Prospectus de 8 pages - 21 x 27 - sur un papier de très mauvaise qualité, peu compatible avec une machine ayant nécessité des études "de plus d'un million"...

IL FAUT PARFOIS S'ÉGARER bien loin de nos sources habituelles pour enrichir nos connaissances sur l'histoire de la motocyclette. Ainsi, en cherchant tout autre chose sur le ouèbe, je me suis retrouvé dans les archives municipales de Croissy-sur-Seine. Cette ville, à peine évoqué par Duncan dans son auto- biographie, est pourtant liée directement à la commercialisation en France de la première motocyclette connue sous le nom de Duncan & Suberbie ou encore Hildebrand & Wolfmüller ! On maîtrise aujourd'hui la connaissance mécanique de cette machine si originale tandis qu'un article publié en 2005 et repris dans les archives de Croissy (archives.croissy.com), nous donne quelques précisions sur l'environnement dans lequel elle est apparue. Voici donc cet article in-extenso :

Duncan & Suberbie : les premières motos de série fabriquées à Croissy

" Si c’est en 1885 qu’apparut en Allemagne le premier prototype de motocyclette, ce n’est que dix ans plus tard, à Croissy, que les premiers deux-roues motorisés furent produits et commercialisés. 

" Tout commence à la fin des années 1860 quand un négociant de Rouen, Grossin-Levalleux, achète un hectare de terre agricole au bord du chemin de halage et y fait bâtir un grand bâtiment industriel et une cité ouvrière. Il y installe une fabrique de cardes (machines pour filatures) et un atelier de cardage de fibres textiles et de corroyage des cuirs.

" L’établissement, considéré comme un modèle de modernité, devient vite prospère mais la guerre de 1870 éclate... Pillée par les troupes prussiennes puis transformée en forteresse militaire, la manufacture est ravagée par les obus tirés depuis le Mont-Valérien par l’armée française lors du siège de Paris. Les bâtiments vont rester à l’abandon pendant près de 25 ans et serviront de remise à bateaux. 

" En 1894, les Allemands Hildebrand et Wolfmüller mettent au point une motocyclette bicylindre de 1490 cm³ prévue pour être produite en série. Présentée en France la même année, elle y rencontre un tel succès que les cyclistes et journalistes sportifs Herbert Duncan et Louis Suberbie décident d’en acquérir la licence pour sa fabrication et commercialisation en France et en Belgique sous le nom de Pétrolette.

L'usine telle qu'elle était en 1898, d'après un catalogue Rudge, marque de cycles dont Duncan & Suberbie étaient les importateurs en France. Lors de la liquidation de leur affaire, les deux associés avaient trouvé un "repreneur", Lucien Charmet, Ingénieur des Arts et Manufactures, qui s'en tint prudemment au commerce des seules bicyclettes... sans moteur. (Catalogue Collection Michel Pernot)

" En janvier 1895, Duncan & Suberbie acquièrent l’usine désaffectée et annoncent, à grand renfort de publicité, leur installation à Croissy pour la construction en série de "la machine merveilleuse, perfection obtenue après dix ans d’études". En décembre 1895, la Pétrolette est la grande vedette du premier Salon de l’Automobile et du Cycle à Paris où six motos sont exposées.

" Les cinquante premières Pétrolettes sont livrées pour 2000 francs chacune mais leur conduite délicate oblige Duncan & Suberbie à former chaque acheteur. Roulant jusqu’à 45 Km/h, la moto n’a ni boîte de vitesse ni embrayage. Aussi, pour démarrer, il faut la pousser en courant puis sauter sur la selle une fois le moteur lancé. Les difficultés d’allumage du moteur - par tubes incandescents qu’il faut faire rougir - provoquent de nombreuses réclamations à tel point que la production est arrêtée en 1897. 

" L’usine de Croissy poursuit quelques années encore la production de cycles mais abandonne la fabrication de la Pétrolette qui entre alors dans l’Histoire.

L'usine s'est considérablement agrandie en 1905, mais le talent du graveur-dessinateur y est sans doute pour beaucoup.

 " En 1905, un industriel allemand rachète l’ancienne usine Duncan & Suberbie. Il y fait élever des hangars, une voie ferrée, obtient des promesses de vente sur tous les terrains d’alentour et, embauchant courtiers et pisteurs, fait vendre partout des actions de 25 francs de la Société des produits chimiques de Croissy en affirmant qu’elles vont monter à 100 francs et être cotées à la Bourse de Paris.

" Mais rapidement les plaintes des petits actionnaires floués affluent, la faillite de la société est demandée et l’aventurier arrêté. On découvre alors une usine complètement vide, fictive. Une escroquerie colossale qui, en pleine période anti-allemande, fit beaucoup de bruit ! L’usine passe alors entre les mains d’une compagnie d’assurances qui va en rester propriétaire jusqu’à la Grande Guerre. En 1914, préoccupé par le ravitaillement en viande et en lait de la capitale, le Gouvernement réquisitionne le site pour y établir un immense parc de bétail.

" Après l’Armistice, un nouveau chapitre commence pour l’usine des bords de Seine avec l’installation dans ses murs d'une manufacture de tissus caoutchoutés et de simili-cuir.iMais ceci est une autre histoire... 

 Article paru dans "Côté Croissy" n°13 - mars 2005.

Quelques précisions autour de ce récit ne sont peut-être pas superflues à l'intention des jeunes couches qui prennent l'histoire en marche.

1 / La construction et la commercialisation de la Hildebrand & Wolfmüller a commencé en Allemagne où le brevet a été pris le 20 janvier 1894. Des compte-rendus d'essai de la machine paraissent dans la presse d'Outre-Rhin en juin de la même année. Le brevet français est du 17 avril 1894, curieusement il est aux noms de MM. Aloïs Wolfmüller et Hans Geisenhof avec additions le 29 août 1894 et 8 décembre 1894 (in Description des machines et des Procédés pour lesquels des Brevets d'invention ont été pris sous le régime de la loi du 5 juillet 1844 - Paris - Imprimerie Nationale M DCCC XCIX). Le nom de Hans Geisenhof disparaîtra aux yeux de la postérité, supplanté par celui de Hildebrand. En Suisse romande, le brevet sera exploité par les Frères Bruel à Genève.

2 / Selon Wolfmüller lui-même, interviewé en Allemagne à la fin des années 20, son usine produisait 10 motos par jour et comptait 830 ouvriers et 50 employés. On ignore combien de temps dura cette production qui paraît à tout le moins énorme au regard des moyens industriels disponibles à l'époque. En paralèlle, on a le nombre de machines arrivées en France et qu'il fallait démonter et remonter deux ou trois fois afin de les rendre fiables. C'est Herbert O. Duncan qui a donné ces précisions dans "World on Wheels", son autobiographie. Et il a écrit aussi cette phrase désenchantée : "We had now delivered over fifty machines and were right in the midst of our troubles" (Nous avions livré un peu plus de 50 machines et nous étions au plein milieu de nos ennuis"). Le chapitre qui contient cette phrase est titré... LIQUIDATION.

Louis Baudry de Saunier est un nom familier à quiconque s'intéresse aux premiers âges de l'histoire de l'automobile et de la motocyclette. Et aussi à l'aviation, l'aérostation, au cyclisme, à la navigation à moteur, voire - mais plus tardivement - au chauffage central et à l'éducation sexuelle (!). Polygraphe incontinent - on peut dire 'pisse-copie' - il a créé et/ou dirigé de nombreuses revues plus ou moins spécialisées dont "Omnia" et "La Vie Automobile" sont les plus célèbres. Et les plus recherchées. En 1906, il produit un ouvrage ambitieux "L'Annual Baudry de Saunier", qui, en 750 pages se veut un dictionnaire de l'automobile et une sorte de "Bottin" des personnages évoluant dans ce milieu.

Opération réussie car depuis lors, dès qu'apparaît le nom d'un constructeur, d'un inventeur, d'une marque qui peuvent sembler inconnus, la première recherche commence en ouvrant "L'Annual 1906". Démonstration par l'exemple :

Vous arrive cette photo non datée, non située, avec cette seule légende manuscite : "Motoauto Bonin à débrayage progressif bréveté". A priori, on suppose que le pilote est le constructeur de la machine. Il a pris soin de revêtir son meilleur costume de "chauffeur" et pose avec au bras gauche le brassard noir qui marquait alors le deuil d'un proche parent. Un coup d'œil à l'Annual 1906 donne l'adresse d'un "E. Bonin, motocyclettes et tri-cars "l'Ideal", 17, av. de la Motte-Picquet, Paris", mais aucune illustration, pas la moinre publicité sur la marque dans le reste de cet Annual.

Afin de voir à quoi ressemble une motocyclette Bonin il faut s'en remettre, une fois encore, à l'omniprésent Baudry de S. qui rédacte en chef chaque semaine dans La Vie Automobile de Mme Veuve Ch. Dunod, Éditeur-Gérant. Le 12 août 1905, sur environ 1/2 page y est décrite une moto Bonin illustrée d'une photo de profil de la machine seule. Document intéressant qui nous montre une machine assez différente de la "nôtre".

Au vu des "améliorations" apportées sur le modèle de La Vie Automobile, on peut supposer qu'il s'agit d'une dernière version. En effet, elle est munie d'une suspension intégrale avec une fourche avant à roue poussée. Celle-ci est munie de deux ressorts dont l'un travaille à l'amortissement tandis que l'arrière utilise des ressorts à lames d'une géométrie plus... agricole - mais qui trouvera des suiveurs de choix tels Indian ou ABC, entre autres.

Le dessin du cadre ouvert est d'une complication rendue nécessaire pas le besoin d'avoir un moteur fixé par des platines et placé le plus bas possible, gage d'une meilleure stabilité. Ce que ne favorisait guère la position du pilote en arrière de l'axe de la roue arrière. Ce que La Vie Automobile justifiait en écrivant que le "chauffeur (...) se trouve éloigné des parties soumises à une température élevée et voit parfaitement devant lui". Ou comment transformer en avantage (?) une aberration technique... La "température élevée" en question est celle générée par un moteur d'origine non précisée, à distribution par soupape automatique et refroidissement liquide sans radiateur apparent. La température idéale de fonctionnement était confiée aux 8 litres d'eau d'un réservoir compartimenté qui recevait également 5 l. d'essence et 1 litre d'huile.

Côté transmission, la Motoauto Bonin annonçait donc un "Débrayage progressif bréveté" (sic) dont on ne sait rien de plus, sinon qu'il ne s'agit ni d'un Bozier (contre-cône), ni d'un Brampton britannique, ni d'un NSU allemand (tous deux du type à poulie variable) ou encore d'un anglais, l'Enfield (double chaîne). Les deux tiges verticales de commande sur la Bonin font cependant penser à un système proche du dernier cité. Un fort agrandissement de la photo de La Vie Automobile révèle un détail qui ne figure pas sur la moto premier modèle. Là où cette dernière arborait une courroie de transmission, on trouve ici une chaîne qui engrène sur une couronne dentée de grand diamètre (ci-dessous).

On ignore malheureusement comment fonctionnait alors le "débrayage progressif qui semble avoir été conservé. Dernière information fournie par La Vie Automobile, la Motoauto Bonin avait été remarquée au Salon Agricole de Paris où elle était "utilisée comme force motrice et mettait en mouvement un van de grandeur moyenne" (N.B : van ou vanneuse : appareil mécanique agricole utilisé pour séparer les céréales de la balle et des poussières - voir sur Ouiki).

Le tricar Bonin "L'Idéal" annoncé reste d'une commercialisation douteuse. Il était absent d'une grande épreuve de tourisme organisée le 10 septembre 1905 à l'intention d'un véhicule dont la vogue s'affirmait. Des constructeurs tout aussi peu connus que Bonin y étaient engagés tels que Domptet, Le Rappel ou Velox qui n'avaient pas craint d'affronter les Austral, Contal et autres Bruneau ou Bozier, Chanon, Stimula, Lurquin-Coudert, Werner, La Française, toutes marques mieux établies sur le marché.

L'aventure de la machine d'Émile Bonin pourrait s'arrêter là. Ou pas ... car en 1927...

L'annonce originale dans Moto Revue fait 80 mm de large. 

... une plus que modeste publicité dans Moto Revue en fin d'année présentait une Bonin dont certaines caractéristiques étaient assez proches de la Bonin des débuts du siècle. Se peut-il que le bonhomme ait remis son ouvrage sur le métier avec plus de 20 ans d'écart ? Autre adresse dans le Calvados, à Caen (place de l'Ancienne Halle *) mais il s'agit encore une fois d'une machine originale avec une fourche avant dérivée de celle de 1905 aux deux ressorts suspension/amortissement. Le cadre est un double berceau (fermé ?) dont l'origine serait sans doute à chercher du côté d'un certain Loriot qui, à l'enseigne de la Société Surennoise fournissait à la commande toute pièce de partie-cycle pour la moto, selon les exemples ci-dessous.

(* Le Bottin du Cycle de 1922 indique Rue Saint-Pierre à Caen) 

Ainsi paré du côté de la construction la plus délicate à établir, Bonin (Émile ?) pouvait offrir une multitude de possiblités motrices en 2 ou 4 temps puisés chez Moser, à l'exemple de nombreux constructeurs-assembleurs de son époque. Reste le mystère de son annonce avec la mention "avec ou sans suspension AR" qui devait renforcer la "Propreté et silence de la conduite intérieure" promise dans une autre annonce.

Décidément obstiné dans ses convictions, Bonin présente au Salon de Paris suivant une nouvelle machine équipée du gros bloc-moteur Chaise dans un cadre à triple tubes (!), du moins dans sa partie avant. La triangulation arrière paraît, elle, plus... faible. La fourche avant est une variante de celle déjà vue sur les modèles antérieurs.

Ces détails sont bien visibles sur la photo (ci-dessus) publiée Moto Revue qui en parle comme d'une "solution révolutionnaire, très curieuse d'ailleurs". Sauf erreur, c'est la dernière fois qu'il sera question de Bonin dans la presse spécialisée.

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UN ANDRÉ VAUT-IL UN ADRIEN ?

Si oui, on peut ajouter un nouveau chapitre aux aventures mécaniques d'Adrien Mercier, le célèbre créateur des motos-chenilles qui portent son nom ! Quelques années auparavant cet inventeur de l'insolite - pour ne pas dire de l'inutile - apparaissait dans l'actualité. C'est Jacky Pichaud (de Limoges...) qui a déniché sur le vouèbe cette coupure de presse datant de 1927 et publiée dans une revue américaine de vulgarisation scientifique. Tout est dit sur cet engin grâce aux deux photos légendées par un texte un peu superflu tant elles sont "parlantes". Il est probable que, provenant d'une agence de presse française, ces deux documents ont été ont été publiés dans une revue d'cheu nous, revue qu'il reste à retrouver... 

Traduction à la louche : "L'audacieux jeune automobiliste que l'on voit ici tourner en rond tête en bas se nomme André (sic) Mercier et le véhicule avec lequel il défie la mort (ndlr : ! ! !) est une petite voiture européenne de 5 chevaux enfermée dans un robuste cage métallique. En roulant à pleine vitesse, Mercier bloque les freins avant ce qui fait chavirer la voiture. Elle part alors en tonneaux d'un bord à l'autre pour se retrouver finalement sur ses roues, intacte grâce à la protection de sa carcasse de métal." 

On suppose que l'opération devait se faire freins bloqués et direction braquée à fond côté droit ou gauche afin de provoquer le basculement et les tonneaux qui s'ensuivent... un peu comme avec un sidecar mal manœuvré...

En conclusion, on se retrouve devant la même interrogation posée par les motos-chenilles : à quoi ça sert ? Hormis, pour la voiture-tonneau, dans un numéro de cirque.

Le photographe Rip Hopkins - dont on a déjà parlé ici à propos de ses inattendus portraits de la noblesse belge - avait réalisé auparavant une série sur les exilés britanniques en Dordogne. Son travail a donné un livre intitulé "Another Country" (Editions Filigranes 2010). C'est encore, il fallait s'y attendre, une galerie de personnages hors du commun qui ont choisi de vivre en France. Bien avant le Brexit, eux ont pris les devants sans se demander s'ils étaient "pour" ou "contre". Certains avaient déjà une attache dans notre pays comme Doug Barker qui y avait sa maison de vacances depuis 1975. Il s'y est installé définitivement au moment de la guerre d'Irak, après avoir déduit 10 % de ses impôts, refusant de financer ce conflit (David Cameron s'en est expliqué depuis. Piteusement...). Doug est ensuite devenu citoyen de Lituanie... Cet individualiste forcené est également un motocycliste - normal - possesseur d'une trentaine de machines. Que l'on suppose anciennes si l'on en juge par la Guzzi Lodola (175 ACT ou 253 culbutée ?) avec laquelle il a voulu se faire portaiturer ainsi qu'avec son chat. Sans aucun doute, deux de ses plus précieuses possessions.

