Presque du même nom, tous deux ont accumulé les titres. Tous deux ont un bon coup de guidon, enfin presque, car le premier JMB = Jean-Michel Bayle et l'autre JMB = Jean-Michel Bayle(t) ne courent pas dans la même catégorie. L'un a battu les meilleurs du motocross américain multipliant dans les années 90 les titres des trois catégories 250, 350 et 500. L'autre a multiplié et cumulé les places de maire, député, sénateur, Président-Directeur d'un quotidien régional, journaliste, Président du Conseil général du Tarn-et-Garonne, patron du Parti radical de gauche, secrétaire d'État, ministre et sous-ministre dans divers gouvernements. Depuis mars 2016 il est de nouveau ministre à l'Aménagement du territoire, de la Ruralité et des Collectivités territoriales (Ouf ! Le dernier éteint la lumière et ferme la porte !).

Dans sa nouvelle fonction, comme dans les anciennes, J-M Baylet est toujours montré en costume-cravate. Sauf qu'il y en a une, dans ces photos, qui fait presque tache...

...elle illustrait une page du quotidien Libération relatant la mésaventure de l'homme politique viré de son piédestal de président du Tarn-et-Garonne. Une péripétie banale avec une photo qui ne l'est pas. Inutile de vous décrire les affûtiaux de la panoplie de ce "biker" à deux balles qui fait la publicité d'une marque bien connue quoique étrangère. Ce qui pourrait le plus déranger, c'est de voir un ministre, donc représentant de la France, se transformer en homme-sandwich pour un produit peu compatible avec notre "territoire". On ira même jusqu'à parler de "terroir" dans lequel est enraciné le Parti Radical souvent qualifié de "gauche cassoulet"... On pourrait aussi trouver étrange qu'un enfant de Toulouse ait ignoré que dans cette ville on travaille à la construction d'une moto qui est française en grande partie. Poser sur une Brough-Superior aurait tout de même eu plus de gueule que sur une Heritage...

(P.S. : Toulouse où Boxer Design œuvre sur la Brough Superior est aussi le siège du journal La Dépêche du Midi dont le patron est... Jean-Michel Baylet.) 

Thierry Henriette, patron de Boxer Design et son "bébé" (photo Dépêche du Midi...)

La petite galerie d'art

Louis Trinquier-Trianon était un affichiste-peintre-illustrateur de talent (1853-1922) d'origine suisse mais qui vécut à Paris où il travailla pour de nombreux supports. Certains  d'entre vous le connaissent peut-être par cette vigoureuse affiche Griffon (ci-dessous) éditée aujourd'hui en carte postale.

Une même vigueur se retrouve dans une autre illustration (publication d'origine inconnue) qui exprime aussi bien les charmes que les difficultés qui attendaient le voyageur en automobile. Montagnes verdoyantes aux couleurs changeantes, routes bordées de précipices menant à des vallées de rêve... sauf que, sans doute emporté par ses origines...

   ... l'artiste a peint la côte de... Gaillon avec les caractéristiques du col du Grand Saint-Bernard dont on distingue d'ailleurs le célèbre tunnel ! L'œuvre était peut-être destinée à la publicité d'un constructeur automobile car au début du siècle il existait des catégories réservées aux voitures de tourisme et omnibus dans ces courses de côtes. En 1902, Rigal le meilleur des "motocycles" avait monté Gaillon - une ligne droite de 1 km - en 50 secondes 2/5 contre 1 minute 1 seconde à Truffault sur sa spectaculaire machine à moteur Buchet bicylindre parallèle de 12 chevaux, classée première des voiturettes.

 La première des voitures "sérieuses" à deux places était une Decauville de 16 chevaux menée par Théry en 1 minute 5 secondes et 3/5.

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AVIS À LA POPULATION : J'ai remis la main sur une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

Un secrétaire de club qui paie de sa personne comme le fait Jean-Jacques Martin, il en faudrait beaucoup afin d'attirer d'autres Français au Pioneer. Sa Terrot 1913 de 330 cm3 était bien seule à représenter la marque dijonnaise, mais elle pouvait se flatter d'être parmi le cercle choisi des rares machines dotées d'une suspension arrière oscillante. Suspension qui sera dite "cantilever" une fois redécouverte quelques décennies plus tard. J.-J. Martin représentait le M.C. Vernolien (Verneuil-sur-Avre).

Reconnaissance éternelle à Isabelle Bracquemond pour cette photo empruntée à son Facebook !

Toute réunion d'anciennes permet de sortir des oubliettes une machine inconnue, encore plus mystérieuse si elle vient de loin, c'est à dire depuis l'autre bord du Channel .

Ce Pioneer en a présenté plusieurs de la sorte, dont cette française, du moins l'est-elle par son caractéristique moteur Buchet à soupape d'échappement culbutée. Restauration soignée type "Salon de Paris 1913"... Sauf pour ce réservoir rond un peu perdu dans un emplacement manifestement prévu pour un modèle en parallélépipède plat. 

Peugeot était représenté par plusieurs machine dont la plus ancienne était cette 2 HP de 1903, transformée par un allumage à magnéto logée devant le carter-moteur. L'autre modification la plus visible était sa fourche avant oscillante...

... l'une des nombreuses productions dans le genre qui, presque toutes avaient commencé par une petite carrière dans le cycle. Cette "Idéale" qui se montait en conservant les pièces de la fourche d'origine concurrençait les Simplex, Hygina, Vigneaux, L'Élastique, Lithos, etc, sans oublier la plus célèbre de toutes, la Truffault...

... comme celle de la Peugeot de Johan Beenen (NL), une monocylindre de 1906 à soupape automatique. Sa fourche était un supplément à 175 F fourni par l'usine qui la présentait dans le catalogue des pièces détachées comme étant la "Fourche élastique Peugeot" sans mention de Truffault. (ci-dessous, le n° 3873 est un ressort de Ø 6 mm).

On sait que ces vieilles mécaniques ont soif d'huile, presque autant que de carburant. Aussi chacun est-il prêt à toute éventualité dans ce domaine. L'optimiste se contentera des quelques gouttes d'une burette, tandis qu'un autre moins confiant a embarqué une bien plus forte dose. À moins que ça ne soit pour exposer un bidon "collector's" ?

Plusieurs machines à moteurs De Dion ont été construites au cours des ans, mais la "Dreadnought" de 1904 est la plus authentique. D'abord par son moteur, un gros 400 cm3 plutôt destiné à motoriser un tricar ou quadricycle, voire une voiture. Le créateur de ce bitza, Harold Karslake, était un personnage de haute et confortable stature qui voulait pouvoir vaincre sur deux roues les côtes réputées les plus difficiles de Grande-Bretagne. Ce qu'il fit avec succès jusqu'à le veille de la Première guerre, sans cesser d'apporter des modifications à son "Cuirassé" (Dreadnought, en langage rosbiflandais). La plus importante fut en 1908 le montage d'un changement de vitesse NSU à deux rapports, mais il n'a pas été conservé par la suite. H. Karslake avait aussi ses idées sur la circulation des gaz, ce qui l'amena à percer un deuxième conduit dans la "chapelle" contenant l'unique soupape d'échappement avec le tuyau correspondant bien visible ci-dessus. Toujours dans le but de mieux faire respirer son moteur, il pratiqua des trous dans la paroi du cylindre afin d'obtenir un échappement des gaz brûlés en fin de course du piston. Une technique abondamment pratiquée en compétition, quoique généreusement distributrice de l'huile censée lubrifier l'intérieur de ce même cylindre. C'est ainsi que Karslake devint connu sous le nom de Harold "Oily" Karslake...

Depuis qu'existe le Pioneer Run, la Dreadnought y a participé. Elle était déjà bien connue avant ça, et fut présentée en maintes occasions dont, ici, une avant-première du Salon de Londres de 1928. Deux ans plus tard, elle aura le privilège d'ouvrir le premier Pioneer en 1930. Un honneur double car son pilote était George Brough en personne qui s'était rendu célèbre dans le monde de l"ancienne" en remportant une épreuve du genre en... 1914. De plus, Karslake avait travaillé avec l'usine Brough-Superior et en avait profité pour construire en 1921 sa "Karbro Express", un autre bitza de 1500 cm3 !

Aujourd'hui, la Dreadnought appartient au Vintage Motor Cycle Club qui l'a reçue des mains de Karslake peu de temps avant la disparition du grand homme en 1962. 

 (Encore d'autres de photos de Gilles Destailleur, c'est donc À SUIVRE !) 

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C'est un peu comme la boutique du pâtissier, le Pioneer Run. Si on y va trop souvent (en visiteur), on en revient un peu écœuré. Trop de crème fouettée, trop de sucre-glace, trop de Chantilly, trop de brioches ou religieuses, ça vous reste sur l'estomac et pour peu qu'au retour, la vague chahute un peu le ferry... Pourtant, à chaque édition il y a du nouveau à découvrir et admirer. Et bien que la participation française soit faible, six engagés (sur 339 inscrits), on se rattrape avec la qualité du matériel. Oui, 6 participants français seulement, mais les quinze premières machines inscrites sont d'chez nous et ce sont les plus anciennes puisque le départ est donné chronologiquement en commençant à 1896 ! Dans les 4 premières minutes, on aura ainsi vu défiler 4 Léon Bollée, 8 tricycles De Dion ou à moteurs De Dion, 1 tricycle Automoto et enfin deux motos, 1 Clément et 1 Andru ! 

La "voiturette" Léon Bollée, ainsi baptisée par son créateur qui ne voulait pas que l'on confonde sa machine avec les tricycles est tout de même bien à ranger parmi les motocycles. Comme ce fut le cas à l'époque où elle "compétitionnait" contre les deux roues et trois roues et non les voitures. Avec, d'ailleurs, un succès certain dû à son excellente conception et à sa confortable cylindrée avoisinant parfois les 800 cm3.

Depuis déjà pas mal de temps, c'est celle de Dave Pittuck (ci-dessus) qui ouvre le bal du Pioneer avec son numéro 1. Des quatre autres de même origine, c'est elle qui avec son A 302 possède l'immatriculation la plus ancienne soit 1896. Au Pioneer de 1992 je l'avais photographiée sous toutes les coutures car - émotion - c'était la première fois que j'en voyais un exemplaire "en live et en direct", comme disent bêtement ceux qui causent dans le poste ou derrière l'écran. 

À Epsom, où avait alors lieu le départ, Dave mettait la dernière main à sa machine, sous l'œil de sa fille fort intéressée. Tellement intéressée que je me demande si ce n'est pas elle que l'on retrouve à Brighton en cette année 2016, menant vigoureusement BS 8151, une autre Léon Bollée ! Ce qui n'a pas échappé à Isabelle Bracquemond que l'on remercie au passage pour sa collaboration... involontaire. Elle nous permet d'ouvrir de façon magistrale le reportage de Gilles Destailleur notre envoyé spécial sur les lieux de l'arrivée. 

P.S. : On retrouvera près d'une centaine d'autres photos prises par Isabelle Bracquemond sur Facebook (adresse simplement sous ses prénom et nom) 

Sans trop m'avancer, je dirais que Kate Baldock (selon le programme du Pioneer) ne fait qu'une avec la fille de Dave Pittuck photographiée en 1992 et dotée d'un autre patronyme par mariage. À Brighton, il se disait aussi qu'un Britannique, déjà possesseur de deux Léon Bollée, espérait en acquérir une troisième... La rumeur deviendrait donc une réalité ?

Le néophyte s'interroge sur les commandes d'une Léon Bollée dont le maniement est si  spectaculaire qu'il en paraît désordonné. Comme tout l'ensemble de cette machine, Monsieur Léon marquait aussi par là sa différence. À commencer par une direction dont l'axe du petit volant porte un pignon engrénant sur la crémaillère d'un bras articulé qui agit sur une douille verticale montée sur roulements à billes. La roue est fixée à son extrémité. En tournant le volant dans un sens ou dans l'autre, on éloigne ou on rapproche le bras articulé et la roue suit ainsi le mouvement du volant. Autre commande originale, le gros levier vertical à main gauche se déplace sur un secteur cranté et permet d'avancer ou de reculer la roue arrière avec effet d'embrayage-débrayage sur la courroie de transmission que l'on tend ou détend à volonté. La poignée fait pivoter un axe intérieur qui commande trois vitesses par pignons.

Dans son ouvrage de 1899 "L'Automobile Théorique et Pratique - Tome 1", Baudry de Saunier consacre près de 40 dessins ou figures au fonctionnement des diverses pièces de la Léon Bollée. On y trouve la description du système d'allumage qui s'effectue au moyen d'un doigt de platine enfoncé dans le cylindre et chauffé au rouge par un brûleur. Ce brûleur est alimenté en essence par la tubulure M qui puise l'essence dans un petit réservoir fixé au dossier, derrière le pilote, sans doute pas mesure de sécurité. Aujourd'hui, ce système très dangereux a été remplacé par un allumage au gaz.

Une troisième Léon Bollée, celle de Philip Bewley est de 1897, mais c'est la plus puissante, déclarée pour 4 HP.  "Ça fait un peu plus, je vous la laisse ?".

Belle restauration du tri De Dion 1898 mené par Nick Canfor. Pour une utilisation sans problèmes, le carburateur d'origine "à surface" a été court-circuité au profit d'un modèle plus moderne et sans doute moins capricieux.

Pour comparaison, voici la photo du tricycle De Dion complet et dans son jus d'origine qui figure dans les collections (ex-Schlumpf) de la Cité de L'Automobile de Mulhouse. 

De loin, ça ressemble à un tri De Dion et ça fonctionne comme un De Dion. De près, rien ne va plus et on s'interroge, déjà sur le nom porté au programme : Dechamps. Une plaque fixé sur le boîtier de piles/batterie pourrait nous éclairer, malheureusement elle ne donne que l'adresse de l'agent de la marque en Grande-Bretagne. Au-dessus figure une mention évoquant des Ateliers à Brussels. C'est donc du belge mais bien ignoré par les historiens du cru. Rien, ce qui est exceptionnel, dans le monumental catalogue des Kupélian. La seule mention de la marque se trouve dans "Le Livre d'Or de l'Automobile et de la Motocyclette", un ouvrage du Royal Moto Union de Liège de 1951 publié en hommage aux cinquante ans d'activité de l'industrie belge. Une page y est consacrée à Dechamp, datant sa production automobile à 1903. Mais pas un mot, dans un texte d'ailleurs très court, sur ses activités antérieures dont pourtant ce tricycle est la preuve vivante.

Ce Dechamp, mené par Edward Crossman présente des particularités dont la plus immédiate est cette "cuillère" arrière solidement fixée au pont arrière. Elle est censée éviter les conséquences d'un cabrage (wheeling, comme on dit en défense de la langue française), dont les tris n'étaient pas avares, dit-on. Cependant, cet accessoire n'est nullement attesté dans la presse de l'époque ou dans les catalogues. Le carter-moteur à plan de joint horizontal fait partie des détails propres à ce Dechamps, de même que la culasse détachable  amputée de quelques ailettes pour laisser le passage à la tubulure d'admission ou encore l'étrier de maintien de la cloche contenant la soupape de cette même admission. Enfin, la partie-cycle montre une simple fourche avant, alors que le cadre est fortement renforcé : entretoise devant le boîte à piles, et doublement des tubes entre pédalier et différentiel. Enfin, deux haubans allant, l'un du pédalier au carter-moteur et l'autre vers le demi-essieu droit solidifient cette triangulation.

Dans cette célèbre épreuve de 1902, on trouve Dechamps (sur Dechamps) à la 10 ème place des "Voitures légères" et une autre Dechamps, menée par P. Rivière est 31ème, sur 33 concurrents classés (Photo extraite du livre édité par le Royal Motor Union).

Encore un oiseau rare peu connu sous nos cieux alors qu'il est français et signé "Andru" (sans L). Ce mono à soupape automatique était un produit de la maison-mère Aiglon (Emile Debaralle) établie à Argenteuil et qui finira dans le giron de Peugeot. Spécialisé à l'origine dans la pièce détachée pour bicyclettes, Andru annonce renoncer en 1903 à ce commerce pour ne proposer que des bicylettes à sa marque. À son catalogue de cette année 1903 figure également une nouveauté motocycliste présentée seulement en dessin. Cette machine est absolument conforme à la Aiglon n° 1 de 1903, motorisée par un moteur 2 HP Mirus (240 cm3) ci-dessous, moteur également produit par les Ets Debaralle.

 Extrait du catalogue Aiglon millésimé 1903.

Le secteur cranté le long du réservoir est destiné à immobiliser le levier de commande du carburateur (absent sur la machine du Pioneer et remplacé par un câble). On sait qu'à l'époque, la carburation étant préalablement réglée, la variation de vitesse ne se faisait qu'en agissant sur l'avance à l'allumage.

Dans le catalogue Andru de 1903, seul un dessin (celui du brevet ?) représente la machine annoncée. Ses caractéristiques sont identiques à celles de la Aiglon de même que le prix de 750 F. En "J" se trouve le levier de commande des gaz sur son secteur cranté. Un entonnoir elliptique capte l'air chaud du cylindre afin de le diriger vers la cuve du carburateur dans le but de combattre un éventuel givrage. En agrandissant l'image du catalogue Aiglon 1903 (cliquer dessus), on aperçoit une petite tubulure qui relie le carburateur et la chambre de la soupape d'échappement, une ingénieuse façon de se passer de l'entonnoir en question. Ce détail n'a pas été conservé sur la Andru du Pioneer.

Le moteur Mirus à soupape automatique de la Andru était aussi disponible chez Aiglon en version N° 2 à "soupapes commandées" (de nos jours on dit "latérales"). La machine était alors à 825 F. Par ailleurs, le moteur Mirus "latérales" équipait de nombreuses autres marques françaises de moindre renom.

(À suivre : d'autres merveilles du Pioneer)

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Spectacle irréel que de voir voler une moto à hauteur d'un 4ème ou 5ème étage d'immeuble.

