.provincedeliege.be)

    Une moto au musée - Lapin voyage - Charlie-Cabu

     Après la Belgique, l'Allemagne et le Musée de Sinsheim où, à cause du temps trop mauvais, Lapin a regretté de ne pas pouvoir travailler sur les avions exposés en extérieur. Difficile, en effet, de caser un Concorde ou un Tupolev dans une véranda au fond du jardin. Il s'est consolé - nous avec - en croquant les "kabinenroller" et autres Heinkel ou Isetta (la "pot de yaourt"). Toujours à l'affût de l'insolite, il a choisi un Messerschmitt/Volkswagen à propulsion... aérienne qui, par la grâce du 4 cylindres VW allemand rejoint ainsi la confrérie des avions de la route "inventés" par les Hélica de Marcel Leyat.

    Parmi les admirations de Lapin, il y avait Cabu. Cependant, transi comme un débutant, il n'a jamais osé l'aborder comme il aurait pu le faire en novembre dernier lors de la rencontre annuelle autour des "Carnets de Voyage" à Clermont-Ferrand. Son dessin-hommage vaut pierre tombale...

    Une moto au musée - Lapin voyage - Charlie-Cabu

    Parmi les victimes de la tuerie à Charlie Hebdo, il y a avait un personnage peu connu du public mais à qui les "carnettistes" doivent beaucoup. Michel Renaud était le fondateur/créateur des Rencontres des Carnets de voyage à Clermont-Ferrand, une manifestation qui se tient depuis 15 ans. Il était venu à Paris pour rendre à Cabu des dessins prêtés en 2014 pour la Rencontre dont celui-ci était l'invité d'honneur...

    (On trouve les Carnets de Lapin en librairies et sur Amazon, ce qui fait regretter leur disponibilité directe sur le site de Lapin, plus "humanisée", comme pour ses premiers albums). 


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  •  Je réponds ici à quelques commentaires qui méritent un espace plus étendu que celui qui leur est réservé habituellement. Figurent également des précisions, rectifications et autres ajouts à des articles parus dans l'ancien blog Zhumeurs. Celui-ci est en sommeil désormais, quoique toujours consultable.

    (On clique pour agrandir les images)

    Motobécane trial, Paris-Dakar

    Dans une autre vie, et surtout dans un autre blog, j'ai publié (le 07/07/2012) la photo du "Dream Trial Team Motobécane" dont les pilotes, hormis Skinner (à gauche) et Sacareau (à droite) n'étaient pas tous identifiés. Grâce à Michel Guichard, que l'on remercie chaudement (... c'est de saison), voici aujourd'hui un point d'Histoire éclairici : le n° 49 est Pierre Salmon, essayeur chez Motobécane tout comme l'était André Godefroy, le n° 51.

    Trialistes Motobécane, Paris-Dakar

    On reste dans le tout-terrain, à l'échelle mondiale celui-ci, c'est le "Dakar" 2015, remporté par le pilote espagnol Marc Coma. Sa KTM est une 450 mono simple-arbre, comme celui de la Honda XR du vainqueur de l'édition 1982 Cyril Neveu (ci-dessous). Mais, à mon avis, on n'a pas assez souligné une énorme différence...

    Trialistes Motobécane, Paris-Dakar

     ... dans la qualité de l'accueil réservé aux vainqueurs respectifs. Belle photo en couleur (extraite de Moto Journal) pour l'Espagnol, mais le public manque d'une certaine chaleur... féminine, avec la bise au pilote, le bouquet de fleurs, etc. Toutes douceurs dont a bénéficié le Français accueilli par une sculpturale danseuse du Club 78 aux Champs-Élysées qui lui a, semble t-il, piqué son blouson.

    Trialistes Motobécane, Paris-Rallye-Dakar

    Une dernière pour la route, avec la Honda de Cyril Neveu en 1982. Au temps où les machines du Dakar ressemblaient encore à des motos et pas à des monstres bardés d'électronique en tout genre.

    Enfin des lumières sur le quatre-temps monoculbuteur et nous les devons, ces lumières, à l'encyclopédiste FAJ, celui-là même qui distille son savoir mécanique "pour les nuls" dans l'hebdomadaire "que-vous-savez". Il s'agit du moteur des cyclecars Salmson et, par extension, de celui de la moto Lombard dont il était question dans l'article "Buchet ou Lombard ?" du 8 janvier 2015. Avec un bon dessin que voici, on sait tout de cette technique que j'avais attribuée, à tort, au monocylindre Lombard qui serait bien un Buchet, tout simplement avec ses deux culbuteurs séparés et leurs deux tiges de commande.