La Lodola (1956-1966) est née en 175 cm3 avec un ACT par chaîne abandonné ensuite pour des soupapes à culbuteurs (problèmes de fiabilité avec la chaîne) et une cylindrée portée à 235 cm3. J'ai lu quelque part que les "Guzzisti" ne la considérèrent pas comme une vraie Guzzi à sa sortie pour cause de moteur incliné et non plus horizontal... C'était pourtant l'ultime création de Carlo Guzzi lui-même. Personnellement, je la prendrais bien comme elle est !

Facebook est un outil exaspérant lorsqu'il vous bombarde de publicités dont vous n'avez rien à foutre. Il y a aussi ceux qui découvrent l'Amérique - au sens littéral du terme - et qui vous font part de leurs découvertes pillées dans les sites et blogs étasuniens. Et n'oublions pas les "anniversaires" de vos amis qu'il vous faut souhaiter sous peine de passer pour le véritable pourri de salopard asocial. Parfois un petit bonheur s'y trouve dans ce FB envahissant car au bout d'un certain temps, vous apprenez à éliminer les raseurs sans intérêt au seul vu du titre de leur "billet". À l'inverse, chez un Pavel Malanik, il y a toujours quelque chose à apprendre. Comme on sait, l'homme est hyper-actif dans la reconstruction de merveilles comme l'énorme JAP 1909 de North London Garage ou la Torpedo 4 cylindres en éventail vues au dernier Vintage Revival Montlhéry. Il en photographie et publie toutes les pièces au fur et à mesure de leur fabrication et on pourrait presque les copier pour réaliser sa propre machine (après quelques cours de rattrapage, évidemment...).

Le cœur de la 4 cylindres en éventail Torpedo "works in progress"

Pavel Malanik n'est pas sectaire et toute mécanique l'intéresse surtout si elle est compliquée dans sa conception et sa réalisation. C'est pour ça qu'une 4 cylindres Indian lui a tapé dans l'œil parce qu'elle n'a rien à voir avec les défunts multis de Springfield qui eux étaient disposés longitudinalement. Baptisée "Twindian", cette 4 cylindres en V aurait pu faire un bon modèle d'inspiration pour les ingénieurs de l'Indian actuelle. Au lieu de recopier laborieusement les ancêtres historiques - essentiellement par l'iconique garde-boue avant. Imaginez : 2000 cm3 avec des soupapes latérales donc un couple d'enfer sans dépasser les 1000/1500 tours...

Les soupapes latérales sont faciles à régler, mais là, il faut des doigts de fée... 

Au moment de mettre sous presse (celle-là, je ne m'en lasse pas...) le Facebook de Peter Clifford - Classic Motorcycle Community m'apporte une photo d'une autre 4 cylindres en V à 45° et soupapes latérales d'origine australienne ! La partie-cycle de cette Whitting est au diapason de son moteur : suspension intégrale sur ressorts à lames à l'arrière et une interprétation de la fourche Harley pour l'avant avec également un amortissement sur des ressorts à lames. "Down under" (En dessous comme on dit en Rosbifland lorsqu'il est question de l'Australie), ils avaient déjà de bonnes idées dès 1915, le millésime de cette machine. Selon un commentateur, il s'agit d'une moto remontée avec des pièces récupérées après que le constructeur (Mr Whitting ?) eut décidé la destruction de sa création.   

Dans les motocross nationaux ou régionaux, le tour d'honneur a longtemps été un rituel  qui permettait à la "Miss" local d'éprouver le grand frisson. Il se pratiquait également en circuits de vitesse. Le magazine américain ESPN a renoué avec cette tradition en photographiant Travis Pastrana, multiple champion de motocross "freestyle" en compagnie de Lynn sa dame, championne, elle, de skateboard. ESPN (Entertainment Sport Programm Network) est une chaîne de télé dont l'édition papier traite des sujets sportifs de façon décalée et provocante. D'où ces photos du couple Pastrana dans une tenue qui frapperait d'apoplexie n'importe quel commissaire préposé au contrôle des équipements des coureurs. Et en plus ils sont tout sales !

Bien plus propre sur lui, Phil Read fut peut-être le premier pilote motocycliste à poser avec sa femme Angie, tous deux dans leur costume de naissance. Sur cette photo, on aura reconnu une 4 cylindres Suzuki, mais cette mise en scène est en réalité une publicité destinée à faire vendre l'habillage... de la machine ! Commercialisée sous forme de carte postale, la photo servit ainsi de "carte de visite" à Phil Read qui y apposait volontiers son autographe à l'intention de ses fans.

Avec 5 121 exemplaires vendus en France sur 2015, le scooter Yamaha TMax est le deux roues le plus vendu hors 125 cm3. Succès mérité pour un maxi-scooter qui se permet de faire des misères à plus gros et plus puissant que lui, même des "sportives". Puissant certes, mais encore pas assez au gré de qui cherche un supplément de canassons. La première chose à laquelle pense le gamin qu'on a tous au fond du cœur, c'est de changer l'échappement. D'origine, celui-ci a un son plutôt agréable mais il est lourd de son poids de bon acier (presque 9 kilos). Sur ce plan, un "adaptable" sera bénéfique mais si l'on y regarde de près, on gagne certes en nuisance sonore, mais gagne t-on en puissance ?

A rouge = Devil - B bleu foncé = Akrapovic - C bleu clair = Origine - D vert = LeoVince. Essais réalisés en août 2010 sur banc IFAIR à Evreux.

Le site Scooter-Station.com a passé un TMax au banc équipé de trois silencieux différents : Akrapovic, Devil et LeoVince. Instructif. Au banc, le TMax a été calé sur 5 500 t/m pour éviter les erreurs et pertes de puissance dues à la transmission automatique et incontrôlables en dessous de ce régime. Des 43,5 ch déclarés (au vilebrequin) par Yamaha, il en reste 27,71 à la roue arrière. On s'aperçoit donc, à la lecture des courbes du graphique ci-dessus, que les gains de puissance, réels pour deux d'entre eux, sont facturés cher car obtenus à des régimes extrêmes de vitesse maximum... prohibée. Quant au troisième "concurrent" il s'est révélé moins efficace que l'échappement d'origine ! L'Akrapovic avec 29,26 ch remporte la queue de Mickey, gagnant 1,5 ch à 7300 t/m. Le Devil fait jeu égal mais à 7 750 tours. Le décevant LeoVince, lui, est en dessous de la puissance-étalon avec 26,18 ch à 7000 tours...

Ces résultats ne sont qu'une "photographie instantanée" d'accessoires qui ont pu évoluer depuis 2010 , mais ils mettent le doigt sur ce qu'on nous cache, au moins par omission. Si l'omission est un péché que l’Église pardonne, c'est une autre affaire pour le portefeuille. Les 4 kilos du gain de poids obtenu par un adaptable sont facturés dans les 1000 euros, soit 250 euros du kilo... Autre argument à considérer après chute/glissade : l'échappement complet d'origine flirte avec les 1500 euros... Grouik !

LA B.C.A. DÉMASQUÉE

On ne va pas se quitter sur une histoire de mécanique moderne aussi impressionnante soit-elle, donc, plongée dans le début des années 30 lorsque la moto française se portait à peu près bien. Pour qu'elle aille encore mieux, tous les constructeurs se sont engouffrés dans la catégorie B.M.A. (pas de permis, pas d'immatriculation, poids et vitesse limités) qui deviendra "vélomoteur". Beaucoup sont allés au plus pressé, c'est à dire en piochant dans les éléments fournis par des spécialistes. Une fourche d'Untel, réservoir, selle, roues, cadre d'un autre Tel et l'on obtenait la machine complète qu'il suffisait de proposer sous un logo original. 

  C'est ce qu'a fait cette mystérieuse B.C.A. dont une carte postale recto-verso est probablement la seule trace qui reste de cette machine (dites-moi que je me trompe).

On peut néanmoins la retrouver sous une autre marque plus connue : Ravat, constructeur à Saint-Etienne, bassin industriel où sont nées tant de marques et sous-marques.

Réservoir chromé avec panneaux noir sur la Ravat contre réservoir noir avec panneaux vert céladon pour B.C.A. Quel casse-tête aujourd'hui pour l'éventuel restaurateur !

Une dernière pour la route, en ajout à l'article Bol d'or 1922, une autre interprétation (datée de 1924) du moteur SICAM que l'on doit aux Ets Guiller Frères. 

Remerciements à Jean-Marie Garçonnet qui maintient haut et ferme l'étendard de la firme vendéenne (Amicale Guiller) et m'a transmis ce document.

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AVIS AUX AMATEURS : J'ai remis la main sur une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

Au lendemain de ce Bol d'or 1922, La Revue Motocycliste écrivait : "Les sidecars ont gêné les cyclecars et les cyclecars ont empêché les sidecars de donner leur maximum". Bien tranchée, cette conclusion est appuyée par les nombreux incidents et accidents qui s'étaient produit durant les 24 heures où trois et quatre roues se sont côtoyés, parfois sans se ménager. Deux heures après l'arrivée des motos solos, le temps de ranger et réaménager les stands de ravitaillement, les sidecars se présentaient donc au départ...

... avec ici, de gauche à droite : Mercier (1000 René Gillet) ; André (1000 Harley-Davidson) et Gex (1000 Motosacoche), futur vainqueur. En tout, douze attelages dont deux en 350 avec Dubost (D.F.R.) et Lods (Motosolo à refroidissement liquide). Ils sont les seuls constructeurs français - avec René Gillet - à s'être risqués dans ces deux tours d'horloge.

L'attelage Motosacoche de Gex dans la traversée d'un village dont les habitants profitent d'un spectacle gratuit assez peu courant. L'étroitesse de la route et sa mauvaise qualité expliquent les nombreux accidents et incidents qui vont marquer cette première édition.

 Les cyclecars suivent les trois roues alors qu'un commissaire de piste s'écarte à gauche, armé de son mégaphone qui aidait sans doute à appeler les concurrents. À droite, un Fournier 1100 cm3 mené par son constructeur. Légèrement en retrait, aux mains de Yoon, va s'élancer un 1100 G.N. (Godfrey & Nash) au moteur bicylindre en V culbuté monté transversalement et débordant du capot.

Un autre 1100 G.N., celui de Giovanelli, fait un "extérieur" féroce au side Harley-Davidson de André dans la caillasse d'un virage. A. Giovanelli était l'un des agents parisiens de G.N.

Les cyclecaristes ont exploré toutes les techniques imaginables (et aussi les plus inimaginables) pour améliorer leurs véhicules. Ainsi, sur le G.N. sans différentiel, chaque vitesse a sa chaîne. Dessin non signé (Guivarch' ?) piqué sur le forum de : http://tricyclecaristes.forumr.net/t60p50-gn-cyclecar

Peu de public pour le cyclecar 1000 Benjamin de Mme Gouraud-Morris, mais public de qualité : l'inscription "Mécano" visible sur le mur de la maison indique que le spectateur qui note les passages des concurrents est de la partie. Peut-être prêt à venir en aide à un véhicule en difficultés.

Avec 4 machines engagées, Harley-Davidson avait de bonnes chances de remporter ce Bol en 1000 sidecars. Après avoir perdu du terrain en début de course, Vulliamy n° 52 (ci-dessus) se hissait en tête, ex-æquo avec Gex sur Motosacoche, tandis que Sigrand (D.S.) les talonnait à deux tours.  

Finalement, c'est Gex qui l'emportera (ci-dessus), parachevant le succès de la marque suisse déjà gagnante en solo avec Tony Zind. Souvent en tête, Vulliamy alternait au commandement avec Gex et Sigrand, mais à la 20 ème heure, victime de l'épuisement, Vulliamy s'arrêtait. C'est ensuite Sigrand qui, à 30 minutes de la fin de la course, percutait un poteau télégraphique, suite à la rupture de la fusée de roue de son side ! 

Née de l'association de MM. de Pierre Debladis avec Camille Sigrand, la marque D.S. (ci-dessus, celle de Pletsier) se veut "Motocyclette Française" alors qu'elle est constituée à 99 % de pièces piochées chez diverses marques  américaines des surplus ! 

La X... engagée par Cabet était bel et bien une Harley-Davidson comme le montre le texte de la lettre-témoignage qu'il a envoyée par l'intéressé à MM. Debladis & Sigrand. Le commerce de D.S. était fondé sur la fourniture de pièces de rechange pour les grosses cylindrées étatsuniennes. Récupérées sur des machines des surplus achetées en lots, elles étaient bien sûr moins chères que celles que proposaient les importateurs. 

La seule pièce qui ne provienne pas du catalogue Harley-Davidson est la fourche avant. Pas suffisant cependant pour justifier les publicités D.S. fournissant des "Preuves de la supériorité  de l'Industrie Française" : en effet, cette fourche est celle d'une... Henderson !

Le choix de cette pièce Henderson ne peut s'expliquer que par la présence d'un lot "égaré" parmi les machines des surplus car les Henderson ne figurent pas parmi les machines fournies au contingent militaire américain envoyé en Europe.

Photo intrigante prise en Algérie d'un garde-champêtre posant sur une Henderson attelée et pilotée par un chauffeur, à moins qu'il ne s'agisse d'une rencontre fortuite en pleine campagne ? Cliquer pour voir détailler la fourche particulière des Henderson.  

Moins convaincante qu'en solo avec Clech, la Motosolo attelée de Lods est seule à terminer ce Bol d'or, à la moyenne de 23 Km/h soit 110 tours du circuit. Bien qu'éliminé au bout de 20 heures après un accrochage avec le cyclecar Amilcar de Mestivier, le pilote de D.F.R. Emmanuel Dubost détient le record du kilométrage de cette catégorie des sidecars 350. Un troisième sides 350 engagé par Sollet (Rover) a rapidement été éliminé sur chute.

Les classements ne donnent pas le nom des passagers des sidecars dont certains, ici celui de la Motosolo de Lods ont dû avoir du mal à ne pas s'endomir durant ces 24 heures à faible moyenne... Cet anonymat des passagers perdurera longtemps, sauf dans des cas exceptionnels comme les couples Drion-Inge Stoll ou Lambert et Madame. Dans le duo Oliver-Jenkinson, c'est la longévité de leur collaboration qui a marqué... et aussi la barbe ébouriffante du passager-journaliste !

Soucieux de promouvoir "le grand tourisme familial", René Gillet était présent dans des épreuves sur longues distances tel le Bol d'or. Deux de ses 1000 bicylindres y étaient engagées dont celle de Mercier (ci-dessus) qui termina 4ème de sa catégorie, derrière deux Harley et la Motosacoche du vainqueur. Fidèle de la marque depuis l'avant-guerre, Emmanuel Dubost figure dans la liste des partants, mais aucune gazette ne le mentionne ensuite dans ses compte-rendus.

SUR 4 ROUES AUSSI...

Morel sur Amilcar 1100, premier au général avec 1450 km parcourus

Chère au cœur d'Eugène Mauve, une Elfe 1100 (moteur Anzani ?) était menée par Genault. Aucune mention de son résultat final...

Sixième au classement général, juste derrière la 500 Motosacoche de Zind, la Benjamin 750 de Lenfant (ci-dessus) a mené la meute des machines engagées en 750 par la marque : 9 au départ et 5 à l'arrivée. L'opposition était représentée par une Sénéchal (pilote Sénéchal) et une Margueritte (pilote Margueritte), non classés tous deux. Au fond, à gauche, le groupe electrogène qui a fourni l'éclairage de cette réunion.

Deux Benjamin au ravitaillement devant leur stand respectif. La pile de pneus à l'arrière-plan à gauche montre bien le degré de préparation de certains concurrents autant que le caractère "abrasif" du revêtement de la route.

Parmi les marques les plus connues se trouve Salmson engagée avec trois machines de 1100 cm3 dont celle de Bueno (ci-dessus). La meilleure sera celle de Benoist, deuxième au classement général derrière l'Amilcar de Morel. Cette catégorie 1100 rassemblait le plus grand nombre de marques différentes. On y trouvait Mourre, Bignan, Rally et Fournier ainsi qu'un insolite cyclecar Janoir-Dutilleux (pilote Dutilleux) qui s'est retourné dans un virage dès le premier tour... C'est à ce jour la seul mention connue d'un cyclecar Janoir en dehors d'une publicité de la marque datant de 1921 qui annonçait "Cycles, Motos, Cyclecars"

(Toutes les photos d'action publiées ici proviennent de Gallica - BNF)

◊AVIS AUX AMATEURS : J'ai remis la main sur une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

"La Motocyclette en France - 1921-1924" est toujours disponible (même adresse email) au prix de 50 € 

Tout est parti de là en 1946 : "Le plus petit maillot de bain du monde"...

... créé par l'imagination de cet homme : Louis Réard !

Cependant, les Romains avaient déjà leur idée sur la question, en l'an 400 environ.

Mosaïque de la Villa Romana del Casale (Sicile), classée au Patrimoine mondial de l'humanité par l'UNESCO au même titre que les biens du Saint-Siège à Rome, la statue de la Liberté (New-York) ou encore le site des essais nucléaires de... Bikini !