C'est sans doute grâce à une intercession de Jeanne d'Arc que le trial a pu faire son entrée dans Paris, et très précisément sur le parvis de la Basilique du Sacré-Cœur dédiée à la bergère lorraine et édifiée pour punir les Parisiens de leur attitude durant la Commune.  L'intervention (divine ?) avait été précédée d'une autre puisque le trial urbain a vu le jour à Lyon en 1987 sous la houlette ecclésiastique du Père Mario, un curé  passionné de trial en équipe avec Bernard Drevet (*). De là à invoquer une influence quasi-divine due à la bienveillance de Jeanne d'Arc dont la statue équestre protège les lieux... C'est donc en novembre 1989 que plus d'une soixantaine de trialistes étaient rassemblés autour du monument montmartrois aussi historique que touristique. Ce dernier détail pouvant être un obstacle à une épreuve dérangeante pour la tranquillité des habitants et des touristes, la mairie avait directement pris les choses en mains. Sous la baguette du journaliste Claude Lambert, chargé des Sports de la municipalité du XVIIIè arrondissement, divers clubs parisiens et la Ligue de l'Ile-de-France présidée par Jacques Bolle avaient apporté leurs concours et leurs bras pour créer un parcours avec des "zones" à travers les rues et ruelles pavées du quartier. Sans parler des célèbres escaliers de la Butte ("si durs aux miséreux"... Merci, Jean Renoir), obstacles aussi périlleux à escalader qu'à dévaler tout schuss sur deux roues.

(*) Bernard Drevet est aujourd'hui Président du Trial Club de Jonage et Président de l'Association des Anciens Coureurs Motocyclistes.

Au nom de la municipalité du 18ème, Claude Lambert (au centre avec derrière lui Jean-Pierre Nicol, conseiller municipal) accueille l'équipe de France et deux acteurs italiens du Championnat du Monde de trial, Donato Miglio (n°6) et Renato Chiaberto, tous têtes d'affiche de cette journée historique. Le n°2 est Pascal Couturier.

Les bobineaux pour câbles de l'EDF étaient utilisés afin de créer des obstacles artificiels, de même que des empilements de palettes en bois qui venaient s'ajouter au "naturel" des escaliers et des larges plans pavés et inclinés à 35° qui les bordent. 

 Le marquage au sol limitait les figures de style, empêchant le pilote de choisir une meilleure trajectoire. Conseillés par le trialiste Pascal Couturier, le parcours avait été tracé par des trialistes de clubs, ponctué de zones sélectives. 

 L'enchaînement des difficultés fait tout le "plaisir" du trial comme ici où une montée d'escalier précède à 90° une "butte" de palettes. Thierry Michaud (Fantic 305) est attentivement surveillé par la concurrence.

Haut-lieu de la Butte Montmartre, la zone du Funiculaire avait attiré une foule pas avare d'applaudissements lorsqu'un pilote réussissait un sans-faute. Le numéro 3 sur une Beta (Chiaberto ?) se hisse sur une palette et se trouve d'abord face au vide, mais...

... il doit sortir sur sa droite et faire effectuer un 90° à sa machine sur place, effectuant des sauts de cabri en comprimant et délestant les suspensions extrêmement souples.

Encore Thierry Michaud (?) qui se classera 2ème avec 9 points derrière le vainqueur Donato Miglio, 7 pts. Venaient ensuite Renato Chiaberto (14 pts), Philippe Berlatier (15 pts), Pascal Couturier (16 pts) et Thierry Girard (18 pts).  

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Le 15 novembre 1953, les motards de l'époque ont dû se demander si l'une de leurs revues favorites (ci-dessus) n'avait pas "viré" à l'automobile ! Quatre roues et un engin jamais vu ailleurs, on était loin des deux ou trois roues habituels. Jamais vu ailleurs, c'était un peu vite dit. En effet, les lecteurs du concurrent Moto Revue savaient de quoi il retournait depuis février 1948 lorsque la "revue rouge" avait publié un dessin de cet engin bi-fuselage qui venait de battre le record du km lancé en catégorie "Automobile 500" piloté par son constructeur Piero Taruffi.

Ce qui incita un lecteur à se manifester peu après en produisant la photo d'une maquette montrant une machine qui ressemblait fort à celle de l'Italien et dont le projet remontait à... 1935 ! M. Jean Lacaine, ingénieur de Bois-Colombes avait été, dit-il "Le premier a avoir lancé l'idée des voitures à deux carènes à la suite d'une étude générale sur les formes à donner aux voitures de course, effectuée à l'Institut Aérotechnique de St-Cyr (...) Je calculais qu'une voiture à deux carènes pouvait théoriquement battre le record du monde de vitesse de l'époque (502 kmh) avec 2 moteurs de 350 CV seulement au lieu des 2 800 CV de la voiture d'Eyston alors recordman". Cependant Motocycles marquait des points avec son reportage sur le fameux record qui venait d'être battu en octobre à... Montlhéry et dont, on ignore pour quelles raisons (actualité du Salon de Paris ou records Norton ?), il n'y a pas trace dans Moto Revue ! Pourtant cette dernière avait fait longtemps la promotion du cyclecar léger puis des Racers 500 cm3 à la toute fin des années 40. Elle vendait même des plans pour construire soi-même et à moindre coût l'un de ces véhicules légers propulsés par des moteurs de motos. L'apparition des "économiques" 4 CV en 1947 puis de la Deuche l'année suivante devait enterrer ces projets. Même si, à 444 000 francs, la Renault valait le prix d'une Zündapp 600 Sport ou de la 500 BMW R51/3...

Ces problèmes économico-domestiques n'intéressaient guère Taruffi, on s'en doute, obsédé qu'il était par la chasse aux records, même s'il avait fait une croix sur celui de la vitesse absolue à moto. Par ailleurs, cette catégorie, dite Classe I (350 à 500 cm3), passionnait d'autres Italiens dont le comte Giovanni Lurani Cernuschi. Ingénieur, pilote et journaliste il avait construit sa propre voiture, la "Nibbio" (dans la tradition ornithologique de Guzzi, on avait choisi le milan) motorisée par un moteur Guzzi bicylindre en V à 120°. À son bord, le 5 novembre 1935 il parcourait le kilomètre à plus de 162 km/h, départ lancé. C'était la première fois au monde qu'une voiture 500 cm3 atteignait le mythique 100 mph.

 Le comte Giovanni Lurani aux commandes de son Nibbio I lors de ses tentatives victorieuses en mai 1939. Il avait parcouru le km lancé à 171,683 km/h, battant de presque 10 km le record précédent détenu par le Major A.T.G. Gardener. Ce dernier pilotait une MG 4 cylindres 750 chemisée à 500 et suralimentée.

Transmission par chaîne sans différentiel vu la voie étroite du Nibbio et son utilisation exclusive en ligne droite, carrosserie aluminium sur un châssis en tube étaient ainsi dévoilés dans "L'Auto Italiana" grâce au dessinateur Gianni Cavara.

La rivalité fascisto-nazie ne s'exerçait pas seulement dans les hautes sphères de la compétition (auto et moto) mais aussi au niveau plus modeste de la Classe I. De 1935 à 1939, c'est DKW qui s'y colla côté allemand avec Möritz sur une 500 bicylindre deux-temps à piston-pompe (si quelqu'un en a une photo...). Autre concurrence côté italien avec Cecchini sur une Fiat 500 à compresseur. Finalement, c'est le comte Lurani qui avait eu le dernier mot en juillet 1939, élevant le record sur le km lancé à 171,683 km/h. 

Au lendemain de la guerre, le mouvement des Racers 500 (qu'on classerait entre cyclecars et formule) fait éclore dès 1946 quantité de vocations de constructeurs, d'abord en Angleterre puis bientôt en Europe. Tout leur est bon afin de motoriser leurs créations, depuis le bicylindre Triumph jusqu'au Gilera mono culbuté Saturno sans oublier l'indestructible JAP. Ces moteurs sont presque tous montés en position centrale-arrière pour, entre autres, des raisons d'économies ce qui allait vite révolutionner le monde de la course automobile. C'est alors qu'émerge un certain John Cooper au volant d'une machine propulsée par un Norton Manx, le monocylindre ACT. Non content d'accumuler les succès sur les pistes de vitesse, grâce à des pilotes qui font leurs gammes comme un Stirling Moss (!), il lance une production commerciale de ses machines (son stand ci-contre, photo non datée). Et pour en faire la promotion, rien de mieux que de se rendre à Montlhéry pour y battre des records, car la méthode a encore son intérêt publicitaire à l'époque. Ce que vise Cooper, étant donné son domaine d'activité, ce sont bien sûr les records de la Classe I. Il atteint son but d'abord en octobre 1951 avec comme meilleur résultat les 100 km à 160,240 km de moyenne. Il revient à l'automne 1953 avec une voiture à l'aérodynamique soigneusement étudiée mais d'allure encore classique et bien éloignée de ses redoutables "libellules" de circuit habituelles.

L'aérodynamique est aussi le problème auquel Piero Taruffi s'est attaqué, mais en lui apportant une solution diamétralement opposée à celle choisie par les Britanniques.

En 1948, son étrange machine de records est motorisée par un Guzzi ACT bicylindre en V à 120°, donné pour plus de quarante chevaux. C'est le même moteur- ou son semblable - que celui de la moto 500 pilotée dans le Tourist Trophy par Omobono Tenni et qui a signé le record du tour avec 141,670 km/h. 

Un dessin d'époque publié dans Moto Revue qui permet de vérifier l'acuité du regard des dessinateurs de la revue en le comparant avec la photo ci-dessous...

... prise lors d'une réunion de Varano 2014 (document moto-collection.org). 

Les historiens italiens qui traitent de Guzzi en compétition sont peu bavards sur les voitures ayant utilisé des moteurs de la marque avec ou sans son accord - et son appui. Ainsi de cette Classe 1 ci-dessus exposée à la célèbre bourse-exposition de Varano et qui n'a pas l'aura des machines de Lurani ou Taruffi. Il s'agit là d'un autre véhicule de records qui utilise aussi un moteur Guzzi bicylindre en V installé à l'extérieur du compartiment réservé au pilote. Transmission par chaîne et sans différentiel, un "accessoire" dont on pouvait se passer étant donné l'étroitesse de la voie arrière sur deux roues et un usage prévu en ligne droite (pilote non identifié). Tant Lurani que Taruffi ont eu une carrière longue et riche en péripéties, sportives ou autres. Ceci explique qu'ils aient retenu l'attention des chroniqueurs plus que leurs "concurrents" sur les tablettes des records en particulier, puisque tous deux y figuraient depuis les années 30.  

 Après la guerre, le comte Lurani poursuivra sa carrière de coureur automobile (Le Mans, Targa Florio, Mille Miglia, etc). Il sera actif au sein de la Fédération Internationale Automobile en lançant la Formule Junior et occupera la présidence de la Commission Sportive de la Fédération Internationale Motocycliste. De son côté, Piero Taruffi qui n'était pas encore le "Silver Fox" (son surnom dû à sa chevelure), toujours taraudé par son démon de la vitesse pure, continuera son (ses) duel(s) autour des records du monde de Classe 1. 

Dès 1948, son projet original est une machine à double fuselage, l'un destiné au pilote, l'autre à la motorisation (dessin ci-dessus). Hypothèse : peut-être faut-il en chercher l'idée du côté de la guerre précédente, lorsque la marine italienne fit tant de misères aux convois britanniques en Méditerranée. Les Italiens opéraient avec des sous-marins dits "de poche", mais qui étaient tout simplement des torpilles mues électriquement et chevauchées par deux hommes. Les Anglais apprirent la leçon et en utilisèrent eux aussi, par exemple contre le Tirpitz réfugié dans un fjord en Norvège. D'où cette publicité humoristique du grand Alex Oxley pour Triumph. L'image de gauche est celle d'une maquette italienne au 1/35 proposée par la Société Alteri   

On peut supposer que la mise au point de la machine de Taruffi s'est effectuée chez l'avionneur Caproni dont les liens avec Taruffi dataient de l'époque de la Rondine. Par ailleurs, il est possible que la soufflerie de Caproni n'ait pas subi les bombardements alliés (hypothèse encore ?), puisque l'autre Galleria del vento, celle de la Moto Guzzi, ne deviendra opérationnelle qu'en 1950 (photo contemporaine, ci-dessous à gauche). Il est enfin possible que Taruffi ait commencé à plancher sur son sujet durant la guerre. Toujours est-il que son Bisiluro (*) nous semble sorti de nulle part, dans une Italie en pleine reconstruction mais qui a retrouvé un certain dynamisme grâce au Plan Marshall. Après le Royaume-Uni qui a reçu cette aide décidée par le Président Truman à hauteur de 3 166 milliards de dollars, et la France (2438 milliards), l'Italie est le troisième des pays européens qui ont le plus bénéficié de cette aide, soit 1434 milliards. Outre la volonté de contrer l'influence communiste en Europe, tout en relevant les ruines de l'Allemagne vaincue, ce plan permettait aussi à l'industrie américaine d'amortir en douceur les effets de la fin d'une guerre qui avait permis à ses usines de tourner au maximum de leurs possibilités.

(*) Ce nom Bisiluro a été choisi d'après celui du plus gros poisson européen de rivière, le silure qui peut atteindre plus de 2 m. de longueur (record à 2,73 m et 130 kg). Venu des fleuves de l'est (Danube), il s'est rapidement répandu dans toutes les voies d'eau de nos régions et aujourd'hui on le trouve aussi bien dans la Garonne que dans le Rhône. Il affectionne les fonds vaseux dans lesquels, omnivore, il trouve sa nourriture. Mais s'il ne rechigne pas à happer un pigeon ou un canard venu s'ébrouer trop près du bord de l'eau, il peut se contenter de larves de libellules... Il ne semble pas être un danger pour l'homme tandis qu'il n'est pas insensible au charme des dames... (voir ci-dessus).

C'est donc cet engin curieux qui va s'attaquer aux records détenus par la Cooper-Norton. Avec peut-être un peu de malice, Taruffi a choisi de se présenter à son tour peu de temps après la visite de Cooper à Montlhéry. Il prolongeait d'une certaine manière la guerre des circuits du Championnat du monde motocycliste où s'affrontaient les 500 Norton jetant leurs ultimes forces contre les Gilera dont les rangs venaient de s'enrichir d'un transfuge britannique de marque : Geoff Duke !

Comme dans la fin des années 30 lors des dernières tentatives de records, le nom de Gilera est donc associé de nouveau à celui de Taruffi. Mais c'est autour d'une machine différente, ça va de soi, mais dotée d'un moteur tout aussi différent. Le compresseur étant devenu verboten, était apparue une Gilera 500 version "atmosphérique" et à refroidissement par ailettes toujours en 4 cylindres, mais elle ne fut guère convaincante, sauf rares exceptions ou encore avec un sidecar (G.P. de Suisse et Monza). 

Il fallait créer un moteur totalement nouveau et c'est ce que Piro Remor conçut pour l'usine d'Arcore. De la "vieille" 4 cylindres à eau, on ne reprit guère que les cotes-moteur (58 mm d'alésage x 52 de course) et la disposition des cylindres quoique de moindre inclinaison sur l'avant (30 °). Le peu qu'on en a su à l'époque, à part une puissance d'environ 50 ch, tient dans l'étude de ce dessin signé de l'inévitable Gianni Cavara. Cependant, les Italiens s'accordent à le trouver très proche de la réalité et que l'intuition de l'artiste est techniquement remarquable dans ce qu'il a dû "imaginer".

Exceptionnellement les Français ont eu l'occasion de voir de près une Gilera 500 de Grand Prix. qui, sauf erreur n'a jamais couru chez nous à l'époque. Cela se passait au Salon de Paris 1949 sur le stand de Paul Ladevèze (à gauche), crossman et concessionnaire multimarques particulièrement dynamique et astucieux. Il exposa ensuite cette machine dans son magasin parisien et en utilisa la photo dans son annonce publicitaire de Moto Revue (extrait ci-dessous). Elle y figurait au même titre qu'une 1000 Ariel, une 600 Panther et la 100 Imme, comme si elle était l'une des motos à vendre comme les autres...

Sur la photo précédente et le dessin, on remarque le massif bloc-moteur abondamment ailetté et à plan de joint horizontal. Les cylindres et le demi-carter supérieur sont venus ensemble de fonderie, de même qu'une partie des culasses. La fourche avant à parallélogramme est équipée d'un large frein à tambour en alliage de 250 mm ! La suspension arrière typique des Gilera a été abandonnée au profit d'un modèle qui utilise des barres de torsion avec amortisseurs à friction.   

Pierre Monneret sera l'un des rares pilotes non-italiens (avec son père) à avoir couru sur la prestigieuse Gilera 4 cylindres. Il est ici au G.P. de Pau en 1953.

À la fin de 1949, les deux forts caractères que sont Piero Remor et Giuseppe Gilera s'affrontent sur des problèmes de choix techniques (et aussi financiers, dira-t-on). Piero Taruffi revient aux manettes en tant que directeur d'écurie tandis que Remor passe chez le rival M.V. Un nouvel épisode s'annonce dans la foisonnante et tumultueuse storia della motocicletta italienne. 

La Gilera 4 cylindres va poursuivre son évolution marquée surtout par une nouvelle partie-cycle. Le cadre de 1951 est fortement inspiré de celui que Mc Candless a fourni aux Norton avec une oscillante arrière moderne à deux éléments. La fourche est du type télescopique, copiée d'abord de celle des Matchless à tel point que l'une d'elles, fournie par Taruffi, sera "essayée" sur la Saturno, la 500 monocylindre culbutée d'Arcore. Le moteur est désormais équipé de quatre carburateurs, un par cylindre, avec des pipes droites et non plus un pour deux cylindres au bout d'une pipe en Y.

C'est avec ce moteur annoncé pour plus de 52 ch mais qui a probablement reçu quelques bons soins supplémentaires de Piero Taruffi que celui-ci va livrer ses assauts contre les records à Montlhéry en octobre 1953.

(À suivre) 

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AVIS AUX AMATEURS : J'ai remis la main sur une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

Mettons tout de suite les choses au point : ces machines ne sont pas celles que j'ai découvertes moi-même, mais celles que j'ai eu l'occasion de photographier ici et là, lors de déplacements "professionnels". Par ailleurs, il est inutile de me demander les adresses ni même l'identité de leurs propriétaires... D'autant moins que certaines ont pu depuis, changer de mains, voire disparaître ou encore être restaurées, devenant ainsi quasi-méconnaissables. Néanmoins, c'est ainsi qu'on aimerait les trouver...

Avant d'étonner le monde avec sa 4 cylindres, la Fabrique Nationale d'Armes de Guerre (F.N.) belge a débuté en 1902 par un robuste monocylindre installé dans le triangle d'un cadre renforcé  de bicyclette. Le modèle présenté au Salon de Paris 1903 évoluait rapidement (photo), optant pour la formule quasi-universelle du moteur logé devant le pédalier. F.N. y ajouta cependant une touche personnelle avec un dédoublement du tube oblique du cadre, enserrant le moteur. La fourche avant était rigide, avec ou sans des haubans de renfort, selon les catalogues. Mais l'année suivante apparut une fourche avant suspendue signée F.N. alors que déjà l'amateur trouvait dans le commerce une fourche à balanciers comme celle qui est visible ici.