    Trialistes Motobécane, Paris-Rallye-Dakar

    Avec quelques mots d'explication de l'auteur, ce qui ne gâte rien.

    Ouverture de la soupape échappement par action du culbuteur poussé par la TIGE.
    Le culbuteur revient, poussoir en contact avec le plat de la came.                         Ouverture de la soupape d'admission sous l'effet de deux ressorts de traction D, de force supérieure au ressort de rappel de la soupape.
    Ce type de distribution rend le croisement impossible.

     (En cas de contestation, le litige sera porté devant le Tribunal de Commerce de Paris, seul compétent en cette matière) 

    Trialistes Motobécane, Paris-Rallye-Dakar

    Daniel B... , le propriétaire du moteur Buchet culbuté de ce qui fut le mystérieux Lombard/Automoto/Albatros s'est manifesté avec plusieurs photos assez détaillées.  

    Trialistes Motobécane, Paris-Rallye-Dakar

    Les platines de fixation aux multiples perçages permettent de déterminer avec un peu plus de précision la marque de la machine qui a reçu ce moteur...

    Trialistes Motobécane, Paris-Rallye-Dakar

    ... de même que la vue du côté droit des carters, ajoutée à ces curieuses... 

    Trialistes Motobécane, Paris-Rallye-Dakar

    ... colonnettes de fixation du cylindre-culasse à longueur réglable et variable. Tous ces indices permettent de confirmer (à 99,99 %) qu'il s'agit bien du moteur de L'Albatros de Lombard. On la retrouve ci-dessous sur une photo "tombée du ciel" et restée inconnue de nos services jusqu'ici. Elle a été prise à l'occasion de la course de côte de Château-Thierry dans le décor bien reconnaissable de la gare où s'effectuait le pesage des machines. Le visage fatigué du pilote s'explique peut-être par le voyage effectué par la route comme en témoignerait l'équipement "touriste" de sa machine avec outillage sur le porte-bagages, chambre à air enroulée autour de la branche du guidon et surtout la réglementaire plaque d'immatriculation.

    Trialistes Motobécane, Rallye-Dakar, MonoculbuteurCe qui, accessoirement pose une autre interrogation. La Côte de Château-Thierry a été abandonnée en 1905 car devenue trop dangereuse aux vitesses atteintes par les concurrents (elle comportait un virage en son milieu), ce qui signifie donc que l'Albatros de Lombard est bien plus ancienne que 1912, année où on la signale dans le record français sur piste. Par ailleurs, on trouve encore Lombard (sur Albatros 500) classé deuxième à la côte de Gometz-le-Châtel en décembre 1912 ! Plus c'est simple...

    Trialistes Motobécane, Rallye-Dakar, Monoculbuteur

    Pour comparaison du décor environnant avec celui de la photo de l'Albatros précédente : à Château-Thierry, Robin, sur Lamaudière en 1902.

     

     


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  • "Horreur de moi !", comme avait coutume de dire Jean Nougier. Oui, horreur de moi ! pour avoir oublié les apparitions motocyclistes signées Georges Pichard dans Charlie Mensuel (Ce que "Jacques" signale den commentaire du dernier article, qu'il en soit remercié). Compagnon de route de Charlie, Pichard a commencé sa carrière avant la guerre (né en 1928), donc bien avant celle des énergumènes qui l'accueillirent dans les années 70. Il travaillait alors à des bandes dessinées dans des publications fort bien-pensantes, La Semaine de Suzette ou La Veillée des Chaumières ! C'est peu dire que sa rencontre avec l'équipe de Charlie allait donner une nouvelle orientation à sa carrière. Pourtant, le PichardJ'ai oublié "Paulette !" ! "érotique" tout comme sa future "Paulette" existaient déjà dans ses dessins dits "humoristiques" publiés par les journaux Le Hérisson (sur papier vert) et Marius (papier rose) ou encore Le Rire. On le voit aussi dans l'hebdo V Magazine, qui a déjà accueilli en 1962 la Barbarella de Jean-Claude Forest. Pichard met en scène des hommes plutôt bas-de-plafond et des femmes (souvent une seule) bien pourvues par la nature de ces "caractères secondaires de la sexualité", tels que définis par les Encyclopédies. Sous le crayon de Pichard, ces caractères n'avaient rien de "secondaires" et passeront à "essentiels" de façon éclatantes. En complicité avec Wolinski, auteur des "textes", il signe en 1970 dans Charlie les aventures "épastrouillantes" d'une héroïne qui allait faire sa célébrité : PAULETTE ! Cette "pauvre petite fille riche" traverse tous les continents, tous les milieux sociaux. Brièvement, elle se trouvera aux mains de Hell's Angels dont elle dit "qu'ils font tout sur leur moto... TOUT !" 