POURTANT GRANDS AMATEURS de commémorations, anniversaires, célébrations diverses, les Français ne se sont guère bousculés pour ranimer le souvenir d'un événement qui a tant bouleversé leur vie quotidienne, je parle du Front Populaire (1936-1937). Aujourd'hui, nous n'avons pas moins de 41 Journées consacrées à un fait particulier de la vie collective, auxquelles il faudrait ajouter les 11 fêtes religieuses chrétiennes auxquelles il faudrait ajouter les festivités particulières aux religions juive, musulmane, bouddhique, protestante, etc. Et les athées ? Non, rien encore pour eux...

Il existe donc la Journée Bistrots en Fête ou celle Contre les Frustrations que rencontrent les gauchers au quotidien, d'autres se préoccupent de L'hypertension, l'Entreprise, la Trisomie 21, la Pauvreté, la Courtoisie au volant (Arf !), la Violence faite aux Femmes ou encore La Prévention contre les risques du Tabac, de l'Alcool, des Drogues Illicites et des Médicaments Psychotropes (Ouf !). Mais rien sur un épisode de notre histoire nationale qui nous a apporté les congés payés - de deux semaines (réservés auparavant aux fonctionnaires), la scolarité obligatoire portée à 14 ans, la semaine de 40 heures. Enfin, et surtout, une forme de reconnaissance de la dignité de l'ouvrier à travers les conventions collectives.

En ce début d'un été 36 qui sera chaud - pas seulement à cause des grèves massives - l'intérêt des travailleurs français se concentre sur les congés payés synonymes de "vacances" alors que cette revendication ne figurait même pas dans les discussions préliminaires entre syndicats et patrons. Cependant "être payé à ne rien faire" est une notion si nouvelle que seulement 600 000 d'entre les "vacanciers" choisiront de quitter leur horizon quotidien, malgré la réduction de 40 % sur les "billets Lagrange" du chemin de fer. Ils seront déjà 900 000 l'année suivante et 1 700 000 en 1938. Une situation bien résumée en 1942 devant ses juges de Vichy par Léon Blum, accusé d'être responsable de la défaite de la France (...). Le chef du gouvernement du Front Populaire, déclarait alors : "J'ai traversé la grande banlieue parisienne et j'ai vu les routes couvertes de ces théories de tacots, de motos, de tandems avec des couples d'ouvriers (...). Tout cela me donne le sentiment que par l'organisation du travail et du loisir, j'avais malgré tout apporté une espèce d'embellie, d'éclaircie, dans des vies difficiles, obscures (...), qu'on leur avait ouvert la perspective d'avenir, qu'on avait créé chez eux un espoir." Cette embellie aura entraîné à travers la France la mise en chantier de 33 piscines et l'aménagement de 235 terrains de sport. Détail caractéristique et d'importance, ces terrains sont construits sans tribune, signifiant bien par là que l'intention du Ministère des sports et loisirs - Léo Lagrange aux manettes - était de privilégier le sport-loisir, pas le spectacle. Une orientation qui peut laisser rêveur aujourd'hui...

Les humoristes s'en donnent à cœur joie pour railler avec ironie une certaine presse bourgeoise qui a prédit les pires catastrophes après les Accords Matignon (dessin non signé).

Bien sûr, les photographes savent parfois être convaincants pour faire le bon cliché, mais il ne semble pas qu'on ait dû forcer la main à ces voyageurs pour qu'ils expriment leur gaieté.

Vision apocalyptique, mais néanmoins humoristique, des départs vers les plages, croqués par Alain Saint-Ogan (l'immortel papa de Zig et Puce).

Vignette piquée sur le FB de : https://www.facebook.com/zig.puce.alfred

Une plage (normande ?) à la fin des années 30, les tentes des "riches" sont loin du bord de mer occupé par "le populo", situation à peine exagérée ci-dessous par Pol Ferjac (Canard Enchaîné). 

LA PLACE DE LA MOTO FRANÇAISE EN 1935-1939

Contrairement à ce qui se passe dans les pays voisins, et néanmoins ennemis futurs, le Front Populaire n'entreprend pas de "militariser" ses motocyclistes, jeunes ou vieux. Nos armées participent à d'aimables rallyes et autres Tour de France point trop éprouvants pour les hommes ni pour les matériels (Au Tour de 1936, sur 69 engagés, 51 sont des militaires). Ces épreuves ne sont guère comparables à l'entraînement intensifs des jeunes Allemands, ceux de la Hitlerjungend par exemple, reflets et publicités vivantes d'une industrie en pleine progression comme on s'en apercevra... trop tard. Chez nous, à la veille de la guerre, la moto en France aura perdu 150 000 machines sur les 550 000 immatriculations de son parc de 1935. Dans le même temps, l'automobile est passée de 1 547 000 voitures particulières à 1 900 000. On voit que l'évolution du niveau de vie n'a touché qu'inégalement les classes de la société. Les augmentations de salaires obtenues lors des Accords Matignon de 1936 avaient été vite absorbées par la hausse des prix qui a suivi.

Une mécanicienne de fantaisie sur une Terrot 100 cm3 Type VM à cadre ouvert. Lancée en 1932, cette machine obéissait à la réglementation des B.M.A. (Bicyclette à Moteur Auxiliaire) datant de 1926. Limitées à 100 cm3, elle devaient avoir des pédales de mise en route, une vitesse maximum 30 km/h, un poids maximum de 30 kg. En compensation de ces contraintes, le conducteur était dispensé du permis de conduire. Les Terrot VM, doublées dès 1933 d'un changement de vitesse à deux rapports, disparaîtront du catalogue dijonnais en 1936

La construction française a fait une croix sur les mirobolantes stars des Salons de 1930/31 dont les Motobécane 4 cylindres sont les meilleurs exemples. Mis à part quelques "originaux" (Jonghi ou l'artisan-artiste Nougier) nos constructeurs ne proposent des nouveautés qu'en petites cylindrées de 100 à 175 cm3. Dans leur grosse majorité, à côté des "utilitaires-tourisme" des grands (Motobécane, Terrot, Monet-Goyon et autres, Peugeot), ces légères machines sont équipées des deux-temps que fournissent les motoristes Train, Chaise, Stainless ou Aubier-Dunne. Exception pour les Dax ou Gem, deux élégants culbutés d'une diffusion trop confidentielle.

À défaut de grosses cylindrées nouvelles, on épuise les anciennes de grande qualité comme une Norton culbutée qui a déjà bien vécu... Hâtivement immatriculée (WW de garage ?) elle...

... a gardé assez de prestige pour tenter/impressionner les amis ou parents que l'on visite en vacances dans leur camping. L'échappement raccourci et simplifié, de même que le "pillion-seat" destiné à la passagère, incitent tout naturellement à la position "recherche de vitesse".

La 1000 Ariel 4 cylindres sortie en 1937 n'était vraiment pas la machine de M. Tout le Monde. Cet élégant pilote arbore un modeste sourire en harmonie avec la classe "british" de sa monture.

Il n'est pas de ceux qui font toilette au matin, tous ensemble filles et garçons, autour de la bassine d'eau commune (Photo Pierre Jamet). Mais il manque aussi une scène de la douche revigorante...

... de Dina Verny qui va devenir le modèle préféré du sculpteur Aristide Maillol (Photo Pierre Jamet - 1910-2000, qui fut également chanteur dans le groupe des 4 Barbus). Le monde entier connaît aujourd'hui Dina qui a inspiré 18 bronzes dispersés dans les jardins des Tuileries à Paris. Ces œuvres, parmi lesquelles Les Trois Grâces, La Méditerranée, La Baigneuse se coiffant, ont été données à l'État par Dina Verny elle-même afin que le travail de l'artiste soit mieux reconnu.

Le maillot de bain deux-pièces  progresse mais n'a pas conquis tout le monde...

Le développement des Auberges de Jeunesse (la première a été lancée en 1929 par l'humaniste Marc Sangnier) a été accéléré sous le Front Populaire. Léo Lagrange préside le C.L.A.J. (Centre Laïque des Auberges de Jeunesse) attirant des milliers de campeurs-marcheurs. Résolument individualiste, le motocycliste pratique lui aussi le camping mais en comité plus restreint.

Immatriculée en mai 1938, cette Motosacoche reprendra du service après la guerre. Malgré des freins sur poulie-jantes (aussi sur la roue du side) ses performances lui permettaient d'honorer son surnom bravache de "Meteor II". La légère carrosserie en osier recouverte d'une bâche est typique de la préparation des machines de tourisme/sport pour la compétition dans les années 1920/30.

Machine enviable et enviée, même aujourd'hui, on imagine qu'une 1000 Harley culbutée l'était encore plus au moment de son immatriculation en France (1937 à Paris). Palmier et pin-parasol en arrière-plan, espadrilles pour tous, chapeau de paille fleuri et "marcel" en laine tricotée, aucun doute, la photo fut faite dans le Midi ! (Collection Jacky Pichaud - de Limoges ).

Dans tous les domaines, le Front Populaire a voulu exprimer la solidarité envers toutes les générations depuis l'enfance jusqu'à la maturité. Il y eut même en 1936 des timbres édités en soutien aux chômeurs intellectuels...

... mais, bizarrement, il faudra attendre l'an 2000 pour que les congés payés soient enfin honorés.

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AVIS AUX AMATEURS : J'ai remis la main sur une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970" - 130 pages, 240 photos inédites. Un chèque de 40 euros - port compris - fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

Des questions (m')ayant été posées sur Facebook trouveront ici une réponse car le présent support permet de publier des photos de plus grandes dimensions donc plus visibles.

En écho à la pochette du disque de "Hector et les Mediators" Une amusette pour commencer avec le chanteur/acteur Jacky Moulière en recherche de vitesse sur un side BMW de porteur de Presse. La BMW est facilement reconnaissable, de même que le side (un "porteur" Précision en alu dont le nez apparaît sous le phare de la moto...

 ... en revanche, impossible de déterminer le lieu de prise de cette photo. Le bassin avec jet d'eau est pourtant un bon indice que quelqu'un parmi vous reconnaîtra surement (il ne s'agit pas de l'un des 6 bassins du Rond-Point des Champs-Élysées).

Jacky Moulière, né en 1944, a commencé une carrière au cinéma en 1954 dans "Les fruits sauvages" suivi de "Chiens perdus sans collier" en 1955, puis "Les Assassins du Dimanche" la même année. Chanteur, il enregistre son premier disque en 1963 et le dernier en 1969, couvrant la grande période du "yé yé". Aux dernières nouvelles il vit en France après des escapades au Québec.

Jacky avec Barbara Laage (Les Assassins du Dimanche"). 

Jean-Paul Decreton est "hanté" par la Jonghi TJ4 et voudrais des photos de cette machine sous tous les angles. Le maître ès-Jonghi français Patrick Delli a réagi et signale sa page avec son album bien garni sur cette marque. J'y joins quelques photos supplémentaires dont une d'époque (ci-dessus, immatriculation de Juillet 1931) et deux autres prises lors de manifestations contemporaines (ci-dessous).

 Au jeu des 7 z'erreurs, on remarque quelques différences avec la machine d'époque. La plus visible étant la forme et la position du sélecteur transformé en un long levier comme pour un changement de vitesse à la main... Toujours à l'époque, l'échappement libre était un "must" sur une sportive (comme aujourd'hui), quoique muni d'un semblant d'étouffoir à effet... intermittent et en fonction de la présence/absence de la maréchaussée. L'ablation du kick faisiait aussi partie de la panoplie du "pur et dur". La question ne se pose plus aujourd'hui et on le regrette vivement car dans nos rues, le démarrage à la poussette d'une Ducati 1199 ou d'une GSXR-R fournirait un spectacle rare. Ne pensons même pas à une Honda Africa Twin...

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AVIS AUX AMATEURS : J'ai remis la main sur une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

(D'après Charlie Hebdo du 1er juin 2016)

L'art et l'argent - le gros pognon, le fric, pas le métal précieux - fêtent leur union tous les ans dans un grand raout de plusieurs jours dénommé Art Basel (c'est de l'alémanique...) ou encore Foire d'Art Contemporain, qui s'est déballée à Bâle. Comme on est en Suisse, nichoir des grosses fortunes, la carte de paiement y est sans complexe chauffée à blanc. Un exemple de prix pour un mobile de Calder : entre 6 et 7 millions de dollars... (j'adore ce "entre"). D'autres "mobiles" y étaient aussi visibles et à vendre dont des œuvres d'un peintre-sculpteur qui s'est beaucoup intéressé à l'automobile et à la moto : Salvatore Scarpitta. D'origine italienne (1919-2007) il a fait carrière aux États-Unis où il a passé sa jeunesse à traîner dans les garages californiens. On y pratiquait alors des chirurgies explosives à base de gros V8 et de... Ford T, accouchant de midgets, stock cars et autres trapanelles qui écumaient les pistes de speedway du littoral ouest-américain. Salvatore fait ensuite des études d'art en Italie où il rencontre - entre autres - le futurisme. Revenu aux États-Unis, il commence la Seconde guerre derrière les barreaux car il est catalogué ennemi de par son origine. Libéré rapidement il s'engage dans la Navy pour le reste du conflit. Il sera plus tard membre de la Commission chargée de retrouver les œuvres d'art pillées par les nazis.  

Influence du futurisme dans cette "œuvre motocycliste" de Salvatore Scarpitta. On y reconnaît sans peine le moteur d'une Moto Guzzi avec son spectaculaire volant-moteur "coupe-jambon".

 Deux lithographies en noir et blanc datant de la jeunesse de Scarpetta.

Au milieu des années 50 (dans la critique d'art, on dit "au mitan"...), il réalise des "emballages" énigmatiques qui seront sa signature pour l'éternité. Parallèlement, il revient à son amour premier de la course automobile et convainc Leo Castelli, puissant galeriste new-yorkais, de financer un projet pour le moins original. Dans ses sculptures (que l'on  qualifiera d'emballages, faute de mot approprié) il incorpore progressivement des éléments de voitures de course, un harnais-ceinture de pilote, un échappement (à droite). Puis il s'attaque carrément à la réplique d'une voiture de course à l'échelle 1. Il ne s'agit pas de n'importe quel racer mais de la Rajo Jack Special d'un pilote des années 30 lui aussi "spécial" car c'est un ... Noir ! Dans une Amérique où règne la ségrégation de façon officielle, qui ne sera abolie qu'en 1964, Dewey Gatson - son vrai nom - est le premier pilote Afro-Américain à entrer dans l'histoire de la course automobile.

S'il figure aujourd'hui parmi les élus du fameux West Coast Stock Car Hall of Fame, il n'a cependant jamais été affilié à la toute-puissante AAA (American Automobile Association) car pour courir dans les épreuves qu'elle organisait (Indianapolis, par exemple) il fallait passer un examen médical. Rajo disait qu'il serait éliminé à cause de l'œil qu'il avait perdu dans un accident à moto, mais ses copains pilotes savaient que ce serait à cause de la couleur de sa peau. Dans d'autres circonstances, il se faisait engager comme coureur portugais sous le nom de Jack De Soto ou encore se disait d'origine Indienne (Native American). Le vainqueur d'une épreuve avait droit comme partout à la remise d'un trophée accompagné de la bise de la Miss de service. Mais aux États-Unis, pas question évidemment qu'une femme blanche embrasse un noir ! C'est donc à Ruth, sa femme qui le suivait partout, que revenait l'honneur du bisou, respectant ainsi les règles de la ségrégation...  (Photo à gauche). C'est à cet homme que Scarpetta a rendu hommage en réalisant une réplique de la Rajo Jack, sa façon à lui de critiquer l'odieux racisme anti-noir ignominieusement justifiée par une interprétation tordue de la Bible (Genèse 9-27). La Rajo Jack va être suivie d'autres constructions automobiles. En effet, vers 1960, Scarpitta va mettre en chantier, grâce à l'appui de Leo Castelli, une vraie voiture de course, la Sal Scarpitta Special. Elle sera ensuite intégrée avec d'autres du même calibre dans un Team Scarpitta, toujours avec l'appui du galeriste new-yorkais dont elle portait les couleurs sur les circuits.

 La Rajo Jack Special dans un cadre très éloigné de son terrain de jeu habituel. Dans le fond à droite, on distingue l'avant d'une voiture du Team Scarpitta-Castelli.

Peinture et bois, l'une des œuvres de Salvatore Scarpitta exposée à Bâle (Prix sur demande).

Le bon goût du maître s'exprime dans le choix de la motorisation de cette Red Hauler : rien de moins qu'un bon gros JAP bicylindre en V culbuté, abondamment survitaminé et suralésé.

L'autre facette du talent de Scarpetta, qui avait horreur des injustices, s'exprime dans cet assemblage de 1992 qui fait penser à une énorme tapette à souris. C'est bien une tapette en effet, mais celle-ci c'est pour prendre les hommes, ce que révèle le titre " Ivan's bedroom - Gulag" que Scarpetta lui a donné.