Une autre particularité de cette machine est l'entraînement de la magnéto par un couple de pignons côniques en bout de l'arbre à came, remplaçant l'allumage batterie-bobine d'origine contenu dans un compartiment du réservoir. Ce qui a nécessité un dessin différent du tube d'échappement. D'habitude, c'est une chaîne classique qui assure l'entraînement de la magnéto en cas de transformation de l'allumage. Cette magnéto est alors placée transversalement devant le carter-moteur.

Vue extraite du catalogue millésimé 1903 montrant l'aspect du moteur avec l'allumage batterie et le rupteur en bout de l'arbre à came. La seringue de graissage manuel est fixée sur le tube de selle (contorsionniste exigée...), derrière le réservoir qui est celui de la première F.N. Le cadre "dédoublé" autour du cylindre se réunit ensuite pour recevoir la douille de fixation avec 2 goujons.

Comme le lion, le tigre, le cobra ou l'aigle (de la route), le loup existe dans l'imaginaire motocycliste à deux balles d'euros. Il a existé et il existe encore quantités de marques qui utilisent le loup comme emblème, depuis la Dog Wolf américane de 2009 jusqu'à la taïwanaise Sym (de 150 cm3...), en passant par les clubs tels les Night Wolves chers au camarade Poutine. Comme il se doit, l'un des premiers constructeurs à se proclamer WOLF est britannique et installé à Wolverhampton. On le connaîtra aussi sous les marques Wolfruna et Wearwell selon ses tribulations économico-financières tôt intervenues (En 1909, on découvrit que le Secrétaire de la Société avait dilapidé l'argent en jouant au casino). Donc, début de la marque vers 1902 avec des moteurs Stevens - lire AJS - dans le genre adaptable. 

Un ou deux ans plus tard paraît une machine de 3 HP 1/4 (photo) qui reprend les pratiques modernes grâce à un moteur 500 cm3 monocylindre signé Wolf à soupape automatique. Par la suite, la production s'emballe et essaime dans toutes les directions : motos légères et lourdes à refroidissement liquide, monos et bicylindres en V, tricars, voiturettes. L'entreprise se maintient jusqu'à la veille de la Deuxième guerre en étant entre-temps passée au deux-temps Villiers. La production de motos fut abandonnée à la fin de la guerre et Wolf se cantonna à la bicyclette.

La machine photographiée ci-avant (en couleurs) est sans doute très rare car on n'en trouve aucune image autre que les dessins de publicités d'époque (ci-dessus parue en 1904 dans The Motor Cycle). Lors de la prise de vue, elle était dans le salon d'une maison en vente et j'ignore si elle faisait partie des meubles vendus aux enchères.

L'Anglaise est rousse, comme il se doit...

Après quelques milliers de kilomètres d'un dur service, cette Terrot à soupapes latérales 350/500 (?) reposait sous un hangar ouvert à tous les vents. Née vers 1928/29, elle a subi bien des modifications afin de la garder opérationnelle jusque dans les années 50 : silencieux, boîtes à outils sont personnalisés de même que le carburateur et le carter de protection des queues de soupapes.

On a tout de même sa coquetterie, et le garde-boue avant arbore fièrement le fanion aux couleurs du constructeur dijonnais.

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Prochainement : d'autres "sorties de grange".

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Spécialiste respecté dans notre monde de la moto ancienne, Claude Scalet passe pas mal de temps en Italie où il a de nombreux amis. L'un d'eux est propriétaire d'une machine assez rare puisqu'il s'agit d'une Moser monocyclindre de 1910/12 environ sur laquelle il aimerait avoir quelques détails. Il n'est pas dans les habitudes de ce blog de répondre à des sollicitations individuelles. Sauf si elles peuvent rendre service à plusieurs lecteurs à la fois. D'autre part, la documentation sur les Moser semble plutôt rare et il se trouve qu'un catalogue millésimé 1911 et bilingue est arrivé entre mes mains. Comme il y a peu de chance que l'occasion de l'utiliser se représente à l'avenir, en voici les plus succulents extraits et, espérons-le, les plus utiles.

1000 excuses à Claude Scalet et à son correspondant transalpin, mais son mail s'est évaporé de mon ordinateur (si, si, j'insiste, évaporé !).

Dès les premières pages, l'usager est averti de ce qui l'attend, mais à l'époque c'était l'usage. L'habitude a persisté jusqu'à nos jours, mais le conseil se résume assez souvent au rituel "Prendre contact avec votre concessionnaire habituel"...

... "démonter alors l'un après l'autre et non tout à la fois le carburateur ou les bougies"... quel judicieux conseil si souvent ignoré !

Entre le Motocyclette trop banal, le Motosacoche déjà pris comme le Moto Rêve, c'est le nom Motoclette un peu bancal qui fut choisi, mais sans donner de postérité.

Les armes de BSA sur le pédalier signent sans doute aussi le reste de la partie-cycle fournie par la marque britannique dont c'était une spécialité. Pas d'explication sur les lettres BM qui suivent le logo Motoclette. Peut-être "Bicyclette à Moteur" ? Autre curiosité qui confirmerait un ensemble adaptable sur toute bicyclette, le minuscule réservoir d'huile fixé au tube de cadre sous la colonne de direction. 

Comme sur les bicylindres de la marque, la distribution du mono est à soupapes latérales (commandées)alimentant un cylindre de 72 mm d'alésage x 78 de course. On trouvait déjà cette moderne avancée technique sur les modèles de 1909 (ou avant ?), ce qui n'était pas encore le cas chez de nombreux constructeurs, dont les français fidèles à la soupape automatique.

Signe que les bicylindres étaient en faveur chez Fritz Moser, deux pages seulement décrivent la monocylindre contre cinq pour les bicylindres, y compris un étonnant tandem à double direction.  

Les bicylindres reçoivent le traitement "grosses motos" avec un cadre simple berceau, un freinage à bande sur la roue arrière. Le réservoir d'huile semble avoir trouvé sa place "raisonnable", incorporé dans celui du carburant.

Une étape est franchie avec ce qui est sans doute la plus grosse des bicylindres en 9 HP (700 cm3). Machine basse et empattement plus long procuraient une position plus sure et plus confortable.

La fourche avant suspendue sur balanciers est d'un type que l'on rencontre aussi chez la concurrence suisse de l'époque. Un frein à patin s'applique dans la poulie de transmission. Au-dessus de la pédale on distingue une petite poulie-roulette qui permettait de tendre ou détendre la courroie afin d'obtenir un semblant de débrayage. Le pédalier n'est plus un BSA. Curieuse position de la pompe à huile manuelle fixée horizontalement sur le réservoir.

La réputation suisse aidant, les moteurs Moser séduiront plusieurs autres constructeurs européens et au moins un britannique (AKD).

À la veille de la Première guerre, Automoto monta également le Moser bicylindre à soupapes latérales. Cependant, c'est avec Dollar qu'il s'affirmera en France au début des années 20 avec un 175 à culbuteurs qui lança la marque.

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Ils nous prennent tout !

... même 'nos' hipsters !

Jusqu'à présent, pubeux et modeux allaient au moins fatigant. En accessoire, une BMW noire ex-police ou avec un sidecar, une Harley et l'affaire était dans les tuyaux. Mais l'ami Über Karl est passé par là qui a dû leur donner des idées avec sa Ducat' 750 SS modifiée Chanel. Souvenez vous : la place de la Concorde avec Keira Knightley une "top" tout en combine beige (pardon, un "catsuit"), talons aiguille et le défunt casque Ruby assorti. Le tout, la moto avec deux roulettes latérales, traîné par une voiture dans ce décor prestigieux. Mais, à l'occasion d'un retour sur l'histoire, que n'apprends-je point ? Que Keira n'avait pas "roulé" tout le temps sur la bécane ! Qu'elle avait une doublure habillée tout pareille comme elle ! Qué decepcion ! Pourtant, le 'buzz' a bien fonctionné, quoique bien oublié aujourd'hui (sauf ici...). Pour les créatifs suivants, la barre était placée haut. Il fallait trouver plus fort et 'ils' ont trouvé en faisant... moins fort ! Pas de machine de luxe ni de playboy de luxe en vêtements de luxe chez La Banque Postale. On peut les en féliciter, puisque c'est un peu de nos sous qui passent là-dedans.

Ça fait presque dans la misère alors que le hipster est censé être à l'aise dans ses Hogan (premier prix homme : 295 €). Mais comme il peut avoir besoin d'un p'tit complément de thunes pour, justement tuner sa bécane, le facteur lui apportera un chèque. C'est pas comme ça que ça se passe, me dit-on. Je me disais aussi... Et puis, il y a peut-être un loup dans cette annonce. Ils disent 'Prêts personnels - Auto Travaux ou Projet ⁽¹⁾" alors que le tout petit ⁽¹⁾ vous explique que l'offre est réservée aux particuliers "sous réserve d'étude et d'acceptation définitive de votre dossier par le prêteur". Bonne chance pour expliquer à ce "Banquier et Citoyen" que vous avez besoin d'argent pour dépouiller une 500 SR de son garde-boue avant, de son phare, de son garde-boue arrière, son carter de chaîne, son coffre à outils et de changer son guidon, sa selle et sans oublier la bande velpeau amiantée autour du tube d'échappement. Celui qui aura fait accepter un tel dossier se verra offrir, sur preuves, un abonnement gratuit d'un an à ce blog...

L'ÉTÉ 2016 SERA CHAUD !..

... c'est pourquoi la haute couture s'est préoccupée - enfin - du confort du motard et de la motarde. Car désormais, cette dernière ne se contente plus des bottes ou du blouson "style motard" passe partout. Elle veut du vrai de vrai rien que pour elle. Belge et néanmoins couturier 'haut', Dirk Bikkembergs (retenez bien car je ne l'écrirai pas deux fois), Dirk, donc, a pensé à elles dans sa dernière collection 2016 présentée à Milan. Il a aussi beaucoup pensé à la moto dont une douzaine, des Yamaha MT, étaient alignées en parade sur le podium, avec ou sans leurs pilotes casqués de noir, sapé rider en smoking et nœud pap.

Mise en scène musclée (avec gardiens du temple, à gauche) pour des modèles qui ne l'étaient pas moins, musclés (à droite). Particulièrement ces hommes dont l'attribut "plaque de chocolat" était assez bien mis en valeur. Les dames apprécieront, mais pas que. Euh... là, il semble que je m'égare...

... car le sujet de départ de cet article c'est tout de même la dame motocycliste dans toute la majesté de son costume que notre Dirk a prévu très aéré comme on voit. Pas sûr, cependant qu'il (le costume) réponde aux normes de sécurité - la CE, comme on dit - émises par la Commission de Bruxelles.

Moins convaincante, cette cape jetée sur une combinaison abondamment siglée Yamaha. On en voit sur les circuits, et même dans la rue qui sont nettement plus hype. Peut-être une façon de renvoyer l'ascenseur vers la marque qui a prêté (loué ?) le matériel en suscitant des photos qui s'afficheront dans la presse (exactement ce qui est fait ici...).

À propos de combinaison moto hype, personne n'a, semble-t-il, jamais imité celle que Dave Aldana avait commandée au célèbre fabricant BATES et qui fit tant de peine à la Fédé américaine il y a une quarantaine d'années. Celle-ci avait demandé que les cuirs des pilotes ne soient plus uniformément noirs car ils étaient source de confusion dans les épreuves de dirt qui se déroulaient en nocturne dans les stadiums. N'ayant pas trouvé de sponsor pour financer sa combinaison et la décorer par la même occasion, Aldana avait apporté chez le spécialiste BATES un cuir noir en exigeant qu'il copie dessus le squelette d'un costume d'Halloween (peut-être celui de cette image, à droite, qui date de 1958). Pas trop fier lors de sa première sortie en compétition, Dave Aldana s'était mis en queue de peloton pour la présentation des pilotes en espérant ainsi atténuer les réactions imprévisibles du public. C'est un grand silence de milliers de personnes qui l'accueillit puis un déchaînement de cris et d'applaudissements. La légende de Dave 'Bones' Aldana était née !

Difficile de faire mieux (ou pire, c'est selon) après ça. Et pourtant... pourtant c'était sans compter avec nos amis de Jimmydress dont je vous ai déjà causé icite (*). Ce Jimmy, qui sévit sur le vouèbe est un fournisseur chinois de fringues en tout genre, surtout quand ce genre est douteux. La mode du collant, devenu leggins par la snobinerie des chroniqueurs(ses) de l'élégance permet à Sammydress de proposer une foultitude de modèles dont celui-ci d'un indéniable mauvais goût mais qui peut plaire à quelques décadents occidentaux parmi nous.

On remarquera néanmoins que la pudeur est sauvegardée puisqu'il s'agit d'un modèle "femme". En effet, dans un modèle "homme", il eut fallu ajouter le petit muscle qui fait la différence des genres mâle et femelle. Un muscle et non pas un os comme certains prétentieux voudraient le faire croire... à moins qu'ils ne s'apparentent aux primates (gorilles, chimpanzés) chez qui cet os est bien présent. 

(*) J'écris en québécois car c'est sur un blog de ce pays que j'avais trouvé l'adresse de Jimmy.

- Qu'en pensez-vous ?

- Je dis que c'est de la folie, jamais les cyclistes ne dépasseront les motos ! ...

DESSIN DE "L'AUTO" 30 décembre 1927

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AVIS AUX AMATEURS : J'ai remis la main sur une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse). Renseignements sur : janbour@free.fr

Futurisme pas mort avec Uberto Bonetti qui glorifie la Gilera de Taruffi.

En 1935, Taruffi avait atteint 244 km/h, échouant de peu à battre le record du monde de vitesse pure détenu par Ernst Henne et sa BMW. Bientôt la Gilera et le flat-twin germain vont avoir un nouvel adversaire britannique : Eric Fernihough sur une 1000 Brough-Superior/JAP. Tout au long des années qui précèdent la Deuxième guerre, Taruffi va s'efforcer de conquérir le titre ultime. Il touchera au but le 21 octobre 1937 en signant un 274,0181 km/h. Mais ce record ne dépasse pas de 5 % le record précédent (Fernihough). De plus, Henne reprend son titre un mois plus tard, établissant le 28 novembre un 279,503 km/h qui, pour cause de conflit mondial, va rester debout durant plus d'une décennie. 

Depuis le carénage partiel des Rondine expérimenté en circuit (Tripoli), Taruffi a travaillé dans toutes les directions. Sur l'aérodynamique avec un carénage total enfermant le pilote, et aussi sur la mécanique de son 4 cylindres double-arbre à compresseur installé dans une partie-cycle radicalement transformée. 

Le projet initial, établi grâce à la "galleria del vento" de l'avionneur Caproni enfermait complètement le pilote dans un cockpit avec des panneaux latéraux formant portières. L'espace intérieur était tellement exigu qu'il a fallu prévoir une bosse sur le "capot" pour faire place au casque de Taruffi (c'est cette version qui figure aujourd'hui dans le musée Gilera, mais avec une dérive différente). Le peu de largeur du moteur apparaît sur la vue de face de  la machine qui arbore bien en vue le "fascio" romain pris pour emblème par les fascistes mussoliniens (ci-contre). Le but de Taruffi reste plus que jamais le record de vitesse absolue, mais afin de valider les diverses solutions aérodynamiques, des essais vont être menés contre des records intermédiaires. À commencer par ceux de Jimmy Guthrie (500 Norton) établis en longue durée sur l'anneau de Montlhéry en 1930. Cette fois, les tentatives auront lieu sur une portion de l'autoroute Bergame-Brescia, ce qui implique des allers-retours pour les grandes distances envisagées. Aux extrémités du parcours il faut donc "retourner" la machine à bras d'hommes, opération périlleuse qui a obligé dans un premier temps à se passer du capot ainsi que des "portières" du carénage (ci-dessous).

De plus, totalement fermée, la machine a révélé un comportement délicat. D'essais en modifications, on en arrive à une découpe différente des passages de jambes et aussi un autre dessin de la dérive arrière du carénage, augmentée en hauteur et en profilage. Le 29 avril 1937, Taruffi atteint 198 km/h de moyenne sur les 50 miles, départ arrêté. Il se remet en selle le 2 octobre, toujours sur la même autoroute, et tombe les records des 5 km et 5 miles ainsi que les 10 km et 10 miles avec une moyenne maximum de 247,933 sur le 5 km. Encouragé par ces résultats, il reprend les commandes le 13 puis le 21 octobre. Ce jour-là, en 13 secondes et 13 centièmes, il bat la BMW de Henne, mais pas la 1000 Brough-JAP de Fernihough car ses 274,281 km/h ne dépassent pas de 5 % les 273,25 de l'Anglais. Le record de Taruffi sera déclaré valable en catégories 500 et 750, mais pas en 1000 cm3, donc pas de record absolu. Un mois plus tard, comme on l'a dit déjà, Henne reprend son titre qui lui restera longtemps acquis. En effet, Fernihough va se tuer lors d'une ultime tentative en 1938. Taruffi se contentera d'améliorer en avril 1939 ses records précédents de 50 km à 100 miles. Mais d'autres tâches l'attendent car l'ingénieur Piero Remor est revenu chez Gilera et les deux hommes ont un projet d'une nouvelle 4 cylindres.  

La suite de l'histoire de la Gilera 4 va s'écrire sur les circuits des Grands Prix, jusqu'en 1939 et après la guerre avec une toute autre machine. Peu de renseignements ont filtré concernant la 4 cylindres des records que l'on peu supposer très proche de celle de circuit (ci-dessus). Au vu de ses performances, on a une idée de sa puissance qui, à partir de 1937 a évolué depuis 65/70 chevaux jusqu'à atteindre les 80-85 ch, un chiffre proche de celui de la BMW de Henne.

Son cadre a abandonné l'acier embouti pour le tube dans la partie avant qui enserre le volumineux radiateur, tandis que la fourche reste la même parallélogramme en tôle. Elle est munie d'un moyeu-frein à tambour de 208 mm. Le bloc-moteur 4 vitesses est suralimenté par un compresseur Roots qui cache la magnéto disposé verticalement derrière lui. Les cylindres inclinés sur l'avant sont séparés deux à deux par le carter contenant la cascade de pignons qui commande les ACT. Échappements 2 en 1. Le bloc formant entretoise,  supporte la partie arrière du cadre par l'intermédiaire de platines forgées à l'extrémité des tubes. Sauf pour les sidecars, apparaît une suspension oscillante, reprenant les grandes lignes de celle des Gilera de série avec quelques pièces en embouti et des amortisseurs-compas à friction. Elle est très en avance sur la concurrence qui se contente d'un type coulissant, même en compétition chez BMW comme chez Norton tandis que les Velocette et AJS "oscillent" au coup par coup. Le réservoir d'huile supporte la selle curieusement suspendue par son bec, à l'avant, et sur deux tubes télescopiques à l'arrière.

UN TITRE INTERNATIONAL À L'ARRACHÉ

C'est cette machine qui va remporter le Championnat d'Europe en 1939 dans une compétition amputée des deux dernières épreuves (Suisse et Italie) sur les neuf  programmées. Pour d'autres raisons, chutes, casses mécaniques ou indisponibilité de certains pilotes (et annulation du G.P. de France), l'affrontement direct entre BMW et Gilera n'a pu avoir lieu sur tous les circuits de ce Championnat. Au décompte des points, Serafini sur sa 4 cylindres l'emporte finalement avec ses trois victoires et ses places de deuxième. Avec 23 points il devance Georg Meier sur le flat-twin bavarois qui l'a mené en trois occasions sur la plus haute marche du podium (16 points).  

Au lendemain de la guerre, la BMW reprendra du service, mais seulement dans son championnat national puisque l'Allemagne était exclue de la F.I.M. Laquelle, par ailleurs, avait interdit le compresseur, bête noire des Anglais. De son côté Gilera tentera un "aggiornamento" de sa 4 cylindres en la privant du compresseur, mais les résultats ne seront pas au rendez-vous. L'ère de la suralimentation était définitivement une technique du passé. 

(À suivre : Enfin le "Bisiluro !") 

Ce blog est la suite de zhumoriste.over-blog.com/ dont les 375 articles sont toujours consultables bien que ce blog soit désormais en sommeil.

◊ AVIS AUX AMATEURS : J'ai remis la main sur une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse). Renseignements sur : janbour@free.fr

En ces temps de nationalismes renaissant à travers l'Europe, alimentés par des commémorations aux motivations obscures, il serait bien de célébrer ceux qui, au lendemain de la boucherie de 14-18, ont refusé de céder aux "trompettes guerrières". La commune de Gentioux, dans la Creuse, fut parmi celles qui refusèrent d'élever un monument aux morts à la gloire du "poilu" vengeur immortalisé dans le bronze et fabriqué en série (authentique !). Il existe d'autres monuments dits "pacifistes", mais celui de Gentioux est le plus explicite. Son "Maudite soit la guerre" était tellement clair et insupportable que, lorsque revenant des manœuvres au proche Camp militaire de La Courtine les soldats français passaient devant cette inscription iconoclaste, un commandement leur ordonnait de tourner la tête...

OCCHIOLUNGO est le pseudo d'un attentif lecteur britannique de ce blog et, comme l'indique son nom, sa vision lui permet de remarquer un peu partout des oiseaux rares. Ainsi de cet Auto Fauteuril bien vivant et engagé par Vic Blake (ici avec Madame) au Pioneer Run de 2015. Il aurait connu quelques déboires tout au long du parcours mais néanmoins c'est un complément idéal à la série d'articles "Trial et scooter" publiés ici-même en début d'année. L'Auto Fauteuil y était en bonne place au titre de premier scooter du monde, jusqu'à preuve du contraire. Occhiolungo est curieux - comme nous tous - d'ancêtres plus ou moins connus et son site est un vrai bonheur pour les amateurs de machines d'avant 1914. De plus, il se donne la peine de fournir un maximum de renseignements utiles sur les motos qu'il photographie, en apportant du neuf (ce qui n'est, hélas, pas le cas de bien des sites et blogs...). On trouve tout cela à l'adresse  https://occhiolungo.wordpress.com

Enfin, pour en savoir encore plus sur la vie de Georges Gauthier, inventeur de l'Auto Fauteuil et de bien d'autres choses encore, un site passionnant réalisé par le fils de G. Gauthier à l'adresse suivante : http://scootergeorgesgauthier.unblog.fr

En recopiant sa photo, le pubard qui a signé cette annonce a commis une erreur. Ami lecteur, saura-tu la découvrir ? Cependant il peut s'agir d'une erreur intentionnelle car sa présence aurait pu détourner gravement l'attention du lecteur. En effet, il est des absences tellement criantes dans un texte, un dessin, une photo qu'elles ont plus de présence que l'objet qui est mis en valeur. Au passage, on notera que ce jeune homme qui se paie des pompes à 340 balles d'euros n'avait plus assez pour s'acheter des chaussettes. Misère ! Ah, y a pas que chez les pauvres qu'il y en a d'la misère !

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COLLECTION CHAPLEUR : CRI D'ALARME DE L'EST RÉPUBLICAIN

Il faut sauver le vélo de Marie Marvingt !

PATRIMOINE - APRÈS LA FERMETURE DU MUSÉE DU CYCLE D’AMNÉVILLE, OÙ IRA LA BICYCLETTE DE LA CÉLÈBRE NANCÉIENNE ?

" C’est Marcel Cordier, le président de l’association Marie Marvingt, qui lance l’alerte. Le dernier vélo de la célèbre aventurière nancéienne, conservé au musée du vélo et de la moto d’Amnéville (57), pourrait disparaître. Ce serait dramatique pour tous les amateurs d’histoire locale car Marie Marvingt n’a laissé derrière d’elle que peu de souvenirs matériels.

Sa bicyclette, qu’elle appelait sa « Zéphyrine », fait partie des rares reliques sauvées de l’oubli (n.du zhumoriste : on la voit ci-dessus à 80 ans devant La Madeleine après son Nancy-Paris).

Pour l’instant, la menace est encore floue. L’association des amis de Marie Marvingt avait confié le vieux biclou au musée d’Amnéville à défaut de lui trouver un écrin plus digne à Nancy. L’annonce récente de la fermeture du musée remet tout en cause. C’est le maire d’Amnéville lui-même qui a prévenu Marcel Cordier par lettre. Ce dernier doit donc récupérer le vélo. Mais, pour en faire quoi ? Le Musée lorrain n’est pas candidat à la reprise de cet objet emblématique. Où l’exposer ? C’est toute la question…

Marie Marvingt l’utilisait encore à l’âge de 80 ans. Déjà octogénaire, cette grande sportive avait même réussi un trajet Nancy -Paris à la force du mollet ! Entre Marie Marvingt et le cyclisme, c’est une vieille histoire d’amour.

Cette féministe avant l’heure n’avait-elle pas demandé à participer, avec les hommes, au Tour de France ? Comme cela lui avait été refusé, elle avait tout de même réalisé la grande boucle en prenant le départ chaque jour, quelques minutes après les coureurs hommes. Celle qu’on appelait « La fiancée du danger » ne se bornait d’ailleurs pas à la pratique de la petite reine.

Première femme aérostière, aviatrice, inventrice de l’aviation d’urgence, alpiniste… Elle a goûté à tout. Elle cumulait pas moins de 17 records mondiaux dans différents domaines sportifs.

Le collier de perles

Cette Nancéienne qui vécut quasiment toute sa vie dans son appartement de la place de la Carrière est décédée sans laisser de consignes. « Comme elle ne payait plus son loyer depuis longtemps, à sa mort, son propriétaire a jeté ses affaires sur le trottoir », regrette Marcel Cordier. « Il n’est quasiment rien resté ».

Tout récemment, le président de l’association Marie Marvingt a retrouvé la trace du collier de perles de l’héroïne nancéienne. Avec le fameux vélo, il s’agit du seul souvenir matériel un tant soit peu significatif. C’est bien peu pour se remémorer une vie aussi romanesque.

Ludovic BASSAND

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Quelques images retraçant la carrière de Marie Marvingt choisies parmi les nombreux documents qui lui sont consacrés dans le ouèbe

Marie Marvingt intervenant durant la guerre auprès d'un blessé qu'elle transportera ensuite à bord de son avion. Celui-ci était équipé d'une capsule blindée sous son fuselage. Plusieurs centaines de soldats furent ainsi transportés vers les hôpitaux par l'intrépide aviatrice qui fut la troisième femme à obtenir son brevet de pilote (Dessin de E. Friant - 1916).

 ♥

 Une de plus ?

Elle avait attiré le Kodak de Patrick Audousset lors d'un rallye des années 60/70, mais son pilote était-il Français ? On pourrait en douter au vu de son état peu soigné, mais compatible avec un parcours sous la pluie ou pire. Plus intrigante est son immatriculation visible sur le "nez de cochon" et qui, en France n'était plus obligatoire à l'avant des motos. Si quelqu'un en sait plus sur cette Vincent à l'habillage "personnalisé".

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AVIS AUX AMATEURS : J'ai remis la main sur une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse). 

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 Si le monde des ventes aux enchères est un monde "glauque" comme cause les jeunes couches, il semble que celui des enchères autour de la moto le soit encore plus, glauque. Cependant, de temps en temps, il fait sortir de l'inconnu (enfin, du peu connu) des machines qui, sans la monnaie qu'elles re présentent éventuellement, ne seraient jamais sorties de leur "grange". C'est pourquoi la maison anglaise Bonhams s'offre le Grand Palais parisien pour présenter aux enchères deux à trois cents véhicules à pneumatiques dont quelques motos. En février, deux d'entre elles valaient le détour pour nouzôtres : une Clément demi-française (le moteur est un M.A.G., le changement de vitesse est de chez Enfield), y côtoyait une René Gillet, française à 99 %.

Sans courir les rues, les Clément sont assez connues chez nous, ce qui n'est pas le cas des René Gillet surtout anciennes. Sentant le terrain mouvant pour présenter cette dernière, FMD alias Moto-collection.org m'a chargé de cette mission. Le précédent article sur la Coupe 1906 du M.C.F. m'ayant mis en condition, les photos, catalogues, revues, etc, sur René Gillet étaient encore  "en attente de rangement". Je n'avais donc qu'à me baisser pour en extraire "la substantifique moëlle" afin de vous la transmettre. 

D'abord une réflexion à propos du prix auquel cette moto s'est vendue : 16 100 €. Certes, c'est une somme, mais finalement assez peu pour une machine plus que centenaire et rare en ventes. Tous les jours vous croisez des machines de ce prix et même bien plus. On en trouve chez tous les constructeurs, depuis la Harley Low Rider jusqu'à la Yamaha FJR 1300 en passant par les BMW, Kawa, Guzzi, etc, cataloguées autour des 16 000 €. Des machines qui, sauf exceptions, ne verront pas leur valeur augmenter au fil des années, au contraire. Alors qu'une René Gillet...

Pour comparaison, voici la machine (ci-dessous) qui se rapproche le plus de la R.G.-Bonhams. Cette photo de 1911 représente Meuriot, chambre à air en sautoir, à son arrivée du Circuit d'Automne de Melun. Le premier en catégorie 500 était Dubost sur une autre René Gillet. La marque remportait aussi la catégorie "illimitée" avec Faÿ sur une 1000 cm3. 

Donc "petit prix", relatif j'insiste, sauf que... Aux enchères, l'objet est vendu "en l'état", c'est la règle. Mais ce qu'on ne sait pas s'agissant d'une mécanique, c'est "l'état" de ce qu'il y a dedans. Un moteur non bloqué, c'est déjà un point, mais dans le cas qui nous intéresse, si ce qu'il y a dans le moteur est important, le réservoir l'est encore plus. On voit que les pipes d'admission en tubes flexibles (étanchéifiées au sparadrap ?) sont alimentées par un tube qui remonte dans le réservoir. Celui-ci reçoit l'essence avec, à part vers l'avant l'huile et sa pompe, plus une cavité pour la magnéto. Mais dans sa partie essence, il contient le carburateur spécifique aux René Gillet et à elles seules. 

COMMENT ÇA MARCHE

La seule personne qui ait jamais pu répondre à cette question est le regretté Christian Christophe, collaborateur occasionnel de Moto Revue où il signait Ch2. Dans les années 50, il s'était rendu en Allemagne, son pays de naissance, à un rallye de motos anciennes organisé à Neckarsulm, berceau de N.S.U. Il y avait remporté le premier prix au guidon d'une René Gillet de 1907 sortie du bric-à-brac du motoriste et side-cariste Roger Sceaux, en compagnie d'une Indian de la guerre. Bien plus tard, à l'occasion d'un déjeuner chez Pierre Ducloux dans les années 80, j'avais demandé à Ch2 de nous expliquer le fonctionnement de ce fameux carburateur René Gillet. Aussitôt, il
avait pris un papier et un crayon pour dessiner le croquis ci-dessus d'un moteur monocylindre. Comme il avait tendance à nommer les pièces en allemand, lorsque le mot français lui échappait, j'ai pas vraiment tout compris.

UN ANCIEN À LA RESCOUSSE : UN PEU PLUS DE CLARTÉ

 Heureusement, j'ai retrouvé dans la revue Motocycles le récit de Paul Niederman qui avait aidé Ch2 à remettre en état la machine. Il avait pris des photos au cours du démontage des pièces, y compris celles constituant le carburateur dont il expliquait le fonctionnement : imaginez un long tunnel à l'intérieur du réservoir avec une extrémité débouchant à l'air libre à côté de la selle. À l'autre extrémité se trouve le conduit qui mène à la soupape d'admission automatique. Côté "air libre", une tulipe en laiton léger repose sur une cuve-boisseau qui se remplit d'une certaine quantité d'essence. Sous l'effet de l'aspiration de la soupape automatique, la tulipe se soulève et un peu d'essence est aspirée, formant une pulvérisation qui pénètre dans le cylindre.

Aucun autre réglage n'est possible, excepté le poids de la tulipe et la tension du ressort qui la maintient en place. Le régime du moteur ne se commande qu'avec le point d'allumage. Cependant, Paul Niederman avouait ne pas comprendre comment était calculée la quantité d'essence de façon précise, mais, ajoutait-il "Il est certain que ce système fonctionne". Même si, par ailleurs "Le ralenti de cette René Gillet laissait non seulement à désirer, mais il était inexistant". J'espère ne pas avoir trahi les explications de l'époque, mais si quelqu'un peut en parler avec plus de précision, le micro lui est ouvert !

La même offre s'adresse à qui va remettre en état cette René Gillet - Bonhams qui, vu son grand âge et son intérêt historique mérite des soins attentifs. Pour se rapprocher de l'état "d'origine", il faudrait aussi trouver de quoi remplacer le support de la magnéto. Le modèle coulé sera à copier (ou à chiner) pour remplacer celui qui est visiblement taillé dans la masse, ce que ne cache pas la photo du catalogue Bonhams (ci-dessous à gauche).

          Pour modèle, l'une des photos faites par Paul Niederman (à droite) de la machine qu'il a datée de 1907. Enfin une autre photo, ci-dessous, plus récente (par FAJ, merci à lui) lève toute ambiguité sur le montage bien particulier de cette magnéto. Ce moteur, vu sur une bourse, devrait prochainement trouver sa place dans une machine reconstruite. La magnéto est ici une britannique Ruthardt, marque favorite de René Gillet, mais on sait quil était disposé à construire toute machine selon les goûts du client...

 ... dans son atelier de la villa Collet dont l'exiguïté apparait grâce à cette photo unique et d'autant plus émouvante (ci-dessous). On ne sait malheureusement rien du cyclecar présent qui n'a rien à voir, évidemment avec la voiture proposée dans le catalogue R.G. de 1907/08. Laquelle n'était qu'un châssis sur roues, sans pneus selon la pratique de l'époque. Aucun détail n'est fourni sur l'origine du moteur qui l'équipait, un 2 ou 4 cylindres fourni par un autre motoriste car il est peu probable que la villa Collet ait permis de construire autre chose qu'une moto dont la finition et la mise au point, selon des témoignages de clients, se faisaient souvent sur le trottoir.

La moto présente des caractéristiques intéressantes, mélange de suppléments (options en français du présent siècle) dont le plus visible est le réservoir rond. L'allumage s'effectue par une magnéto entrainée par chaîne et logée à la place du pédalier. Les pédales fixées sur le cadre servent de repose-pieds. Une disposition générale qui implique un démarrage à la poussette. Enfin, si la courroie plate est de rigueur, le carburateur R.G. est remplacé par un modèle plus classique. Autre troublante modification portant sur la partie-cycle avec ce cadre en simple berceau alors que sur toutes les R.G. de série on trouve un berceau interrompu, le carter-moteur formant entretoise. Sans que ce soit un élément déterminant, le guidon large et bas pourrait compléter une machines très spéciale. Peut-être destinée à la course de vitesse ?

La politique sportive de la maison est pourtant de courir avec des machines quasiment de série. Qu'elles soient pilotées par des proches de Monsieur René (Dubost, Meuriot, Ruby, Bloch) ou des clients anonymes mais passionnés, elles semblent sorties du catalogue. Elles présentent aussi les modifications mécaniques comme le remplacement du carburateur-maison qui est néanmoins resté en option durant plusieurs années. La magnéto dans le réservoir figure ici sur la machine de Bloch (ci-dessus) qui finira 5 ème du G.P. de Fontainebleau en 1913, et aussi sur celle de...

... Claudet (ou Plaudet), 6 ème lors de la même épreuve qu'il courra avec "armes et bagages", y compris la sacoche à outils esseulée en bout de porte-bagages. La fourche est une type Druid supportant un garde-boue du plus pur style "touriste". Le restaurateur d'aujourd'hui aura noté que toutes ces machines exhibent un réservoir nickelé... À noter également le dessin du pédalier en 6 ovales réguliers, marque de fabrique du constructeur qui peut aider à l'identification d'une pièce trouvée en brocante.

RIEN QUE POUR ME FAIRE ENRAGER...

... alors que j'ai commencé cet article en disant que les René Gillet n'encombraient pas le marché, une bonne âme m'envoie ces deux photos pêchées il n'y a guère sur le fameux site Le Bon Coin. Machine assez complète quoique largement modifiée par l'appoint d'une boîte à vitesse. Sauf mise en scène toujours possible, c'est une vraie "sortie de grange" avec ses fétus de paille accrochés aux poignées. Ce qui, au passage permet de détruire une légende selon laquelle René Gillet aurait "inventé" la poignée tournante, entre autres innovations comme le sidecar ou la selle surbaissée...

... la "saignée" que l'on distingue aux extrémités du guidon permet le déplacement d'un ergot se déplaçant dans une rampe hélicoïdale pratiquée dans un tube sur le guidon et protégé par une poignée souvent en corne. Le système servait de coupe-circuit.

Une belle illustration extraite d'un livre pour enfants (Éditions Coq d'or).

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Lorsque dans "Marius" l'immortel film de Marcel Pagnol, le héros Pierre Fresnay-Marius annonce à Raimu, son père, qu'il va partir en mission océanographique pour "mesurer le fond de la mer", il s'entend répondre : "Quand ça deviendra trop profond, laisse un peu mesurer les autres". C'est à peu près ce qu'à dû se dire le FMD de Moto-collection.org qui m'a refilé le "bébé à mesurer" sous forme des deux photographies ci-après représentant des personnages inconnus autour de machines inconnues dans un lieu inconnu.

Enfants et curieux habillés "en dimanche" témoignent de l'importance de l'événement.

Rien n'accompagne ces photos négociées en brocante, sauf la mention : "Circuit de la Sarthe 1906". Début de piste  plausible, vu l'origine du vendeur. Sauf qu'une recherche dans les revues de l'époque ne donne rien sur la Sarthe ou encore Le Mans, lieu d'épreuves motocyclistes encore à venir. Pourtant le décor pouvait passer pour celui d'une campagne française, une cour de ferme aux bâtiments couverts d'ardoises (en fait, plutôt de lauzes). Mais rien de plus pour localiser ce "paddock" destiné à la mise au point de trois machines identiques dont deux sans leur moteur. L'épreuve sportive nécessitant une telle installation était assez importante pour avoir justifié la présence sur place d'au moins deux photographes. L'un ayant pris cette photo et l'autre, au premier plan, en plein travail avec son appareil à plaques (non, ce n'est pas une tablette tactile).

Sous l'œil de son pilote, poinçonnage de certaines pièces d'une machine par un commissaire après dépose de la machine "pesée" grâce à la balance romaine dont on distingue la chaîne d'attache au-dessus des spectateurs (d'où le terme "pesage" qui qualifiera les opérations de vérification).

L'autre photo allait se révéler plus "parlante". À l'agrandissement on distingue sur le carter-moteur deux lettres "E" et "T" venues de fonderies. Deux lettres qui terminent le nom de deux marques de moteurs : BuchET et René GillET. Toutes deux également vraisemblables, sauf que Buchet était, comme on sait, très spécialisé dans les moteurs culbutés, ce que ce moteur n'est pas (Sauf erreur, RochET n'a pas construit ses moteurs). Restait donc l'hypothèse René Gillet vite confirmée par la largeur des poulies, au moteur comme à la jante arrière, destinées à recevoir une courroie plate. En effet, Monsieur René refusait les avantages de la courroie trapézoïdale (solide mais sensible à l'allongement), préférant la souplesse de la plate, glissant éventuellement sous l'effort. Une vérification avec des catalogues d'époque s'imposait alors et, BINGO ! enfin une première confirmation : on est bien en présence de machines du modeste constructeur qui allait devenir un jour le "Doyen de Montrouge".

Sur cette photo de catalogue on suppose que cette machine est équipée d'un allumage par magnéto située dans l'autre face du réservoir, côté droit. Cependant le boitier métallique visible au flanc gauche est un mystère. Selon la documentation R.G., lorsque l'allumage se fait par "accumulateurs", une sacoche devant le guidon était destinée à recevoir ces éléments. 

Pour l'heure, René Gillet encore installé dans la Villa Collet, en réalité une impasse du XVè arrondissement de Paris. D'après ses catalogues non millésimés mais néanmoins datables de 1905 à 1907, il proposait plusieurs machines, tricar, tandem, motos monocylindres et bicylindres, toutes à soupape(s) automatique(s). Parmi elles, trois "Types de Course" de 7, 8 et 9 chevaux, soit des cylindrées de 1000 cm3, 1150 cm3 et 1275 cm3. Monté d'origine sur ces "Types", le réservoir cylindrique était un supplément facturé 35 F pour les autres machines. Ce réservoir se retrouve sur les machines de nos deux photos. 

Celles-ci étant identifiées, à un ou deux ans près, restait à confirmer le lieu et la date de ces scènes. C'est alors que dans un véritable "flash", me sont revenues des photos trouvées sur un site tchèque et qui avaient fait le sujet d'un article dans une de mes vies antérieures sur overblog. Des photos de la Coupe Internationale du Motocycle Club de France dont la troisième et dernière édition s'est disputée en Autriche et en... 1906 (voir sur Overblog du 17 janvier 2013).

La confirmation était apportée par la photo ci-dessous du site tchèque avec les mêmes personnages figurant sur la grande photo de Moto-Collection.org et quasiment sous le même angle !

Assis sur une chaise devant sa machine désossée, le pilote Lalanne semble attendre le verdict des mécaniciens qui s'affairent autour du moteur sur la table d'opérations à gauche. C'est peut-être lui qui figure aussi, haute taille et mains sur les hanches, dans la photo du pesage ci-avant.

Un document extrêmement rare d'une René Gillet de course, avec Tavenaux ici au départ de cette Coupe 1906 (Photo www.motocrosspacov.cz). Sont bien visibles la courroie plate et la sacoche de guidon contenant les accus, tandis qu'au flanc du réservoir est accrochée ce qui serait une trousse à outils. Le dossard à numéro est devenu un "cuissard", curiosité spécifique à cette Coupe autrichienne.

En 1905, les René Gillet étaient absentes de la deuxième Coupe organisée par le Motocycle Club de France. Lalanne et Fauvet qui les pilotaient n'avaient pu franchir le cap des Éliminatoires. La victoire dans cette Coupe étant revenue à la Laurin-Klement de Wondrick, pilote austro-hongrois, c'est l'Autriche qui organisait donc celle de 1906, le 3 juin.

Le M.C.F. décida soudain de ne pas participer à l'épreuve bien qu'il ait été à l'origine de cette confrontation internationale (!). De leur côté, les constructeurs français de renom n'ayant nulle envie de se frotter à la concurrence étrangère, attitude déplorable qui ne pouvait être que préjudiciable à notre industrie, René Gillet à lui tout seul décida d'affronter les Autrichiens chez eux, dans l'Empire même de François-Joseph. N'oublions pas que, né en 1877, René Gillet fut élevé comme des millions de Français dans le souvenir de la perte de l'Alsace-Lorraine en 1871, une blessure qui persistera jusqu'à la Première guerre, entretenue pas la célèbre phrase de Gambetta : "Y penser toujours, n'en parler jamais".

Au passage, il faut aussi noter que René Gillet n'était pas membre de la Chambre Syndicale du Cycle et de l'Automobile qui réunissait 225 adhérents. À côté des Gentil (Alcyon), Peugeot, Terrot, certains autres, tels Andru, Bernasse ou Coudert présentaient pourtant une modeste "surface" commerciale comparable à celle de René Gillet. De là à en déduire que ce dernier était en froid avec cette Chambre Syndicale... et que son engagement symbolique "seul contre tous" avait valeur de défi envers elle... Alors, un rebelle ce René Gillet ?

Son geste patriotique avait en tout cas une fière allure et la déception qui s'ensuivit fut d'autant plus grande. Car de nos trois hommes, aucun ne devait terminer cette course sur quatre tours de 62,500 km. Tous furent éliminés sur des chutes qu'on a expliquées par l'état déplorable des routes locales, sans comparaison avec celles utilisées en France pour de telles compétitions. En Bohème, Lalanne se brisa une rotule, Tavenaux y laissa une roue et Fauvet abandonna, trop atteint lui aussi dans une chute.

Plaque commémorative de la Coupe 1906 disputée à Pacov (Patzau) en Bohème. 

Les deux derniers nommés auront plus de chance dans la seconde grande épreuve de vitesse sur route de l'année, mais toujours à l'étranger : le Circuit des Ardennes disputé le 9 septembre. Durant les 225 km de l'épreuve, les Griffon se livreront à un festival dans la catégorie des moins de 50 kilos, remportant les trois premières place avec Giuppone, Cissac et Demeester dans cet ordre. Cependant les René Gillet n'ont pas démérité. Prévôt terminait à une poignée de minutes derrière Demeester, se payant le luxe de battre un Anzani, jamais à l'aise, comme d'habitude, en dehors d'une piste de vélodrome. Il précédait de 9 minutes la René Gillet de Fauvet (une autre source place Tavenaux en 5ème position derrière Prévôt). 

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 Votre fibre artistique a l'air d'avoir apprécié la dernière partie de l'article Piero Taruffi sur le futurisme italien. Voici donc un complément sur le sujet avec des documents gardés depuis des années, sans penser que j'aurais un jour la possibilité de les republier. Republier car, évidemment, tout ceci existe grâce au ouèbe. (merci à J. Vivant pour le titre)

Pour des artistes qui allaient révolutionner le monde de la peinture, la littérature, la poésie, la gastronomie (!), etc, les membres du mouvement futuriste avaient plutôt l'air de braves bourgeois. Au centre, l'auteur du "Manifeste Futuriste", le poète-écrivain Filippo Tommaso Marinetti dont le texte sera publié en première mondiale par la quotidien parisien Le Figaro en 1912. Aucun journal italien n'avait accepté de faire connaître un texte aussi explosif. Il s'est dit, en Italie, que l'un des membres du groupe avait su capter l'intérêt de la fille d'un des riches actionnaires du Figaro, lequel à son tour sut se faire entendre par le directeur du journal. (se non e vero...). Une autre version de l'histoire est rapportée par Le Figaro lui-même dans un article consacré au centenaire du futurisme : "Marinetti s'est rendu à Paris pour obtenir cette publication grâce à Mohammed el-Rachi, actionnaire du journal et vieil ami de son père, l'avocat Ettore Marinetti."

Giacomo Balla (photo ci-avant, avec une canne) dessina les projets d'une mode vestimentaire "anti-neutre" car, proclamait-il : "Le vêtement moderne doit proscrire  les couleurs fades et glauques ainsi que la symétrie. Il doit suggérer l'émotion et l'action par son caractère agressif, agile et dynamique". Balla utilise donc les cercles, les triangles, les spirales, les cônes, avec des boutonnages asymétriques, etc. Des idées que l'on retrouvera plus tard dans la mode, surtout féminine...

... comme ci-dessus chez un spécialiste du prêt-à-porter (chinois ?) qui sévit sur la Toile à l'enseigne de Sammydress avec des modèles bien plus ébouriffants et à des prix canon ! Cependant, méfiance, allez voir le blog d'Emma sur Youtube avant d'acheter quoi que ce soit (sammydress.com à vos risques et périls...emma04044). Vous aurez le délicieux accent québécois d'Emma en prime.

Les premières réunions publiques destinées à faire connaître le futurisme se déroulèrent au milieu de certaines difficultés. La preuve avec cette œuvre (1911) du peintre Umberto Boccioni, lui-même membre du mouvement et qui était donc bien placé pour témoigner des faits, quoique de façon plus comique que tragique. 

Suivez le guide pour la suite de la visite qui commence avec une déjà vieille connaissance, Fortunato Depero, qui a signé cette "Motofutura" en 1922 .

Au passage, on remarquera que dans toutes ces peintures et tous artistes confondus, les motos se dirigent toutes vers la gauche. Un psychologue nous en donnera-t-il la raison ?

Dans l'article précédent, la reproduction de ce tableau de Mario Sironi était tout juste passable. En voici une autre de meilleure qualité.

Fortunato Depero a beaucoup travaillé dans la publicité tous azimuts. De ses œuvres, il reste encore aujourd'hui dans l'environnement des Italiens cette bouteille d'apéritif qu'il a dessinée en 1932.

"Rumore di moto" par Giacomo Balla - 1913 

Costumes de théâtre créés par Fortunto Depero pour une pièce de 1924

"Motociclista" par Mario Guido dal Monte - Années 20 

Motocycliste ou cycliste ? : "Étude" par Gerardo Dottori (1884 - 1977) - Il a commis dans les années fascistes de nombreux portraits à la gloire du Duce. 

"Luxure - Vitesse", tout un programme de Filippo Tommaso Marinetti dans un livre illustré en couverture par Achile Puni.

Pourtant, dans son "Manifeste", le Futurisme s'élevait contre l'art classique et l'antiquité riches en représentations du corps humain, déclarant "Nous exigeons, pour dix ans, la suppression totale du nu en peinture !". Carlo Carrá brava l'interdiction en 1912, signant ce "Simultanéité - Femme au balcon" dont la technique va par la suite le rapprocher fortement des cubistes. 

Jusque dans les années 60, le Futurisme jette encore quelques éclats qu'un Ivo Pannagi illustre avec cet "Enlèvement d'Europe". Selon "Les Métamorphoses" d'Ovide, c'est sous l'apparence d'un taureau que Zeus enleva la jeune Europe...

Pour Giacomo Balla, l'expression de la vitesse peut s'appliquer à (presque) tous les sujets, qu'il s'agisse de la rapide motocyclette... 

... ou du banal chien-chien marchant dans la rue, surtout lorsque c'est un teckel ! 

"Il motociclista solo" par Ugo Giannatasio.

"Sans titre", du même artiste.

Toujours du prolifique Fortunato Depero - Probablement une étude pour la toile de 1922 qui figure au début de cet article ?

Signature illisible, peintre non répertorié, dommage... 

 Mario Sironi - 1920

Le style caractéristique de Fortunato Depero sur la couverture d'une revue sportive de 1927. On le demandera jusqu'aux États-Unis pour illustrer des couvertures de revues de luxe dont le snobissime Vanity Fair.

Bien que peu impliqué dans la mouvance futuriste, Pio Pullini montre néanmoins ses influences dans cette œuvre à la gloire des sinistres "Chemises noires" du régime mussolinien. L'artiste est très connu pour ses peintures de la vie des Italiens, réalisées clandestinement sous l'occupation allemande à la fin du fascisme.

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"Les Italiens sont appelés ainsi parce qu'ils gesticulent en mangeant des nouilles". Ainsi débutait le texte que le regretté Pierre Desproges consacrait à nos voisins dans son irrésistible ouvrage "Les étrangers sont nuls". Texte qui se concluait par "En résumé, on peut dire que l'Italie est un peu moins bien que la France. Sauf le cinéma italien qui va plus au fond des problèmes que le cinéma marocain, par exemple". Ce qui n'a rien à voir avec notre propos, mais je vous en ai mis une tranche supplémentaire pour vous inciter à acheter le livre cité plus avant (Éditions "Points - Poche).

Donc l'Italien gesticule, ce qui est une façon exagérée de définir son activité qui a effectivement à voir avec la vitesse. Jusque dans les arts qui ont vu naître un peu avant la Première guerre un mouvement qui allait enflammer les imaginations dans toute l'Europe : le futurisme. Dans son programme ,"Il manifesto del Futurismo" élaboré par le poète Marinetti, on oppose "vitesse, énergie, compétition" aux vieilles lunes esthétiques en vigueur comme la littérature raffinée d'un Gabriele d'Annunzio, la majestueuse statuaire antique, la poésie symboliste, etc. Dans ce Manifeste publié par Le Figaro (!) en 1909, on trouve des formules percutantes avec cette phrase "scandaleuse" destinée aux "vielles barbes" de la critique artistique : "Une automobile rugissante qui a l'air de courir sur de la mitraille est beaucoup plus belle que La Victoire de Samothrace" ! De fait, la vitesse est une inspiration récurrente des peintres futuristes et plus largement le déplacement de la motocyclette à travers l'espace qui va inspirer plusieurs dizaines d'artistes. 

Achile Funi (1890-1972) "Motociclista e casa" 1914. Cette œuvre est utilisée en couverture d'un livre de Marinetti "Lussuria Velocita".

Au lendemain de la Première guerre, le Futurisme dérive lentement et accompagne le régime fasciste mussolinien qui s'impose en Italie au début des années 20 et dont il s'accommode sans problème . Il a perdu du terrain devant des mouvements naissant : cubisme, dadaïsme, surréalisme. En peinture, la moto reste néanmoins un bon sujet d'autant que le Duce saisit la moindre  occasion de se présenter aux foules sur une machine de marque italienne, ce qui ne manque pas à l'époque.

La moto présentée comme un symbole de puissance, de jeunesse, de dynamisme a, curieusement, eu souvent la faveur de dictateurs ou dirigeants autoritaires. C'est aujourd'hui Vladimir Poutine qui parade à la tête de ses sulfureux amis du club des "Loups gris". Il imite l'Argentin Juan Peron que l'on vit sur une Gilera, une N.S.U. Max, une Velocette. Le Shah d'Iran ou le roi Hussein de Jordanie n'ont pas hésité eux aussi à se faire photographier de manière avantageuse sur une M.V. 4 pour le premier, sur une 90S et une Harley pour le jordanien. En son temps, le roi Juan Carlos posa son royal fessier espagnol sur une Bultaco. Mussolini avait été un précurseur !

Mussolini, Poutine, Peron : tout pour séduire le peuple. On remarque que le plus contemporain est aussi le plus prudent, sa machine est un... trike Harley.

 Le mouvement futurisme reprend de la vigueur au début des années 30. C'est l'occasion de revoir en peinture la moto italienne. Celle-ci va entamer à distance un mano-a-mano avec la machine allemande de l'allié excécré et rival mais indispensable à Mussolini désireux d'avoir le soutien d'Hitler dans ses visées sur l'Éthiopie qu'il veut ajouter à "sa" Libye. Les deux dictateurs se singent à tour de rôle, l'un remet en usage le "ave" des Romains quand l'autre invente le "heil Hitler". La Wehrmacht se met au pas de l'oie tandis que lors de ses déplacements le Duce entraîne ses collaborateurs derrière lui au pas de course. Ces scènes ou d'autres ne manqueront pas d'inspirer un certain Charlie Chaplin...

Napaloni (Jack Oakie)et Hynkel (Chaplin) se jaugent > 

Moins visible mais bien réel, un autre genre d'affrontement va se dérouler dans le sport motocycliste. Plus particulièrement dans les records dont celui prestigieux de la vitesse maximum sur le kilomètre. En Grands Prix la moto anglaise exerce une domination rarement mise en échec, grâce aussi à ses pilotes de grande classe. La chasse aux records demande peut-être plus de courage mais nécessite moins de qualités de pilotage. Elle permet surtout d'obtenir des résultats plus faciles à exploiter auprès d'un  public non-connaisseur. C'est un domaine où s'affrontent dans plusieurs catégories les allemandes B.M.W., N.S.U. et D.K.W. quelques épisodiques F.N. belges contre les italiennes Guzzi et une 500 qui n'est pas encore Gilera. L'Angleterre joue les jokers grâce à son indestructible bicylindre JAP, mais après 1929 fascistes et nazis restent face à face. 

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Outre son arbre de commande de l'ACT situé devant les cylindres, le moteur de la G.R.B. (à gauche) se signalait par quelques originalités dont un plan de joint à 45° du carter-moteur. Disposition retenue sur la deuxième version (à droite), mais avec une commande du double ACT par cascade de pignons. La culasse est refroidie par eau et la culbuterie se trouve totalement enfermée.

Depuis 1923, l'Italie possède une machine à la technique rare mais dont le mise au point s'avère aussi longue que délicate. Née G.R.B. des noms de ses deux concepteurs et d'un mécène venu de l'aéronautique (Gianini, Remor et Bonmartini) , elle devient ensuite OPRA (Officine di Precisione Romane Autoveicoli), puis CNA (Compania Nazionale Aeronautica). Durant ces pérégrinations, elle a conservé son bloc-moteur 4 cylindres transversaux à distribution par ACT, d'abord simple puis double. Développant 26 ch à l'origine, elle monte en puissance grâce à un refroidissement liquide de la culasse. Cependant elle reste fragile, et elle est abandonnée lorsque Bonmartini arrive à la tête de la CNA.

Sur la OPRA double ACT, un petit radiateur est logé dans l'avant du réservoir qui montre quelques trous-trous censés améliorer le refroidissement. Le freinage, qui sera plus tard l'un des gros progrès apportés par la moto italienne (diamètre et matériau léger) n'est assuré ici que par des patins sur poulies (!) aux deux roues. Échappement 4 en 2, comme sur la future Rondine. Cadre classique en tube.

Sitôt en poste, Bonmartini fait mettre en chantier une toute nouvelle 4 cylindres dont la conception-réalisation revient à Gianini et Piero Taruffi, jeune ingénieur et pilote qui a déjà eu l'occasion de tester la défunte OPRA (avec crevaison à 170 km/h !). Sur leur nouvelle 500 aux cylindres inclinés de 60° sur l'avant, ils utilisent la potion magique de l'époque : le compresseur qui permet d'atteindre les 60 ch ! Baptisée Rondine (L'Hirondelle) la nouvelle-née se signale surtout dans des compétitions intra-italiennes. Jusqu'en Libye où Taruffi et son coéquipier Rossetti prennent les deux premières places du GP de Tripoli en 1935 (circuit de Mellaha), mais sans grande concurrence internationale. La machine la plus dangereuse pour eux était la Guzzi compresseur bicylindre à 120° pilotée par Omobono Tenni qui fut éliminée sur rupture de chaîne. Il avait réalisé le meilleur tour du très rapide circuit libyen en 4' 25'' contre 4' 39'' 1/5 à Taruffi... 

Les Rondine n° 3 (Rossetti) et n° 9 (Taruffi) du GP de Tripoli étaient munies d'un carénage qui ne sera plus vu par la suite. Il était très proche de celui qu'on allait connaître sur les machines de Grand Prix une grande décennie plus tard.

La nouvelle version de la Rondine signée Gianini-Taruffi montre une partie-cycle radicalement différente de la précédente. Cadre et fourche sont en acier embouti mais il n'y a toujours pas de suspension arrière.

Sous l'œil du comte Bonmartini (à g. en noir) administrateur de la CNA, le Duce lui-même examine la Rondine, entouré de ses généraux abondamment médaillés.

Témoignages d'une machine en perpétuelle évolution, les perforations dans l'avant du cadre de la Rondine étaient destinées à apporter un courant d'air direct sur le radiateur installé juste sous la colonne de direction (Taruffi aux essais).

Taruffi va se consacrer de plus en plus au développement de la Rondine qu'il a suivie en 1935 lorsque la CNA est passée sous le contrôle de l'avionneur Caproni. Lequel s'est empressé de se débarrasser de la Rondine en cédant à Gilera les six machines existantes avec plans de construction et pièces détachées. Il s'est dit que l'affaire aurait été proposée à Gnome-Rhône, mais aucune preuve de ce fait n'existe à ce jour. À partir de 1937, ce sont donc les Giordano Aldrighetti, Dorino Serafini, Francesco Lama qui écrivent le palmarès de la Gilera 4 cylindres. Surtout dans le championnat italien et un peu à l'étranger grâce à Serafini qui devient Champion d'Europe 1939 avec trois victoires dans les Grands Prix de Suède, d'Allemagne et à l'Ulster. Maigres résultats, néanmoins, pour trois saisons de compétitions.

La Gilera a pourtant reçu de profondes modifications car depuis longtemps, Taruffi est obsédé par le record de vitesse absolue détenu alors depuis 1932 par la BMW de Henne avec 227,760 km/h en 500 et 246,069 en 750. Employant un carénage presque intégral qui ne laisse visible  que le torse du pilote et à peine ses jambes, Taruffi se lance le 19 novembre 1935 sur l'autoroute de Firenze. Avec un premier passage à 246 km/h puis un retour à 242, il établit ainsi le record à la moyenne de 244,482 km/h, suffisant pour battre  la BMW en 500, même de peu. 

C'est encore sous les couleurs de Caproni-CNA qu'est exposée au Salon italien de la moto la Rondine du record mondial avec son pilote. Son étonnant carénage avait été tout naturellemnt mis au point grâce à la soufflerie de Caproni. 

Jusqu'à la veille de la Seconde guerre mondiale, Taruffi va poursuivre ses tentatives afin d'établir de façon "impériale" la suprématie de la Gilera 4. Ce sera chose faite, mais plus tard et dans un autre domaine que les records de vitesse.

(À suivre)

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Dire que la moto a inspiré les peintres futuristes (et au delà) n'est pas de la parole verbale. Ci-après quelques exemples de ces œuvres.

Achille Funi - 1914

Gerardo Dottori - 1914

Mario Biazzi - 1919

Fortunato Depero - 1916/1927

Mario Sironi - 1924

Roberto Baldassari

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N'ayant pas pu photographier le Canal Saint-Martin durant sa vidange pour nettoyage, j'ignore si cette année la récolte de détritus et ferrailles diverses comprenait quelques motos. Oui probablement, comme ce fut naguère le cas lors de la même opération en 2012 sur ce canal et celui de Saint-Denis qui le prolonge au nord (voir article du 4 mars 2012 sur http://zhumoriste.over-blog.com/). 

En piqûres de rappel, pour se faire du mal, deux photos du reportage de 2012 en question qui a ému nombre d'entre vous, et on peut les comprendre. 

Cependant ce genre de spectacle n'est pas une spécialité hexagonale et d'autres pays peuvent offir le même désolant spectacle. Ainsi du Rosbifland riche en estuaires de rivières, de ports et de digues propices à la "noyade" de deux-roues...

... que la mer révèle en se retirant à marée basse (Photo Kenjonbro).

Celui-ci n'est pas allé très loin, balancé directement depuis le bord d'un quai. Si cette pratique remonte aux belles années de la moto anglaise, il doit y avoir des trésors tout au long des côtes. Moins sûr, car avec l'eau de mer... (Photo Kenjonbro, comme la suivante).

À propos de moto anglaise, il doit y avoir quelques nostalgiques qui essuient une 'tite larme en voyant aujourd'hui leur policiers sur des tris Piaggio. Nouz'otes, Français on est malins et on a des Béhêmes pour faire le même boulot. C'est vrai que ça a une autre gueule, surtout lorsqu'ils escortent, en nuée "toutes sirènes hurlantes", un cortège de grossiums * en limousines noires aux vitres teintées. Au passage, on signale que ces vitres seront bientôt interdites, au grand soulagement du motard lambda. Désormais on pourra voir la tronche de l'automobiliste, s'il téléphone, s'il tourne la tête de l'autre côté, bref s'il nous a vu. Enfin, faut pas trop rêver, le contrevenant accro aux vitres noires encourt une amende de 135 €, autrement dit une misère pour cette catégorie "sociale" d'usagers...

* Prononcer avec l'accent de notre regretté camarade Jacques Duclos

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BARBIE BIKEUSE !

Il ne vous a pas échappé que la "Barbie™ Nouvelle" est arrivée ! Plus ronde, grande, petite, en souliers plats ou escarpins, etc, elle devrait coller un peu plus à la morphologie réelle des femmes d'aujourd'hui. Le choix s'est donc élargi, bien que déjà riche d'environ 240 modèles (!) différents. Il existe aussi depuis longtemps une Barbie™ motarde mais elle ne semble pas figurer dans la liste des 240 pré-cités. On la trouve sur le vouèbe, disponible sous plusieurs emballages (pardon boxes) plastiques et accolé au logo Harley-Davidson avec photo de la 1200 Sportster, donc une promotion commune. Cette proximité a donné des idées à des "plasticiens" qui créent des "motoramas" mettant en situation l'idole des gamines (ci-dessus), mais peut-être pas avec les affûtiaux - bas résille - de la collection Barbie™ (la maquette Harley n'est pas fournie).

 Dernier (?) modèle présenté pour 2016, assez cher mais on trouve d'anciennes Barbie bikeuses en occasion pour quelques dizaines de dollars. Et comme le  costume n'a pas beaucoup évolué...

Poussant le bouchon plus loin, la photographe pop-surréaliste Dina Goldstein a réalisé une série d'une douzaine de photos sous le titre "Dollhouse" (Maison de poupée). Sauf que ses "poupées" à elle sont une Barbie™ et un Ken™ grandeur nature, habilement maquillés et posant tels des mannequins de vitrine. Les deux personnages sont présentés dans des situations de la vie courante où chacun pourrait se reconnaître... "Vie courante", c'est peut-être vite dit, à moins que votre Ken à vous, comme celui de Dina Goldstein, se rase les poils des jambes dans sa baignoire !

Pour que la collection "deux-roues" soit tout à fait complète, il faut y ajouter le scooter de Barbie™ ainsi que l'ensemble curieusement baptisé "moto sidecar". Le side doit être destiné au chien car Ken™ n'y tiendrait pas.

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UN VINTAGE, UN VRAI !

Le vintage, néo-vintage, trackster, scrambler, newtimer, bobber ravage de plus en plus le petit monde motocycliste parisien à grand renfort de pneus cross, garde-boue sciés, bandes velpeau aux tubes d'échappements (passées à la peinture alu pour fourneaux), moteur bombé en noir mat et plus si... Une autre tendance est en train de prendre des tours, identique dans les grandes lignes mais appliquée aux 125 et moins. Les clones chino-coréo-taïwanais se prêtent bien à ces singeries. Malheureusement, il faut tout de mettre des sous dans une moto neuve qui une fois transformée vintage le restera. Or, lors d'une éventuelle revente et lorsque la mode (car c'est une mode) aura défuncté (c'est le destin d'une mode, mon p'tit gars, souviens-toi de l'époque des rat's) on risque de se retrouver avec sur les bras un truc invendable. Problème identique s'agissant d'une grosse cylindrée... 

Le plus raisonnable, c'est de trouver une vraie vieille machine, limite épave, que vous payerez 3-balles-10-ronds. Vous allez pouvoir lui faire subir les pires sévices, y compris les "Cinquantes nuances de Grey" , ouvrage qui peut servir de manuel (wouaf !..) de l'utilisateur. Exemple avec ce 90 Honda vu sur un boulevard parisien, attaché à une grille par de grosses menottes (en acier, sans fourrure...). Nul besoin de coûteux accessoires en kit pour en faire une machine à la mode. À  part un feu rouge "tomate" et la selle, c'est du fait à la main, au gré (pas grey) de l'inspiration et le tout respire l'authentique vieilli en fût. C'est çà, le vintage le vrai. Avec, on vous le souhaite, le détail qui tue comme ici et que vous aurez à cœur de conserver : la décalco d'époque du concessionnaire-vendeur.

À l'intention des jeunes couches, une photo du Honda 90 fabriqué de 1964 à 1969 sous diverses appellations. Selon les années et les pays il était S 90, 90 Sport, 90 Super Sport et j'en passe, mais toujours avec les même caractéristiques de son moteur de 8 ch à 9500 t/minute : monocylindre à deux soupapes, simple arbre à cames en tête commandé par chaîne, 4 vitesses au pied par sélecteur double-branche (puis simple branche ?), fourche avant télescopique hydraulique, suspension arrière à deux éléments, freins à tambours. Poids 80 kg. Vitesse 100 km/h. Sérieusement vintagé et sans son phare d'origine, le 90 des boulevards a nécessité une répartition différente de son accastillage électrique et de ses commandes au guidon, lequel paraît un peu chargé. Le rétroviseur disposé pour garder l'œil sur le genou gauche du pilote est d'une coquetterie ravissante...

AU MOMENT DE METTRE SOUS PRESSE (wouaf !) je trouve dans le supplément "Tendance" de l'Obs un article sur les "youngtimers" de la moto. D'où extrait qui résume le profil des acheteurs : "Les collectionneurs sont de moins en moins des bricoleurs. Ils envisagent le moto ancienne comme un objet lifestyle faisant partie de la panoplie du gentleman, à l'image d'une belle montre ou d'une voiture vintage. Ce ne sont plus des ferrailleurs comme au début de la moto de collection, mais de jeunes avocats, des médecins... Beaucoup de gens veulent une moto qui démarre tous les jours, qui puisse emmener leurs enfants à l'école le matin et qui soit utilisable dans le trafic moderne. Et il y a beaucoup plus de citadins parmi eux qui ont besoin d'une moto pas trop délicate".

J'ai recopié ça à la virgule près, sauf que... sauf qu'il faut remplacer partout le mot "moto" par celui de "voiture", vous l'aviez peut-être déjà compris. N'empêche qu'on n'est pas très loin de la vérité... ce qui n'est pas plus réjouissant. Moi je trouve.

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BELLE IMAGE

Note à l'attention des jeunes couches : "Cet exercice dit 'Triple looping en motocyclette' est réalisé par un expert professionnel, dans une structure adaptée et avec toutes les conditions de sécurité requises. N'essayez pas de l'imiter pour épater vos petits amis". Ce beau document, très peu connu pour ne pas dire totalement inconnu, m'a été transmis par Daniel Boyer qu'on remercie chaleureusement... par ces temps de froidure !

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PIERRE CERTAIN (1933-2016)

Il était l'un de ceux qui pratiquent la moto comme on respire, à l'exemple de Félicien Certain son père, déjà l'un des tout premiers collectionneurs français. Le terme de collectionneur n'est d'ailleurs pas exact car tous deux ont ignoré ce que ce mot aujourd'hui peut signifier de mercantilisme désagréable. Au décès de son père victime d'un accident de moto en revenant d'un rallye... de motos anciennes, Pierre avait tout naturellement continué l'œuvre entreprise, partageant son temps entre son travail de mécanicien dans un garage automobile et son travail dans son atelier personnel.

Depuis quelques années il avait ralenti son activité et, moyennant une modeste rente, confié ses chères motos à sa ville de Celles-sur-Belle. Sa collection de plus de 200 machines fut accueillie dans un cadre digne d'elles : l'Abbaye Royale du XVIIè siècle ! Une exposition permanente y est consacrée à 45 motos en attendant qu'un espace plus vaste soit aménagé pour le reste dont la restauration est assurée par un agent technique de la municipalité aidé par des bénévoles de l'Amicale Moto des Deux-Sèvres (Quel merveilleux exemple à suivre pour tel autre musée en souffrance... suivez mon regard !). Pierre Certain restaurait ce qui devait l'être et construisait ce qu'il ne trouvait pas dans la production ordinaire. Par exemple une machine de trial, au tout début de cette discipline alors mal connue en France.

À la base de cette "Spéciale" se trouve une Motobécane 175 Type Z 24, un modèle économique à suspension arrière coulissante. Il a donc fallu transformer tout l'arrière du cadre selon la géométrie habituelle. La fourche a été dépouillée de ses caches en tôle et le réservoir, de moindre contenance que celui d'origine, provient d'un vélomoteur Monet-Goyon. Il s'orne à l'avant de deux enfoncements symétriques améliorant le rayon de braquage de la fourche. L'échappement relevé comme la selle double sont des fabrications personnelles, mais nombre d'autres pièces sont d'origine, y compris le carburateur Gurtner avec son filtre à air "camembert". Le moteur lui-même a gagné un peu de vigueur par le montage d'un piston de Z 22 C plus bombé et a reçu des soupapes plus grandes (2 CV Citroën). Une jante de 21 à l'avant et de 19 à l'arrière augmentent la garde au sol. La recette est toujours bonne aujourd'hui, alors, avis aux amateurs !

Au cours de notre conversation, Pierre Certain fit allusion à une autre transformation de la Tobec concernant la boîte à vitesses, et plus précisément à son étagement. Comme sur une Kawasaki H2, par exemple, le point mort de la Z 24 se trouve en bout de course du sélecteur : donc 4, 3, 2 ,1 et zéro ! Ce qui est déjà désagréable sur la route devient catastrophique en trial où il arrive qu'on "savate" à tout-va en cas d'urgence (enfin, ça se faisait à l'époque...) et qu'on se retrouve en roue libre ! La solution était de créer un point mort entre première et deuxième. Devant mon air interrogatif, Pierre joignit le geste à la parole et posant à terre un moteur entreprit de l'ouvrir afin d'accéder à la grille de sélection. Débarrassée d'une douzaine de vis, la trappe sous le moteur révélait la grille en question que voici...

... avec le mode d'emploi ! (Document exclusif)

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CHAT PERCHÉ

J'ignore d'où il vient, mais il n'est pas perdu car il porte un collier. Ce qui ne le gêne en rien pour grignoter un p'tit quelque chose à chaparder si vous avez laissé ouverte la porte de la cuisine. Sans vergogne aucune, il vient dans mon jardin où il a ses habitudes : pisser sur le tas de feuilles mortes et boire l'eau toute pourrie qui stagne au fond d'une assiette creuse (en principe c'est pour les oiseaux, mais à Paris il y en a de moins en moins). Je le soupçonne aussi de donner une sérénade dans le quartier à la recherche de l'âme sœur vers les 3/4 heures du matin... Comme il a une bonne tronche, on lui pardonne.

Un brin de sieste sur une selle qui garde bien la chaleur du soleil, quand il y en a. La rue  sert de rampe de lancement aux voitures de Police-Secours qui grimpent vers une zone "chaude" de Paris - "toutes sirènes hurlantes" comme on dit dans le poste - mais il en faut plus pour émouvoir un vrai matou.

COLLECTION CHAPLEUR : DERNIÈRES NOUVELLES

À propos de musées de la moto, après celui - exemplaire ! - de l'Espace Certain à Celles-sur-Belle, il y a l'affaire pendante autour de la Collection Chapleur. C'est toujours sous les radars, mais sans beaucoup de mouvement. C'est pourquoi Gilles Destailleur, dont on n'a pas oublié l'action qu'il a menée en septembre dernier, en compagnie des ses amis Jean-Paul Decreton et Thomas Devigne (voir article du 7 octobre 2015), a adressé le courrier ci-dessous à M. Jacques Lamblin, Maire de Lunéville :

Quel que soit le résultat de sa démarche que l'on souhaite positive, Gilles a plusieurs fers au feu. Il envisage, entre autres, un grand rassemblement motocycliste à Lunéville lors des Journées du Patrimoine de septembre 2016. C'est loin vous direz-vous, mais c'est maintenant qu'il faut y songer et prendre des dispositions lors de l'établissement des calendriers de clubs afin qu'il n'y ait pas de téléscopages de dates entre manifestations.

Toutes les options sont envisagées pour ce rassemblement auquel il serait souhaitable de réunir le plus possible de machines anciennes. Mais pas que, afin de prouver que le monde motocycliste français ne se passionne pas que pour la dispute des 100 chevaux, ou le gilet fluo. Mais qu'il se préoccupe aussi de son patrimoine, toutes classes et tout genre de machines confondus, du scooter 50 au 1400 trike, de la 1000 Black Shadow à la Tobec D45, et aussi vintage, scrambler, bobber, bitza et néo-classic !

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Une dernière image pour montrer que lorsqu'il le veut, un cycliste est largement aussi con et asocial que le motard qui gare sa moto sur le trottoir ! (vers les 6 h. du soir, entrée du Monoprix, place des Fêtes, Paris 19ème, un soir de janvier).

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POUR COMMENCER L'ANNÉE, photo étonnante d'une course de motos (si, si, il y en a une) vue sous un angle tout à fait inhabituel. Et ça n'est pas pris grâce à un drone ! Rien sur le "où" à part un pont qui suit le virage donc ce n'est  pas le T.T. Pour le "quand", mystère encore plus complet car Jackymoto qui m'a envoyé ça n'en dit pas plus... On peut supposer les années 20/30. On en reste dans les suppositions, ce qui n'enlève rien à la qualité esthétique de ce document !

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                                                                                                         © Annie Leibovitz

"SOMETHING DIFFERENT !" annonçait pour 2016 le célèbre calendrier Pirelli réalisé par la photographe Annie Leibowitz qu'on n'attendait pas dans cet exercice. D'habitude ce calendrier est voué à la représentation de demoiselles vêtues de peu, voire sans "peu" du tout et - surtout - conformes aux canons de la "tendance" actuelle qui préfère le genre  "crevette à gros seins". Signataire connue de portraits de "people" des arts, du cinéma ou de la politique,  Annie Leibovitz marque cette fois sa différence en ayant choisi des femmes bien dans leur tête, bien dans leur peau et bien dans leurs vêtements. Sauf pour deux d'entre elles : la championne Serena Williams dont la photo souligne les formes sculpturales et Amy Schumer (ci-dessus), immense vedette de la télé américaine avec Inside Amy Schumer, un talk-show.

Truculente, directe, elle pulvérise le politiquement correct en termes poivrés, saisissant la moindre occasion pour défendre ses sœurs, y compris en attaquant. Un journaliste australien peut en témoigner après s'être fait renvoyer dans les cordes en direct à la télé où elle était en promo d'un film dont elle est la vedette. Le journaliste l'a trouvée vulgaire dans ce film et, cherchant un mot pour la qualifier il lui a lancé "Est-ce que le mot kranky (pouffiasse) existe aux USA ?" à quoi elle a répliqué "Bien sûr que oui, mais pourquoi cette question, ça vous fait penser à votre mère ?"... Pas très élégant, certes, mais elle a vengé ainsi toutes cles femmes qui, à tout bout de champ, endurent de la part des hommes ce "kranky" insultant.

Amy Schumer a l'art de dynamiter une scène, une réplique, une image pour en faire tout autre chose que ce à quoi elle est destinée. Cette photo (à droite), fait penser à une publicité pour des lunettes, un casque ou même la Vespa, en deux exemplaires dans le champ. À l'arrivée, on ne voit plus que le sein d'Amy, découvert d'un geste qui a peut-être surpris ses copines elles-mêmes (celle de gauche apprécie modérément). C'est en faisant des recherches pour mon dernier article sur le scooter en trial que je suis tombé sur cette photo. J'ai voulu en savoir plus sur ce sein provocant et je n'ai pas été déçu. Car Amy n'a pas peur de s'attaquer à des monuments cultes telles le dernier Star Wars de Disney-Lucas dont elle a donné sa version en août 2015 dans le magazine GQ. On l'y voit en Princesse Leila couchée dans un lit entre C-3PO et son copain le droïd R2-D2 qu'elle titille d'un geste équivoque. Sur d'autres photos, elle joue avec un sabre lazer réduit aux dimensions d'un vibro fluorescent. Détail important : elle est partout "topless", sauf en couverture du magazine. Grande émotion parmi les fans de Star Wars, ulcérés par le traitement infligé à leurs idoles. Au point que Disney-Lucas a dû faire savoir de la façon la plus officielle que la firme n'était pour rien dans les parodies de GQ, ajoutant - sans doute à regret -  qu'il n'y avait pas matière à "poursuites légales".

On a dit, et surtout écrit, que cette édition du Pirelli 2016 allait décevoir les camionneurs. C'est une ineptie et c'est doublement faux. 1 / Ce calendrier n'est pas vendu dans le commerce mais offert à des personnalités, des clients de Pirelli, des amis. On doute que le camionneur lambda fasse partie de ces privilégiés. 2 / Le camionneur n'est pas ce buveur abruti de Kronenbourg et gorgé de testostérone qu'on veut nous présente souvent. Dès 1964, Jean Yanne  démontrait le contraire avec ses deux copains routiers que voici :

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On revient à nos motos par la grâce de FAJ, toujours curieux des... curiosités qui lui passent devant le Kodak, surtout lorsqu'elles sont françaises. Cet été, aux courses de Vichy Classic 2015, il y avait à voir deux exemplaires des machines du "Grand Espoir Auvergnat" des années 50 à base de moteurs 175 A.M.C. arbre à cames en tête. De quoi compléter les photos du D.M.W. britannique vu par Jackymoto et dont il nous a fait profiter récemment (article du 5 décembre 2015) .

Ce moteur A.M.C. est tellement exceptionnel dans la production française que ceux qui ont survécu sont particulièrement chouchoutés. Et comme ils sont nés à Clermont-Ferrand, ces deux-là sont venus à Vichy quasiment en voisins. Un autre exemplaire au moins est connu, mais il trône sur une étagère quelque part du côté de Toulouse. C'est un "Arcizet Spéciale", du nom de son constructeur qui l'avait motorisé avec un 175 A.M.C. Sport culbuté, puis avec l'ACT de même marque. C'est Cuin qui pilota cette machine dotée d'un cadre à suspension arrière oscillante et, curieusement, d'une fourche téléscopique Terrot avec son frein d'origine. Choix curieux car la fourche dijonnaise avait une fâcheuse tendance à "vriller" au freinage... À tel point qu'un accessoiriste indépendant proposait un étrier en alliage coulé pour la rigidifier. 

Surmonté d'une flamboyante décalcomanie dans laquelle on aura reconnu le Vercingétorix colorisé de la place de Jaude à Clermont-Ferrand, ce moteur est celui de la "Geno" (Georges Noel) apportée par Jean Valeyre, un Auvergnat pure laine s'il en fut. Construit à la hâte pour répondre aux demandes de nombreux coureurs, il ne bénéficia pas d'une vraie mise au point par l'usine. De l'aveu même de M. Chartoire, l'un des responsables de l'entreprise, qui déclarait en 1986 : "Nous n'avons jamais réussi à trouver le temps nécessaire pour voir tous les problèmes inévitables sur une mécanique de course : les journées n'ont que vingt-quatre heures !" (Interview par Marc Defour, in Revue du Motocyclettiste n° 40). Cette mise au point fut donc le travail de chacun des pilotes qui durent améliorer la carburation et, surtout, l'allumage. Sur la "Geno", ce dernier problème fut résolu par un système batterie-bobine.

 Sur l'autre A.M.C. installé dans une D.S. Malterre à la suspension arrière caractéristique - merci de ne pas vous laisser distraire -, c'est une magnéto Morel qui assure l'allumage. Cette solution était due à Jean Mathieu, l'un des grands transformateurs de l'A.M.C., et lui aussi Auvergnat, qui opérait à Bort-les-Orgues sur les D.S. Malterre.  

Une autre transformation de l'A.MC. 175 culbuté avec allumage par magnéto était réalisée par Marcel Camus à la même époque, 1953 (ci-dessus). Motociste établi à Joinville-le-Pont, Camus pilotait lui-même les machines qu'il améliorait largement. Lui aussi défendait les couleurs de D.S. Malterre, y compris en 250, bien avant que naisse l'A.M.C. act dans cette cylindrée. La sienne était tout simplement motorisée par un 250 culbuté N.S.U. ex-Wehrmacht... coiffé d'un réservoir Mottaz signé D.S. Malterre. 

La 175 ex-Mathieu, quasiment une "usine", est entrée toujours en Auvergne dans la collection de Jean-Marc Brionnet (en selle). Dans une première version, Mathieu avait réalisé un double arbre avec un système mixte à la distribution : les pignons de chaque arbre à cames étaient entrainés par une chaîne que commandait un arbre avec pignons d'angle. L'arbre passait dans le tunnel destiné au passage des "anciennes" tiges de commande des culbuteurs.

En juin 1953, la revue Motocycles et Scooters présenta en détail la distribution du moteur construit par Jean Mathieu avec ses pignons d'angle bien visibles et soigneusement lubrifiés. L'ensemble était enfermé sous un carter, réalisé semble-t-il en mécano-soudure.

Dans l'A.M.C. "usine", une cascade de pignons a remplacé la chaîne de commande et sa pignonnerie.

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SI VOUS PRENEZ LE TRAIN EN MARCHE...

Cette série d'articles est la suite numérique des trois livres que j'ai consacrés à "La Motocyclette en France". Sont déjà parus un volume sur la période "1894 - 1914", un deuxième sur "1914 - 1921" tous épuisés. Le troisième traitant les années 1922 à 1924 est le seul disponible. La présente "édition" est remaniée et complétée à l'aide de documents découverts depuis la parution du volume-papier. Le présent article est le huitième de la série commencée le 4 mars 2015. 

LES AMÉRICAINS ARRIVENT !

 Dans un port des États-Unis non identifié, des fantassins yankees s'apprêtent à embarquer pour la France. Photo de l'U.S. Signal Corps jamais publiée en son temps car des espions auraient pu en tirer des informations sur les infrastructures du port et les bateaux visibles à l'arrière-plan.

Photo de tournage extraite d'un film sur la guerre (titre inconnu) dans le décor reconstitué d'une France caricaturale vouée aux liqueurs ! Le réalisme dans les détails est néanmoins plus respectueux d'une certaine réalité avec ces enfants qui marchent au pas avec les soldats, ainsi qu'une authenticité indiscutable des uniformes, des armes, du camion et du side Harley dans une boue presque palpable

Depuis le camion de transport lourd (FWD = Front Wheels Drive : Traction avant - Erreur, voir en fin d'article le commentaire avisé de FAJ), jusqu'à la camionnette plus légère à l'arrière-plan (Ford T) en passant par le sidecar Indian, les États-Unis ont débarqué avec armes et bagages ! (Photo de l'U.S. Signal Corps, censurée à l'époque).

ENTRÉE EN GUERRE à l’automne 1917, l’Amérique du Nord débarque avec un matériel imposant. Elle l’installe dans d’immenses camps dont l'un des plus importants est situé aux environs de Saint-Nazaire, port accessible et à l’abri des coups de l’ennemi. Dans ses moyens de transport, l'U.S. Army compte en quantité réduite des motos et sidecars qui, d’après des renseignements qui se recoupent (on le verra plus loin), seront le plus souvent utilisées par les seuls soldats américains. Les sidecars armés qui firent de spectaculaires démonstrations préparatoires au cours de manœuvres avant la guerre brillent par leur absence dans la suite des événements. Idem pour les sidecars-ambulances. Comme dans les autres armées alliées, les bicylindres yankees seront cantonnées à des missions de liaisons et de messageries, voire de simples transports individuels. 

Cette carte postale, l'une des plus célèbres sur la présence des Américains en France, a été publiée durant le conflit puisque datée "Guerre 1914-1917", peu de temps après leur débarquement. L'attelage Indian semble ajouté dans le paysage et il s'agit peut-être de celui du photographe auteur de ce cliché. Il renouvelait ainsi une méthode que l'on retrouve sur de nombreuses cartes du début du siècle (le XXème) lorsque l'auteur photographe plaçait la machine qui le transportait dans le champ de l'objectif, afin de donner un peu d'animation à son cliché. Cette petite astuce permettait aussi d'attirer vers sa moto ou son tricycle les curieux qui fournissaient ainsi une figuration spontanée... 

Objet de curiosité pour les populations françaises : le sidecar Indian ou l'Américain venu de l'autre côté de l'Océan ? 30 ans plus tard, la même scène se reproduira probablement, mais avec d'autres personnages et une autre moto (Photo officielle du 'Signal Corps', comme la précédente).

Un soldat américain lave son attelage Indian sous l'œil de plusieurs soldats français qui surveillent leur cheval à l'abreuvoir. Deux moyens bien différents de mener la guerre (Photo "Signal Corps")

Sur l'emploi de la moto en guerre, il nous reste le jugement d’un officier responsable digne de foi, John U. Constant. Il rédigea à la fin du conflit un rapport circonstancié qui sera publié par la presse d’outre-Atlantique. On y découvre quelques chiffres intéressants, sinon significatifs. C’est aussi une peinture colorée et sans complaisance des énormes cafouillages qui paraissent affliger toutes les armées du monde, même la plus puissante. Cafouillages que John U. Constant souligne néanmoins avec une pointe d'humour...

Pas "bikers" pour deux cents, ces harleymens américains se font tirer le portrait qui fera l'admiration des familles restées au pays. Le tan-sad est une rareté et encore plus sur une machine de l'armée.

Dans son rapport, déclarait John U. Constant, "Je ne crois pas qu’il y ait eu mieux informé que le major Noyes et moi, qui débutâmes en 1917 et eûmes la responsabilité de tout le service motocycliste jusqu’à l’arrivée du colonel Hagerman au printemps 1918. En septembre 1917, il y avait environ 400 motos relevant de l’armée américaine, soit 13 Harley-Davidson (dont une hors de service), une Excelsior, 18 Triumph anglaises et le restant d’Indian toutes très difficiles à maintenir en ordre de marche par suite du manque de pièces de rechange qui, jusqu’à l’arrivée du grand parc de réparations, étaient renfermées dans un placard de mon bureau... (sic). La principale difficulté était de maintenir un nombre suffisant d’estafettes au G.Q.G.

"Pour comble de malheur et par la faute du service du ravitaillement, le premier lot de rechanges arrivé se composait exclusivement de pièces Harley, alors que cette marque n’avait que peu de machines en service aux armées. Comme nous avions 80 % d’Indian, il fallut adapter les rechanges Harley-Davidson aux Indian endommagées et ce n’est qu’en avril 1918 que nous pûmes enfin recevoir des rechanges de cette marque. Quand vinrent les grandes offensives de 1918, les unités arrivant d’Amérique amenèrent leurs motos et le pourcentage d’Harley-Davidson au corps expéditionnaire ne tarda pas à s’élever.

Au Mans, devant le pont en X, deux boys présentent fièrement leurs Harley-Davidson parfaitement équipées avec éclairage et sacoches cuir. La scène a attiré quelques jeunes autochtones...

"À ce moment, poursuit John Constant, j’étais adjoint au commandant de parc chargé de la réparation de toutes les motos dans la zone avancée et je pus constater que les machines arrivant d’Amérique avaient pas mal servi là-bas et ne pouvaient rendre que 65 à 75 % de leur rendement normal, ce qui revient à dire qu’au bout de peu de temps elles étaient hors de service. Je dirai quelques mots également du parc de réserve du matériel motocycliste de Langres que dirigeait le lieutenant Rosamond et où, par wagons entiers, arrivaient Indian et Harley-Davidson en si piteux état qu’on ne voit pas la raison qui ait pu motiver leur transport en Europe sauf peut-être pour lester les bateaux (sic) ...

Selon les instructions de John U. Constant (voir texte ci-dessous), la marque de la moto sur le réservoir a été effacée. On aura reconnu sans peine la 1000 Harley-Davidson semi-culbutée.

... "Je suis connu comme un vieil agent d’Indian, mais je puis affirmer qu’à l’A.E.F. (Ndlr : American Expeditionary Forces) la marque des motos ne comptait pas pour moi, au point qu’en octobre 1917 je câblai en Amérique pour faire disparaître le nom de la marque sur les réservoirs afin d’éviter toutes discussions des qualités respectives de divers types en usage à l’A.E.F. Car en somme Indian et Harley-Davidson peuvent être également fiers d’avoir aidé à gagner la Grande guerre. D’autre part, il est avéré que ni l’une ni l’autre de ces machines n’était le type rêvé pour la moto militaire... mais si dans certains cas on n’a pu les utiliser, il faut se rappeler, comme je l’ai dit plus haut, qu’il s’agit d’exception et non de la généralité. Peu soucieux d’engager une discussion technique avec les ingénieurs de ces deux firmes, je ne dirai rien des défauts pour la guerre de ces machines dont s’aperçoit rapidement tout motocycliste à la page.

Décembre 1917, "Lectures pour Tous" fête le 1er Noël américain >

"Quoi qu’il en soit, un fait domine tous les autres : c’est que la moto a rendu d’inappréciables services à l’armée américaine et a largement contribué à la défaite allemande. La meilleure preuve en est qu’à mon arrivée en France les forces combattantes disposaient de 102 motos par division et que ce chiffre n’a pas tardé à monter à 350. La prochaine grande guerre, si jamais elle vient, verra la moto plus employée que jamais. "C’est là un aperçu de l’effort fourni et des services rendus par la motocyclette dont l’emploi fut également généralisé dans l’armée française.

                   John U. Constant ".

Partie intéressée dans le débat (il ne cache pas qu’il est lui-même dans le civil un agent d’Indian), John U. Constant prenait ses désirs pour la réalité.

On aurait pu lui répondre que si la dotation en motocyclettes des divisions était passée du simple au triple, c’était peut-être aussi pour absorber la production des constructeurs américains. Chez Indian, tout particulièrement où, les commandes militaires seront un providentiel ballon d’oxygène dans une situation financière en train de se dégrader...

Au lendemain de l'armistice, ces attelages Harley-Davidosn réformés vont faire la joie de centaines d'amateurs français et, durant des années, le désespoir de nos constructeurs.

LE BILAN

Des deux côtés de l’Atlantique, les recherches sur le véhicule militaire à deux ou trois roues allaient reprendre de plus belle. Les "experts" français continuèrent à prédire le plus brillant avenir à la moto militaire en des termes où le lyrisme l’emporte sur le réalisme. Pour preuve cet extrait de "L’Armée Française" daté de 1935 (J. de Gigord, Editeur) : "Au volant de leurs autos-mitrailleuses, bondissant avec leurs motocyclettes sur les chemins cahoteux, nos cavaliers modernes auront, comme leurs devanciers, à faire preuve de ces qualités d’initiative, de débrouillage, de cran, qui ont toujours été l’apanage de la cavalerie française… La conduite d’engins qui peuvent "galoper" à 50 à l’heure exige autant d’audace et un esprit de décision encore plus aiguisé. Le culte des traditions, le maintien de l’esprit cavalier, toujours en honneur, restent
les meilleurs garants de la valeur de notre cavalerie". 

Penser cheval avant de penser mécanique était l’attitude d’esprit qui prévalait jusque dans les plus hautes sphères militaires de notre pays. On se souviendra que c’est au bout de six ans "d’études" que le ministre de la Guerre avait finalement autorisé, le 28 janvier 1901, la formation de la première compagnie cycliste (cantonnée au 132e de Ligne, à Reims), sur une idée du capitaine Gérard. Compagnie qui fut immédiatement présentée comme la cavalerie d’acier...

Il ne faudra donc pas s’étonner de voir, dans les années 30, les recrues apprendre à piloter une moto selon les règles du manège hippique : fixée au bout d’un bâti de fer remplaçant la longe, la René Gillet de service a simplement pris la place du cheval. L’apprenti motocycliste tourne en rond, comme le cavalier avant lui, toujours sous l’oeil du capitaine-instructeur, toujours éperons aux bottes et toujours cravache sous le bras !

 Jusqu'en 1939, quoiqu'avec humour, la fiction perdure... 

(À SUIVRE)

Pas de méprise, pas de fausse joie, on se calme ! N'allez pas croire que cet acrobate fait du trial, loin de là... hélas. Enfin, pas tellement "hélas". En effet un curieux hasard a réuni là deux des plus attendrissants nanards de la production française des années 50. J'ai nommé la Starlett de Monet-Goyon (ci-dessus) et le scooter SC premier modèle (prototype ?) de Motoconfort/Motobécane, ci-après.

C'est son concepteur Éric Jaulmes qui pose 'publicitairement' dans un Col de l'Iseran (fermé) au guidon d'une machine qui fut un échec suite à "une foule d'erreurs sur le plan technique", de l'aveu même d'Éric Jaulmes (in "Motobécane - Souvenirs d'un ingénieur". 1990). Le prototype caréné par une coque en alliage léger avait pour lui une esthétique très réussie grâce au crayon de Géo Ham, mais sa sous-motorisation par le 125 latérales de la D 45 se révéla être un handicap qui fut vite comblé par un 125 culbuté sur le modèle commercialisé. D'autres difficultés se révélèrent par la suite avec la fonderie au sable de cette fameuse coque, laquelle incluait aussi le réservoir où subsistaient des grains de sable impossible à éliminer ! La solution fut trouvée avec le SB, une tout autre mécanique à moteur 125 deux-temps qui, avec une partie-cycle en tube, louchait fortement vers le Lambretta "nu".

De son côté, comme nombre de constructeurs français, Monet-Goyon prend en marche le train du scooter mené par Vespa et Lambretta. Avec leur Starlett, les Mâconnais créent une machine originale mi-moto (grandes roues) et mi-scooter (protection), bien digne d'une maison qui a produit les Vélauto, Super Vélauto et autres Cyclecarette à 3 ou 4 roues. La Starlett dessinée par Alexis Kow, dessinateur de carrosseries prestigieuses, rencontre un franc succès dès son apparition. Malheureusement, la réalisation n'est pas à la hauteur de la conception. Les Starlett reviennent à l'usine avec des fourches détruites et des carrosseries fendues, déchirées car réalisées dans des tôles trop minces par mesure d'économie... Sans cesse modifiée, améliorée, la Starlett survivra sous d'autres dénominations jusqu'à l'effacement de la marque en 1959. (On trouvera tout sur les vicissitudes qu'a connues la Starlett de Monet-Goyon - et bien d'autres choses passionnantes - dans les deux volumes que Jean Goyard a consacrés à sa marque favorite et publiés aux Editions du Vieux Guidon, Mairie de Replonges 01750)

Pour la petite histoire de la photo en haut de page, elle provient des archives de l'excellent  FAJ que l'on remercie au passage ainsi que pour les précisions qu'il y ajoute : "Chaque année  à Morogues (Cher), dans le parc du château du Marquis de Maupas, avait lieu un motocross organisé par le Moto Club du Berry. À l'édition d'avril 55, un poussif Monet Goyon Starlett roulait entre les manches sans doute pour faire sa pub : bien qu'il n'y ait pas de méchantes grimpettes, quelle idée d'amener cet engin pataud sur ce terrain ?".

Il semble me souvenir que cette photo, ou l'une de même série, a paru dans une revue sans lien direct avec la moto. Dès que je remets la main dessus...

♦

En Europe, le trial va connaître ses plus belles heures dans les années 50/60. C'est un sport nouveau qui ne demande pas un matériel trop spécialisé, ni des dons de pilotage particuliers. Enfin, et surtout, on peut le pratiquer n'importe où sans contraintes environnementales. À même pas une demi-heure de Paris, on traçait un circuit dans la forêt de St-Germain, dans celle de Meudon, de Clamart, on poussait jusqu'à Fontainebleau, Sénart, Rambouillet, etc, le tout avec l'accord et souvent le soutien des autorités locales, tant administratives que policières !  

Sur le plan international existait depuis plusieurs lurettes une prestigieuse épreuve (née en 1913) dénommée International Six Days Trial (ISDT). Elle se déroulait sur des routes et chemins choisis pour leur (très) mauvais état et aussi leur relief accidenté. Pas de "zones" non-stop mais un horaire strict à respecter, avec des moyennes différentes selon les cylindrées. Ces ISDT peuvent se comparer au supplice du pal : départ sur un lisse macadam, ci-dessus, avant d'aborder des zones plus douloureuses, tant pour la machine que pour le c.. les lombaires du pilote.

La préparation des scooters était plutôt adaptée à la course sur piste avec, seul avantage sur la moto, la présence d'une roue de secours bienvenue sur des terrains où la crevaison n'avait rien d'exceptionnel, entraînant des retards considérables. Grâce à son gros réservoir, le Lambretta n° 16 de Carancini (photo) lui permettait de grignoter quelques précieuses minutes lors des ravitaillements, au détriment d'une maniabilité et d'une légèreté appréciable en tout-terrain. Surtout si, comme c'est le cas ici en 1950 au Pays de Galles, le temps est à l'humidité... Avec un certain étonnement, les observateurs notèrent la performance de Carancini qui n'abandonna qu'au cinquième jour de ces ISDT réputés être parmi les plus difficiles de toute leur histoire. La carrure du bonhomme, qui paraît relever du mobilier normand, y était peut-être aussi pour quelque chose...

Les Italiens, déjà assidus avant la guerre dans cette épreuve, y étaient revenus dès 1948 et Vespa y récolta une Coupe Spéciale. Elle couronnait la performance de Dino Mazzoncini qui s'était sorti des quatre premiers jours de l'épreuve sans aucune pénalité. L'homme était quasiment un "officiel" chez Vespa et il attachera son nom, l'année suivante, au record du monde de vitesse absolue en 125. Les usines n'hésitaient pas alors a engager des pilotes spécialisés dans la... vitesse. Voire des têtes d'affiche de Grands Prix, tels Bandirola (Gilera puis M.V.) ou Walter Zeller (BMW), reprenant le flambeau porté par un Georg "Schorch" Meier dans les années 30. En cas de bon résultat, c'est à dire une médaille d'or, la publicité qui en découlait dans la presse avait plus de poids si elle comportait le nom d'un pilote déjà connu. En plus d'être connu, il devait avoir une bonne constitution car en cette année 1950, une autre Coupe était allée à un pilote qui avait fait les 80 derniers kilomètres de la dernière journée avec une clavicule fracturée, ce qui donne une idée des difficultés de ces journées. 

Très largement répandu en Grande-Bretagne, le Lambretta fut tout naturellemnt engagé dans des trials nationaux, comme n'importe quel autre deux (ou trois) roues motorisé. Il était présent également dans les ISDT, en particulier lors de l'édition de 1961 disputée en Grande-Bretagne, toujours au Pays de Galles. Donnant l'exemple, Alan Kimber l'importateur de Lambretta y remporta une médaille de bronze au guidon d'un 175 TV même pas allégé de ses lourds panneaux latéraux.

Du côté des Italiens, l'usine Lambretta (merci au commentaire de Panamesc) frisa la provocation en 1969. Son champion Tullio Masserini se présenta au guidon d'un Lui 75, une élégante machine sortie du crayon de Giovanni Bertone, le célèbre designer transalpin.

Au lieu des cailloux d'une épreuve italienne (ci-dessus, toujours Masserini) ou de la bouillasse précédente des Alpes bavaroises aux ISDT, dont il se tira d'ailleurs pas si mal, le Lui était d'habitude présenté dans un environnement de jolies filles assez peu vêtues...

... qui avaient d'ailleurs des méthodes bien à elles pour en assurer la maintenance, qu'il s'agisse d'un 75 ou du Lui 50 cm3 comme celui-ci (Photo Lambretta publicité).

J'ai bien dit et je le répète : "Assez peu vêtues !"

Les ISDT et d'autres compétition du même genre, en Italie et en Allemagne, virent défiler les machines les plus inattendues et aussi les plus inadaptées au tout-terrain. Exemple avec ce scooter Bastert allemand signé du designer français Louis Lepoix et dont la carrosserie est en duralumin. Il était doté de tous les accessoires routiers dont des flèches de direction intégrées de part et d'autre de la carrosserie (barrette verticale bordant le haut du tablier).

Lorsqu'on passe après les motos qui ont tracé leur sillon, les petites roues du scooter sont un gros handicap (ISDT 1960). Il faudra l'aide de plusieurs spectateurs compatissants pour "extraire" de sa situation le pilote anglais de ce Dürkopp "Diana" (Photo Erwin Jelinek).

Les pays de l'Est envoyaient de temps à autres (sous haute surveillance...) des concurrents participer aux ISDT. On y vit des machines polonaises (WSL), hongroises (Csepel) et aussi celle du "Pays Frère" avec ses lourdes M72 flat-twin, ceci bien avant les razzias de trophées qu'allaient faire les Jawa tchèques puis les MZ est-allemandes. Très répandu en URSS, le scooter sévit aussi en tout-terrain comme le démontre ce 150 Vjatka, mais la présence du couple posant en arrière-plan laisse supposer une séquence publicitaire... 

La fin du XXème siècle a été marquée par la rivalité entre Lambrettistes et Vespistes. Ces derniers étaient soupçonnés de "rouler de travers" à cause du moteur placé sur le côté de la roue arrière et, surtout, des roues non alignées dans un même plan vertical. D'expérience personnelle, on ne tranchera pas... Tout comme les Lambretta, des Vespa se sont frottés au tout-terrain. Outre la Coupe Spéciale 1948 déjà évoquée plus haut, une équipe officielle entièrement équipée de Vespa fit une moisson de médailles d'or en 1951, ayant traversé toute la semaine sans encourir la moindre pénalité. Dommage qu'il n'en reste pas de trace photographique, alors qu'il existe des dizaines de sites ou blogs consacrés à la marque ...

On s'en approche sur retor.blogspot.fr qui rassemble tout (ou presque) ce qui concerne la compétition incluant des scooters. Y figure la photo ci-dessus dans un trial britannique de Arthur Francis, un spécialiste Vespa qui courait sur un 90 SS réalésé à 110 cm3. Pas d'autre modification apparente hormis les deux gros longue-portée sans doute utilisés dans des rallyes incluant des étapes de nuit.

Afin de trouver des modifications plus radicales et adaptées au trial, il faut revenir en pays latin. En Espagne et très précisément en Catalogne où Amedeo Molins, un motoriste barcelonais, appliquait des transformations radicales basées, disait-il, sur "des Vespa accidentés ou d'occasion". Tablier réduit à l'extrême, garde-boue et capot moteur allégés, coffre gauche supprimé pour laisser place à un silencieux (de nom), large guidon étaient le plus apparent, mais le moteur était aussi "travaillé" en 180 cm3 comme "c'est écrit dessus". La finition en orange vif devait être du plus bel effet. De quoi donner des idées à nos jeunes couches amateurs de scrambler-tracker-néo-machins à gros pneus à tétines ?

On n'a pas traité ici des Vespa des Paris-Dakar et autres rallyes africains qui sont des machines trop connues. De même des Lambretta, Vespa, Bernardet ou Terrot (*) qui n'ont que peu à voir avec le tout-terrain, même s'ils ont pu rencontrer occasionnellement des difficultés comparables à celles d'un trial, comme on entendait ce sport en leur temps.

(*) Oui, oui, un scooter Terrot a traversé le Sahara, du moins l'a t-on vu au départ, mais qu'en fut-il de la suite ? On reste à l'écoute de celui qui sait.

À propos de Lambretta, on trouve sur le vouèbe deux films tournés à l'occasion du Scottish Six Days Trial de 1959 dont trois intrépides ont fait le parcours sur des Lambretta. C'est intensément publicitaire, mais les efforts et les coups de chaud de ces trois équipiers n'ont rien d'artificiel, même si le montage cinématographique est, lui, bien présent. C'est aussi l'occasion de voir des motos de trial de plus d'un demi-siècle en action et c'est spectaculaire. Surtout dans des zones que certains traversent sans mettre un pied par terre, alors qu'un piéton ne s'y hasarderait pas sans risquer de s'y étaler !

À voir sur : http://youtu.be/wpxj4r2DWPU et http://youtu.be/WxQ_yZRrlZk

On peut quelque fois se faire une "zone" de trial à Vespa, simplement en allant au boulot !

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Même pendant la guerre, on trouve matière à s'amuser, mais ça se passe plutôt à l'arrière du front. Petite récolte de photos et dessins plus ou moins drôles, une bouffée d'air frais qui provoque le sourire comme celui de ces quatre Tommies œuvrant "Quelque part en France" et empilés sur une Douglas.

Un saut vertigineux dans l'espace-temps nous ramène à 2015 où "La Grande Guerre de Charlie" est une évocation en bande dessinée du conflit vu du côté britannique (8 albums parus à ce jour - 10 prévus chez labeldelirium.com). C'est écrit par Pat Mills et mis en images par Joe Colquhoun dans un style très réaliste, presque photographique tant les détails des armes, des uniformes, des tanks, des avions, des navires sont précis. Preuve en est avec cet extrait qui met en scène une Douglas (encore !).

Dans les usines, la main d'œuvre manque car les hommes sont au front, alors les femmes prennent leur place. Madame en salopette et casquette part au travail, laissant leur gamine aux bons soins du mari réformé ou malade. Pour le droit de vote, elle attendra 1944 !

Lorsque l'on n'est pas en service, la motocyclette a aussi quelques avantages. On peut jouer de son prestige auprès des "personnes du beau sexe", même si on ne dispose que d'une bien paisible Peugeot type "Paris-Nice", bicylindre en V à soupapes latérales.

La dure réalité ne désarme pas l'humour britannique exprimé par ce dessin postérieur à la guerre, mais tellement exact, avec cette ironique pancarte "Roulez lentement pour ne pas soulever la poussière". La machine est l'omniprésente Triumph H.

De l'autre côté du Rhin la guerre engendre une imagerie qui laisse perplexe. Si l'on comprend bien la signification de ce motocycliste qui vient d'enlever un gradé russe (ainsi que son tonnelet de vodka), après avoir éliminé son poursuivant à cheval...

... cette autre carte postale à vocation publicitaire (Pneumatiques Excelsior) du même auteur, renforce la détestable réputation du soldat allemand en pays conquis : pillard et gros mangeur de cochonnailles. Pas vraiment valorisant... Mais il est bien connu que l'humour n'est pas la chose la mieux partagée du monde.

 ---------- UNE CURIOSITÉ ----------

L'air de famille entre ces deux grandes illustrations (ci-dessus et ci-dessous) n'est pas fortuit car c'est le même artiste qui les a signées. Plus encore, il s'est copié lui-même ! Au dessus, c'est un cadrage serré de la scène entière publiée sur une double-page de l'hebdomadaire sportif La Vie au Grand Air du 12 mai 1905 et reproduite ci-dessous à droite. L'auteur en est Jacques Camoreyt et elle était accompagnée par un texte que voici : "Limitant la force des moteurs, les organisateurs du 'Tour de France des Motocyclettes' en on fait une épreuve réellement sportive. Le vainqueur sera certainement l'homme qui aura su tirer le meilleur parti de sa machine, qui lui aura fait rendre le maximum, tout en la ménageant, malgré les difficultés de la route et la fièvre de la lutte". (Nota : La Vie au Grand Air n'était pas une revue naturiste...).

L'art de recycler une image

Saisi comme beaucoup par une autre fièvre, patriotique celle-ci, Jacques Carmoreyt a repris son œuvre en 1915 sans avoir beaucoup de choses à changer. Quelques touches dans le paysage où il a fallu travailler les ombres et surtout dramatiser en plaçant des tireurs allemands. Les deux motos sont fidèles à leur modèle tandis que le plus visible du travail - quoique léger - a été de transformer les coureurs "d'origine" en soldats. Pour ce faire, il a suffi d'ajouter un fusil à l'un, à l'autre une couverture roulée en bandoulière, plus képis et leggins en cuir à tous les deux. La différence de qualité entre les gravures s'explique par la qualité du papier et de l'impression off-set de La Vie au Grand Air, alors que la seconde version, parue en 1915 dans La Guerre Documentée n° 9 a été imprimée sur un support assez médiocre (économie de guerre oblige !). Enfin, il est probable que la scène de 1905 est une aquarelle tandis que celle de 1915 est traitée à la plume et au fusain.

John Bull et Marianne roulent vers la VICTOIRE, mais la guerre est loin d'être terminée et les cimetières accueilleront encore des centaines de milliers de sujets de Sa Majesté. 

(À suivre)