     Le 15 mars 1972 paraît CULBUTEUR, une revue motocycliste qui aJ'ai oublié "Paulette !" ! l'ambition d'enterrer toutes les autres rangées au rayon "tas de boulons". Elle meurt après une douzaine de numéros (mai 1973) tandis que son initiateur, le contestataire Patrice Vanoni part vers de nouvelles aventures (reporter pour TF 1, attaché culturel d'ambassade et aujourd'hui chroniqueur dans Moto Revue Classic).

    Culbuteur a ouvert son premier numéro par une bande dessinée sortie de nulle part au titre insolite : "Les Manufacturées". C'est le cinéaste Claude Faraldo (*) qui est aux manettes de textes mis en images par Pichard. Les planches de cette BD se succèdent à peu près régulièrement, mais les lecteurs de Culbuteur resteront sur leur faim avec la disparition de la revue.  La dernière planche paraît dans le numéro 11, mais il y en avait 10 autres à venir pour connaître la fin de l'histoire ! Il faudra attendre 1974 pour ça, lorsque Charlie Mensuel reprend "Les Manufacturées" dans ses numéros 60 à 62. Réédition conforme à l'original qui rend justice au dessin noir et blanc de Pichard (pointillés, hachures). Lequel subira l'outrage d'un barbouillage en couleurs dans une édition cartonnée (1980 ?).

    (*) OVNI du cinéma français, Claude Faraldo est l'inoubliable auteur de "Themroc", à revoir en intégralité sur : https://twitter.com/hashtag/themroc

    J'ai oublié "Paulette !" !

    Impossible de résumer le scénario des "Manufacturées" complètement foutraque et où la moto, quoique essentielle dans le déroulement de l'histoire, tient - graphiquement - peu de place. C'est surtout le prétexte à célébrer de pulpeuses académies, en réaction à une mode qui mettait alors en valeur des mannequins-vedettes aux formes peu prononcées, voire androgynes, telles que représentées par Twiggy ou Jane Shrimpton surnommée "The Shrimp" (La Crevette).     


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  • ... précision : lorsque Charlie, lui, était tout petit. Ce qui remonte aux années 60. D'ailleurs, il ne s'appelait pas Charlie mais Hara Kiri et il était vraiment petit, car conçu pour tenir dans la poche. Je ne sais plus si je l'ai eu dans ma poche, mais je l'ai eu dans lesJe suis Charlie depuis tout petit... mains. De même que le numéro suivant, format identique mais couverture bleue si je me souviens bien. Je n'ai pas grand mérite car, comme beaucoup de jeunes à l'époque (j'en fus) j'avais été victime des méthodes de vente des vendeurs à la sauvette de ces petites publications vite-fait-bien-fait-sur-un-coin-de-gaz.

    Ils sévissaient sur les Grands Boulevards et surtout au Quartier Latin, attraction de la jeunesse comme le sont aujourd'hui les Halles. Un Quartier Latin pas encore vérolé par les marchands de fringues (oui, ça a existé). C'était celui des cinémas-art-et-essai où l'on espérait s'instruire en allant voir "Un été avec Monika", tragique chef d'œuvre d'Ingmar Bergman dont un critique de cinéma (Le Figaro ? L'Aurore ?) avait écrit qu'il était "pornographique". Il est vrai que ce film venait de Suède et était interdit aux moins de 16 ans, soit pour des jeunes gens la meilleure des publicités. Ce Quartier Latin, c'était aussi celui des librairies Gibert, des gargotes à frites "nature" ou bien - luxe ! - la "strasbourg-frites" à l'huile de cachalot dont le fumet imprégnant les vêtements vous faisait ensuite repérer partout où vous passiez. Le cri de guerre de ces vendeurs (il est question de Hara-Kiri, au cas où vous seriez égaré), ce cri de guerre c'était :

    "Vous n'avez rien contre les jeunes ? Alors achetez-moi ça !"

    Pour moi en un certain jour, le "ça" fut donc Hara-Kiri. Mais rien à voir avec les numéros qui allaient suivre et que tout le monde connaît... Aujourd'hui surtout ! J'ai suivi Hara-Kiri et les divers titres qu'il a engendrés. Pas toujours régulièrement, sauf Charlie Mensuel plein de BD et, bien sûr, Charlie Hebdo. On n'était pas si nombreux que ça. Bien moins que les millions de janvier 2015...