De quoi réjouir (ou atterrer...) les amoureux de la marque

C'est avec ce moteur qu'Indian Motorcycle® a annoncé son intention de revenir dans la compétition américaine de flat track de façon officielle. Dans une langue de bois dont on fait habituellement les manches de pioches, le constructeur de Minneapolis (Polaris) déclare que sa machine sera "engagée dans une compétition sur un circuit encore à choisir". Sa mise au point se fera sur la saison 2016 afin qu'il soit pleinement compétitif en 2017. Les amateurs sont invités à se tenir au courant des "détails et des progrès de cette machine lors de sa première course" en consultant les medias et réseaux sociaux.  D'après ce qu'on en voit, ce moteur est un 750 à 4 soupapes et double ACT refroidi par eau. La partie-cycle qui le recevra n'est pas encore connue.

En cadeau promotionnel : 2 "mitan" offerts par la maison...

...Collectionnez-les, ils vont prendre de la valeur si bien que vos enfants seront heureux de les retrouver plus tard !

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AVIS AUX AMATEURS : J'ai remis la main sur une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

On jongle avec la chronologie car cette photo est celle d'un épisode de la course des sides et cyclecars du lendemain dimanche, vue d'une passerelle édifiée pour l'occasion. Elle permet de mieux voir l'agencement des stands face à la tribune. L'ambiance est à la fête grâce à l'éclairage des installations et aux guirlandes lumineuses, à droite au loin, qui précèdent le passage devant le public. Des étendards entourent la tribune dont les spectateurs, pourtant censés être des privilégiés, sont obligés de se lever pour voir les concurrents. Ceux-ci doivent être vigilants sur une route qui n'est vraiment pas large et dont l'espace se rétrécit encore lorsque l'un des équipages est arrêté à son stand pour ravitailler ou mécaniquer.

Le geste de Tony Zind, futur vainqueur, révèle la fatigue engendrée par deux tours d'horloge sur une moto privée de la suspension de selle du modèle de série. La largeur du guidon de sa Motosacoche avait fait sensation, en harmonie avec la taille des volants des automobiles de la même époque...

SAMEDI 6 HEURES 30 MINUTES. 17 concurrents sont en place. En réalité, le départ sera retardé à cause de Rasser (sur Rasser 350) qui n'a pas sa licence. Tout s'arrange enfin, sauf pour le même Rasser qui, par la suite sera éliminé. Des crevaisons à répétition l'ont empêché d'effectuer dans les trois premières heures les 90 kms requis par le règlement.

Le début de la course se mène à un train de Grand Prix entre Pinney (500 Triumph), Naas (Gnome-Rhône 500) et Laurent (X... à moteur Madoz 350) dans cet ordre. Pinney se détache tandis que Zind sur l'une des deux bicylindres du plateau (Motosacoche 500, l'autre est la Koehler-Escoffier de Lambert) revient sur Naas, deuxième. Pinney rétrograde après le bris d'un fourreau de fourche avant. Il sera mis hors course à la 10 ème heure pour réparation interdite (changement de la fourche ?). Tony Zind sur sa Motosacoche et Henri Naas sur Gnome-Rhône se passent et se repassent le commandement.

Vue "fantôme" du moteur MAG semi-culbuté (dit aussi "à soupapes opposées") de la Motosacoche. Sa distribution originale sera au catalogue des Suisses durant plusieurs années, en mono comme en bicylindre. Chaque culbuteur est sous un boîtier lubrifié à la graisse. (Dessin extrait de "Töff-Land Schweiz" Édition SERAG). 

La bicylindre semi-culbutée du Lyonnais (on le présente souvent comme un pilote suisse) ne faiblira pas durant les 24 heures d'horloge, pas plus que son pilote qui ne s'est jamais arrêté ! Sans doute fut-il galvanisé par la section de trompettes de l'armée française qui, a intervalles réguliers, sonnèrent "de fraîches et guillerettes marches de cavalerie" (dixit Moto Revue). Ce qui semble aussi inspirer Pierre bien décidé à faire briller sa D.F.R. 350 deux-temps (moteur Train), fleuron de la société qu'il a créée en compagnie de son beau-frère François Désert lequel, est le "D" du sigle de la marque (Pierre est le transparent pseudo de Pierre de Font-Réaulx).  

Tôt le matin ou tard le soir, alors que les commissaires procèdent à des vérifications sur sa Motosacoche, Tony Zind arbore un large, en contraste avec la photo précédente. Après sa 3ème place au G.P. de Lyon et la même obtenue au G.P. de Strasbourg, cette victoire au Bol d'or lui vaudra le titre de Champion de France dans la catégorie "Vitesse".

En tête de la course, Naas souffrant des yeux subit les assauts de Pierre qui finit par le dépasser. À la 21ème heure il s'est hissé à la deuxième place, à 3 tours derrière Zind qui paraît toujours intouchable. Mais dans l'obscurité Pierre fait une chute dans un virage. Pas de mal pour le pilote, mais l'acétylène de l'éclairage met le feu à sa D.F.R., la rendant hors d'usage. Avec 214 tours, Pierre était alors deuxième au général et largement en tête des 350, mais son abandon le prive de ce classement au bénéfice de Clech (Motosolo). Avec près de 20 tours d'avance sur Naas qui doit s'arrêter souvent pour faire soigner ses yeux (*), Zind est assuré d'une victoire qui lui aura été disputée jusqu'aux dernières heures.

(*) La revue Cyclecars & Voiturettes met en cause le "chlorure" (dérivé à base de sel). Utilisé pour le salage des routes en hiver, il était destiné ici, après arrosage, à maintenir la poussière au sol. Cette pratique était souvent fatale aux magnétos mal protégées.

Sur une demi-page ou une page entière, Motosacoche proclame sa victoire dans une dure épreuve qui ne connaîtra un succès total que plus tard. Les Suisses confortent ainsi une excellente réputation qui s'est répandue à travers l'Europe, aussi bien en France qu'en Italie, en Allemagne ou en Angleterre.

 Malheur aux vaincus ! ("Vae Victis"). La gloire se mesure dans les gazettes à la dimension de votre photo et c'est pourquoi Pierre n'a eu droit qu'à cette seule vignette de 60 mm de large dans une seule des trois revues qui ont "couvert" ce Bol d'or. Elle permet cependant de vérifier que le moteur de sa D.F.R. est bien un Train alors que le catalogue D.F.R. s'est enrichi d'un 350 Blackburne culbuté théoriquement plus performant.

Bien que privé de sa place de second car il n'a pu franchir la ligne d'arrivée avec sa machine, et pour cause, Pierre n'a pas renoncé à exploiter la performance de la D.F.R. En sidecars, Dubost est l'une des nombreuses victimes des incidents et accidents qui ont émaillé l'épreuve du dimanche. Outre les accrochages dûs à l'exiguité du circuit, le mauvais état de la route a fait des dégâts parmi les cyclecars moins agiles sur 4 roues à éviter les nids de poule et autres ornières. Cette épreuve rassemblait aussi le plus grand nombre d'engagés : 12 en sidecars et 25 en cyclecars. Au bilan, multiples bris de roues et d'un volant de direction (!) outre de nombreuses collisions, y compris celle d'un sidecar (D.S. de Sigrand) contre un poteau électrique...

Le retrait forcé de la D.F.R. de Pierre a porté une énigmatique "X à moteur Madoz" à la première place des 350 cm3. Aux mains de Laurent, elle n'a guère brillé avec ses 179 tours, pas plus que l'autre 350 classée, la Supplexa de Cavanet (136 tours). Deux kilométrages qui sont inférieurs à ceux de plusieurs 250 dont celle de François Clech (ci-dessus), vainqueur de sa catégorie qui a couvert 218 tours sur sa toute jeune Motosolo. Cette performance le porte à la troisième place du classement général, derrière Zind (243 tours) et Naas (224 tours). Ce n'était pas un coup d'essai car déjà, en 1920 et 21 Clech s'était permis avec ses 250 ou 350 de battre des pilotes de cylindrées supérieures, même en "Vitesse".

Les idées personnelles de Clech commence à se voir sur sa Motosolo de ce Bol 1922. Un petit réservoir d'huile logé sous le réservoir principal (mélange à 10 %) permettait d'apporter un supplément de lubrifiant dans les passages difficiles (canicule du jour et fraîcheur de l'aube). Des planchettes sont fixées sur les repose-pieds afin de pouvoir changer de position, une idée qui sera reprise par Moury sur sa 125 Puch du Bol 1950. Clech a le même geste que Zind...

La gestation de cette marque nouvelle venue à la moto a été assez compliquée, et même  chaotique. Sa première apparition s'est faite de façon masquée sous le nom de Bi-Temps le 6 juillet 1919. En hommage aux régions meurtries et libérées, il était proposé un Paris-Reims-Paris à couvrir à une moyenne imposée. Emmanuel Dubost, pilote-vedette chez René Gillet dans l'avant-14, est au départ sur une deux-temps de 250 cm3 à la partie-cycle aussi anguleuse que sommaire (ci-dessous). En particulier dans sa fourche dont le T de direction semble coulisser dans la colonne de direction, suspendu par des ressorts en compression et en extension (çui qui a mieux comme explication peut reprendre le micro).

Transmission directe sans la moindre trace d'embrayage sur la Bi-Temps de Dubost et en l'absence de pédalier, le démarrage devait exiger quelques qualités sportives.

L'intérêt reside dans le moteur attribué à un flamboyant personnage apôtre du deux-temps : Achille Marcel Violet (1886-1975). Déjà bien connu pour ses cyclecars de la fin des années 10, il avait trouvé des soutiens financiers pour ses réalisations dont la première (avec des  moteurs Quentin, Cohendet ou Anzani), était baptisée Violette, en toute simplicité. Selon ses propres déclarations, son commanditaire était alors un certain, ou incertain, comte de Chevigné. Or, décédé en 1876, ce dernier n'a eu qu'une fille, elle-même disparue en 1877 (Trou de mémoire ou... affabulation ? ! ?). L'année suivante, nouvelle production cyclecariste avec la Violet-Bogey, et aussi un nouveau commanditaire qui existe vraiment et se nomme Bogey, restaurateur de son état. Cette fois, le moteur (signé Violet ?) est un 1000 quatre-temps, bicylindre vertical semi-culbuté mais à la distribution inversée : latérales à l'admission et culbutées à l'échappement, le tout étant refroidi par eau.

En abordant la moto au lendemain de la guerre, Violet a réduit la voilure avec des monos deux-temps de seulement 250 cm3, puis 350 cm3. Parallèlement, il planche sur un cyclecar, un "Torpédo", pour le compte d'Arnold Legras, un "mécène" - un de plus - qui vient de fonder la Sté SICAM (Société Industrielle de Construction d'Automobiles et Moteurs) dans le but d'exploiter les brevets (les idées ?) de Marcel Violet. 

Immortalisé dans Moto Revue en 1919, Marcel Violet au volant de sa création à 4 roues en compagnie d'Arnold Legras. C'est ce dernier qui finance, mais Marcel est au premier-plan...

Détails du bicylindre deux-temps de 500 cm3 avec son ventilateur de refroidissement des cylindres sous capotage. Le changement de vitesse progressif s'obtient à l'aide de deux poulies extensibles : on recule ou on avance l'essieu arrière en agissant sur la tension des courroies de la transmission.

À la fin de 1919, le représentant du véhicule pour Paris, la Seine et la Seine-et-Oise sera M. Bogey, 57 bld de Grenelle, Paris, qui fut partenaire de Marcel Violet dans l'aventure du cyclecar Violet-Bogey.

Revenons à nos motos et à ce 6 juillet 1919 que Dubost a dû maudire. Il était parti avec l'intention de faire des essais de bougies, un ustensile qu'on a connu longtemps capricieux sur les deux-temps, surtout en période chaude. Sa Bi-Temps lui fera toutes les misères du monde et le retard occasionné le met hors course en vue de Montmirail, après 90 km de route. Il continuera afin de rallier Reims. La deuxième course de l'année est le Circuit de l'Eure (vitesse) où l'on attendait une fois encore la Bi-Temps, mais elle est forfait ! Marcel Violet a estimé que sa machine était "trop vite" pour ce circuit (Boutade ou forfanterie, on ne saura jamais, mais comme Violet n'a pas laissé le souvenir d'un joyeux drille...). 

Pilote inconnu sur la Bi-Temps que devait engager Violet au Circuit de l'Eure (ou un modèle semblable). Le moteur est plus volumineux que le précédent, mais l'architecture est la même avec ce gros volant extérieur qui signe les produits de SICAM. Autre caractéristique, l'échappement dirigé vers l'arrière. On trouve encore ici une suspension avant excentrique. Débattement extrèmement faible si (on le suppose), le T de direction coulisse dans la colonne contenant des ressorts (?).  

Dubost reprend le guidon d'une 250 de la SICAM, mais cette fois c'est sous la marque Motosolo qu'elle apparaît. Il arrive ainsi équipé au Circuit de la Grande Ceinture, une épreuve de tourisme qui fait le tour de Paris sur 200 km environ. Mais dans sa catégorie, il doit affronter les Alcyon qui sont tout bonnement les machines que la marque engage d'habitude en Grands Prix ! Sans surprise, la victoire en 250 revient à la "bleu-ciel" de Louis tandis que Vulliamy et Joly remportent les lauriers en 350 et 500 sur deux autres Alcyon, elles aussi de G.P. Le classement s'effectuant par addition des temps réalisés dans deux courses de côte (Chanteloup et Cœur-Volant), Dubost y est crédité de 2 minutes 58 contre les 2 minutes 46 de Louis. Pas de quoi rougir, mais le deux-temps a encore beaucoup de chemin à faire, et ce sera le travail d'un François Clech dans les années suivantes. Il lui faudra cependant composer avec les soubresauts de l'entreprise d'Arnold Legras. pris dans des soucis financiers et des rivalités de personnes. Si bien qu'il a dû traiter avec le constructeur de ses machines, la vieille firme Paz & Silva qui est sur le marché depuis le début du siècle. Un siècle qu'elle a inondé de matériels divers mais indispensables : ampoules électriques, fers à repasser, séchoirs à cheveux ou radiateurs. Sa "surface" économique et financière ira en s'étendant durant des années, au point que vers 1930 c'est elle qui est chargée des illuminations de la façade du plus grand cinéma d'Europe (6 000 places), le Gaumont-Palace de la place Clichy. Ajouter la construction motocycliste à son portefeuille ne devait pas lui être un problème et c'est sans doute sous son impulsion (et ses finances...) que Motosolo va pouvoir se hisser au niveau des "grands". Du moins dans le domaine publicitaire en apparaissant ailleurs que dans les revues spécialisées où elle était d'ailleurs très peu présente, le budget destiné à "la réclame" étant plutôt consacré au "Torpédo" de la SICAM.

Messieurs Paz & Silva frappaient fort - et haut - avec cette demi-page de pub dans le prestigieux titre de presse qu'était l'hebdomadaire L'Illustration (un peu le Paris-Match de l'époque, en moins futile). Ils y apparaissent en tant que "constructeurs" et l'adresse qu'ils donnent a un autre éclat que le lieu de fabrication des machines, rue Saint-Charles, dans l'industrieux quinzième arrondissement de Paris. On remarque que cette annonce est de mai 1920, quelques mois après le Salon de Paris où la livraison avait été annoncée pour le 15 décembre" (de 1919). L'affaire avait donc été menée rondement, avec cependant un bémol à l'arrivée : la Motosolo à deux vitesses s'affiche à 2 600 F au lieu des 2 250 F du Salon (1950 F avec transmission par courroie directe).

TOUJOURS PRÉSENT : SICAM OU MARCEL VIOLET ?

Lorsqu'on se plonge dans les aventures de Motosolo, on a la tête qui tourne au bout d'un moment tellement les informations disponibles se contredisent. Surtout lorsqu'elles sont données dans le plus grand b....., je voulais dire "désordre". Reste que Marcel Violet est un fil conducteur qui va (peut-être) de la SICAM à plusieurs marques qu'on n'attendait pas : Griffon, Alcyon et Cazenave ou Gratieux (plus d'autres que la postérité a oubliés).

Marcel Violet "Number One" en costume-cravate à côté de son co-équipier Baudelaire second de la catégorie, mais nettement moins brillant que lui, couvrant 574 km contre 768 km au vainqueur de la catégorie. En l'absence de bouteille d'acétylène pour l'éclairage, celui-ci est électrique, fourni par une magnéto entraînée par chaîne sur un pignon visible derrière le cylindre.

Lors du Bol d'or 1922, l'ingénieur-pilote a fait lui-même la "réclame" pour Griffon en menant durant les 24 heures la bicyclette à moteur Griffon-Sicam, établissant une moyenne de 32 km/h qui atteignait parfois les 44 sur certaines heures. Sa machine était la 125 deux-temps (quoi d'autre ?) que Griffon avait baptisée "Motoclette", bien dans l'esprit de la vague de machines ultra-légères qui régnait alors en France.

 Saisi en pleine vitesse au guidon de son bolide, Marcel Violet ne bénéficiait que d'un semblant de suspension avant et rien à l'arrière. La Motoclette survivra au moins jusqu'en 1926 chez Griffon, mais ramenée à 100 cm3, tandis que la Motoclette 125 cm3 était motorisée par un deux-temps - toujours - mais celui-ci était fourni par Train, le grand rival de SICAM.

 Débattement symbolique d'une suspension avant pendulaire qui ne se retrouve nulle par ailleurs que chez Griffon et semble avoir été conçue par la marque elle-même. 

Du début de sa carrière en 1921 jusqu'à sa disparition vers 1926 (?), la Motoclette fut toujours proposée au même prix de 1675 F. Une vue de la machine du côté droit révélerait sans doute un carter recouvrant l'entrainement par chaîne de la magnéto.

Dès 1921, SICAM était engagé dans la compétition comme ici au Paris-Mantes-Paris du 5 juin organisé par le Scooter Club de France. Le pilote est François Clech, toujours très élégant et avec sa casquette "jockey" bien enfoncée. Outre un parcours "touriste", une épreuve en côte - celle de Flins à 6 % - départageait les concurrents. 

Six d'entre eux se classèrent ex-œquos, ayant respecté la vitesse moyenne imposée de 20 km/h. Parmi eux Clech, tandis que l'un de ses deux co-équipiers, Baudelaire (ci-dessus) écopait de 6 points (Pas de nouvelles du troisième de l'équipe SICAM). Les deux pilotes classés récoltaient la Coupe destinée à l'équipe de participants d'une même marque ayant le moins de pénalisations. Cette Coupe était offerte par la... SICAM.

Troublant de trouver le groupe SICAM sur une Cazenave, constructeur établi à Belin (Gironde), bien loin de Paris. Cette "Cazenavette" présente des similitudes avec les SICAM de Clech et Baudelaire, en particulier leurs pédaliers tous semblables, à une époque où le dessin du pédalier était quasiment la signature d'une marque. Cazenave ajoutait néanmoins une fourche avant suspendue et plaçait le réservoir de carburant en un endroit moins exposé. À noter que l'échappement de cette machine est coudé à sa sortie alors qu'il est quasi direct sur celles de Clech et Baudelaire. Signes d'un préparation" particulière signée de Clech ?

Autre "invité" insolite de la construction SICAM, une Gratieux qui ne figurera pas au catalogue de cette marque plutôt éphémère. L'air de famille est cependant irréfutable.

On termine en revenant au Bol 1922, dont on s'était longuement éloigné, avec cette photo des Griffon 250 de Jean Borgotti (21) et Coudert, respectivement 2ème et 3ème derrière Clech. Sous cet angle, il est impossible de savoir quels moteurs équipaient ces machines d'une marque très volage dans ce domaine, faisant appel aussi bien à Anzani qu'à Train ou Moser, en plus de ses propres productions dérivées de moteurs d'avant 1914. Sur la n° 22, on aperçoit une double chaîne de transmission primaire et au réservoir un levier type "moulin à café" qui pourrait révéler un changement de vitesse qu'on trouvait alors sur les Motosacoche. Il ne figurera pas sur les modèles de série.

Prochain article : Le Bol des sidecars et cyclecars

Déjà en 1963, Maitre Folace avait prévenu : "Le tout venant a été piraté par les mômes (...) on se risque sur le bizarre ?". Plus d'une demi-siècle après, la formule est toujours d'actualité. Où çà, l'actualité ? En Italie. Non, pas au Grand Prix qui a vu la casse-moteur  de Valentino, mais sur les rives du Lac de Come où se tenait l'annuel Concorso de la Villa d'Este. Craignant de lasser avec des machines trop vues, les organisateurs (B.M.W. depuis

Le Concorso ne se prive pas d'exposer autre chose que des machines mécaniques...

2005) ont cherché à varier les plaisirs. Pas à 100 % en ce qui concerne les motos - le Concorso accueille aussi quelques voitures... - mais un effort a été fait dans ce sens puisque, figurez-vous, il n'y avait pas une seule Harley parmi les 35 machines sélectionnées, et une 1000 Vincent bien esseulée. À vrai dire, la moto paraît un peu incongrue, noyée dans un milieu où, selon un argumentaire de BMW Group, le visiteur "respire un air d'authentique aristocracie infiniment supérieur à celui, plus commercial, de toute autre manifestation du même genre". Pour illustrer ce décalage, une comparaison entre le jury "voitures" et le jury "motos" s'imposait...

Panamas immaculés et une légère surcharge pondérale (en français : p'tit bide) permettent de faire la différence entre les galopins (et la galopine) du jury des motocyclettes avec les doctes membres cravatés du jury voitures. Côtés moto, on aura reconnu, de droite à gauche : Carlo Perelli, président du jury, Edgar Heinrich (Chef Designer BMW), François-Marie Dumas (Moto-collection.org), Paul "Sparkling" d'Orléans (journaliste blogueur), Sara Fiandri (Fashion Director à Cosmopolitan Italy), Arnost Nezmeskal (Musée national des Techniques de Prague)

Dans les précédentes éditions du Concorso, la représentation française était maigre, quoique de qualité. Cette année, le cru était excellent et bien plus fourni avec quatre machines. Mais avant de pousser un cocorico mérité, honneur à Sara la galopine du jury, authentique motarde néanmoins. Elle ne pouvait qu'attirer l'attention de Paul d'O toujours prêt à rendre service à une demoiselle. Il l'a même incitée - ce qui doit être proibito au Concorso - à se mettre au volant d'un engin aussi bizarre que son nom : MagnetSelbstfahrer, littéralement "Magnet à pilotage automatique" (me dit gogole), ce qui est hautement optimiste (l'automatisme, pas Google, quoique...) !  

Millésimé 1911 (Collection du Museum für Sächsische Fahrzeuge), ce 900 cm3 est dans la lignée (peut-être le précurseur ?) d'autres trois-roues qui vont naître avant et après la guerre 1914-18. Ils devaient concurrencer, mais à moindre coût, la voiture légère, offrant une protection et un confort supérieurs à celui d'un sidecar.

La longueur démesurée de la partie-cycle n'est pas de trop pour assurer la stabilité de l'engin (les virages...) dont la voie est plutôt étroite. La suspension de la roue avant est originale, sinon élégante, et témoigne d'une préhistoire hippomobile encore proche.

Née en 1901 (ou 1903), la Magnet Motoren A.G. établie à Berlin fait partie des pionniers du motocyclisme allemand. Elle a débuté avec des motorisations signées Fafnir (Aix-la- Chapelle) et Minerva (Anvers) et a aussi produit ses propres moteurs bicylindres en V. Son activité a cessé durant la Première guerre mondiale.

Avec sa carrosserie plus élaborée , le "Sociable" de Scott (~1923) est sans doute le plus connu des trois-roues "hérétiques" (ici celui du Musée de Mulhouse. Photo zhumoriste). Dans une version dénudée et armée d'un canon léger, le Gun Car, il suscita à la veille de la guerre l'intérêt de l'armée britannique qui ne donna pas suite après essais.

Tout est dit par Seal dans sa publicité de 1922 : "La propreté et la fiabilité d'une voiture pour le prix d'un sidecar". Ce constructeur anglais de Manchester se présente lui aussi comme un précurseur puisqu'il est sur le marché depuis 1912.

Au hasard de l'objectif dans les allées du Concorso, de droite à gauche, un clone de Gainsbourg en compagnie de la voisine du beau-frère de Tati dans Mon Oncle, un clone de Raymond Barre qui provoquerait le suicide d'un caméléon s'il se posait sur sa veste et enfin les couleurs du drapeau italien joliment personnalisées (la verte n'était pas loin).

Suivant le conseil de Maitre Folace (j'espère que vous aviez reconnu Francis Blanche dans Les Tontons Flingueurs), suivant, donc, son conseil on persiste dans le bizarre avec la Viratelle. Pure joyau de la technique française, la création de Marcel Viratelle n'a pas connu le sort, que dis-je, la gloire qu'elle méritait ! Lisez plutôt sa fiche technique : bloc-moteur 350 cm3 en aluminium à soupapes latérales, refroidissement par eau avec radiateur et ventilateur, boîte à 3 vitesses épicycloïdales commandées au guidon, graissage automatique, transmission finale par chaîne entièrement enclose, câbles de commandes dissimulés dans les branches du guidon, suspension de selle en liaison avec les repose-pieds "wagon", deux freins à mâchoires dans le moyeu arrière, roues "instantanément démontables par retrait de la broche" (la chaîne reste en place). Ces caractéristiques réunies sur une même machine de 1920 vont apparaître peu à peu sur les motos de la dizaine d'années suivantes. Durant ce temps, la Viratelle s'effacera du paysage.

Cette Viratelle, bijou de la collection de Jean-Marc Brionnet, sera l'une des dernières restaurations entreprises par le regretté Marc Defour. Les sélectionneurs ne s'y sont pas trompés qui l'avaient placée dans la catégorie de "Ceux qui ont osé la différence" où elle a remporté le Premier prix. Elle y était en compagnie de la Magnet et de la Megola. On pourrait trouver plus discutable le choix d'une MV 600 Turismo et d'une Sunbeam 'Gros boudins' S7 qui complétaient cette catégorie.

Tout le souci du détail et le soin apporté dans son exécution se retrouvent dans la commande d'embrayage au pied, sans doute due à l'époque à une influence des normes américaines, surtout appréciable en cas d'attelage. En revanche, on peut louer le modernisme de la commande  de frein arrière (photo précédente) au moment où, dans ce domaine, la règle était au court et si malcommode levier commandé au talon.

Une publicité officielle sur une carte postale (Collection Zhumoriste) qui ne rend vraiment pas justice à l'exceptionnel niveau de présentation et de réalisation de la machine elle-même ! 

Comme pour les autres machines de sa génération qui se veulent révolutionnaires (Blériot, Louis Clément et autres Janoir), la Viratelle est proposée en 1919 à un prix totalement irréaliste. Ces prix étaient basés plus ou moins - après une mise à niveau à la louche - sur ceux de 1914. Ainsi, au Salon de Paris la Viratelle est affichée à 3 200 F ou 4 000 F avec sidecar, un prix auquel se compare celui d'une ABC 400 (flat-twin), d'une Blériot 500 (bicylindre vertical) ou d'une Louis Clément 500 (bicylindre en V). Le retour sur Terre va se faire au Salon de 1921 lorsque l'inflation du lendemain de guerre s'abat sur l'économie française. De quoi déchanter lorsque la Viratelle est grimpée à 5 850 F ! (6 600 avec side)... L'effet destructeur sur la construction motocycliste tricolore va être parachevé par l'arrivée sur le marché des motos des surplus américains et britanniques (en 1921 = 1700 F une Indian solo et des Harley à peine plus chères !).  

"Si à 50 ans on n'a pas une Rolex on a quand même raté sa vie" est une déclaration de Séguéla (une "connerie", dira-t-il plus tard) qui a dû faire sourire certains des participants ou visiteurs de la Villa d'Este tant le nombre de montres de luxe y était notable et visible. Avec un peu d'ostentation, soupçonne-t-on, l'un des sponsors du Concorso étant un horloger de ce "luxe" suisse : A. Lange & Söhne, dont le catalogue avec ses montres à 210 000 euros ridiculise Rolex... On comprend alors pourquoi il est impératif de se tenir au courant heure par heure des fluctuations de la Bourse, par la Presse (Financial Time) et aussi, sur son iPhone de celui du baril de pétrole dans les pays du Golfe.

Sauf mention contraire, les photos sont BMWgroupclassic)  

(À suivre : Encore des bizarres du Concorso) 

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Imaginez que pour faire les 300 kms qui vous séparent de votre chéri(e) vous deviez emporter une dizaine de litres d'essence car le réservoir de votre moto n'en contient que huit. Imaginez que vous deviez vous munir d'une ou deux chambres à air de rechange, au cas où.... (et avec l'outillage spécifique). Imaginez qu'il vous faudra aussi un peu d'huile car votre machine en consomme pas mal et que celle que vous pourriez trouver en route ne sera pas d'une qualité très fiable. Pas plus d'ailleurs que celle de l'essence que vous devrez acheter en bidon plombé.

Imaginez, donc, que vous êtes au début des années 20 et que vous allez affronter des routes à peine empierrées, poussiéreuses, garnies de nids de poule, encombrées de troupeaux de vaches et moutons quand ce n'est pas le charriot de fourrage ou le tombereau de fumier qui vous barrent la route. Sans compter les clous et ferrages de chevaux - on en compte 2 778 000 en France - perdus sur le chemin avant de l'être dans vos pneus.

On comprend que de telles perspectives apocalyptiques aient pu réfréner les ardeurs du voyageur motocycliste débutant qui devait se doubler d'un aventurier. La moto est encore considérée comme un engin destiné au sportif doublé d'un mécanicien, et c'est contre cette idée reçue que l'Association des Anciens Motocyclistes Militaires (AAMM) propose une grande épreuve d'un genre tout nouveau. Il s'agira de lancer des machines - un seul pilote - sur un circuit durant deux tours d'horloge, pas moins, avec 4 heures de repos (facultatif) par périodes de 1 heure ! Copiée du Bol d'or des cyclistes qui existe depuis 1894 - sur vélodromes - cette épreuve sera le Bol d'or Motocycliste & Cyclecariste, avec une différence essentielle car elle se courra sur un circuit routier (sans vaches ou moutons). Le site choisi, après bien des difficultés administratives (il faut fermer des routes à la circulation) est tracé sur 5 km 126 au nord-est de Paris et se partage entre les communes de Vaujours, Coubron, Clichy-sous-Bois et Livry-Gargan.

Sauf vers Coubron, le tracé évitait largement les (modestes) agglomérations

Du 27 au 29 mai 1922, ces communes vont voir s'affronter les "Tourneurs sur route" en deux sessions qui séparent les motocyclistes solos des sidecaristes et cyclecaristes. Les premiers démarreront le samedi matin à 6 h 30 et les trois ou quatre roues prendront la suite le dimanche. Programme sévère que d'aucuns critiqueront dès que le projet est annoncé. On craint que l'effet n'en soit contre-productif en montrant que les motos sont inaptes à de longues épreuves. Ou encore que la condition physique des pilotes aient trop d'importance dans le résultat final.

Ces réticences expliquent que les grands constructeurs français du calibre des Terrot, Peugeot, Monet-Goyon ou Alcyon ne se sont pas intéressés à cette première course dont on ne sait pas qu'elle va devenir historique. Ils préfèrent participer à des Grands Prix français dont les dates se succèdent dès le printemps venu. Beaucoup n'ont d'ailleurs de "Grand" que le nom, mais leurs résultats, s'ils sont bons, peuvent être exploités rapidement par la publicité. Dans le cas contraire, ils sont vite effacés par d'autres résultats dans le "Grand Prix" suivant, ou par un autre disputé ailleurs en France. Les constructeurs sont aussi friands de longues épreuves, dites de tourisme, qui déroulent leur caravane de ville en ville en profitant d'une publicité gratuite dans les journaux régionaux qui annoncent l'événement. Ainsi, dans un Paris-Nice ou un Tour de France, ils ont l'occasion d'exposer leur production aux étapes, avec l'aide des agents locaux (on ne parle pas encore de "concessionnaires").   

Grâce à Google Earth on voit comment l'urbanisation a grignoté la campagne.

Le circuit choisi peut se se retrouver actuellement en comparant cette carte avec le schéma de l'époque publié ci-avant. On en voit les grandes lignes, bien que l'urbanisation moderne ait fait disparaître une bonne partie des surfaces boisées ou cultivées qu'il traversait.

Ça commence à prendre forme...

Avant l'épreuve, Moto Revue qui a toujours soutenu Eugène Mauve, président de l'AAMM, a publié dans son numéro du 1er mai quelques photos destinées à renseigner le public. Le début de cette ligne droite, où sera donné le départ (c'est la "route stratégique" sur la carte), recevra une tribune face aux stands de ravitaillement des machines qui seront éclairées électriquement grâce à une ligne dont on voit déjà deux poteaux (au second plan, tout à droite, un cyclecar trois roues vu de dos).

 Un sidecar Harley-Davidson illustre, toujours selon Moto Revue, les virages "les plus dangereux" près de Clichy-sous-Bois. Ils commandent l'Allée Jules Vallès sur la carte Google ci-dessus et sont tous les deux à 90 degrés ou presque.

La photo des stands (ci-dessous) a été probablement prise à la veille de l'épreuve car les  installations sont désertées. Cette photo (on clique dessus) permet de voir l'état du sol qui n'a rien d'un billard. La presse signalera la poussière générée par un violent soleil, indisposant aussi les spectateurs. Ceux-ci ne seront pas très nombreux, rebutés par l'éloignement de la gare de trains (départ Place de l'Opéra) la plus proche, celle de Livry-Gargan, située à 3 kilomètres du départ/arrivée. Distance qui reste à parcourir en traversant des bois dont la fraîcheur convaincra certains voyageurs à ne pas aller plus loin... La leçon sera bien comprise par Eugène Mauve et ses bénévoles de l'AAMM qui, dès l'année suivante, transporteront leur épreuve à Saint-Germain-en-Laye où elle prendra racine avec succès pour un certain nombre d'années. Elle y gagnera aussi du point de vue des performances, ce qui a posteriori, révèle le caractère improvisé, voire dangereux du circuit de ce premier Bol. En 1923, le vainqueur, qui sera le même qu'en 1922 et pratiquement sur la même machine, parcourra 1400 kilomètres, contre les 1245 réalisés sur le circuit de Vaujours. Il est possible, néanmoins, que cette amélioration soit le fait d'une meilleure préparation des pilotes dont beaucoup avaient donné des signes de fatigue, malgré le "dooping" (sic) que signalent les gazettes en toute innocence.