    Il faut seulement espérer que parmi ceux-là il en restera quelques uns qui auront compris que sous couvert d' humour - ce qui n'était pas toujours le cas - le dessin d'un Reiser, d'un Cabu, la photo détournée d'un Pr Choron, les rêveries dessinées de Gébé pouvaient vous rendre moins bête pour la journée. 

    UNE PARENTHÈSE HISTORIQUE  

    On a écrit que c'est l'américain "MAD" qui a inspiré H-K. À voir car, outre le fait que cette revue était pratiquement introuvable en France, disponible au compte-gouttes chez deux ou

    Je suis Charlie depuis tout petit...

    L'une des premières planches de Wolinski nettement marquée par l'influence de Will Elder

    trois libraires éclairés (ex : Le Minotaure, à Paris et peut-être Brentano's), elle était réalisée par des dessinateurs "professionnels", ce que n'étaient pas du tout ceux de H-K. Créateur de MAD en 1952, Harvey Kurtzman (initiales prédestinées ?...) avait déjà un sérieux passé dans les "comics", de même que Wallace "Wally" Wood ou Will Elder, autres "pointures" du magazineJe suis Charlie depuis tout petit... (dessin ci-contre de W. Elder). Enfin leur style, qui peut se qualifier de "classique", acquis dans les grandes écoles de Cartoonists, n'avait rien à voir avec celui des fous furieux qui allaient alimenter les pages de Hara-Kiri, tous jeunes, débutants, autodidactes. S'adressant aux étudiants des campus universitaires, MAD publiait des parodies de bandes dessinées célèbres (Walt Disney, Mandrake, Dick Tracy), d'émissions de télé populaires, de séries, d'annonces commerciales ou de films à succès. Le but était de faire rire d'abord, par la dérision. Pas question de s'attaquer au "politiquement correct" dont on ne savait d'ailleurs pas ce que c'était... (Ça leur viendra beaucoup plus tard). Pas question non plus de montrer dans MAD des seins ou des fesses (de femmes), encore moins le "full frontal nudity" qui deviendra quasiment la signature d'un Georges Wolinski.

    Les États-Unis devront attendre pour ça la révolution underground, des années plus tard. Les innombrables comics que la presse "alternative" engendrera, révéleront plus largement les Crumb avec ses Zap Comix, Spain Rodriguez Je suis Charlie depuis tout petit...(couverture de la revue Screw au nom très explicite, à gauche), l'hallucinant S. Clay Wilson et ses démoniaques Hell's Angels ou Gilbert Shelton qui traversera l'Atlantique avec ses Fabulous Freak Brothers. Plus tardivement, on verra la Little Annie Fanny de Will Elder dans Playboy , parodie érotico-comique des aventures de la pauvre orpheline Little Orphan Annie. Hugh Hefner, le directeur, exigeait que dans chaque chapitre de Little Annie celle-ci apparaisse nue, au moins une fois ! (extrait ci-contre). Une soi-disant révolution sexuelle était passée par là.

    ET  LA MOTO DANS TOUT ÇÀ ?

    Pas plus aux États-Unis qu'en France la moto n'inspirera durablement les dessinateurs desJe suis Charlie depuis tout petit... revues satiririco/humoristiques. Dans les années grises 1960/70, la moto n'est pas devenue l'un de ces objets de consommation, cibles dignes d'exciter la critique acide des artistes du crayon ou de la plume. Fidèle à sa formule, MAD offre en 1954 un "Wild 1/2" parodiant "The Wild One" qui est le titre du film platement traduit chez nous par "L'Équipée sauvage" que vous savez (ci-contre la couverture du numéro 15 dans lequel était publiée "Wild 1/2" et, ci-dessous, les deux premières planches). Beaucoup plus tard, en 1970, la moto fera la "une" de MAD avec une parodie d'Easy Rider baptisée "Sleazy Rider" (sleazy =miteux). On reste dans le calembour, la grosse farce collégienne sinon universitaire. En France, l'influence des artistes de Hara-Kiri sur le dessin satirique est immense. Il y a un avant et un après H-K qui a rendu ringard les publications "destinées à la jeunesse", malgré les efforts d'un "Pilote" qui piquera même des dessinateurs à Charlie. Toute une génération dessinera (et écrira = le modèle est Cavanna) dans un "style" libéré des contraintes éditoriales et artistiques. Pilier de Charlie, Willem parlera à une époque (dans Libé ?) d'une sorte d'école qu'il baptisera les "paschiadins", ces nombreux dessinateurs qui ne "chiadent" pas leurs dessins. On est vraiment bien éloigné de MAD.