(Photo BNF - Gallica)

Le circuit a pris forme avec, ci-dessus, une ligne des stands bien organisée et avec éclairage comme prévu. Au premier plan se trouvent les Supplexa de Toussaint n°23 (250 cm3) et Cavan(i)et avec le n°33 (350, photo à l'arrivée ci-dessous) qui finissent de préparer leurs machines. Les deux Supplexa ne furent guère vaillantes, naviguant dans la queue du peloton de leurs catégories tandis que Janet, sur une autre 350 Supplexa disparaissait à mi-course, son cadre s'étant rompu après une chute. Il s'était toujours maintenu derrière les deux bicyclettes à moteur 125 Griffon-Sicam. Moto Revue en tira une conclusion sage en écrivant que les Supplexa "semblent avoir besoin d'une mise au point", alors que Motocylisme, au contraire, déplore que la disparition de Janet est une perte "pour l'équipe Supplexa qui marchait si bien"...

Les nuits de mai sont encore fraîches et Cavaniet (ou Cavanet, selon les sources) a choisi une combinaison d'aviateur qui (malheureusement pour nous) a plus intéressé le photographe que la Supplexa qu'il pilotait (Photo BNF - Gallica).  

Cette marque, Supplexa, n'a pas laissé une grande trace dans l'histoire motocycliste, aussi est-ce l'occasion de publier sur elle le peu qu'on en sait car il improbable que l'on ait à y revenir un jour. Son constructeur était G. Molitor (& Cie), qui tenait échoppe au 4, rue Blondel à Courbevoie (Seine). Dans un petit dépliant - très mal imprimé - de 1924 il présente un programme assez fourni de 6 machines équipées de moteurs 4 temps à soupapes latérales ou deux temps. Les 4 temps sont un JAP de 293 cm3 et un Anzani 500 cm3 à magnéto Anzani. Le JAP peut être livré avec un 350 cm3 "de régime très élevé" et aussi en 350 "Spécial de course. Prix sur demande". Les deux-temps sont des Villiers de 250 et 350 cm3. Toutes les machines reçoivent une boîte à 2 ou 3 vitesses entraînée par chaîne tandis que la transmission finale est assurée par une courroie sur poulie-jante. Les prix s'échelonnent de 3435 F à 3750 F, mais de nombreux suppléments sont disponibles tels que l'éclairage électrique (par le volant magnétique des Villiers), repose-pieds wagon en aluminium, guidon plat (!), ou carburateur anglais. Détail remarquable, la roue avant est muni d'un frein à tambour Webb commandé par câble au guidon. Certes minuscule, mais il a le mérite d'exister, ce qui n'est pas si fréquent pour l'époque. Sans plus de précision sur la cylindrée, La Revue Motocycliste signale le montage de moteurs Train en 1922.

La Supplexa du dépliant déjà cité, avec moteur JAP 250 ou 350 latéral. À l'exception des repose-pieds "wagon" en aluminium (une option), elle est très semblable à celle du Bol d'or car à cette époque on ne présentait pas un modèle nouveau chaque année...

Le moteur Anzani 500 n'a pas souvent tenté les constructeurs français car ses soupapes latérales n'avaient pas la flamboyance de ses moteurs pours entraineurs. Cette Supplexa y ajoute un brin d'élégance grâce à une présentation colorée, pratique peu courante en France.

Enfin une bonne photo d'une Supplexa à moteur JAP latéral 250 ou 350 ! Tellement belle avec son pilote si propre sur lui de même que sa machine avec son fanion bien déployé qu'il pourrait bien s'agir d'une photo "officielle". Mais on ne s'en plaindra pas !

Bien que ça ne soit pas d'une fiabilité absolue, la marque Supplexa disparaît des écrans radar vers 1926/27, car elle ne ne figure plus dans les listes "Les motos du Salon" que publiait rituellement chaque année aussi bien Moto Revue que La Revue Motocycliste. 

Une dernière information intéressante sur Supplexa a été publiée dans La Revue Motocycliste à la fin de 1923. Elle concernait une 1000 cm3 "établie rationnellement" décrite de façon alléchante avec "Son cadre en double-berceau très surbaissé, dont les fourches sont assez larges pour permettre l'emploi de pneus 'ballon' de quelque 120 mm de diamètre. Ses freins avant et arrière, à segments extensibles sur tambours de grand diamètre. Ses roues à disque (entendre : à voile plein). Son gros moteur 'Supersport' qui en fait l'égal des meilleures supersolos étrangères". Dommage qu'il n'existe pas une seule photo de cette merveille...

PROCHAIN ARTICLE : LA COURSE...

... avec en hors d'œuvre, pour patienter, une bande dessinée signée de J. Leca, le zhumoriste de service à Moto Revue dans les années 20  

AVIS AUX AMATEURS : J'ai remis la main sur une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

Les années 30 sont vraiment l'âge d'or de la moto passe-partout, avec une faveur particulière pour la traction chenillée. Les projets se multiplient, séduisant à nouveau les États-Unis, après la Lehaître (voir article du 27 avril). Si le modèle figuré en 1931 par Popular Science est moins belliqueux (ci-dessus), l'Europe, par contre poursuit des intentions moins pacifiques, malgré les apparences...

... par exemple en Allemagne où BMW a présenté cette Gleitkettenkraftrad à chenille unique en 1936, à l'occasion des Jeux Olympiques d'Hiver...

 ... où elle était censée assurer la liaison entre le départ et l'arrivée d'une épreuve. Sous l'œil intéressé d'un personnage à l'extrême-droite (euh...) qui n'a rien d'un skieur. Un certain Hitler, devenu Chancelier, a tous les pouvoirs depuis le 30 janvier 1933.

La BMW semble être un modèle latéral issu de la série sans autre modification que des rapports de boîte plus courts - que les constructurs allemands fournissaient déjà pour l'usage avec sidecar. Le tout est enfermé dans une carapace qui cache les commandes de  l'entraînement des nombreux galets de roulement, 7 au total sans compter la roue motrice arrière. Le guidon étant conservé, on suppose qu'il était utile à la direction de l'engin, mais la chenille n'étant pas "souple" sur le plan latéral, comment pouvait-on tourner, ou du moins infléchir la trajectoire ? ? ?

 C'est encore un flat-twin, mais ici longitudinal et culbuté, qui motorise cette moto-chenilles moins radicale que la BMW, mais antérieure à celle-ci. Vieille marque allemande, Victoria avait présenté cette 600 KR6 à la toute fin des années 20. C'est un prototype qui semble avoir beaucoup inspiré l'artiste de la couverture de Popular Science.

L'Italie a fourni elle aussi son proto de moto-chenilles à base de Gilera ou Sertum, ou ??? Il reprend l'architecture de la Victoria ou des modèles anglais bien antérieurs avec une chenille beaucoup plus légère. 

La "vraie" chenille n'a pas eu la faveur des inventeurs britanniques, et cette Roadless est le seul exemple qu'on en trouve sur le vouèbe. C'est un modèle ultra-léger et réduit à sa plus simple exception mais motorisé, tout de même, par un flat-twin Douglas latéral de confortable cylindrée (350 ?).

 Il a la particularité d'être dirigé par le guidon qui oriente vers la droite ou la gauche le gros galet de roulement avant ainsi que la première paire de plus petits roulements qui le suivent. Cette mobilité est représentée sur la photo précédente de façon... évidente (extraite de l'ouvrage "The Story of Roadless Traction", par Stuart Gibbard).

Qui dit " moto", qui dit "armée française" ne peut s'empêcher de penser : René Gillet car effectivement notre doyen a présenté son prototype de moto-chenilles baptisé "Chevreau". Plutôt original, c'est le moins qu'on puisse en dire, et bien dans l'esprit fertile du constructeur de Montrouge.

Malheureusement, à l'heure actuelle, on ne sait rien de plus sur cet attelage (side 2 places) qui fut bien présenté à l'armée comme en témoigne son immatriculation. Laquelle se retrouve curieusement sur un autre attelage daté d'environ 1933/34 dans une version citerne à essence. La présentation de ce Chevreau fut sans doute bien trop proche du déclenchement de la Deuxième guerre.

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UNE 'SUZ' ENTRE AU MUSÉE D'ART MODERNE (avec un P 103)

Sans peut-être le savoir, un Français vient de réinventer le célèbre cadre "Featherbed" popularisé par Norton et tant copié ensuite. Artiste plumassier de son état, Maxime Leroy a été choisi ainsi qu'une vingtaine d'autres virtuoses des métiers d'art pour reconstituer minutieusement en plusieurs scènes le parcours d'une enquête policière (*) dans le cadre d'une exposition parisienne au Palais de Tokyo (ci-contre). D'habitude, Maxime Leroy qui professe aussi son art au Lycée Octave Feuillet, travaille pour les têtes de gondoles de la haute-couture, les Chanel, Louis Vuitton, Givenchy et autres Jean-Paul Gaultier. Il signe alors des décorations en plumes fragiles et éphémères qui émerveillent les "fashionistas" lors des présentations de mode ou dans les vitrines de l'avenue Montaigne. Grâce à des réserves de plumes venues du monde entier (en respectant les interdictions qui protègent les espèces en voie de disparition, précise-t-il), il dispose d'un précieux matériel qu'il retaille, peint, découpe, passe à l'acide, teinte, brûle, tel un alchimiste de la Renaissance aux doigts d'orfèvre. Mais pour cette expo "Double Je" du Palais de Tokyo, il a choisi de travailler sur un objet beaucoup plus dur et massif : une Suzuki GSXR 1100 ! 

(*) Scénario d'après une nouvelle de l'écrivain Franck Thilliez (Fleuve Editions). 

 D'un bijou de la mécanique d'Hamamatsu, il a fait un monstre agressif surgi de l'Apocalypse qu'aucun "tuner" ne saurait égaler. Lui parle de "Mad Max version haute couture". Mais il a ainsi ranimé la création de Richard 'Rex' McCandless, génial Irlandais de Belfast qui avait permis à Norton de garder sa place au plus haut du palmarès du Championnat du monde dans les années 50. Il avait persuadé Joe Craig, grand sorcier du service compétition chez Norton, d'abandonner la partie-cycle à suspension arrière coulissante (dite "garden gate") qui datait déjà de l'avant-guerre (1936) sur des machines souvent éliminées par ruptures de cadre. À la place, McCandless proposa un large cadre double-berceau ininterrompu dont la colonne de direction était  soigneusement entretoisée (dessin ci-contre à droite) et avec une suspension arrière oscillante à deux éléments séparés. Choix validés après des essais menés sur l'Ile de Man et plusieurs centaines de kilomètres sur la piste à Montlhéry. La pioche était bonne car au Tourist Trophy de 1950, les Norton ainsi équipées remportaient les trois premières places en 350 cm et en 500 dans des temps encore jamais vus et avec les records du tour dans les deux cylindrées. C'est la première fois qu'un p'tit jeune faisait ses débuts au T.T., et pour cette première apparition, il se permettait de gagner en 500. Il se nommait Geoff Duke, et le monde de la moto n'avait pas fini d'entendre parler de lui ! 

La preuve que la "lit de plumes" n'est pas qu'un mot, même si ça n'est pas une "vraie" Featherbed et même si certaines demoiselles en font une utilisation que n'avaient prévu ni Joe Craig, ni McCandless... (Photo Erick Runyon)

Le pilote Artie Bell qui avait gagné le T.T. Junior (350) en 1949 sur une Norton usine "garden gate" (coulissante) était par ailleurs associé avec McCandless. À ce titre, c'est lui qui menait les essais du prototype Norton créé par l'Irlandais. De retour de l'un de ces essais et interrogé sur ses sensations, il avait déclaré, enthousiasmé : "C'est comme si on était sur un lit de plumes". Le nom de la merveille était trouvé, ce serait "Featherbed" ! Un véritable mythe allait naître autour de cette machine, au point qu'en 2016, on en trouve encore des "clones" qui sont mis à toutes les sauces du "café racer". En tout cas, honneur à Maxime Leroy d'avoir ressuscité pour quelques instants (peut-être sans le savoir ?) l'une des légendes de la moto. 

Visite panoramique dans l'espace "Garage" de l'expo qui compte 6 autres "stations". Ici, une 125 Honda se morfond à l'état d'épave abandonnée contre un mur, sous un bois pyrogravé de Eudes Menichetti. En vis-à-vis une palette (propriété de Total...) présente une autre épave accidentée, toujours d'une GSXR, sans doute à récupérer "pour pièces". 

Un garage sans un cyclomoteur français serait comme un baiser sans moustache, c'est à dire sans saveur. Ce Peugeot 103 est placé à l'écart, protégé par sa disposition, hors d'atteinte, comme un jouet qu'on met sous vitrine... Souvenir d'enfance du premier deux roues à moteur qu'on a eu ? À droite, Une petite pièce à part sert d'atelier de peinture au pistolet où plusieurs pièces de carénage de motos sont au séchage...

... mais d'autres œuvres ont demandé beaucoup plus de soins et un autre matériel. À côté de deux réservoirs de cyclos (encore intacts !), casque et demi-réservoir de moto sont signés Erwan Robert, ancien nageur de combat qui a abandonné le pistolet (de combat) pour le plus pacifique pistolet aérographe.

Le Service Régional de l'Identité Judiciaire de la Préfecture de Police de Paris a été sollicité pour vérifier que l'enquête était menée avec le soin et la rigueur habituels dans ce genre de circonstances... (Vélo ARVAK par Keim Edition, un "fixie" (pignon fixe) à cadre monocoque creux en frêne stratifié, revu par Maxime Leroy avec écailles en coquille d'oie noire).

L'AMBITIEUSE AMPHIBIE D'ANZANI

Sous le numéro 1415 a été réalisé le dessin de cette "Aero Voiturette Flottante Anzani" qui témoigne d'une nouvelle orientation du célèbre immigré mécanicien. Il apparaît que, lui aussi, avait pensé à intéresser les militaires si l'on en juge par la tenue du conducteur de la machine. Sous-titrée "Cage protectrice de l'hélice formée par le fuselage" l'illustration en diazographie est datée du 22 juillet 1914. Pas d'autres informations connues sur la question, ce qui peut s'expliquer par la date de réalisation et de diffusion du document (La diazographie est le procédé de reproduction de plans par contact direct qui fournit un dessin en blanc sur fond bleu. D'où les "bleus" en architecture).

ON SE RETROUVE APRÈS UNE PAGE DE PUBLICITÉ (GRATUITE)

 Pour patienter en attendant le Vintage de Juin 2017 à Montlhéry

GOÛTEZ AUX PLAISIRS DES PAUVRES !

On ne sait plus quoi inventer pour amuser les blasés qui s'emmerdent, tout en leur soutirant quelques pépètes au passage. La mode du porno-trash a défuncté, mais subsiste le grunge des jeans déchirés et cousus au fil d'or vu leur prix, idem des blousons usés à la pierre ponce pour montrer qu'on est aussi décomplexé qu'une droite française... (qui désormais ose se montrer sans cravate à la télé...). Reste qu'il n'est plus possible, comme à la Belle Époque, d'aller traîner dans les cabarets de barrière ou s'encanailler dans des coinstots bizarres (merci Boris Vian) afin de prouver qu'on est sensible au sort des classes "défavorisées". Bien trop dangereux tout ça, mon enfant. Alors, pourquoi ne pas transporter dans ces quartiers "moches" le confort et les commodités de la vie moderne ? Par exemple en Seine-St Denis, dans ce neuf-trois que l'on dit le département le plus pauvre de France. Et carrément au milieu du Marché aux Puces de St-Ouen ! Là, moyennant une misère de quelques centaines d'euros, on vous offre le grand frisson du licencié économique, du clochard, de l'oublié de la croissance, du sous-smicard qui n'a même plus de quoi payer un loyer et couche dans sa voiture. Tiens justement, coucher dans une voiture, en voilà une idée qu'elle est bonne. Dans une 2 CV, ça c'est chic ou plutôt hype !

Il paraîtrait que d'aucuns envisageaient de proposer un week-end Quechua : deux nuits sous une tente et sous le métro Stalingrad. Mais la police les a pris de vitesse en délogeant les dizaines de sans-papiers qui s'y étaient installés. Damned, encore raté, mais restez à l'écoute pour être les premiers à être informés si un nouveau squat sauvage se crée ailleurs...

(Hype = branchouille)

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À quelques détails près, on pourrait, en 2016, prendre cette photo d'une lady au service de Sa Majesté un peu avant la guerre de 1914. Infirmière militaire, elle menait une Douglas type "Ladies Model" à cadre ouvert et moteur flat-twin longitudinal.

Cette 2 chevaux 3/4 de 350 cm3 à soupapes latérales est accouplée à une boîte à deux rapports avec embrayage cône-cuir. En version "hommes", elle fut abondamment utilisée par l'armée durant la guerre et sur tout les fronts, jusqu'au Moyen-Orient, en concurrence avec la Triumph H, une latérales elle aussi mais monocylindre. Au lendemain de l'armistice, elle furent vendues au titre des surplus militaires. Cependant peu de Douglas alimentèrent le marché français car elles trouvèrent facilement acquéreur auprès des motocyclistes britanniques sensibles à leur excellente réputation. D'autant plus que durant tout le conflit mondial, la production des Douglas avait été réservée aux armées.

Avec le Phänomobil, on entre dans le lourd, on peut même dire le Kolossal ! Ce trois roues allemand à traction avant a existé durant presque deux décennies au cours desquelles il a connu  diverses motorisations, du mono au 4 cylindres (!) transversal.

Ce N° 69 est un 900 bicylindre en V à soupapes automatiques (Pilote Chris Rolph) daté de 1909. Les carrosseries du Phänomobil sont encore plus variées que ses motorisations. Le principe de l'unique roue avant autorisait toutes les audaces, y compris le remplacement des deux roues arrière par des patins de skis, facilitant ainsi la circulation sur les routes suédoises enneigées (Toutes les photos en couleur sont de Gilles Destailleur).

L'importateur français proposait le modèle de base I en 6 HP 1/2 et deux vitesses par satellites (ci-dessus) à 2 850 F (capote en option : 175 F). Mais les prix montaient vite selon la cylindrée et la carrosserie. Ainsi, la version "Landaulet" de 12 HP à 4 cylindres plafonnait à 6 300 F. Pour ce prix on pouvait transporter quatre personnes...

... mais c'est surtout en véhicule de livraison que les commerçants allemands l'appréciaient, son châssis bas autorisant des chargements encombrants et volumineux. En France, Monet-Goyon créa une "Voiturette" d'une semblable architecture à traction avant et motorisée par un Anzani monocylindre. Surnommé "Tête de bourrique", elle ne dépassa pas la centaine d'exemplaires (selon Jean Goyard, le spécialiste indiscuté de la marque mâconnaise).

 "PHAENOMOBIL, une voiturette impeccable et en même temps une source de sérieux profits. Ces voiturettes (...) remplacent avantageusement plusieurs chevaux et triporteurs ; ce sont les voitures idéales des médecins et des hommes d'affaires". Extrait du prospectus de M. Thunn qui, par ailleurs, vendait en 1913 les motos de la marque La Préférée, l'une des rares maisons françaises à monter des moteurs Anzani sur ses productions.

Sauf dans les grosses cylindrées, le monocylindre à soupape automatique commençait déjà à faire figure d'ancêtre en 1913, même signé Anzani, et surtout installé de cette façon "duboutesque". La manivelle qui dépasse du haut du réservoir commandait un changement de vitesse par satellites de la marque Kupke d'origine allemande qui était peut-être aussi le fournisseur de cet accessoire sur le Phaenomobil.

Pour rendre justice à l'esthétique des motocyclettes anciennes, et malgré la froidure, certains préfèreront toujours travailler "à l'ancienne"...

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Le moteur Monarque vu à Sury-le-Comtal et dont j'ai publié deux photos dans l'article Monarque (26 avril 2016) avait un propriétaire qui vient de se manifester. La machine que motorisait ce moteur a retrouvé forme humaine et Daniel en a fait quelques photos en couleur, bien meilleures que les miennes, et dont il nous fait profiter. C'est d'autant plus intéressant que ce moteur est non seulement différent du précédent modèle qu'on dira "hollandais", mais qu'il est installé dans une partie-cycle elle aussi différente.

Le cadre est ici de type simple berceau ouvert avec des fixations de platines communes avec celles du cylindre fixé par colonnettes sur le carter. La rusticité des platines en fer plat, à l'avant et derrière le carter-moteur dénoteraient un montage plutôt improvisé, ce qui pourrait s'expliquer par l'antériorité relative (un à deux ans) de cette machine par rapport à la "hollandaise" précédente. La photo (voir article précédent) qui montre un montage à cadre ouvert avec "platines" est d'ailleurs datée du 22 décembre 1903...

La multiplicité de ces "platines" et leur découpe torturée n'était peut-être pas un gage de rigidité sinon de solidité. Ce qui explique le nouveau cadre simple berceau de la "hollandaise" qui est du modèle 1904, attesté par La Samaritaine.

La forme sommaire du basculeur ainsi que la petite taille des ressorts de soupapes (ci-dessus) sur la machine de Daniel témoignent, là encore, de son antériorité. Il en est de même pour le frein à enroulement (ci-dessous), pas très courant sur une moto et bien plus onéreux - de 24 à 28 F - que le frein cycliste à patins sur jante, facturé 10 à 15 F.

La poulie de transmission en bois relève, elle, du charronnage des premiers âges, mais il peut s'agir d'une modification ultérieure pour pallier l'impossibilité d'obtenir la pièce de rechange. Ou encore, tout simplement par mesure d'économie car n'importe quel forgeron de village était capable de réaliser cet "accessoire".

L'ENQUÊTE SE POURSUIT

Reste un mystère qu'aucune déduction ne peut éclaircir : cette MONARQUE serait une CHANON... à moins que ça ne soit l'inverse ! C'est la découverte qu'a faite Daniel qui écrit : "...Il se trouve que le cadre sur lequel est monté mon moteur Monarque est un H. Chanon (...). Si ça, c’est pas de la belle coïncidence et un joli scoop ! La décalcomanie est placée sur le tube horizontal, sous le réservoir". Le Monarque serait donc un moteur fourni à la demande à d'autres constructeurs-assembleurs. On peut d'ailleurs remarquer que dans le texte de présentation de La Samaritaine, il est seulement question d'une "Motocyclette à moteur Monarque" et non pas d'une Monarque. Une discrétion identique se retrouve sur une feuille recto-verso, malheureusement non datée, du "Comptoir Vélocipédique Français" établi à La Grève par Loulay, en Charente-Inférieure. Son directeur, M. Gustave Jousselin présentait sans marque une "Bicyclette à pétrole" en laquelle on reconnaissait sans peine une Monarque puisque c'était lisible sur le carter-moteur... Mais le nom lui-même n'apparaissait nulle part dans la littérature de M. Jousselin qui, à 475 F vendait cette machine 100 F de moins - somme énorme à l'époque - que La Samaritaine. Faut-il en déduire que le Monarque n'a pas séduit en son temps ? C'est ainsi qu'on le retrouve dès 1905 dans le catalogue multimarques de L'Albatros (H. Billouin, Ingénieur-Constructeur, 104, avenue de Villiers à Paris)) qui le propose à 175 F seulement en version 2 chevaux 1/2 ou à 190 F en 3 chevaux. Sur la même page du catalogue, figurent les concurrents : Buchet culbuté (250 F) et le Givaudan automatique (210 F) de puissances identiques mais plus chers. Le Monarque a peut-être payé la trop grande originalité de sa technique de distribution...

La plus connue de toutes ces "chenillées" est sans doute la Lehaître, peut-être parce qu'elle fit son apparition à la populaire Foire de Paris plutôt que sur le territoire "secret défense"  du Polygone de Vincennes. Sa photo fut diffusée en 1938 via les agences de presse, dans de nombreux journaux, spécialisés ou non. Elle inspira rapidement les artistes du futur qui comprirent rapidement à quel usage guerrier on pouvait la destiner. 

 L'artiste de Modern Mechanix s'est inspiré de la deuxième mouture de la Lehaître. Car, pas plus que la Mercier, cette moto-chenille ne convint du premier coup aux militaires, malgré sa facilité déconcertante à escalader un tas de pavés...  

Première version. La volumineuse chenille Kégresse en caoutchouc était entraînée par une couronne arrière solidaire d'un gros galet. D'autres galets dans le "nez" de la carrosserie et à l'aplomb des roulettes assuraient le relais de la chenille. Sa stabilité était confortée par deux roulettes auxiliaires suspendues sur des lames de ressorts cantilever. Ce qui ne contribuait pas à alléger l'ensemble, lequel dépassait les 400 kilos que le bloc-moteur Chaise 500 ACT emmenait péniblement à des 30 km/h ! 

La destination des roulettes reste un mystère. Elles sont mobiles sur le plan vertical et réagissent aux mouvements du guidon. Mais elles ce mouvement vertical n'est que de faible amplitude car limité par celui de leur ressort à lames cantilever. 

Dans sa dernière version, Lehaître a supprimé les roulettes, à moins qu'elles ne soient dissimulées dans la carrosserie un peu plus élaborée (?). Toujours insuffisante aux yeux des militaires pour qui elle fut jugée "ne pouvant rendre aucun service à l'armée". 

La Foire de Paris fut sans doute le seul lieu d'exposition où cette machine pouvait être montrée. Dommage qu'elle n'ait pas suscité plus d'attention de la presse spécialisée, ce qui nous laisse aujourd'hui sur notre faim de connaissances. 

Dans un registre à peine plus raisonnable que ses "chenillées", Lehaître s'était déjà distingué en 1936 au célèbre Concours Lépine de Paris, parmi tous les Géo Trouvetou de la création motocycliste française. Dans la foulée des New-Motorcycle, Majestic et autres Durandal à châssis-coque en tôle emboutie de la toute fin des années 20, il a présenté son modèle, lui aussi en embouti mais articulé. De cette façon, la machine se dépliait comme un couteau suisse multi-outils ou un Leatherman, permettant en quelques secondes un accès aisé à ses principaux organes. La création du "french inventor" avait suscité assez d'intérêt pour traverser l'Atlantique et faire l'objet d'un article (ci-dessus) de la presse populaire nord-américaine, reprenant la presse française.

         Comme un air de Monotrace dans la Géomobile de  Géo Trouvetou (personnage créé par Carl Barks, chez Disney)

Si la moitié supérieure relevable apportait un confort indéniable dans le cas d'une intervention sur les éléments de la partie motrice, la double articulation de la fourche, ainsi fragilisée, était d'une utilité plus discutable. Sauf à assurer l'équilibre de l'ensemble en position ouverte. Il est néanmoins dommage que pas plus cette machine que l'une des chenillées Lehaître ne soit parvenue jusqu'à nous. Mais tous les espoirs restent permis : il a bien fallu un demi-siècle pour que les Mercier refassent surface !

(À suivre)

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Après la Chanon du dernier article, vue au Horse Power Run 2016, une autre française peu connue, voire totalement oubliée refait surface. Et c'est encore de Hollande que nous vient la lumière sur cette Monarque !

Quoique belle et grande, cette photo d'époque restait bien seulette dans mes archives. À côté, une copie de la couverture du catalogue de... La Samaritaine laissait planer un doute sur le sérieux et la longévité de la marque Monarque. Pourtant, à la lueur ce qu'on en sait aujourd'hui, il s'avère que cette mécanique était quasiment d'avant-garde !

D'abord, on tourne autour du moteur. Ce qui, de loin, frappe tout de suite l'œil, c'est cette tige de commande d'un culbuteur à l'échappement. C'est déjà intrigant, mais on a vu ça ailleurs avec les moteurs Clément ou Buchet. De plus près, on voit que ce "culbuteur" est double, c'est à dire qu'il appuie sur chacune des soupapes, à l'admission comme à l'échappement. Alors, comment cela se fait-ce ?

Pour le savoir, rien de tel qu'une petite autopsie. Très légère, exigeant une ouverture de quelques centimètres de diamètre, mais ô combien instructive ! On tombe les trois vis qui fixent le couvercle du boîtier d'allumage et apparaît...

... une boîte à malices débordante de jus de cervelle. Un pignon entraîné par le pignon-moteur porte un "came" ondulée savamment pour agir sur le poussoir entaillé. Celui-ci reste appliqué sur la came par deux ressorts concentriques logés dans le bas du tube contenant la tige de commande du culbuteur (J'espère que j'ai mis les photos dans le bon ordre - gauche/droite, haut/ bas - mais si quelqu'un peut nous en dire plus sur le fonctionnement...). 

J'étais plus riche que je ne pensais. Mal classée, une photo pas trop nette a refait surface. Prise sous la pluie lors d'une réunion du Motocyclettiste en 1984 à Sury-le-Comtal, le fief de Marc Defour. On y voit bien le culbuteur qui appuie alternativement sur l'une ou l'autre soupape, le tout étant commandé par UNE SEULE CAME ! Au premier plan, à droite du culbuteur...

... on trouve un petit robinet qui permettait d'injecter un peu de carburant dans le cylindre afin de faciliter le démarrage. Robinet que l'on retrouve sur la machine photographiée récemment, mais situé sur l'autre côté du cylindre et complété par son petit levier de commande (ci-dessus).

Il aurait donc a existé deux modèles différents de moteurs (au moins). Avec confirmation par l'inscription "S.G.D.G." venue de fonderie sur le carter-moteur au-dessus de la marque MONARQUE. Sur l'un elle est courbe et horizontale (ci-dessus) sur l'autre. L'espèce de potence en fer plat tortillé dans tous les sens est sans doute un système bricolé pour tenir enfoncée la soupape d'échappement. Ainsi on pouvait vaincre la compression au démarrage (?) ou tout simplement faciliter les manœuvres à la main, moteur arrêté. 

 Autre détail particulier de cette Monarque, la fixation du guidon permettant de l'abaisser ou de le relever à la demande sans avoir besoin de toucher à la potence.

 Le seul levier au guidon actionne par câble un très discret frein type vélo sur jante. Il est fixé sous la fourche arrière horizontale (suivre la flêche).

FROUFROUS

Dans le catalogue de La Samaritaine on trouvait une page de mode à l'intention des nouveaux motoristes de 1904. De quoi donner des idées à nos jeunes gandins (et gandinnes) qui croient suffisant qu'une casquette et une fausse paire de moustaches suffisent à donner un "look" (sic) ancien.

Aux amateurs de "nuances de Grey", on signale tout particulièrement le costume à 59 F en "tissu caoutchouté" ou encore à 89 F le "Costume d'amazone... jupe longue avec culotte intérieure". Pour les hommes, c'était un peu plus compliqué et moins érotique avec "le veston, le gilet et le pantalon cousus ensemble". Pour les "5 à 7", il valait mieux s'y préparer à l'avance...

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C'était un temps où tout Parisien qui se respectait devait avoir sa maison de campagne. De préférence en Normandie afin de pouvoir profiter pleinement des retours bouchonnant du lundi matin sur l'autoroute de l'Ouest. Pendant ce temps nos voisins, Néerlandais principalement, trop à l'étroit dans leur plat pays, essaimaient en France. Le Midi eut leur préférence, en particulier les Cévennes où ils achetèrent des hameaux en ruines qu'ils restaurèrent après y avoir hissé leur drapeau national (authentique !). Ils ont aussi pratiqué la "sortie de grange", découvrant des motos aussi anciennes que françaises qui sont  aujourd'hui dans leurs collections. Les premiers amateurs français d'alors voulaient tous une Norton, BSA, Velocette et autres machines qui existent à des dizaines d'exemplaires, ce qui désolait fort Marc Defour. Fin connaisseur de rares mécaniques il fustigea les béotiens dans un éditorial du Motocyclettiste titré simplement "Anglomanie" (je cite de mémoire). Pendant ce temps, et même avant, les Néerlandais s'intéressaient à des ancêtres rares, pour ne pas dire uniques. Heureusement, ils s'en servent au lieu de les figer dans des musées. Ainsi, au dernier Horse Power Run (leur Pioneer Run) est sortie une moto Chanon dont on ignorait l'existence, même si on en trouve trace dans la presse de l'époque en 1904/05.

Toutes les photos du Horse Power Run sont sur : www.vmcmotor.com

Installée au 22, rue Duret à Paris XVI^e, la Sté H. Chanon & Cie fut fondée en 1891 pour la production de cycles. En 1905, le 15 avril, elle est vendue à M. Henri Gaubert qui continue la construction de cycles, motocyclettes, tri-cars et triporteurs automobiles. En 1906, il propose des motocyclettes de 2 ch 3/4 ainsi que des tri-cars de 4 ch 1/2 à refroidissement par eau. Des changements de vitesse (sans précision de constructeur) et des moyeux Rivierre sont aussi disponibles.

Gaston Rivierre, élève de St-Cyr, pionnier du cyclisme puis du motocyclisme avait inventé un moyeu donnant deux vitesses avec embrayage par cône et contre-cône. Il permettait ainsi l'emploi d'une chaîne de transmission directe, comme on le voit ici sur un tricar Chanon à l'impressionnante couronne arrière. Très apprécié des constructeurs de tricars et quadricyles, le moyeu Rivierre fut commercialisé jusqu'à la veille de la Guerre.

Motos et tri-cars Chanon étaient équipés de moteurs Villemain (35, rue Arago à Puteaux), un constructeur qui paya de sa personne en course. Engagé au Parc des Princes dans les 100 kms du Criterium du 1/3 de Litre en 1904, il termina 5ème de sa série au guidon d'une improbable "Lumière". Dans la même épreuve de 1905, en septembre, il menait une Chanon à la 7ème et dernière place en finale. Quelques mois plus tôt, on l'avait vu courir à Dourdan, seul concurrent en catégorie "tri-cars, demi-litre" sur un Chanon qui abattait son km en 50 secondes. Un autre Chanon était présent, seul engagé en "tri-cars 2 places", par Henri Gaubert le nouveau propriétaire de la marque. 