    Je suis Charlie depuis tout petit...

    Je suis Charlie depuis tout petit...

     


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  • Bien sûr, l'année ne fait que commencer et notre journal de "déférence" a encore 11 mois pour nous reparler moto... Espérons ! À vrai dire, il faut la débusquer, la moto dont il est question dans notre titre. Elle est en page 14 (n° du 20/01) et un petit bout en est visible sous les fesses d'un monsieur très propre sur lui. Il le faut car c'est Serguei Pougatchev, un "oligarque". Vous savez, cette caste d'affairistes déjà très-très riches et quiL'évènement de l'année : une moto dans "Le Monde" ! se sont fait des choses (ω de la vie) en or à l'arrivée de Poutine aux manettes : privatisation des chantiers navals, des mines de charbon, du pétrole, des banques, etc. Son nom n'est pas inconnu dans notre pays ou plutôt à Monaco qui vit naître et mourir vers 1999/2000 une société de location de limousines de luxe. En 2009, son fils Alexandre Pougatchev s'illustre en relançant à coups de millions d'euros le quotidien France-Soir qui baissera le rideau à la fin de 2011. De son côté, Papa s'était offert la prestigieuse épicerie Hédiard, place de la Madeleine à Paris. Sous sa direction, de mai 2011 à juin 2012, le fiston la conduisit sans faiblir vers la ruine.

    Malice de la photographe Abbie Trayler Smith, ou volonté du sujet lui-même, le fond sur lequel se détache Serguei évoque l'auréole des saints dans la peinture des icônes russes...

    Aujourd'hui en disgrâce auprès de Poutine qui lui a mis la justice russe aux fesses, Serguei Pougatchev vit sous la menace d'une note de recherches d'Interpol. Entouré de gardes du corps et bardé d'avocats, il est exilé en Grande-Bretagne d'où il ne peut sortir. Cependant, voyez comme il a gardé au cœur un petit côté fleur bleue. Comme un joujou, il conserve dans son bureau (là où fut prise cette photo) une Indian qui semble être une Chief de 1953 - à confirmer - Pour ce qu'on en voit, ça a l'air d'être une vraie. Peut-être à peine customisée par un habillage en peau d'mé et quelques pièces dorées ici et là. Personne ne lui a parlé de la Midual, sinon il y en aurait une à la place de cette Chief. Aux États-Unis, selon son année, cette dernière vaut de 15 à 25 000 malheureux dollars, une misère comparée à la merveille française ! Et on se demande bien pourquoi il n'est pas parmi les enchérisseurs chez Bonham's et autres Mid America, ce qui lui aurait permis d'emporter une Cyclone "Board Tracker" de 1915, partie (vendue ?) à 551 200 dollars... (*)

    L'évènement de l'année : une moto dans "Le Monde" !

    Une Chief 1953 semblable au modèle "Pougatchev" à la couleur près. Celle-ci a été vendue par Yesterdays, spécialiste néérlandais en machines rares et de qualité. Parfois d'origine française...

    M'est avis, cependant que ce qui ferait le plus d'effet sur des copains milliardaires, ce serait d'exposer dans son bureau une machine archi-authentique. Et quoi de plus authentique que cette Chief déterrée il n'y a guère, absolument complète, quoique un peu trouée...  

    L'évènement de l'année : une moto dans "Le Monde" !

     Acquise par le musée motocycliste de Charlotte, en Caroline du Nord, celui-ci a décidé de ne pas la restaurer et l'expose telle quelle. Toutes les offres d'achat ont même été repoussées !

    (ω) J'ai encore dans l'oreille le rocailleux accent pyrénéen de Jacques Duclos, dirigeant du PC français dans les années 50/60, lorsqu'il fustigeait les patrons français soumis aux  "grrrossiômmmes de la finance" ! Depuis l'ère Poutine, il a dû se retourner plusieurs fois dans sa tombe...

    (*) Chiffre relevé chez Paul d'Orléans qui a dressé la liste des 20 motos les plus chères du monde (http://thevintagent.blogspot.fr/2010/11/top-20-at-auction-updated.html). Très instructif ! Parmi ces 20 machines, on ne trouve que trois européennes : BMW à compresseur 1939 (3ème) et deux Ducati, GP 10 et GP 11 (18 et 20ème). Ce qui tendrait à définir l'attitude de l'amateur américain : 1/ C'est sa valeur marchande qui fait l'intérêt d'une moto. 2 / Il n'y a au monde qu'un type de moteur important, c'est le V twin (15 sur 20). J'ai dit bizarre, moi... comme c'est étrange... !  


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