Gaston Rivierre himself au départ d'une épreuve de vitesse. Sa machine à moteur Villemain refroidi par eau pourrait être une Chanon préparée par ses soins. Sa transmission utilise un démultiplicateur sur le flanc gauche du moteur (on aperçoit une partie de la couronne dentée) qui transmet le mouvement à un petit pignon côté droit qui entraîne enfin la chaîne finale. Le moyeu arrière est le Rivierre comme il se doit (Photo Gallica - BNF).

Ne rien démonter sans avoir pris connaissance auparavant du fonctionnement de l'appareil ci-dessous. Aucune réclamation ne sera admise en cas d'erreur de manipulation..

E = cuvettes en tôle portant l'embrayage (à gauche) et les pignons H, I et J du train épicycloïdal (à droite). En F et G, cône et contre-cône du système d'embrayage. Au moyen de M on appuie sur les ressorts, ce qui repousse F, c'est le débrayage.

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AVIS AUX AMATEURS : J'ai remis la main sur une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse). Pour tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

Donc, les femmes sont "plus attirées par les hommes adeptes du manspreading". Ce n'est pas moi qui l'affirme, mais les chercheurs de l'Université de Berkeley en Californie (Le Monde du 17 avril). Ces gens sérieux passent leur temps à étudier des phénomènes de société et des comportements humains dont vous n'auriez jamais pensé qu'ils puissent intéresser des scientifiques. Moi non plus. Bon, maintenant curieux comme vous êtes, vous voulez savoir ce qu'est le manspreading ?. Alors, restez assis car ça va vous étonner : c'est la faculté qu'ont les hommes d'écarter les jambes à tout propos. Affaire d'hygiène, disent certains, car l'homme a besoin de ventiler une partie de son anatomie. Et il est évident que si la nature a situé les choses de la vie à l'extérieur du corps de l'homme c'est qu'il y a une bonne raison à cela : favoriser la production des spermatozoïdes par ces gonades. Les chercheurs américains ont vérifié la chose en utilisant des photos suggestives- quoique habillées - sur des sites de rencontres. Leur conclusion est sans appel : les hommes qui ont eu le plus de succès auprès des "internautesses" en manque sont ceux qui posaient avec les jambes écartées. Ce qui nous arrange bien, nouz'ôtres motards vu qu'on roule toujours les pattes écartées. (P.S. : donc évitez le scootère...).

De Don Juan (Fernandel) à Casanova (Donald Sutherland, vu par Fellini), tous les plus célèbres séducteurs confirment les "découvertes" de la science : chaque fois que c'est possible, aérez les parties nobles". Ce qui n'est pas sans poser quelques problèmes avec le théâtre moderne où le rôle... 

 ... est parfois joué par une femme : ci-dessus Sophie Paul Mortimer auThéâtre de Vanves en 2012 !

Vers la fin des années 50, une initiative fut lancée pour amener la femme à égalité avec l'homme sur le terrain du manspreading. Le succès ne fut pas au rendez-vous et fut sans doute cause, pour une part, de la disparition de Pontiac en 2009. Cependant, le mouvement a refait surface récemment au Japon. Une émission de télé y incite les jeunes filles à écarter les jambes au cours d'un exercice en public où on les soumet à une machine qui semble venue tout droit de l'Inquisition (à voir sur Dailymotion, vous trouverez sans doute tout(e) seul(e) la référence...).

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LES CONNARDS DU SAMEDI SOIR

Je gare mon pétarou sur le trottoir devant mon Monoprix favori pour refaire mon stock de spaghettis et de chaussettes par la même occasion. Au plus près de la bordure pour ne pas (trop) gêner les piétons. Je ressors une dizaine de minutes plus tard pour trouver un scooter à 1 mètre du mien, au beau milieu du passage tandis qu'un trois roues s'est collé à la vitrine du magasin. Ainsi, à nous trois, on occupe un peu plus de la moitié du passage. Si un pandore était passé par là, on écopait d'une bonne place à 135 euros avec peut-être le droit d'aller récupérer nos bécanes à la fourrière... Merci les abrutis !

"La mise en fourrière, ne peut être prescrite qu'après injonction des agents", Ouf !

∀ ? ? ? § ∇ ß  ? ? ? ∀

 Avec les Charline Vanhoenacker, Alex Vizorek, Philippe Geluck, et tant d'autres, les Belges ont déboulé en France pour manger le pain de nos humoristes nationaux. À la liste, on n'oublie pas d'ajouter Raymond Devos, jongleur ès-mots ou encore Noel Godin, célèbre "entarteur" de personnalités médiatiques (ci-contre BHL). Il faut croire qu'ils ont ça dans le sang, les Belges, même lorsqu'il est bleu, ce sang. Rip Hopkins est un photographe britannique qui a voulu y aller voir de plus près. On connaît déjà de lui une série de photos décoiffantes qui ont donné un livre savoureux ("Another country" 2010 Éditions Filigranes.....) sur ses compatriotes exilés en France et particulièrement en Dordogne. C'est quasiment un document ethnologique qui, dans quelques centaines d'années, laissera perplexes les chercheurs sur les us et coutumes des habitants périgourdins. Aujourd'hui établi en Belgique, l'artiste s'est intéressé à la noblesse de ce pays, là aussi avec un point de vue qui pourrait être ethnologique en plus d'être historique.

Comme il l'a fait avec ses compatriotes expatriés en France, Rip Hopkins a gagné la confiance de nombreux comtes, barons, écuyers, chevaliers, princes et princesses belges qu'il a décidés à poser pour lui. Provocation, autodérision, narcissisme sont les sentiments qui ont animé ses "sujets". Une audace certaine s'exprime au travers de ces images (qui ne sont pas des clichés), grâce à une atmosphère qui baigne tout : l'humour !

 Le comte Laurent d'Ursel, artiste et philosophe. Sur ses fesses est tatoué le premier article de la Constitution belge... Président et co-initiateur de l'association DoucheFLUX ( Cette photo et les trois suivantes son © Agence VU).

Le baron d'Huart dans son Messerschmitt (que les pigeons ne respectent guère). 

 La princesse de Chimay, princesse de Caraman, née Françoise Peter, pose avec un aigle sur le bras dans la loge rococo de son palais.

Le prince de Chimay, bûcheron et sa chienne. Ses santiags auraient appartenu à l'un des Rolling Stones. Voir sur Youtube le désopilant making of de cette photo qui prouve qu'un prince est capable de parler "vert" comme vous et moi. 

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AVISSE À LA POPULATION : J'ai remis la main sur une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

L'armée a longtemps été un miroir aux alouettes pour les inventeurs de tout poil. Inventer n'importe quel engin et le vendre aux militaires paraissait être la formule magique génératrice d'espèces sonnantes (les nôtres !), à défaut d'intéresser des entreprises civiles jugées plus méfiantes que les galonnés d'états-majors. Les exemples abondent de machins divers présentés à "l'évaluation" des militaires. Une pratique qui n'est pas sans évoquer les séquences irrésistibles du "Dictateur" où des allumés viennent présenter à Hynkel-Chaplin des parachutes miniatures avec lesquels, l'un après l'autre, ils s'écrasent lamentablement au sol après avoir sauté par la fenêtre...

Atteindre le stade de "l'évaluation" militaire n'était pourtant pas si facile à en croire l'avis recueilli par René Mazoyer auprès d'un René Gillet désabusé. Lui confiant à la fin des années 40 son intention de faire adopter sa 500 "Flêche d'Argent" par l'armée française (ci-dessous la version touriste), notre "doyen" des constructeurs lui avait vigoureusement déconseillé cette idée : "Ne vous amusez pas avec l'armée. Ce sont d'abord de mauvais payeurs (...). Il y a toujours quelque chose qui ne va pas. Il y a toujours un pet de travers . Ne vous amusez pas avec, vous allez avoir des soucis". René Mazoyer ne se risqua donc pas à solliciter les militaires. Il préféra cultiver ses amitiés avec le Club Motocycliste de la Police Nationale (C.M.P.N.) dont plusieurs de ses membres coururent sur des Mazoyer "cross" dans les épreuves du genre si populaire à l'époque. Ils avaient commencé sur des machines à base de motos provenant des surplus anglais (Matchless G3L), mais il n'exista jamais qu'une poignée de Mazoyer entièrement construites par cet artisan passionné. Une Cross et une Tourisme sont entrées dans une collection particulière et une autre Tourisme est allée à un parent. Deux, incomplètes, sont parties à la ferraille, ce qui fait une production de cinq machines. Mais toutes, même la Cross, avaient leur carte grise.

Parmi les "shadokeries" qui ont laissé une trace dans l'histoire motocycliste, la "moto-chenille" tient une bonne cote. Non, pas la machine la plus connue sous ce nom, je veux parler de la Kettenkaftrad de NSU (moteur Opel), qui est une simple "chenillette", dont seule la direction par guidon et la présence d'une seule roue avant justifie le nom de "moto". Or on sait que cette disposition avait été choisie pour ne pas désorienter le pilote habitué au maniement d'une moto ordinaire. La vraie moto-chenille est l'engin à deux roues dont la roue avant ou la roue arrière, voire les deux, a (ont) été remplacé(es) par une chenille. Mais avant d'en arriver là, il a fallu procéder à des tentatives hasardeuses comme on va le voir.

Bien avant Mazoyer, beaucoup d'autres "innovateurs" ont tenté leur chance auprès de l'armée, tout particulièrement dans les décennies 20/30. Il semble que les initiateurs du mouvement ont été les Britanniques avec plusieurs modèles dont une Triumph latérales (ci-dessus 1926 ?). Cependant, ils ont commencé en la jouant "petit bras" et se sont contentés d'un train roulant de deux petites roues en tandem reliées par un bras articulé à l'emplacement de l'axe de la roue arrière "normale". La boîte à vitesses d'origine commande via une chaîne la première des roues arrière, côté gauche, et une courroie crantée transmet ensuite le mouvement à la deuxième roue. 

Toujours pratiques, les concepteurs de cette Triumph ont conservé tout l'avant de la machine, lui adaptant simplement une sorte de "kit" triangulé. L'ensemble étant facilement démontable au cas où son propriétaire changerait d'avis sur la destination prévue initialement. À vrai dire on s'interroge sur l'avantage d'une telle transformation. La garde au sol, primordiale en tout-terrain, reste plus que faible tandis que le petit diamètre des roues arrière était loin de favoriser l'évolution et la stabilité en terrain un tant soit peu mouvementé (sable ou boue, ornières, piste caillouteuse ou pentue).   

Une autre version connue de la moto à trois roues fut présentée au War Department britannique en 1928. Équipée d'un moteur Blackburne à soupapes latérales de seulement 250 cm3 (car la puissance était secondaire), cette O.E.C. (Osborn Engineering Company) utilisait la fourche avant "duplex" caractéristique de la marque. Avec ses articulations compliquées et délicates, cette fourche n'était peut-être pas vraiment idéale sur une machine destinée à des mains aussi militaires qu'inexpertes. De plus, l'O.E.C. exigeait un cadre spécifique, certes doté d'une bonne garde au sol, mais bien plus onéreux que celui de la Triumph issu de la série. Après essais, Triumph ou O.E.C., aucune des deux ne put obtenir l'assentiment du Ministère de la Défense...

Le virus s'est propagé à l'autre bout de la planète et s'est manifesté vers 1930 chez les Japonais de la firme Rikuo. Primitivement distributeur Harley-Davidson, puis constructeur de la marque américaine au moment de la militarisation de l'Empire, Rikuo avait résolu le problème de l'adhérence et de la stabilité en adjoignant un sidecar à sa machine à trois roues. Quitte à opter pour un trois roues, l'armée japonaise se tourna finalement vers les gros triporteurs nombreux sur le marché civil de l'époque (Mazda, Tohatsu, Lion, Tsubasa), à peine transformés pour un usage guerrier.

C'est la chenille qui se prépare...

Dès la fin du XVIIIè siècle, alors que la locomotion en est encore à ses balbutiements, on pense déjà à un dispositif pour remplacer les roues afin de pouvoir circuler sur n'importe quel terrain, neige ou glace. Les idées ne manquent pas dans ce but, surtout à base de larges plaques lisses, articulées et enroulées autour d'une jante. Les premiers véhicules équipés d'une bande de roulement crantée apparaissent aux États-Unis vers 1910.  Mais c'est le succès du système Kégresse dans les raids Citroen qui va exciter les esprits après la Première guerre. Partout en Europe, voitures et camions, tracteurs agricoles ou engins de chantier se voient greffer des chenilles, dans un but pas toujours dénué d'arrière-pensées belliqueuses. Tout naturellement on y pense pour la moto. 

En France, ce mouvement va être une "spécialité" de trois hommes : MM. Courtot, Mercier et Lehaître. Entre avril 1935 et septembre 1938, chacun va présenter sa solution, voire plusieurs successivement, afin de répondre aux exigences de l'armée française.

En vérité, la machine du premier d'entre eux n'a de moto que la selle et le guidon puisqu'elle utilise deux chenilles. C'est plutôt un tracteur qui serait un embryon de la NSU kettenkraftrad. Dans une version postérieur à sa première apparition (1935) cette Courtot sera d'ailleurs qualifiée de moto-tracteur. Elle recevra alors une remorque et deux roues arrière destinées à calmer ses tendances au cabrage dans les montées abruptes.

L'une des deux photos existantes de la Courtot la représente dans sa version à roulettes arrière. Le livre définitif sur "L'Automobile sous l'uniforme" (Massin Editeur), évoque une motorisation par un Dresch de 1000 cm3 bicylindre. Or cette cylindrée n'apparaît pas chez Dresch sauf sur une bicylindre en V semi-culbuté avec un moteur M.A.G., machine qui n'exista qu'à l'état de prototype. S'agissait-il du moteur de celle-ci ?

Sur ce profil on distingue le carburateur qui alimenterait un deux cylindres en tandem (le Dresch à culbuteurs ?), mais il s'agissait d'un 500 cm3 seulement. Les lettres font référence à une description qui n'accompagne pas cette photo issue des archives militaires.

Le moteur d'une Dresch 500 Super Sport culbutée de 1932 (photo avec petite video du démarrage + promenade : motos-anciennes-limousines.blog.sfr.fr)

Avec la Mercier ci-dessus (Rétromobile 2008) on a affaire à une vraie moto-chenille puisqu'on en trouve une en place de  la roue avant. Conception osée, surtout avec une motorisation "virile" fournie par un JAP 500 culbuté à démarrer par un kick "à main" placé à hauteur de poitrine... Adrien Mercier était du genre obstiné qui présenta plusieurs de ses machines à "l'évaluation" militaire pendant une décennie. Son premier modèle à moteur JAP latéral disparut sans laisser de trace autre que photographique (ci-dessous).

Il comportait deux chenilles avant et arrière, cette dernière tournant folle. Suivit une version avec une petite roue arrière (ci-dessous) qui fut présentée à l'armée en 1937. (Et non pas comme je l'ai lu sur le ouèbe "pour évoluer sur les terrains escarpés des montagnes suisses" !)

La chenille arrière a disparu, mais le bâti porte-bagages de renfort est encore à venir. On voit parfaitement le travail de la chenille qui épouse bien l'obstacle, mais la démonstration ne va pas plus loin. Et heureusement, car une fois la bosse franchie, le pilote serait resté bloqué à l'arrêt et en équilibre sur le sommet du talus...

La structure arrière est renforcée par un long porte-bagages qui supporte aussi le silencieux. Le moteur est un JAP culbuté (350 cm3 ?) refroidi par une turbine qui débouche sur les culbuteurs. L'échappement au dessin particulièrement torturé disparaît devant le réservoir, lequel a pris du volume en vue d'une consommation exceptionnelle qui se chiffrait en dizaines de litres ! Mercier reprit sa copie pour une nouvelle présentation à l'été 1939 et il continua à déposer des brevets jusqu'en 1942 (aux États-Unis !).

Ce modèle, déshabillé, pourrait être celui qui était exposé en 2008 à Rétromobile (1ère photo couleur). Cette fois le pilote est protégé par un bouclier métallique. Cette photo fait débat car il se dit que cet "accessoire" n'aurait été utilisé que lors d'essais privés. Dans ce cas, quid du pilote en uniforme sur un document militaire (ECPA) ? Tout au long de son existence, la Mercier JAP a reçu quelques modifications, par exemple les longerons de la chenille qui furent coulés (usinés ?) en alliage léger, tandis qu'ils perdaient leurs carters de protections visibles ci-dessus.

Pour de plus amples renseignements, on se reportera au numéro 102 (Juillet 2008) de la revue du Motocyclettiste, qui détaille toutes les Mercier. On y trouvera celle à moteur Aubier-Dunne deux-temps 500 twin parallèle (ci-dessus) que l'on distingue en arrière-plan sur la 1ère des photos couleurs ci-avant. 

 (Prochain article : encore des chenilles !)

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AVISSE À LA POPULATION : J'ai remis la main sur une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr