ON A REÇU ÇÀ :

"Un membre anonyme (ndlr : si peu anonyme...) de la Confrérie des Vieux Clous de Lambersart (que nous appellerons le Motocycliste masqué) a décidé, afin de soutenir l'action pour la sauvegarde du Musée de Maurice Chapleur, de faire la liaison Lille / Lunéville à motocyclette avec une belle machine française de 1937.

Voici le programme : Aller le samedi 19 septembre. Repos à Lunéville le dimanche 20. Retour le lundi 21.

Ce sera le week-end du Patrimoine , quoi de mieux pour dire une fois de plus ... qu' une Motocyclette, aussi ancienne soit elle, est faite pour rouler !

J'en profite pour vous signaler qu'elle arborera cette plaque que l'on peut se procurer à la FFVE".

Profitons sans vergogne du malheur des autres ! Demandons l'installation de la Collection Chapleur dans les salles laissées vacantes par le spectaculaire incendie de 2003 qui a ravagé la chapelle et la partie des anciens appartements princiers occupés par le "Cercle militaire" (késaco ?).

Au prix d'importants travaux, et de plusieurs millions d'euros (100 estimés), la chapelle a pu être débarrassée du "parapluie" qui la protégeait des intempéries. Mais il reste encore beaucoup à faire pour que le château retrouve sa splendeur héritée du 18 ème siècle.

On voit pointer à droite le "parapluie" qui a coiffé la chapelle pendant toutes ces années, gâchant l'exemplaire symétrie architecturale de ce château inspiré par Versailles.

 Deux photos qui donnent une idée de l'importance du travail réalisé dans la chapelle. À droite, l'état de la charpente du dôme, en cours de reconstruction (2008), et à gauche l'état presque actuel (2010), mission terminée.

Les sous-sol du château ne sont pas moins bien traités que les parties plus "nobles". Il n'y manque que quelques belles et anciennes motos pour meubler...

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ON S'ÉPOUVANTE PEUT-ÊTRE UN PEU VITE des possibilités attribuées aux réseaux internet de tout poil qui nous cernent. On dit qu'ils arrivent à déterminer notre personnalité, nos goûts, nos envies, nos sentiments et autres secrets qui nous sont ô combien personnels ! Ils nous "ciblent" aux fins de nous vendre tel ou tel produit, grâce à de savants calculs extraits des milliards d'informations que livre un ordinateur. Résultat : sur votre écran apparaît soudain un flash qui vous dit "Monsieur Machin nous avons trouvé exactement ce que vous souhaitez". C'est ainsi qu'on m'a proposé un soutien-gorge grande taille (Damned ! je suis démasqué, il va falloir que je trouve un autre costume pour la gay Pride !). Plusieurs fois on a voulu que j'achète une voiture puis c'était une carafe à vin blanc Villeroy & Boch à 39 € (je ne bois que du rouge), bref, tout un lot de bidules qui me laissent froid, mais qui pourraient m'intéresser car d'usage courant, sauf le soutif ! (soyons sérieux). Là où je reste coi, c'est devant le casque (photo ci-dessus) façon Wehrmacht "fait pour vous" qui m'a été proposé via Ebay ! "Ils" connaissent peut-être mes goûts dans les coins, mais ils ne lisent pas ce blog car ils sauraient un peu mieux ce que je pense et écrit sur le "militaria". En plus, ce casque à l'esthétique orientée est "vintage", vraiment tout ce que j'aime... Dans un sens, c'est réconfortant. Ça prouve que les machines peuvent se tromper. Mais, que sait-on de l'avenir avec les robots "intelligents" qu'on nous promet ?

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AVANT L'HEURE, C'EST PAS L'HEURE ? Il y a déjà quelques années, lorsqu'on a doté les ouvriers du bâtiment et du BTP (autoroutes, DGSE comprises - voir commentaire ci-dessous) de vestes orange ou vert fluo, de bonnes âmes protestèrent, prétextant qu'on humiliait ainsi le prolétaire en l'obligeant à s'habiller "comme un clown". À voir ce qui nous entoure aujourd'hui dans nos rues, le clown a gagné ses lettres de noblesse. L'orange fluo, le vert/jaune de même, sont partout : collants, lacets de baskets, soutiens-gorges (t'imagines le string assorti...), pantalons et leggins, robes, imperméables, bonnets, T shirts. J'ai même vu un superbe "van" Mercedes noir avec rétros, calandre, entourages des phares en orange fluo. Peut-être un employé d'une autoroute ? Lorsque ce fameux gilet fluo a été imposé aux automobilistes, c'est passé dans l'indifférence générale. Peut-être grâce à l'effort de notre Teuton parisien, toujours ganté de ses mitaines cuir "biker" (photo), et même si, selon une gazette, il n'a jamais porté le gilet qui a été "photoshopé" sur lui, du moins son visage. Pour les motards, ce fut moins bien accepté. Gros vacarme avec manifestations tous azimuths, blocage du périphérique parisien, campagne dans la presse spécialisée, etc. Abandonnée par la porte, l'obligation revient par la fenêtre. Avec cependant  un bémol : on endossera la chasuble seulement en cas d'arrêt sur le bord de la route pour accident, par exemple ou une autre cause. Rien n'est dit sur la "pause pipi" dont on sait pourtant qu'en cas d'urgence on n'a souvent pas de temps à perdre pour endosser la chose obligatoire. En plus, ça ferait tomber la moyenne. Par pudeur, on ne s'étendra pas sur le cas de l'éventuelle passagère... Sans me vanter, repousser cette obligation de chasuble  fut une erreur monumentale. Le monde motocycliste a perdu ainsi l'occasion de lancer une mode, que dis-je, être à l'avant-garde de la mode ! Cependant, une question me taraude : maintenant que plus rien ne va nous distinguer du commun des mortels, "ils" vont inventer quoi pour nous rendre plus visibles ? ! ? !

(N'allez pas me dire que vous auriez honte d' une passagère qui serait vêtue de fluo comme celles choisies au hasard du ouèbe que je vous montre ci-dessus ?)

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 LE COMMERCE DU LUXE FAIT UN MALHEUR à travers le monde, jusqu'à Pondichéry d'où Jacky Pichaud a rapporté ce document doublement exceptionnel. D'abord c'est un scoop qui nous apprend que Rolex la célèbre marque suisse va se lancer dans l'hôtellerie, sans doute en "low cost" pour commencer. Ensuite et deuzio, il prouve que cette maison teste ses fabrications horlogères de façon extrêmement sévère en se livrant à des essais de résistance grandeur nature. On voit ici un essayeur qui va se lancer sur les routes de புதுச்சேரி (c'est Pondichery en tamoul) avec un chargement de montres protégées comme des œufs. Il s'agit effectivement d'une série de Rolex d'un modèle dénommé "GOLDEN EGG" (Œuf doré) introduit dans les années 50. On espère pour le pilote de ce deux-roues est bien payé, sinon quelle tentation d'aller se faire cuire une ... omelette !

 À son envoi, Jacky a joint cette image venue d'un site spécialisé dans les photos "fun", riche au rayon "motorcycles" d'images faites dans le Sud-Est asiatique. En ces pays, la machine à deux roues est un moyen de transport collectif et "collectif" ça veut dire entre 3 et 6 personnes à la fois !

  Pour les marchandises de toutes sortes, le moindre support est utilisé, ne laissant qu'un bout de selle à la passagère. Mais lorsque le colis est trop encombrant...

 ... la solution devient radicale, ajoutant cette 37ème position à celles du Kama-Soutra déjà acrobatiques (photo : heapsoffun.com). Avec de tels comportements (!), pas étonnant que dans un pays comme la Thaïlande, à peine plus peuplé que la France, on déplore la mort de 26 000 motocyclistes. Mais il y en a qui ont connu une mort plus douce que d'autres...

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DANS L'ARTICLE VINTAGE (4), il était question de la famille Coste et du papa Didier qui se partage entre le cyclecar et la moto. Le voici dans ses œuvres, tel que photographié il y a déjà quelques années (vu sur Instagram ?). "Ça passait, c'était beau !" ...

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Comme on en prend pour deux ans (putain... ! deux ans !) en attendant 2017, il faut faire des réserves de souvenirs, que voici donc en quelques photos.

Plaisir de voir une nouvelle Monotrace sur ses 2 roues + 2, différente de celle du Musée de Rochetaillée. Malheureusement, il m'a semblé la voir revenir sur le camion-balai à la fin d'une série. Au premier plan, une Griffon bicylindre à moteur Zedel avec son original allumage-magnéto à l'abri dans le réservoir.

Au terme d'années de labeur et de méticuleuses recherches des pièces d'origine, Didier de La Dessa présente une impeccable Gladiator (pas Clément, il y tient car sur le couvercle de l'allumage, on peut effectivement lire : "Moteur Gladiator - Licence A. Clément"). La clé à œil faisant office de démonte-pneu fixée sur la sacoche contenant la batterie est une petite merveille à elle seule (Photo et la suivante par moto-collection.org).

Ce moteur, sous ses différentes versions intéressa plusieurs autres marques dont Clement-Garrard en Grande-Bretagne et Columbia aux États-Unis. En France, il figurait aussi au catalogue Aiglon en 1902 (Emile Debaralle à Argenteuil).

L'Espagne n'était pas moins enthousiaste et cette annonce d'un journal de Barcelone utilise abondamment les résultats en compétition du culbuté (seulement à la soupape d'échappement) Clément. La vérité oblige à préciser que les records dont il est question, en vitesse pure sur le kilomètre ou le mile, était obtenus avec le Clément bicylindre en V (aussi cà culbuteur), mais nettement plus puissant avec ses 570 cm3.

Jean-Pierre Pradères et sa Velocette MAC compé-client de 1939 dans le rôle de "l'arroseur arrosé". En effet, on le voit plus souvent l'œil collé au viseur d'un appareil-photo que devant l'objectif. Mais l'attrait de Montlhéry est puissant, même sur ceux qui sont "dans le métier" depuis longtemps.

 Magnifique témoignage de l'âge d'or de la moto de course française, la 350 Koehler-Escoffier GP de 1936 (Collection Bayssat). Œuvre de Raymond Guiguet et Marcel Château, ce moteur à arbre à cames en tête 350 ou 500 cm3 remporta dans les années 30 de nombreux titres en Championnats de France grâce au talent des Monneret (Georges), André Jarrot et autres André Barthe ou Marcel Perrin.

Victime d'un gros malaise et crachant son huile à l'entrée du goulet menant à l'anneau, La Mondiale 1928 aussi belle que belge n'aura eu que peu de temps pour mettre en évidence les performances de son JAP "Racing" (Collection Vanaekelbergh).

Sous des allures qui inspirent pourtant plus la robustesse que la compétition, La 350 F.N. M60 Sport est une culbutée que son pilote mène avec une énergie rare, s'agissant d'une grand mère nonagénaire. La présence de freins à tambour en place de patins sur poulie-jante est une entorse faite à l'origine pour raisons de sécurité (Collection HD Classic Team).

Pas de réunion d'anciennes sans Nougier ! Cette 500 double ACT (pilote Claude Caucal) est la seule incursion du génial mécanicien de St-Andiol dans la catégorie des demi-litre. Ceci en moncylindre, faut-il le préciser, car il existe une certaine 4 cylindres !

 Impressionnante "Best After Test" (BAT) avec son gros JAP culbuté de 1000 cm3 et une sommaire fourche avant suspendue. Mais en 1913, sa date de naissance, on ne se souciait guère de tenue de route car le mot d'ordre c'était "tout pour la vitesse !" (Collection Hockenheim Museum).

Le bénévolat a tout de même ses limites, et un p'tit somme au bord de la piste ne fait pas de mal lorsque le patron regarde ailleurs ! (Photo : theautomobilist.fr).

Une photo rare de Frank Chatokhine (Triumph 500 Speed Twin de 1938) au repos quoique sans doute bouillonnant intérieurement, au premier rang sur la ligne de départ de sa série. La 500 Panther 1928 (Collection Baumgartner) à son côté, de 10 ans plus vieille que la Triumph, s'apprête néanmoins à mettre du gaz, même si c'est à un autre niveau.

Hormis le casque (obligatoire), pas une faute de goût dans le costume d'Olivier Iacconi, pas plus que sur sa machine une Styl'son RK 500 de 1929 à moteur Blackburne culbuté.

 La Famille Coste est tombée depuis longtemps dans le chaudron de la mécanique britannique, que ce soit en deux roues (Norton), trois roues (Cyclecar Morgan) ou même quatre roues (Jaguar XK 120 ?, 140 ?, 150 ?). Pendant que Dimitri se livre aux joies du dirt-track (BSA), et de la vitesse (Norton), Didier, le père, s'arsouille sur une autre Norton Course de 1933.

Vue dans le parc mais pas sur la piste (?), une très belle Scott, l'historique deux-temps anglaise. Ses solutions techniques, twin, refroidissement liquide, graissage mécanique, changement de vitesses au pied (dès l'origine), ne feront pas école dans son pays.

Jean-Luc Gaignard nous offre à chacune de ses apparitions le plaisir de voir rouler des machines exceptionnelles de sa nombreuse collection riche en motos et voitures. À Montlhéry, il jouait sur les deux tableaux. Sur quatre roues dans une Silver Hawk 1480 cm3 ACT de 1920 et en moto sur le seul exemplaire connu de 500 Koehler-Escoffier bicylindre en V à culbuteurs de 1912.

Bien que "simples" culbutées mais robustes, les Saroléa 350 ou 500 s'opposaient avec succès à des anglaises plus rapides mais parfois plus fragiles. Malgré des caprices d'embrayage, la 350 de Philippe Guijarro a fini par céder à la volonté de son pilote qui avait reçu l'aide de ses amis mécanos bénévoles !

M.M.C. (Motor Manufacturing Company) établie à Coventry représentait le tri De Dion puis entreprit de les construire ainsi que les "Motocyclettes" Werner. C'est l'une de ces dernières, une 180 cm3, que présentait l'équipe de Yesterdays, le spécialiste néerlandais en motos classiques. Il est très probable qu'on la reverra un jour sur la piste.

Vous avez vu la machine entière dans un autre article, alors voici aujourd'hui en gros plan son moteur 500 ACT Compétition de 1928 qui a été reconstruit de A à Z grâce aux plans d'origine. Au cas où vous l'auriez oubliée, la marque - petit quiz - est visible sur le réservoir (Collection Yves Campion).

Célèbre pour ses cadres triangulés, Cotton ne produisait pas ses moteurs. Nombre de ses belles machines furent motorisées par des Villiers deux temps en petites cylindrées. À partir de 250, on faisait appel à des JAP ou des Blackburne (plus chers), mais la plus intéressante de toutes est certainement cette 500 mono avec le 4 soupapes Rudge "Python" de 1932 (Collection Ulm).

La journée touche à sa fin et c'est l'heure des félicitations que Vincent Chamon reçoit au nom de tous ceux qui ont travaillé bénévolement pour que ce Vintage 2015 soit une éclatante réussite... (Photo pixauto.net).

... tandis que pour d'autres, des heures studieuses s'annoncent. Mais il est certain que ces journées de Montlhry ne leur laisseront pas un mauvais souvenir. Tout au plus une petite contrariété !

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À ce jour, la première trace connue de ce qui allait devenir la "Collection Chapleur" date du mois de mai 1965, il y a tout juste un demi-siècle. Dans un article de Moto Revue, sur 4 pages signées "R.C.", étaient décrites une dizaine de machines dont une mystérieuse "De Pontherey" qui, à ce jour et sauf erreur, n’a pas laissé d’autre trace dans l’histoire de la moto (photo ci-dessous et voir la légende). Sur les dix machines présentées presque toutes, sauf une, sont d’avant 1914. Elles témoignaient déjà du goût de Maurice Chapleur pour les premiers âges de la moto, en commençant par la préhistoire puisque le cycle n'était pas oublié dans la chaîne de l'évolution. Pour les photos dans Moto Revue, il avait sorti des motos restaurées, mais dans l'article il était déjà évoqué un hangar-grange débordant de "motocycles" en attente de restauration.

(Pour les agrandir, on clique sur les images qui sont © zhumoristenouveau sauf mention contraire)

Cette De Pontherey a un moteur 4 temps à soupape automatique malgré un cylindre nu qui évoque un deux-temps. Il est fixé au carter par des boulons (4 ?) dont les écrous sont logés entre les ailettes inférieures. Le cylindre est dit "borgne" (sans culasse démontable). La géométrie du cadre est particulière car la formule "à la Werner" n'avait pas encore convaincu tout le monde.

DERNIÈRE HEURE : Selon une information qui vient de tomber sur les téléscripteurs, on a retrouvé trace de la De Pontherey dans la presse de l'époque. Un journal (titre non-cité) écrivait en 1903 ce qui suit :  "Journal Cannes 1903 - Vu le grand nombre de demandes dont M. de Pontherey, ingénieur-constructeur, a été l'objet pour sa motocyclette, et après les brillants essais faits par ses machines sur nos routes si accidentées, M. de Pontherey prolongera son séjour parmi nous de 24 heures. Les machines resteront donc exposées jusqu'à jeudi soir 9 courant, 11 rue d'Antibes".

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C'est par la serrurerie que Maurice Chapleur (1912-2005) va entrer dans le monde du travail. Très tôt orphelin de père, il est placé après le "certificat" à la Maison des Apprentis, à Nancy. Au bout de six mois, n'ayant pas montré de passion particulière pour la serrurerie, il se retrouve dans un Atelier de Mécanique Générale. Suite au décès de sa mère, il revient à Lunéville où il a enfin un emploi dans un vrai garage automobile et moto (un peu). La moto, il connaît déjà pour avoir approché de près la Gnome-Rhône du fils du patron lorsqu'il était à la Mécanique Générale. Il n'a pas oublié non plus les bicylindres américaines que les Yankees entretenaient dans un dépôt installé à Lunéville en 1917.

Il devance l'appel et fera son service militaire sur la base aérienne de Nancy. Libéré, il devient chauffeur sur un Renault UDD 6, un 15 tonnes diesel-remorque qui assure la liaison Lunéville-Paris : 14 heures de route à 35 km de moyenne ! Neuf ans plus tard, il passe dans les Chemins de Fer de l'Est. L'occasion se présente de postuler un travail dans les autorails. C'est plus propre que de pelleter le charbon et, surtout, c'est un peu plus "mécanique", cette passion qui le tenaille toujours. Il se présente donc, au culot car il n'a pas vraiment les connaissances requises.

À l'un des ingénieurs-examinateurs qui lui demande ce qu'il connaît du diesel, il lui raconte un dépannage lors d'un de ses voyages lorsqu'une bielle de son camion a commencé à cogner fort : "Avec le copain, je me suis couché sous le 15 tonnes, on a fait tomber le carter et ses 35 litres d'huile. Puis on a enlevé la bielle et son piston, enroulé des chiffons autour du maneton, raccordé les tubulures avec des bouts de tuyau et du fil de fer. On a pu rentrer à Lunéville". Admiratif, l'ingénieur avait hélé son collègue : "Celui-là tu peux l'embaucher, t'en verras pas deux comme ça !".

SI VOUS AVEZ LU JUSQU'ICI, VOUS AVEZ MÉRITÉ UNE PAUSE. VOICI DONC, EN INTERMÈDE ILLUSTRÉ, UN APERÇU DU MUSÉE DANS SA PREMIÈRE VERSION

On voit surtout qu'il n'était pas facile de photographier ces machines tant elles étaient nombreuses et serrées. Néanmoins, on reconnaît (...) de gauche à droite : le siège d'un Vélauto Monet-Goyon, une René Gillet, une Griffon 1905 bicylindre en V, une Buchet mono de la même année, une Alcyon bicylindre (1913/1919 ?).

On avance un peu dans le temps avec les après-14 : une Clément (dont on ne voit que la fourche, puis deux Terrot bicylindres (MAG et peut-être Zedel ?), une ABC avec sa fourche avant à ressort à lames. Les "barrières" étaient faites de chaînes de vélos.

 Bloc-moteur, deux cylindre séparés en ligne, démarrage par une "toupie" (manivelle) rendant les pédales superflues, vastes repose-pieds en acier, embrayage au pied, transmission par chaîne, malgré ses 90 kilos, cette machine était plutôt moderne sauf par ses soupapes d'admission automatiques. Elle  a été cataloguée de 1906 à 1910 (et peut-être au delà) chez Rochet, Roland, Georges Richard Trèfle à Quatre, soit par trois des marques de la nébuleuse de la Société Industrielle d'Albert (Somme) qui comptait également les marques Regina et Excelsior.

REPOSÉ (E) ? ALORS ON CONTINUE !

Arrive la guerre de 39/40 où le soldat Chapleur est embarqué à Dunkerque puis débarqué à Cherbourg ! Devant l'avance allemande, comme tant de soldats perdus il se retrouve dans les Pyrénées et ne sait plus où joindre son régiment. Il est "récupéré" par des gendarmes... français qui le renvoient en zone occupée. Il se remet donc "au charbon" sur les locos des chemins de fer. Tous les jours, il doit parcourir 20 km pour se rendre au travail, trajet qu'il fait à bicyclette alors qu'il possède déjà trois motos (cachées durant toutes les hostilités). Mais comme il n'y a point d'essence en ces temps de restrictions...

Au lendemain de la Libération il décide de se passer de patron, quel qu'il soit. Fermé durant l'Occupation, un minuscule magasin de cycles, situé face au château de Lunéville est à vendre. Maurice Chapleur se sépare d'une Terrot 350 culbutée et atteint les 35 000 F nécessaires pour réaliser la transaction. Le voici enfin à son compte le 1er juillet 1945 ! Le métier consiste alors  essentiellement à réparer des vieux vélos car tout, bicyclettes, pièces de rechange, pneus et chambres à air, etc, tout est contingenté et soumis à l'obtention des "bons matière". Puis, l'horizon s'éclaircissant, les affaires se développent et les Cycles Chapleur passent peu à peu à la moto. Le minuscule magasin de départ s'augmente de la boutique adjacente du coiffeur, puis de celle du marchand de fruits et légumes d'à côté. L'ensemble va finir par devenir une grande concession Motoconfort car à la charnière des années 50/60, la moto et surtout le cyclomoteur sont en pleine ascension. Sur les 910 137 cyclos sortis des usines françaises en 1959, Vélosolex a produit 288 309 machines alors que Motobécane-Motoconfort caracole en tête avec ses 380 848 Mobylette ! En 1964, les Ets Chapleur vendaient 800 Mobylette dans l'année... C'est l'époque où, à juste titre Motobécane pouvait se proclamer "Le plus grand producteur mondial de deux-roues".

On le connaissait par une photo ancienne, ou sur catalogue (daté de 1908), mais voir ce tandem "en vrai" a été une grosse émotion. Pièce unique au monde, on peut le dire (et on l'écrit aussi !) car on n'en connaît aucun autre, ni même des bouts de ce cadre ou de cette fourche si particulière. La transmission par une longue-longue-longue courroie plate, de style machine industrielle, était défendue contre la trapézoïdale par M. René.

Durant toutes ces années Maurice Chapleur a continué d'œuvrer à ce qui lui tenait tellement à cœur : réunir un ensemble de pièces qui retracerait l'histoire de la moto. Il avait si bien conscience de l'importance de ce projet qu’il finira par créer un musée privé dans un endroit historique, au fond d'une grande cour près de son magasin. Fermé à la fin des années 30, ces lieux furent occupés à partir de 1870 par les Verreries d'art Muller, deux frères rivaux du célèbre Gallé, tous deux étant membres de ce qu'on a appelé "L'École de Nancy" (exemples ci-dessous du travail des Muller).

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Dix ans après l’article de Moto Revue, en 1976, M. Chapleur m’a fait les honneurs de son musée tout en galeries où se pressaient des dizaines et des dizaines de motos. Tout en me signalant les pièces les plus intéressantes de sa collection (à l’époque, pour moi elles l’étaient toutes !) il a égrené quelques souvenirs.

Il avait commencé à récupérer quelques motos anciennes à la fin des années 30. Mais c'est surtout à partir du moment où il a eu son magasin qu'il s'est lancé dans une recherche plus systématique. Armé d'annuaires et Bottins professionnels du cycle et de la moto, il visitait les marchands de motos, allant jusque dans les Vosges, la Haute-Saône, la Haute-Marne. Il y trouvait des motocistes trop heureux de se débarrasser de ce qui aurait dû partir à la ferraille. Il visitait les vieux ateliers, les caves et greniers susceptibles de recéler des pièces, carburateurs, réservoirs, cadres, moteurs démontés, etc. Comme il le déclara plus tard, vers 1993 : "Ces engins qui sont passés entre mes mains, ce sont comme des enfants qu'on aime d'un égal amour. Du moment qu'il y a deux roues, un cadre, un réservoir et que c'est moi qui les ai refaits, c'est parfait !" (Extrait de "En passant par la Meurthe-et-Moselle", par Gilbert Mercier, Editions de l'Est. La photo ci-dessous est de la même origine).

De haut en bas : Werner à moteur vertical 1901, Alcyon bicylindre de course (au fond, contre le mur, Majestic à côté d'un Ner a Car. À gauche, au premier plan la transmission acatène de la 4 cylindres Motoconfort. Sans parler des vélos anciens, affiches, plaques émaillées, phares, moteurs !

Ses recherches ayant commencé à se savoir dans la région, Maurice Chapleur vit arriver à sa porte toutes sortes d’engins à deux roues, ou plus. Des ferrailleurs venaient le voir avec leur camion, ils abaissaient le hayon arrière et apparaissaient alors des moteurs, de Dion ou autres, des pièces de motos, de tricycles, des cadres, des fourches, de la tôlerie, etc. Au bout d’un certain temps, submergé par les offres, il achetait… au prix de la fonte ! "Je ne refusais rien, m'a t-il dit. Rien, sauf les machines allemandes, ce que j'ai regretté par la suite". C’est son sang lorrain qui lui faisait garder une dent contre l’envahisseur de 1940 !

Je ne sais pas s’il a réalisé son projet au long de sa vie, mais il a constitué le premier vrai musée français. Le plus méconnu et le plus beau par les pièces qu’il présente. C’est aussi le seul à ce jour et qui doit être préservé, quelles que soient les vicissitudes qu’on lui connaît actuellement.

QUAND UNE COMMUNE VEND LES BIJOUX DE FAMILLE

Achetée par la commune d'Amnéville-les-Thermes, la collection de cycles et motocycles qui n’avait pas intéressé Lunéville ("pour des raisons qui ne nous regardent pas...") fut accueillie dans un cadre érigé spécialement pour elle. Alors commença une aventure pleine de rebondissements et pas facile à débroussailler. On peut néanmoins établir une chronologie de ce qui est devenu "l'affaire de la Collection Chapleur" :

3 avril 2015 : Par un article de Lisa Lagrange paru dans le quotidien L'Est Républicain, on apprend qu'Amnéville a décidé de vendre la Collection Chapleur du musée dont l'exploitation est déficitaire, et alors que la commune connaît des difficultés financières. Un repreneur est déjà sur les rangs avec une proposition d'achat à hauteur de 1,5 millions d'euros. Cette offre a été faite le 2 mars 2015 et le Conseil municipal en délibération a approuvé la vente le 2 avril. Aucune autre candidature n'a été recherchée auparavant, ni appel d'offres effectué.

Jean-Baptiste Chapleur, petit-fils de M. Chapleur, avait appris par hasard la décision de vente en s'entretenant avec des membres du personnel au cours d'une visite au musée...

9 avril 2015 : Le maire d'Amnéville, Eric Munier, informe la Direction régionale des affaires culturelles de Lorraine de la décision de la Municipalité de se séparer de la Collection.

Rappelons que l'acquisition de cette collection s'est faite en octobre 2000 avec l'appui financier du Conseil général de la Moselle. Dans le contrat de vente, il est clairement précisé que "les biens vendus sont destinés à être exposés dans un musée consacré aux cycles et motocycles, qui sera construit sur le territoire de la commune d'Amnéville-les-Thermes".

11 mai 2015 : J.-B. Chapleur expose les faits devant des membres du cabinet du président du Conseil Départemental de Meurthe-et-Moselle, lequel est propriétaire du Château de Lunéville. Il est évoqué un transfert de la Collection dans ce même château.

En parallèle, le Service des musées de France souligne que cette collection au "caractère patrimonial majeur" relève du domaine public car acquise avec de l'argent public et destinée à être exposée au public.

21 mai 2015 : J.-B. Chapleur se voit confirmer la fermeture fin juin du Musée qui sera ensuite offert à une location. M. Munier envisage une nouvelle expertise (par qui ?) et une nouvelle procédure de vente. M. Serge Steinbrunn, l'éventuel acheteur est toujours sur les rangs. 

Fin mai 2015 : Le Président de la Communauté de communes de Lunéville informe que de grands locaux "divisibles" sont disponibles dans l'immense superficie laissée par la disparition en 2013 de l'entreprise Trailor (Constructeur de remorques de transport).

Les ateliers Trailor occupaient tout le terrain ci-dessus contenu entre les deux rues parallèles et en diagonale (ne manquez pas de cliquer pour agrandir). En vérité il y a place pour plusieurs musées. Reste à financer le projet.

L'affaire suit son cours, à la recherche d'une solution satisfaisante pour tous, mais achoppe sur la question financière. D'une part, Amnéville a besoin d'argent. D'autre part, si Lunéville retrouve "sa" Collection, il faudra là aussi trouver des fonds, que ce soit pour aménager les salles d'une partie du château ou ériger un nouveau musée sur le site "Trailor". Cette dernière solution serait la meilleure pour redonner vigueur à une ville qui n'a pas les attraits d'Amnéville où l'on trouve : une piste de ski indoor unique en France, le 4ème plus beau zoo d'Europe, un aquarium, un pôle thermal, un golf 18 trous et... un casino comme toutes les villes d'eaux (je vous ai recopié la fiche touristique de la ville) ... Des installations exceptionnelles, certes, mais qui expliquent peut-être aussi son actuelle situation financière...

En l'état actuel, il ne serait pas raisonnable de "perfuser" avec la solution Amnéville qui s'apparenterait à de "l'acharnement thérapeutique". Son musée ne va pas cesser soudain  d'être déficitaire alors que, par le passé la ville n'a pas fait grand chose pour y attirer le visiteur.

 Vous trouverez d'autres informations sur le blog de F.-M. Dumas à l'adresse  http://www.moto-collection.org/blog/2015/05/collection-chapleur-a-vendre-a-nouveau/

Il a suivi l'affaire comme moi et avec le même but : que cette collection unique au monde ne soit pas dispersée, qu'elle reste en France et qu'elle devienne le MUSÉE FRANÇAIS DE LA MOTO ET DU CYCLE ouvert au public puisqu'il a payé pour ça !

Une partie de ce souhait parait acquise si l'on en croit la prise de position du Ministère de la culture. Mais la vigilance reste d'actualité.

♥ ♥ ♥ ♥ ♥ ♥ ♥ ♥ REMERCIEMENTS ♥ ♥ ♥ ♥ ♥ ♥ ♥ ♥ 

 Les premiers vont au Directeur Général de la FFVE Laurent Hériou pour les raisons qu'il connaît. Grâce lui et par son action auprès du Ministère de la Culture les dits et les non-dits  de cette histoire plutôt compliquée sont devenus un peu moins obscurs.

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Reconnaissance éternelle à Gilles Destailleur, gourou en retraite des Vieux Clous de Lambersart, qui a bouleversé ses archives pour retrouver des documents d'époque concernant Maurice Chapleur que je cite plus haut (Interview par Gilbert Mercier). Ceci m'a permis de compléter l'embryon de biographie du grand homme dans son activité de collectionneur que j'ai piochée dans "La Gazette des Vieilles Gloires" n° 65 de 2001, une très intéressante publication diffusée alors par le M.C. de Lunéville.

En plus du texte précité, Gilles Destailleur m'a envoyé deux photos rarissimes de Maurice Chapleur "en action".

 Elles datent de 1982 lorsque Gilles, ses copains Jean-Pierre Mulliez ("Mumu") et Daniel André décidèrent de rallier Lunéville depuis Lille, leur port d'attache. Le défi était de réaliser ce voyage de 900 km aller-retour avec, par ordre d'entrée en scène : une 350 Peugeot P 117 (1937) ; une autre 350 Peugeot P110 (1930) ; une 500 BSA M20 (1939). Après un arrêt à Saint-Dizier, la P 110 de Mumu refuse de repartir, magnéto hors d'usage. Deux heures de mécanique et ça repart. Arrivée à Lunéville tout juste pour que la boîte de la P 110 rende ses pignons de boîte. Visite du musée Chapleur le lendemain et autopsie de la P 110 qui révèle un carter fendu et une belle salade de pignons. M. Chapleur offre alors un moteur de rechange et on se met à l'œuvre. Mumu a tombé le blouson et s'affaire sur la bête sous l'œil de Maurice Chapleur qui n'a pu s'empêcher à 70 ans d'y mettre la main, tout endimanché qu'il était !

Malheureusement la réparation n'est pas jugée assez fiable et la P110 reviendra à Lille sur la remorque de la voiture d'assistance (prévoyants les gars de ch'nord !). Ensuite, c'est la P117 de Gilles qui fait malaise sur malaise à cause d'une batterie qui charge mal et un allumage à éclipses. Tout ce monde atteindra Lille, sans phare pour Gilles et avec Mumu sur un morceau de mousse posé sur le porte-bagages de la BSA de Daniel. Les copains, on ne les lâche pas comme ça !

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Dans l'article du 6 avril dernier, à propos de la vente des motos de la Collection Maurice Chapleur du musée d'Amnéville, j'évoquais la possibilité d'une exposition itinérante dans différents lieux en France. Comme exemple d'endroit d'accueil, j'ai cité le "104 rue Curial" où j'avais vu en 2014 une expo (ils disent : une "installation") qui m'avait laissé rêveur. Je viens d'en retrouver les deux photos restées dans les replis de mon Canon...

Imaginez un peu une cinquantaine de motos anciennes à la place de ces pommes ! Dans notre immense mansuétude, nous laisserions même le rouleau-compresseur. 

Quiconque a une idée (bobos et assimilés s'abstenir) sur la signification de cette... installation est prié d'en faire part, avec sérieuses pièces justificatives, au Zhumoriste qui s'engage à la publier.

Ladite signification devra néanmoins être un peu plus compréhensible que les extraits du texte ci-dessous qu'on peut lire sur le site dudit Centquatre. Lequel, au passage n'a pas vraiment de nom, juste une adresse...

De ce texte, il ressort que l'on cherche à justifier l'existence de ce "lieu" par tous les moyens dont l'appel aux amateurs n'est pas le plus idiot. Encore faut-il accepter certaines restrictions et directives assez absconses. Démonstration :

"Appel à projets "Pratiques artistiques amateurs" 2015/2016

"Le présent appel à projets porte sur une saison culturelle (de septembre à juin).

Il concerne des projets de pratiques artistiques amateurs, c'est-à-dire des projets dont l’objet est l’épanouissement personnel, l’expérimentation autour de la pratique artistique, l’ouverture culturelle et le partage, et non la professionnalisation ni la dispense d'un cours payant.

Il concerne des projets qui s’inscrivent dans un rapport de proximité avec le CENTQUATRE et qui s’inscrivent dans la durée dans leur relation aux publics et aux territoires.

Toutes les disciplines artistiques peuvent présenter un projet.  Les projets peuvent concerner tous les publics, de tous les âges.

Les projets retenus deviennent les projets amateurs partenaires du CENTQUATRE pour la saison culturelle à venir. Ils participent au quotidien à la vie et l’animation du lieu, et à son ancrage local. Ils favorisent la découverte de la programmation et des artistes en résidence pour les habitants autour du CENTQUATRE. Ils œuvrent à ouvrir toujours plus les façons de s’approprier le lieu et à faire du CENTQUATRE un lieu de vie en permanente mutation par la pratique artistique et la découverte culturelle."

C'est presque aussi beau que la littérature des spécialistes qui s'échinent à expliquer la réforme scolaire ! Et autant (ou au temps) pour la syntaxe bien malmenée...

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DERNIÈRE HEURE... DERNIÈRE HEURE ... DERNIÈRE HEURE

Au moment de mettre sous presse (celle-là, je ne m'en lasserai jamais), des nouvelles importantes nous arrivent par espion spécial. Coïncidence, elles concernent l'Affaire Chapleur-Amnéville. Je publie donc cet article commencé hier et j'embraye sur une suite... surprenante.

(On clique pour agrandir) 

Inlassable globe-trotteur, carnet (de comptes) et crayon en mains, Lapin s'est posé cette fois en France. Enfin, disons en Bretagne pour ne pas froisser les susceptibilités revendiqueuses ... Pendant une semaine du pluvieux début de mai, avec 10 autres chevaliers et chevalières comme lui du crayon, de la plume ou du stylo-pinceau, ils ont sillonné cinq communes de la région de Brocéliande, croquant une maison ou un bistrot ici, un personnage là, au gré de leur inspiration. Chaque soir, ils rendaient leurs œuvres du jour qui allaient constituer un journal final (*) de 32 pages intitulé "Croq and Mob in Brocéliande" . Avec dans l'intitulé ce nom de "Mob", vous aurez compris que ces artistes se véhiculaient chacun sur sa Mobylettes, transport idéal pour abattre le maximum de kilomètres avec la possibilité de s'arrêter n'importe où selon l'humeur.

Trois des participants à cette petite sauterie. Lapin est second à partir de la gauche. Repérable à ses chaussettes rouges qui signalent l'homme de qualité (Les photos de l'article sont de Pascal Galais)

Loger chez l'habitant était une possibilité bienvenue et l'occasion d'un dessin aussi pittoresque que panoramique des lieux. Opération d'autant plus facile que Lapin dispose d'un stylo "grand-angle" qui dépasse facilement les 180 degrés.

La caravane s'étire dans le petit matin breton, à la recherche de sujets, lieux ou personnages, qui rempliront des pages de carnets. Dans le cas de Lapin, on espère qu'il les éditera dans sa collection à côté de ses nombreux ouvrages à retrouver à l'adresse suivante : www.lesillustrationsdelapin.com 

Dans ma jeunesse, une publicité m'a longtemps fasciné, outre sa présence envahissante dans quantité de journaux et revue. C'était "Si vous savez écrire, vous savez dessiner". Heureusement je n'avais pas l'argent pour acheter les cours de dessin par correspondance (!) qui auraient fait de moi un artiste de premier plan. L'art y a sans doute perdu ce que mon porte-monnaie y a gagné, mais je suis réconforté dans ma désillusion par le carnet de dessins (ci-dessus) dont Lapin a publié quelques pages sur son blog. En voyant de quoi il est parti, à l'âge de 4 ans, je crois que j'ai encore mes chances...

(*) J'ai essayé de l'acheter sur le site de l'organisation, mais impossible car la machine informatique m'a refusé aussi bien mon mèle que mon mot de passe. J'ai donc piqué les dessins (bien petits) sur le site de Lapin. Par ailleurs, sans vouloir la ramener, je trouve que le titre "Croq and Mob in Brocéliande" fait un peu tache avec ses anglicismes. Les Bretons bretonnants à l'origine de cette histoire auraient pu trouver plus rigolo dans leur langue à laquelle ils tiennent tant...

Si leur travail vous intéresse : https://croqandmob.wordpress.com/2015/02/19/la-mob/

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Que ce soit à Epsom (chevaux), à Goodwood (motos et autos) ou aux 1000 Bikes, l'Anglais (et l'Anglaise) ne sauraient se passer du lunch, même improvisé sur la pelouse (euh... pelouse ?) de Montlhéry. Ambiance familiale baignée par les effluves de métal chaud distillés par une BSA latérales "Round tank" et la Rolls sur deux roues, une 1000 Brough Superior SS 80 latérales en état concours, ce qui ne l'empêchait pas de prendre la piste. Bien que présentant un carter de magnéto et des caches de queues de soupapes siglés "Brough-Superior", le fournisseur de son moteur est A.M.C. Matchless.

C'est aussi en famille, et uniquement sur des avant-14, que s'est déplacé Alain Cortot transportant sa progéniture à bord de son quadricycle Automoto 1899. Normalement, au lieu d'être dans le siège du passager Charles Cortot aurait dû être sur une Peugeot Paris-Nice, mais une épaule "dans le sac" l'a privé de ce plaisir. Ah ! Que fera-t-on un jour contre les réels méfaits que provoque la baballe au pied sur notre belle jeunesse ! 

Le troisième Cortot valide, Julien, a beaucoup œuvré pour mettre au point la Bruneau 1904, seule moto "à eau" de la réunion avec les Scott. Cette magnifique restauration, comme celle du quadri précédent, ont été menées à bien par Marc Defour, grand spécialiste des Bugatti et qui fut l'une des éminences grises du défunt Club du Motocyclettiste.

Une BSA latérales avec un détail comme on les aime (mais non, c'est pas le gamin, lui il est de l'année ou presque, mais il promet), non, le détail c'est la plaque de course "Moto Club de Bordeaux • Bordeaux - Pyrénées - Bordeaux"... Difficile de trouver plus authentique.

Les Indian pré-14 ne sont pas si courantes qu'on puisse se dispenser de les admirer de près lorsqu'on en voit une, surtout dans cet état. Cette bicylindre "camel back" à soupapes automatiques  faisait partie du contingent apporté par le Team Yesterdays, véritable musée ambulant et dont la table fastueuse égale l'accueil chaleureux que l'on y a fait à la Presse.

Une décennie plus tard Indian a évolué vers la célèbre 1000 Powerplus à soupapes latérales, ici un modèle 1916, aussi vaillante sur les routes que sur la piste du Vintage (Collection Olivier Marchand, Président du club Indian France).

On termine cette séquence américaine avec deux monstres de courses sur vélodrome. D'abord une 750 Excelsior Super X de 1925 avec, concession au confort, une fourche avant suspendue (Collection Thomas Bund). Les allumés des courses sur vélodromes se retrouvent sur http://murderdromecycles.blogspot.fr/ qui causent hélas en schpountz !

Beaucoup plus spartiate car dépourvue de toute suspension, une autre Excelsior, genre de compé-client des années 10. Chez Excelsior, comme chez Harley ou Indian et d'autres américaines moins connues, la transmission finale à courroie était abandonnée depuis longtemps. Par contre, la distribution par soupapes semi-culbutée gardait ses adeptes.

Pendant ce temps, on s'arsouille gentiment sur la piste et l'Indian twin latérales s'apprête à manger la Scott twin deux-temps. Contredisant une légende, ce sont des quatre-temps trop abondamment graissés en pré-grille qui enfumaient le départ, pas les deux-temps (rares).

Bel ensemble représentatif de la production française des 19 ème et 20 ème siècles : une "Voiturette" Léon Bollée qui cache une Autocyclette Clément, un Vélocar à droite et, au premier plan une Motorette Terrot à moteur Zedel avec suspension arrière oscillante (que l'on dira "cantilever" lorsque les Japonais la redécouvriront...).

Zoom sur la Léon Bollée que son constructeur tenait à appeler "voiturette" pour bien la différencier des tricycles classiques. Il est vrai que l'assise du pilote était presque "automobile", au détriment de celle du passager qui était aux avant-postes pour profiter du paysage et aussi tester la qualité des secours apportés aux blessés de la route... Au second plan, l'Autocyclette Clément qui récalcitrera obstinément au démarrage, sans doute indisposée par l'énorme plaque d'immatriculation que la Belgique imposa longtemps à ses motorisés des premiers âges.

Pourtant bien occupés par la quantité de machines qu'ils ont déplacées à Montlhéry, les membres de l'équipe Yesterdays tiennent à tester leur matériel. Cette impeccable anglaise est une Cotton 350 culbutée d'usine de 1935.

 La composition des plateaux peut sembler hétéroclite, mais c'est la condition qui permet à un maximum de participants de rouler sur "l'anneau mythique", et à l'usage, la cohabitation se fait dans la bonne humeur. Chacun roule à sa main, que ce soit sur une 500 Douglas SW de 1928 (Musée d'Hockenheim) ou une 250 Ravat de 1928 (Collection Korzenievski).

Un moteur qui respire la puissance, c'est celui de la 500 Panther 1928 (Collection Baumgartner)

Jusqu'à l'arrivée vers 1997 de la Suzuki 800 DR (née en 750), la Panther avait un statut particulier chez les monocylindres anglais : être l'un des plus gros avec 650 cm3 et avoir conservé durant plusieurs décennies son caratéristique moteur culbuté au cylindre incliné et remplaçant le tube de cadre avant. Ce fut longtemps une machine atypique qui séduisit le "Professeur O point mort haut", alias Gromono, alias Guido Bettiol, vénéré - quoique défunt - rédacteur en chef à Moto Journal. Tellement séduit, le Prof, qu'il en acquit une aujourd'hui pieusement conservée, autant que je sache, par un artiste du pinceau et de la plume. La voici, telle que présentée sur un stand d'un lointain Rétromobile (ci-dessous). Le cadre rigide a reçu un moyeu suspendu provenant sans doute d'une Triumph. Les puristes auront remarqué que la peau de panthère n'est pas d'origine. 

Toutes les Panther, depuis la création vers 1904/05 de la marque (née Phelon & More) eurent ce moteur incliné. Toutes, sauf des 250 et 350 cm3, monocylindres toujours, mais avec des cylindres verticaux. Exceptions aussi sur les modèles à moteurs Villiers, la Panthette bicylindre en V transversal et le "rare" scooter... Terrot. On y ajoutera une latérales 600 et une culbutée 500 qui n'eurent que le malheur de naître en... 1940. Panther produisait ses propres moteurs et - c'est encore une curiosité dans l'industrie britannique - les "petits" 250 et 350 furent fournis à Slavan, une marque suédoise qui les installa dans des parties-cycle de sa fabrication.  

La Svalan est une 350 dotée d'une fourche avant NSU. Plusieurs centaines de moteurs équipèrent la marque suédoise qui disparut (?) vers la fin des années 50.

"Construite comme un pont", était le slogan de Francis-Barnett ("Built like a bridge") qui proposa dès le début des années 20 des parties-cycle en tubes droits boulonnés en triangle. Les moteurs étaient alors des Villiers, l'incontournable monocylindre deux-temps. 

Surtout connu aujourd'hui par ses machines de trial de l'après-guerre (la deuxième), Francis-Barnett n'a pas négligé la vitesse. En témoignent trois participations au Tourist Trophy (1922, 23 et 24) en petite cylindrée (Ultra Lightweight) et moyenne cylindrée (Lightweight) et surtout dans les sprints sur l'autodrome de Brooklands. C'est d'ailleurs du musée de ce lieu célèbre que vient cette 200 de 1927, une monocylindre malgré ses deux échappements de type "Oxford bags" (allusion à la mode des pantalons portés par les étudiants de cette université lorsqu'ils furent interdits de pantalons de golf).

Un "beau Brummel" des années 20 à peine encombré pour marcher dans la rue avec ses "Oxfords bags". Sur une moto, c'était sans doute moins pratique. Ne pas confondre avec la "jupe-culotte" qui réapparaîtra dans les années 30 (sports, camping et congés payés) après avoir permis aux femmes de se livrer vers 1890 aux délices de la bicyclette sans mettre leur pudeur en péril.

L'industrie motocycliste suisse tient une grande place dans l'histoire de la moto grâce à plusieurs marques dont la plus célèbre est Motosacoche. Ses moteurs M.A.G. (Motosacoche Acacias Genève) monos ou bicylindres en V ont équipé nombre de machines européennes et britanniques. Le Vintage Revival a permis d'en voir au moins deux exemplaires d'une technique fort différente. Chez Jean Lalan, un modèle à soupape automatique du début de siècle (le XXème) avait le double intérêt d'être parfaitement d'origine car parfaitement neuf ! Un quart de siècle plus tard, cette Motosacoche 1000 type 804 Sport de 1926 (ci-dessus) est le type d'une grande sportive avec d'indéniables qualités routières. Son moteur à distribution du type semi-culbuté - sans doute à cause de son prix prohibitif - n'a séduit qu'un constructeur français, dont je fournirai le nom dès que je l'aurai retrouvé (Collection U. Schmid).

P.S. : grâce au commentaire d'un visiteur de ce blog, la Fulmen chroniquée précédemment (voir Vintage Revival Montlhéry 1) serait aussi d'origine hélvète puisque marquée "Helvetia" sur la partie du carter-moteur que je n'ai pas pu photographier (merci à Freddie, bénévole du VRM, aussi réactif au clavier d'un PC/Mac que sur la piste). 

La Motosacoche suisse et la F.N. belge ont en commun d'avoir permis à de multiples marques étrangères de faire leurs débuts dans la production de motos en leur fournissant des moteurs bien mis au point. Et même plus puisque la 230 cm3 monocylindre F.N. ci-dessus se retrouve à l'identique chez les Suédois de Husqvarna lorsqu'ils présenteront leur toute première moto en 1903 (Collection J.-P. Couly).

Deux manches chaque jour, l'une avant le déjeuner, l'autre avant l'apéritif du soir laissaient le temps aux curieux de déambuler dans le parc à la découverte des nombreuses raretés. Pour d'autres, les heures de mécanique n'ont pas manqué. On est toujours dans une course, mais là c'est contre les aiguilles...

Le sérieux de la fabrication des Peugeot se manifeste jusque dans la position "sénatoriale" des pilotes sur les machines franc-comtoises (Peugeot mono 1904).

 Pensif, recueilli, une image peu courante de Frank Chatokhine en pleine méditation avant une manche ? Non, rien de tout ça, il surveille tout simplement l'huile qui s'écoule de sa Triumph en cours de vidange...

Superbe tricycle Comiot à moteur De Dion "liquide" et qui a troqué son carburateur d'origine pour un modèle à pulvérisation plus "réactif". Le frein avant en forme de tambour est en réalité un frein dit "à sangle" ou "à enroulement". 

Le Comiot est différent du tri De Dion par son double pont arrière et sa fourche "quadritubulaire" alors qu'elle est de structure triangulaire chez De Dion. Cette fourche est de marque Eadie, comme indiqué, ainsi que de nombreuses autres pièces détaillées dans la description ci-dessus extraite du catalogue 1899. À cela une excellente raison : Comiot représentait en France cette marque dont on ne sait pas si elle est réellement d'origine britannique (?). Déjà à l'époque tout produit à consonance anglo-saxonne bénéficiait d'un préjugé favorable (ça n'a pas beaucoup changé depuis...).

On comprend mieux sur cette photo le "quadritubulaire" de la fourche proclamée d'une résistance supérieure dans le catalogue où elle est disponible en pièce détachée adaptable à tout autre tricycle. Comiot fournissait également pour 600 F une partie-cycle complète sans le moteur. Avec les roues montées et garnies de gros pneus (à talons 65 x 65), le prix grimpait à 800 F.

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J'attire votre attention sur les majuscules du second "Monde" dans le titre de cet article, car là il s'agit du quotidien parisien du soir qui a tant de mal à se trouver un directeur. On le dit "d'influence nationale" (le journal) et même "internationale", mais pour ce qui est du simple fait régional, rien ne va plus. Figurez-vous que, sauf erreur de ma part, ou des lunettes vraiment inadaptées, je n'ai rien lu sur un évènement qui, les 15-17 mai, a rassemblé plus de 93 000 personnes (183 000 en cumulé sur les trois jours). Ça s'est passé à 200 km à peine des bureaux du quotidien, mais "ça n'en a pas touché l'une sans faire bouger l'autre", comme disait l'un de nos anciens présidents, ex-officier de cavalerie.

Cet évènement, c'était tout simplement le Grand Prix de France Motocycliste qui se courait sur le circuit du Mans. Pas de quoi déplacer un reporter (d'ailleurs lequel ?) sur une manifestation internationale, on laisse ça aux "régionaux". Ah, si ! Mea culpa, il y avait 5 lignes annonçant ce championnat dans le supplément "Sport & Forme" du 16 mai. En cherchant bien, on trouvait une présentation de Fabio Quartarero "Le petit prodige français" qui court en Moto 3. Un texte avec une photo, c'était signé "Le Monde avec AFP", c'est à dire rédigé par un correspondant de l'Agence Française au Mans. Mauvaise pioche, Fabio s'est vautré et a dû abandonner. Mais pour savoir tout ça, il fallait aller sur le site du Monde.fr et tintin pour l'abonné "papier" de Paris. Lequel, sans vouloir cafter, reçoit son journal entre 16 et 18 heures (!) alors que certains kiosques l'ont déjà à 15 heures ou même avant. Si on vous dit que la presse va mal, j'ai ma petite idée sur la question. (La photo de Vale ci-dessus est de lemans-maville).

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Mais ne me faites pas dire pour autant que Le Monde néglige la moto, loin de là. Lorsqu'il se passe quelque chose d'important touchant au monde du deux-roues, l'information n'est pas négligée, la preuve :

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Mais heureusement, "Charlie" est là pour rééquilibrer la balance et nous parle d'un personnage qui fut quelqu'un dans la compétition moto et qui voudrait être encore plus quelqu'un dans la compétition politique. Au train où il va, on pourrait bien le retrouver un jour "calife à la place du calife" !

 

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Prochain article : Vintage Revival (la suite)

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Pour rouler, il faut d'abord démarrer et à trois on n'est pas de trop lorsqu'il s'agit de faire craquer les grosses gamelles d'un Anzani d'entraînement (Collection Jean-Luc Gaignard).

 

L'exercice est à peine moins difficile avec le JAP 1000 bicylindre en V culbuté à transmission directe par courroie de la N.U.T. 1914 du Musée d'Hockenheim (N.U.T. = Newcastle Upon Tyne, lieu de construction). 

 Effort moindre, mais effort tout de même nécessaire au lancement de la (ou du) Ner-a-Car à moteur deux-temps, un cycle-moteur très rare dans la production américaine. Elle (ou il) bénéficie d'un semblant d'embrayage grâce à la progressivité de la transmission par plateau de friction, fournissant une multitude de rapports.  

 Tel le valet de pied d'un carrosse royal des siècles passés, l'impeccable pousseur du Brooklands Museum est aux ordres du pilote d'une Tri-JAP Speed 500 de 1936. La machine, destinée aux "runs" est tellement déshabillée que le seul endroit pour fixer son numéro du Vintage était le dos du pilote.

Autre costume immaculé, celui de Freddie (son nom est inscrit sur le dos de sa combinaison, voir photo plus haut), membre bénévole de l'organisation du Vintage. Il est venu spontanément prêter la main au départ de la N.L.G./Malanik. Le lanceur mécanique, prévu à cet usage, avait du mal à faire tousser le 2 litres 700 très peu démultiplié comme en témoignent les dimensions respectives des poulies de la transmission.

À propos de poulies et courroies, voici la façon élégante de fournir l'éclairage sur une Mars 1000 allemande de 1925 avec moteur flat-twin longitudinal à soupapes latérales. Une dynamo fixée sur le marche-pied, une poulie plaquée sur le volant-moteur extérieur, une mince courroie pour assembler le tout et on obtient l'électricité à bon compte.

Autre grosse cylindrée allemande de la même époque que la Mars précédente, cette Wanderer cossue est une 700 à 4 soupapes (par cylindre) de 1924. Au passage, on admirera le soin apporté au confort du passager, souvent une dame du beau sexe. À peine ai-je mis cet article en ligne (à 11 h 30) que m'arrive un mail d'Yves Campion "amateur de Gillet d'Herstal" (11 h 41), pour me signaler que sur le réservoir de cette Wanderer on pouvait voir une montre, un compteur de vitesse et un... compte-tours "ce qui sur une moto des ces années est rarissime", ajoute-t-il. Bien vu... sauf par moi ! Et merci à lui.

Le dessin des cylindres aux ailettes horizontales est typique de plusieurs productions allemandes des années 20, entre autres sur les NSU. 

Pendant ce temps, l'Anzani va à son train relativement calme. Cependant, est-ce le vent de la vitesse ou les vibrations du moteur amplifiées par le béton de l'anneau, toujours est-il que le pilote en perd ses bretelles ! C'est l'occasion de souligner l'un des charmes annexes, mais agréables, du Vintage que de voir des concurrents revêtus de costumes et accessoires  d'époque. Ici, accord parfait avec pantalon de cuir, leggins, pull sportif, casque recouvert de cuir. Les brodequins auraient pu être remplacés par des... espadrilles ou des charentaises, plus confortables sur les longues épreuves et préférées par certains entraîneurs de stayers astreints à rester des heures en selle au cours d'une même journée.

Il fut un temps où Harley-Davidson vendait des machines dont le réputation s'établissait grâce à des performances acquises sur les pistes de vitesse, en bois ou en terre battue. Il s'agissait alors de lutter (avec succès) contre une concurrence aussi valeureuse que nombreuse. Temps lointain dont les méthodes publicitaires ont été remplacées aujourd'hui par un marketing confié à des "motards" hollywoodiens (en France, nous eûmes jadis Johnny en "tête de gondole"). Ce marketing a peu à craindre d'une concurrence "nationale" réduite à zéro ou peu s'en faut, celle-ci se contentant d'offrir des "clones" inspirés par les machines de Milwaukee. Cependant, grâce au Vintage Revival une certaine magie du V twin opère encore. Alors que les Harley françaises "déferlent sur Saint-Tropez" (voir la presse locale), ce sont des Allemands passionnés qui nous ont fait partager leur enthousiasme à Montlhéry avec leurs Harley aux antipodes  des "baggers" de la nouvelle "tendance". Ces semi-culbutées dénudées (naked ! ! ! ) n'en sont que plus belles...

Plusieurs Indian en piste et un club français bien fourni du côté des exposants, alors que, sauf erreur, pas vu de club Harley... Bref, au départ cette belle Indian que d'aucuns ont baptisé Crocker. Abusés par le filtre à air du carbu au nom de la marque tôt disparue en 1942, mais ressuscitée par des Californiens qui les refont, conformes à l'origine ainsi que des pièces (dont ce filtre à air) pour les quelques dizaines d'exemplaires survivants.  

Juste pour le plaisir, une Crocker 1000 culbutée telle que l'éternité ne la changera jamais. 

Pour conclure cette escapade d'Outre-Atlantique, une superbe Indian Chief du club du même nom. Pas eu le temps d'en savoir plus, le temps de me retourner, elle avait déjà filé.

Sous l'intégral, il me semble avoir vu une dame au guidon de cette AJS 350 "Big Port" de 1927. (Big Port = grosse sortie d'échappement). Collection Fischesser.

Autre dame toujours sur une machine anglaise, une 350 Velocette KSS de 1932 (Collection Gilles Tocanne). 

On a vu plusieurs Alcyon anciennes, roulantes en piste ou dans le parc. Celle-ci est une 350 (52 mm x 82) bicylindre latérales plutôt moderne avec son bloc-moteur à 2 vitesses et embrayage par une paire de double cones, un par rapport. Sa transmission finale par chaîne est encore une rareté française pour 1914, date de sortie du premier modèle.

Chacune des deux vitesses est commandée par une pédale au pied, à gauche et à droite du moteur. Une autre 350 était proposée au Catalogue Alcyon 1914, mais à transmission directe par courroie et une poulie moteur extensible, donc sans boîte à vitesses. Son prix s'en ressentait fortement : 1 100 F au lieu des 1 550 F du modèle plus perfectionné et de cylindrée identique (Collection Luc Manche).

Sur cette machine, la silhouette d'une fourche avant caractéristique signale une Alcyon, monocylindre cette fois. Cette fourche pendulaire sera longtemps utilisée, y compris sur les modèles d'usine en compétition où Alcyon donnera souvent la réplique aux Peugeot dans les courses nationales du plus haut niveau. 

Sans conteste possible, l'un des plus beaux moteurs français des années 30 est celui de l'Alcyon 350 avec arbre à cames en tête et une superbe culasse bronze. 

L'attente en pré-grille est parfois un peu longuette et réveille des vieilles douleurs oubliées mais heureusement surmontées dans la chaleur de l'entrée en piste !

Le "meilleur côté" de l'Alcyon, récupéré grâce à une photo prise naguère par Jean Lalan.

L'un des rares deux-temps dans l'histoire du cyclecar est le 500 flat-twin conçu par Marcel Violet qui en commit bien d'autres, dont la célébrissime SEVITAME destinée à l'armée française. Son cyclecar a été commercialisé sous le nom de SIMA-Violet mais surtout par Alcyon, et ses marques-sœurs Labor et Armor.

La nervosité de son moteur fit du SIMA-Violet un véritable épouvantail en compétition, particulièrement dans les courses de côte. Très souvent, c'est Marcel Violet lui-même qui le menait à la bataille.

Avec trois exemplaires différents, dont deux vus sur piste, ABC était en force à Montlhéry. La plus originale d'avant 1914 était aussi la plus ancienne  car arborant dans le sens  longitudinal le moteur flat-twin culbuté "bien connu".

Moins révolutionnaire que l'ABC culbutée, le flat-twin Douglas à soupapes latérales fut une belle réussite commerciale au lendemain de la Première guerre. Ses machines y avaient gagné une réputation de fiabilité qui se répandit dans pratiquement toute l'Europe. 

Il semble qu'il n'y ait eu qu'une seule BMW sur le béton de Montlhéry et ce flat était aux mains d'Alastair Gibson, natif d'Afrique du Sud établi en Angleterre. Il est mieux connu des amateurs de G.P. automobile comme chef mécanicien des Honda de F1 entre 1999 et 2008. Retourné à la vie civile, il réalise aujourd'hui des sculptures en titane qui font courir le tout-London. Sa machine est une R5 Super Sport 1936 de 24 ch. qui a appartenu à son père. La résonance de l'échappement des flutes au passage devant les tribunes était un vrai enchantement. Raaaahhh !! Lovely !!! 

Alastair Gibson ne numérote pas ainsi toutes ses sculptures fortement imprégnées de l'univers de la faune sous-marine, mais de temps à autre, le passé resurgit inconsciemment. Il y a du Freud là-dessous !

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Trouvé sur le blog http://murderdromecycles.blogspot.fr/ cette photo de l'instant décisif qui aurait pu se terminer tragiquement pour Pavel Malanik au dernier Vintage Revival ! Mais une chance historique pour J. Pielman le photographe aux réflexes Lucky Lukien.

Par ailleurs, blog à visiter impérativement pour être au courant de toute l'activité des "boardtrackers", les vrais, à l'inverse de ceux qui massacrent une BMW Serie 5, une Kawasaki W 800 ou une 125 Mash (si, si, ça commence à se répandre) à coups de scie dans les garde-boue plus une giclée de bombe à peinture - noir mat obligatoire !  

Béret ou casquette américaine, rien n'égalait un vrai sombrero en ce week-end à Montlhéry ! Le soleil y était aussi radieux que les sourires affichés par les spectateurs, les participants et... les organisateurs qui n'ont pas dû regretter leur bénévolat. Car c'est ce détail, le bénévolat, qui distingue le Vintage Revival des autres manifestations de pareille importance. Des bénévoles qui connaissent la moto ancienne, qui connaissent la voiture ancienne et qui les aiment également. Des bénévoles accueillants qui ne sont pas là pour faire de l'argent mais pour le plaisir... Pas si courant de nos jours, alors on applaudit les artistes du VRM !

(On clique sur les photos © zhumoristenouveau pour les agrandir)

On n'avait pas vu le "promenoir" de Montlhéry aussi peuplé depuis longtemps et le coup d'œil ne décevait pas sur ce panorama d'un départ de la série des avant-40. On voit à l'arrière-plan que les retardataires affluent encore...

... ce qui donne cette colonne bouchonnantà l'entrée du routier, alors que les plus rapides abordent déjà le premier virage au loin, celui du Faye.

LES INCONNUES... LES BIZARRES...

Difficile de ne pas commencer par ce qui a fait un tel vacarme (!) sur la blogosphère depuis des semaines. On a donc vu, comme je vous vois, la fameuse reconstruction de la N.L.G. qui suit celle de la non moins fameuse Torpedo 4 cylindres en éventail. Le responsable, Pavel Malanik, est ici accroupi derrière sa création qui a bien failli aller au tas, le pneu arrière ayant déjanté (?) ou éclaté (?). Quoiqu'il en soit, son pilote a pu la ramener au gîte, malgré une jante arrière passablement rabotée. Mais Pavel a de la ressource, et dès le samedi soir (photo), le malheur était réparé.

Aucun problème, par contre, avec la Torpedo 4 cylindres, un vrai bonheur à attendre  bourdonner le long du béton de l'anneau.

Juste une petite émotion lorsque à la fin dernier tour de sa série Malanik Junior est parti tout droit dans l'herbe au bout de la ligne des stands, 20 mètres derrière moi. D'où photo !

À la veille de la Première guerre, les Ets Henri Depasse représentaient en France la motocyclette américaine Henderson annoncée en toute modestie comme "La plus belle motocyclette du monde" (rien de moins !). La plus belle, peut-être, mais la plus chère, certainement, du moins chez nous. À 2400 francs cette 4 cylindres de 1100 cm3 (66 mm d'alésage x 76) valait deux fois le prix de la plus chère des Peugeot, la 7 HP bicylindre. 

Les premières Henderson offraient une particularité, unique semble-t-il dans l'histoire motocycliste, celle de placer l'éventuel passager devant le pilote, lequel passager était censé se tenir aux branches du large guidon... ! De cette position, l'Henderson suivante de 1913 a gardé un empattement d'une longueur anormale, quoique déjà diminuée (Collection du team néerlandais de "Yesterdays").

C'est en Europe que sont nées les premières 4 cylindres signées de Laurin-Klement et F.N. et ce sont elles - surtout F.N. - qui ont inspiré les Américains. Cependant ceux-ci ont rapidement fait évoluer la conception originale vers une orientation plus "automobile". Par exemple la course à la cylindrée, les améliorations de l'allumage, sans parler de la présentation plus chatoyante comme le "Bleu royal" et gris avec filets dorés de cette Henderson. Comme le précisait M. Henri Depasse (52, bd Bourdon à Neuilly et Magasin d'exposition au 22, avenue de la Grande-Armée. Succursale à Alger) dans son dépliant publicitaire : "On peut dire que la motocyclette HENDERSON met à la portée de tous les joies jusqu'ici réservées aux propriétaires des voitures de sport les plus puissantes et les plus rapides". Ce "à la portée de tous" laisse rêveur... (photo Wikimedia Commons).

Une pause sur 4 roues (à peine), le temps de jeter un coup d'œil sur l'une de ces machines dont les Britanniques ont le secret. Il s'agit d'un cyclecar Chater-Lea réduit à l'essentiel, soit un châssis d'avant 1914 équipé d'un moteur d'après 1914. Au passage, une précision : en leur temps ces engins couraient en G.P. avec les sidecars et avec les motos solos (ou sides) dans les grandes épreuves d'endurance. D'où leur présence au Vintage Revival qui ainsi renoue intelligemment avec le passé, donc l'HISTOIRE !  Merci pour eux.

Tableau de bord en bois d'arbre "à l'ancienne" et jolie plaque de constructeur agrémentée d'un interrupteur "ON / OFF" d'une désarmante simplicité. Le graissage est remarquable lui aussi, en accord avec tout le véhicule.

Le moteur est un "Tomtit" de chez Barney & Blackburne apparu en 1923, au moment où l'aviation légère commençait à se développer. C'est un culbuté de près de 700 cm3 qui, comme nombre de ses semblables pouvait se monter culasses vers le bas. Dommage que le propriétaire de ce cyclecar n'ait pas profité de cet avantage... On admirera néanmoins la similitude dans le dessin entre le réservoir et le silencieux.

Les deux tubes qui surplombent chaque culasse contiennent de la graisse destinée à lubrifier les axes des culbuteurs. De temps à autre, on donne un tour de vis à l'extrémité de ces tubes, et un "poussoir" avance la graisse vers la pièce sensible (note à benêt : procéder à l'opération pendant un arrêt complet du véhicule...) 

À première vue, on est tenté de parier pour une Indian, ce qui n'est pas totalement faux. C'est que cette Reading Standard prenait les pièces de ses parties-cycle chez un même fournisseur, Aurora Automatic Machine Co. qui produisait ces "kits" selon une géométrie fournie par... Indian. C'est pourquoi les machines de constructeurs comme Racycle, Brown & Beck, Light, Emblem, avaient toutes un air de famille avec un moteur "maison" mais formant partie du tube de selle. Reading Standard se démarqua du lot en présentant le premier moteur à soupapes latérales. Autre bizarrerie, un bicylindre en V des années 20 dont la commande de distribution par soupapes latérales s'effectuait sur le côté droit du cylindre arrière et côté gauche sur le cylindre avant.  

 L'Hélica n'est pas vraiment inconnue, mais dans le domaine du bizarre, le bébé de Marcel Leyat a tout de même une place de premier choix ! Ici un modèle "Sport" 1913, moteur Anzani 1200 cm3 bicylindre en V à soupapes latérales (on apprend tout et le reste sur ces machines à l'adresse http://www.helica.info.

La machine la plus inconnue de toutes est cette belle jaune qui faisait mal aux yeux : une Fulmen ! J'ai passé de longs moments sur le vouèbe afin d'en savoir un peu plus, mais nib de nada de rien du tout, c'est à dire chou blanc ! Fulmen, c'est des batteries et des bidules électriques, mais pas de moto ni de moteur.

À plusieurs reprises, j'ai traîné autour de cette machine dans le parc, en espérant faire parler son propriétaire, mais je ne l'ai jamais vu. Il semble que du côté transmission, le bas-moteur qui était impossible à photographier porte une mention "Fulmen & ? ? ?". Si quelqu'un peut remplacer ces ? ? ? qui nous en apprendrait un peu plus, il est le bienvenu.

Un monocylindre de 1300 cm3 (100 mm d'alésage x 160), arbre à cames en tête, 4 soupapes, 4 bougies d'allumage, ça fait penser à un prototype "schtoumfissime" et sans avenir des années d'avant-guerre, celle de 14-18, alors que pas du tout ! D'abord c'est français car signé Ariès, la marque fondée à Asnières en 1903 par le baron Charles Petiet. Ensuite ce moteur nommé VT a parfaitement fonctionné et plutôt bien car engagé en compétition dans la catégorie "Voiturettes" lorsque fut instauré aux environs de l'année 1907 un règlement imbécile, celui dit "à l'alésage", limitant celui-ci à 100 mm. Par la suite un 4 cylindres à arbre à cames en tête sera établi selon les mêmes caractéristiques que le mono. La couronne dentée à la base du cylindre est un ajout moderne destiné à montrer le fonctionnement des soupapes entraînées par l'arbre de commande de l'ACT.

Pas de sectarisme au Vintage et les plus modestes équipages sont de la fête comme ce Vélocar. Modestes mais préfigurant sans doute les réunions "écologiques " du futur ?

Belle sortie de grange que cette Rochet parfaitement conforme au catalogue 1906 de chez... Roland. Laquelle faisait partie de la nébuleuse des marques construites à Albert (Somme) qui, outre Rochet, rassembla au cours des ans Excelsior, Georges Richard (Trêfle à Quatre), Régina et peut-être d'autres encore qui ne nous sont pas connus. Tous avaient en commun un ou plusieurs modèles que seul distinguait la plaque de cadre.

Ce modèle "Type B" présente une distribution semi-culbutée, ou à soupapes opposées. C'est à dire que la soupape d'admission est commandée par tige et culbuteur, celle d'échappement étant latérale. Cette disposition était relativement courante en Allemagne (NSU), mais il semble que la France n'ait connu que cette Roland-Rochet.

Curieusement, cette machine ne figure dans aucun autre catalogue des marques du groupe de la S.I.A. (Société Industrielle d'Albert).

Le modèle précédent baptisé "Type A" présente les mêmes caractéristiques moteur : 3 chevaux 1/2 de 80 mm d'alésage x 85 de course. L'échappement "à fond de course facultatif" est proposé, la différence essentielle étant la magnéto "Simms Bosch" dont cette "A3 est dépourvue. Ce qui lui fait gagner 100 francs sur le prix de la "B" vendue 875 F.

Puisqu'on vous dit que tout véhicule à roues, motorisé ou non, est accepté sur "l'anneau magique" ! On attend l'audacieux qui s'engagera sur un monocycle en 2017...

... de même qu'on verra peut-être un jour ce Véloréacteur sur la piste (Team Yesterdays). 

Supposantqu'il ne pouvait pas rater ce Vintage, j'avais a priori placé Paul d'Orléans (The Vintagent) notre "Beau Brummel" motocycliste, dans cette catégorie des "Inconnus et Bizarres". Hélas, j'ai été un peu déçu en le voyant arriver de loin, tout simple en jeans et blouson de cuir. Rien de "bizarre" donc, sauf que de près, on lui découvre malgré tout au revers une broche en pierres multicolores très "vintage" qui fait son petit effet, même si elle n'est pas signée Chanel. Foulard de soie pas mal non plus et un blouson sans doute "vintage" lui aussi puisque, comme il l'a déclaré dans une lointaine interview, il s'habille dans les marchés aux Puces ou dans des "friperies". Hipsters et autres youngtimers, vous savez ce qu'il vous reste à faire ! 

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Prochain article : encore du Vintage Revival !

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Certaines des machines que vous y verrez sont connues pour avoir déjà été exposées, mais lorsqu'il s'agit de pièces exceptionnelles, il y a toujours un détail qu'on a oublié ou qui nous a échappé. C'est donc l'occasion de vérifier de près ce qu'on en a retenu et parfois... oublié, par exemple de cette 500 Motobécane M5C GS à l'imposant boîtier qui coiffe la culbuterie et qui lui valut le surnom de "Superculasse" (GS = Grand Sport). 

 Gabriel Voisin est célèbre pour ses idées hors du commun et sa "Losange" en témoigne avec ses quatre roues aux quatre pointes d'un losange, la roue avant assurant la direction.

Ce prototype est une reconstruction à 100 % fidèle aux plans de l'avionneur auquel, rappelons-le, on doit aussi l'inénarrable "Biscooter" qui fit une grande carrière en Espagne sous le nom de "Biscuter". Chez nous il fut boudé, on se demande encore pourquoi...

Monter du JAP dans les années 30 était un signe de distinction et il fallait des parties-cycle dignes de ces culbutés anglais. La marque stéphanoise Styl'son (l'anglomanie est poussée à l'extrême) fut l'une d'elles avec cette RD 250, avant de se tourner pour cause de crise économique vers Blackburne, un autre motoriste britannique. Il a existé un Styl'son exceptionnelle car équipée d'un JAP "Tempest" très performant qui se retrouva ensuite dans une M.G.C. Il disparut, probablement volé par un imbécile qui ne devait même pas savoir ce qu'il avait entre les mains. On est sans nouvelles depuis (nouvelles du moteur, bien sûr...).  

Alcyon, Griffon, Terrot et Peugeot étaient les protagonistes des grandes épreuves du Championnat de France des années 20 avant de s'endormir pour des (mauvaises) raisons diverses. La relève vint des Jonghi, Monet-Goyon et Koehler-Escoffier qui réveillèrent Alcyon en 1934. Ainsi apparut un beau moteur 350 ACT à commande par arbre vertical signé Zürcher. Deux machines disputèrent le Championnat 1934 puis celui de 1935 (en trois épreuves), se comportant de façon honorable dont une victoire de Vasseur (alias Willing) au G.P. de Calais.  

Pas de Vintage Revival sans Béhême et cette R47 du millésime 1927 nous vient de Belgique (HD Classic Team). Quelques modifications apparentes distinguent le modèle "racing", dont le réservoir supplémentaire pour longues distances. Le guidon de type "Henne" a été initié par le champion de la firme bavaroise. Célèbre pour ses records du monde de vitesse, il était aussi pilote BMW dans les épreuves d'endurance allemandes.

Comme sortie d'un Walt Disney, cette Amilcar 1927 est une CGS-3 dite "Coupé Duval" du nom de son carrossier Charles Duval. Elle est aussi... étonnante de profil que de face et si Wallace et Gromit roulaient en voiture et non en side, nul doute que ce serait dans celle-ci !

C'est par son cadre que la Cotton 350 à moteur Blackburne culbuté de 1935 se démarque de la concurrence. Dans sa partie supérieure, il comporte deux tubes reliant en droite ligne le T de direction au moyeu arrière, une géométrie simple et gage d'une grande rigidité (Collection des spécialistes néerlandais Yesterdays à retrouver sur www.yesterdays.nl) 

Pourtant guère facile à épater lorsqu'il s'agit de cyclecar, Guivarc'h semble avoir eu un gros coup de cœur pour le Schasche teuton ! On le serait à moins...

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Samedi 9 et dimanche 10 mai

 "Une poigne de fer et un gros cœur", c'est ainsi que le dessinateur Alex Oxley a décrit le pilote de la monstrueuse N.L.G. 2714 cm3 (1906) qui sera l'une des vedettes du Vintage Revival à Montlhéry les 9 et 10 mai. On sait que Oxley a signé quantité de publicités pour Triumph, alliant l'humour à la précision mécanique, qualités que l'on retrouve ici.

Avec la Léon Bollée, qui sera aussi de la fête, ce quadricycle Automoto est le motocycle le plus ancien du Vintage. C'est à ce jour le seul exemplaire survivant à moteur Automoto du constructeur de Saint-Etienne qui n'hésitait pas...

... à embaucher dans ses affiches publicitaires le Président de la République lui-même, Émile Loubet, qui occupa cette fonction de 1899 à 1906. 

Autre ancêtre roulant, la Bruneau 1904 est doublement remarquable par sa transmission par chaîne avec embrayage, et son refroidissement liquide. 

Toujours avec une transmission par chaîne, mais là nous sommes en 1913, l'Excelsior 7SC est une 1000 bicylindre en V sans aucune suspension. C'est l'une de ces "boardtrackers" américaines destinées aux courses sur motordromes (rebaptisés par fois "murderdromes" en raison des accidents mortels qui les ont souvent endeuillés). 

Mercedes a toujours travaillé dans le "kolossal" et ça ne date pas d'hier puisque déjà sa Grand Prix de 1913 annonçait une cylindrée de 7 litres 200. Les deux phares sont une concession aux normes de circulation dans certaines épreuves internationales. 

http://arbresacamesetpoilsdemartre.hautetfort.com/about.html , avec un pareil intitulé à retrouver sur le ouèbe, pas étonnant que le dessinateur Jean-Marie Guivarc'h soit passionné de vieilles mécaniques comme cette Bédélia. C'est la plus étonnante des machines dans la catégorie des cyclecars français qui ne manque pourtant pas d'engins foutraques. Et une Bédélia, ça roule, et même plutôt vite ! 

À la fin des années 20, le cadre en tôle emboutie se répand dans la construction motocycliste européenne, mais de nombreuses marques ont fait des tentatives semblables bien avant. Quelques unes maintiendront cette technique, dont La Mondiale, chez les Belges qui avaient cru à l'embouti dès 1923/24. Leur machine avait de plus quelques autres originalités intéressantes telles qu'une transmission par plateau de friction donnant 5 vitesses par poignée tournante et un monteur deux-temps monté "à l'envers", culasse vers le bas. Les La Mondiale évolueront durant la décennie de leur existence et en 1928 le fleuron de la marque est cette 500 à moteur JAP Racing dont la silhouette originale est encore accentuée par un réservoir additionnel digne d'un "Paris-Dakar" !

Proche cousine d'Alcyon, la marque Thomann produisait les mêmes machines que le constructeur de Courbevoie avec des différences minimes de présentation (ex : orientation du tube d'échappement). La fourche pendulaire créée chez Alcyon avant 1914 fut abandonnée vers 1926/27 mais conservée chez les marques-sœurs comme cette Thomann à moteur Zürcher 250 culbuté de 1928.

Plus belle que belle, c'est la reconstruction de la Gillet 500 Compétition, bloc-moteur et ACT de 1928. En 1930, cette machine signait la plus grande vitesse réalisée en Belgique avec 195,800 km/h. Elle participera à de nombreuses tentatives de records en tout genre à travers l'Europe : en Autriche (203 km/h à Vienne en 1930), en Suède et, retour aux sources, à Montlhéry. C'est la société belge Mecasoud qui a mené à bien ce travail incluant la fabrication de nombreuses pièces du moteur, à retrouver sur mecasoud.be

C'est sur le site du "Yacht Club des Avions de la Route" (entendre "cyclecars") que j'ai trouvé un texte savoureux qui s'applique au monde de la voiture ancienne. Cependant, il mérite d'être médité par tous ceux qui s'intéressent à la moto ancienne car, comme aurait pu dire l'autre (l'illustre André Malraux parlant du cinéma) : "Par ailleurs la moto est un commerce".

Voici ce texte in-extenso précédé de la profession de foi de ce Club à retrouver sur http://yacht-clubdesavionsdelaroute.blogspot.fr/: 

"Le Yacht club des Avions de la Route est un cercle qui se plait à être déclaré nulle part et affilié à personne. Il réunit depuis 1995 des férus d’engins improbables et plus généralement de tout ce qui roule, vole et navigue ou du moins tente de le faire…"

samedi 7 février 2015

VENTE BAILLON : UNE LEÇON DE MARKETING !

par Igor Biétry

 « € 46M ce soir, 89% vendu ! 15 000 visiteurs/jour de la Collection Baillon, une vente historique pour un résultat historique ! »

C’est le post que l’on pouvait apprécier sur le mur de Matthieu Lamoure, brillant directeur du secteur automobile chez Artcurial. La fameuse vente Baillon a tenu toutes ses promesses et fera date dans notre petit milieu. La faune des grands collectionneurs, dont le portefeuille n’a d’égal que l’égo, est venue en découdre à Paris, les prédateurs sont venus mordre à pleines dents dans le banc de l’automobile de collection… Sensas, Matthieu Lamoure a réussit une belle partie de pêche et surtout un coup de “com” à enseigner dans les écoles de commerce.

La Ferrari Delon de la collection Baillon "telle que découverte". Photo Rémi Dargegen = www.remidargegen.com avec mes excuses pour l'indication erronée donnée précédemment (On conseille avec insistance la visite de ce site où figurent les photos de la collection Baillon bien plus émouvantes que lors de la "mise en scène" de la vente).

Oui la collection Baillon fut une grande collection avec quelques pièces magnifiques et des monuments comme la Ferrari 250 GT California qui reste incontestablement l’une des autos de route les plus désirées de la marque au Cavallino rampante... Mais pour que cette vente prenne cette ampleur il a fallu tout le talent d'un homme.

La pêche au gros selon la méthode Lamoure, c’est avant tout de s’appuyer sur une notoriété qui n’est plus à prouver. Artcurial, c’est la personnalité d’Hervé Poulain et 30 ans de ventes d’exception, spectaculaires, théâtrales et savamment orchestrées. C’est chic d’acheter chez Hervé pour rouler chez Patrick… Fort de la notoriété porteuse de la fameuse maison du rond-point des Champs-Elysées, il faut jouer les amnésiques et se présenter comme "l’inventeur" du trésor ! Comme La Vie de l’Auto l’indiquait il y a quelques années sous son titre : “Il n’y a de nouveau que ce qui été oublié !” (Campan). À petites touches, fines et aiguisées comme un hameçon de 10, Mathieu Lamoure affole les réseaux sociaux, comme on taquine la truite à la mouche. Là, où l’homme d’Artcurial est très fort, c’est qu’il fait appel à un tout jeune talent de la photographie de bagnoles : Rémi Dargeron. Du coup, non seulement la découverte est sublime mais le rendu est féérique. C'est du grand art ! Reste plus qu’à balancer l’info dans les rédactions et laisser faire le fameux buzz…

Artcurial vient de découvrir le nirvana de la bagnole avec des merveilles de la carrosserie française, enchevêtrées dans les ronces… La plus désirable des Ferrari de route, celle que l’on s’arrache comme un Van Gogh, est présentée le capot enseveli sous des piles de vieux L'Automobile… Sacrilège, les Zorro vont dégainer les dollars pour secourir ces beautés. Mieux, lorsque l’on apprend que la Ferrari désirée a appartenu à l’icône du cinéma français… On atteint la frénésie comme à l’heure de la soupe dans les bacs d’élevage des saumons norvégiens. Allez, juste histoire de rire, rappelons nous simplement que la Talbot T150C ex Le Mans et Mille Miglia qui comptait parmi les premières voitures de la collection Baillon vendue en juin 1979 avait atteint 160 000 francs. C’est un Allemand qui l’avait acquise à l’époque et l’a revendue en 2013 : 1 461 800 €... à un français ! (source LVA). Avouez que c’est plus efficace que le PEL !

Mathieu Lamoure nous a vendu du rêve à la perfection ! Les américains se voient gagner Pebble Beach dans deux ans, les rosbiffs briller chez Lord March et les professionnels “de la profession“ français, maltraités par le RSI, se voient à la tête de chantiers aux retombées pantagruéliques. Alors, même les « petites » autos irrécupérables sont des miettes de choix, car aujourd’hui posséder une « Baillon », c’est un peu comme entrer dans l’histoire. Ça nous rappelle évidemment la vente "Pozzoli" confiée aux mêmes...

Hervé Poulain a réussi à créer un snobisme autour de son étude, Matthieu a réussi le tour de force de créer un snobisme autour d’une vente… La technique Artcurial a atteint des sommets ! Chapeau bas !

 

En recherchant des renseignements sur le Paris-Dakar dans mes Moto Revue préférés, je suis tombé sur cette publicité parue en bas de deux pages. Elle est signée de JANO, l'un des dessinateurs français les plus inspirés de la fin des années 70 et suivantes. Son héros principal se nommait KEBRA et sa tête rappelait celle d'un personnage de Walt Disney mais pas complètement. On y retrouvait par exemple le nez de Pluto mais les autres caractéristiques du visage restaient indécises. Certains évoquent la tête d'un rat...

La similitude avec l'univers de Disney ne va pas loin car Kebra évoluait dans le monde des loulous d'une banlieue qui allait devenir celle des "quartiers défavorisés". Il est possible que dans quelques décennies les ethnologues chercheront dans de semblables BD des enseignements sur la vie d'une jeunesse française particulière de la fin du XXème siècle, tant certaines séquences sont au plus près de la réalité. Jano, comme Margerin - ou Renaud par la chanson - ont saisi des "tranches de vie" qui ne laissent pas de traces dans les statistiques, rapports officiels et autres tableaux synoptiques dont les grosses têtes se nourrissent habituellement...

La grande passion de Kebra est le scooter, Vespa tout spécialement, que l'on retrouve tout au long de la carrière artistique de son créateur. Lequel est toujours en intense activité selon son site : https://www.sites.google.com/site/bdjano/

Très souvent dans des situations plus que scabreuses, Kebra s'en tire toujours, sinon il ne serait pas un héros de BD ! (Carte postale d'époque ci-dessus, reproduisant l'illustration de couverture pour l'album "La Mort aux trousses").

En une seule planche, toute la transformation en cours d'un quartier d'Ile-de-France (sans doute La Défense près de Paris) avec la diversité de ses habitants et le bidonville en voie de démolition jouxtant le quartier "des affaires" (le bien nommé...). On pourrait retrouver aujourd'hui le même décor ou à peu près, mais plus loin de la capitale. Malgré son absence de regard, Kebra sait parfaitement exprimer ses sentiments par ses gestes, ses attitudes soutenus par des interjections éloquentes : Raaah ! Pouf ! Pouf ! Grr ! Kesta Ta ?

Jano est du genre fidèle à ses premières amours au point d'avoir toujours un Vespa (en tôle d'acier) qui ressemble à celui de ses dessins, jusqu'à la couleur.

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AU LENDEMAIN DE LA DERNIÈRE GUERRE, la France découvre à petites doses des gâteries oubliées ou inconnues. Des cigarettes au goût exotique qui n'ont rien à voir avec nos Gauloises. Le premier stylo à bille - un Reynolds - encre rouge à un bout, bleue à l'autre mais toutes deux coulent dans la poche. Le bloudjine, le vrai, n'est connu que par photos mais il est imité/copié, y compris en noir, ce qui donne naturellement le bloudjinenoir. Au rayon "culturel" apparaissent des polars déjà publiés à la fin des années 30 mais relancés en 1945 dans une nouvelle collection chez Gallimard : La Série Noire. Présentation macabre sous une jaquette noire bordée de blanc. Titre en lettres jaunes.

Le principal attrait de ces romans policiers est d'être écrit par des auteurs américains. Du moins présentés comme tels alors que les deux premières vedettes du genre, Peter Cheyney et James Hadley Chase, sont des Rosbifs pur malt. Ils mettent en scène des détectives ou agents du F.B.I. inoxydables. Durs au mal, une douche brûlante puis glacée et un scotch (bien tassé) suffisent à les remettre en forme après n'importe quelle dérouillée. Toujours impeccables grâce à des costumes infroissables et des chemises qui se lavent vite et sèchent instantanément (magie du nylon !). Décor américain à peine esquissé, action violente, cadavres à profusion et blondes pépées vénéneuses toujours prêtes à succomber, feront le succès de cette Série Noire qui redonne des couleurs (euh...) à la littérature policière.

                        L'agent du F.B.I. Lemmy Caution (Eddie Constantine), dans le film tiré de "La Môme                          Vert-de-Gris", premier titre de la Série Noire. Dominique Wilms, qui l'accompagne ici,                        sera souvent la blonde (née Belge) de service dans les films noirs "à la française".

Peu à peu des auteurs français se font une place dans la collection. Le premier sera Serge-Marie Arcouët en 1949, mais il signe Terry Stewart (toujours la fiction d'auteurs anglo-saxons). Bien avant l'irruption des "soixantehuitards" comme J.P. Manchette, P. Raynal, etc. la Série prend une tonalité plus "politique" et bien ancrée dans le terroir français.

C'est très exactement dans l'Orne, en Normandie, que Jean Amila situe "Jusqu'à plus soif" paru en 1962. Outre une peinture peu flatteuse, mais documentée, sur le milieu des bouilleurs de cru clandestins et des trafiquants d'alcool, Jean Amila n'est pas tendre avec les autorités, aussi haut placées soient-elles. Ce qui vaudra d'ailleurs des ennuis au film tiré du livre par Maurice Labro. Une fiction sans doute jugée trop proche d'une certaine réalité de l'époque. Devenu aujourd'hui invisible, introuvable, le film n'existe pas en DVD. Pas plus de chance, semble-t-il, du côté des archives de l'INA...

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"LES TIGNASSES se départageaient en noires, et en moins noires ; les moins noires étaient celles des blondes descendantes des Vikings, non arrivées encore à l'âge du shampooing."

C'est ainsi que Marie-Anne, jeune institutrice nommée dans une école libre en Normandie, fait connaissance avec les filles de la classe dont elle est chargée. Très tôt elle va découvrir, stupéfaite, les usages du pays où la "collation" de ses élèves s'accompagne d'une bouteille de café largement additionnée de "gnôle". On est dans le pays du calvados, distillé aussi abondamment que clandestinement  par tout un chacun, et alimentant un fructueux trafic. Elle va dresser contre elle tout le pays lorsqu'elle entreprend d'interdire à ses élèves de boire leur "goutte". Pourtant une élève proteste dans un cri du cœur : "C'est point du poison, c'est de la nôtre !".

 Cette innocente bonne foi trouve un écho chez un producteur qui s'explique : - Minute, fit le bonhomme Bardin. Je suis le défenseur des petits vergers de France. Je désire que le paysan penché sur sa glèbe tire un légitime profit de son travail et de son alambic.

Genre de réplique qui pourrait être signée Michel Audiard, dialoguiste de son état.

Produire de la "gnôle" (Jean Amila écrit curieusement "gniaule") est donc un dur travail, encore faut-il en tirer parti. C'est là que Marie-Anne découvre que le calva alimente la capitale par camions entiers, grâce à une organisation aux mains de Rousseau, trafiquant cruel qui mène sa bande comme un commando militaire. Jean Amila le campe d'une phrase lapidaire : "Si l'homme libre, toujours chérira la mer, l'homme d'aventures, par contre, chérira toujours le garde-à-vous !". 

 Dans le film, Bernadette Lafont est Solange, maîtresse de Rousseau chef des trafiquants. Elle est surtout la fille d'un haut-fonctionnaire de la rue de "Miromesnil" à Paris. C'est là que le roman situe le siège de la "Répression des Fraudes" qui fait la chasse aux trafiquants d'alcool. 

Pendant leurs opérations de transport, formés en convois, ces camions communiquent par radio (peut-être les walkies-talkies des surplus américains ?) tandis que la liaison matérielle entre eux est confiée à... un motocycliste ! Et là, Jean Amila n'a pas fait dans le mesquin : ce motard pilote une Triumph Thunderbird, la machine la plus rapide de son temps, après la Vincent, bien sûr. 

Dans les trois mille et quelques volumes de la Série Noire publiés à c't'heure, la moto a déjà fait des apparitions. Cependant, de mémoire, c'est dans "Jusqu'à plus soif" qu'elle a un rôle important dans l'intrigue de l'histoire, considérée autrement qu'un moyen de déplacement comme un autre. On pardonnera aisément à Jean Amila son erreur à propos de la cylindrée de la machine. Les autres indications techniques/mécaniques qu'il donne étant par ailleurs assez fidèles à la réalité... 

Couverture (honteusement photoshopée) du catalogue Triumph présentant la "Twinbird"

Avant le départ d'un convoi, Amila décrit donc une courte scène où il donne quelques détails assez précis. Au point qu'on peut le soupçonner d'avoir une connaissance de la moto acquise autrement que devant le clavier de sa machine à écrire.

Pierrot, un enfant du pays revenu du service militaire (Algérie, les Aurès), vient d'être engagé pour conduire un camion de gnôle. Il fait connaissance avec Dédé, pilote de la moto qui va ouvrir la route au convoi.  

"En bas de sa cabine, Pierrot, canadienne enfilée, casquette sur la tête, examinait la grosse moto que Dédé lui présentait complaisamment.                                              - Une 600 Triumph... On n'a pas l'équivalent en France. Je me tape le cent-quatre-vingts comme une fleur. Pas une bagnole qui lui résiste. La D.S. ?... dans le dos la balayette ! Même les Jag et les Alfa : des brouettes ! Le roi de la route, c'est qui ? C'est sa pomme !

"D'une sacoche arrière dépassait une antenne télescopique. Il y eut comme un ronflement bref. Dédé était casqué comme un pilote d'avion. Il prit le fil à sa ceinture, le brancha sur son tableau de bord.                                                            - Allo ! fit-il, apparemment dans le vide.                                                                     Mais il dut avoir une réponse péremptoire dans ses écouteurs. Il fit, déférent :           - Bien, m'sieur ! Compris !                                                                                         Il enfourcha sa moto, fit un signe à Pierrot.                                                            - Allez, hop, gars ! On se propulse ! "

Le début du voyage est sans histoire, mais la suite se complique car les trafiquants ont été "balancés" par leur fournisseur de calva désireux de se mettre à son compte, depuis la production jusqu'à la livraison. La gendarmerie et les agents des "Indirectes" ont monté une souricière que va, le premier, découvrir le motard qui précède "Brigitte", nom de code-radio du premier camion :  

"Il roulait à quatre-vingt-cinq, suivant les ordres qui venaient de lui être donnés. À cinq cents mètres suivait Brigitte. Le piège des gendarmes aurait dû fonctionner normalement, mais le motard de la bande des fraudeurs roulait en surveillant continuellement les bas côtés de la route. Incontestablement  il dut apercevoir l'ombre ou le reflet des motos des gendarmes. Il envoya aussitôt son message (...). "Brigitte, demi-tour immédiat !".

"Le gendarme motocycliste Lecas et son collègue Blaireau hésitèrent un moment. Ils ne voyaient pas le camion, mais ils avaient entendu le crissement des ses freins. Ils avaient ordre de laisser passer un convoi de deux camions... ils attendirent.

"Ce fut le chef Loinard qui déclencha l'alarme à l'écoute du camion Brigitte. Il n'avait pas de liaison radio avec ses agents motorisés (...). Il tira en l'air deux coups de son revolver, pour prévenir Lecas et Blaireau. Au moment même où il tirait, l'homme à la 600 Triumph arrivait à une centaine de mètres, phares (sic) éteints. Il dut croire qu'on tirait sur lui. On retrouva à cet endroit trace d'un dérapage digne d'une course sur cendrée et qui, selon le chef Loinard "fit des étincelles".

Le motard exécuta donc un demi-tour étourdissant et repartit, pleins gaz, d'où il venait.

"Les traces de sang relevées par la suite, le furent beaucoup plus loin, à trois kilomètres de là. Il ne semble pas que l'homme ait été blessé à cet endroit. Mais il est beaucoup plus vraisemblable que c'est en passant entre les deux gendarmes motocyclistes qui se préparaient à redescendre sur le camion-radio, qu'il reçut une ou plusieurs balles dans le corps. 

"D'un commun accord, Lecas et Blaireau prirent les coups de feu déjà tirés pour les sommations d'usage. Lorsqu'ils virent le motard qui s'enfuyait, ils tirèrent presque en même temps, l'un avec son revolver, l'autre avec sa mitraillette.

"Lecas et Blaireau avaient des Gillet (ndlr : des René Gillet) 
rapides, mais la 600 Triumph était sur sa lancée et était capable d'une accélération foudroyante. L'homme fit "le trou" si rapidement que les deux gendarmes, habitués aux poursuites, comprirent qu'ils n'avaient aucune chance. Ils se lancèrent à fond, néanmoins". Mais ce qu'ils rattrapèrent tout d'abord, ce fut le camion Brigitte qui s'enfuyait. Lecas, le plus ancien dans le grade le plus élevé, prit l'initiative d'arrêter le camion. Il fit un geste à Blaireau, l'invitant à poursuivre le motard. Ils doublèrent le camion en trombe et, tandis que Blaireau continuait plein gaz, Lecas se rabattait dans la lumière des phares faisant impérativement du bras le signe de stopper.

"Il essaya de ralentir, mais il comprit immédiatement que le camion n'hésiterait pas à le bousculer, et au besoin de lui passer sur le corps. Il se rangea sur le côté, roulant sur l'herbe. Il avait tiré son revolver et ouvrit le feu dès que le camion fut à sa hauteur.

Il atteignit la vitre de la cabine et très vraisemblablement le pare-brise. Mais la réaction fut immédiate. Il dut stopper net pour ne pas être balancé dans le fossé.

"C'est alors que, relégué à l'arrière, il vit l'opération. La porte à layon du camion avait été baissée et les fûts défilaient, roulaient sur la chaussée, rebondissaient... L'intention des fraudeurs était à la fois de vider le chargement compromettant et d'encombrer la route. 

Épreuve d'après un cliché-zinc publicitaire (que les jeunes couches appellent un "tampon"...) destiné à l'impression dans les journaux réalisés en typographie. La scène décrit l'un des moments-choc du film de Maurice Labro

Pierrot, comprenant qu'il y a un coup dur, a sagement choisi de cacher son camion dans la forêt. Il retrouve la moto abandonnée à terre et son pilote gravement blessé au ventre. Contacté, le chef de la bande les rejoint. Il envoie Pierrot sur la moto pour expliquer la situation à Solange "qui saura ce qu'il faut faire", lui dit-il. Cette scène est  la dernière où apparaît la Triumph dans un rôle essentiel.

Avec cette mission, Pierrot commence à se poser des questions. Il a surpris un curieux  "Allo, Papa ?" de Solange lorsqu'elle a demandé Paris au  téléphone. Alors qu'elle revient en lui disant d'aller dire à Rousseau que "les routes seront libres jusqu'à minuit", il comprend que les fraudeurs ont des protections au sein même du service chargé de les réprimer. Enfin, il change définitivement de camp lorsqu'il apprend que Dédé a été achevé sur ordre de Rousseau.

Après avoir échappé de justesse au même sort tragique, il décide d'aider la Justice. Les méchants sont punis tandis que Pierrot va trouver le bonheur avec Marie-Anne, l'institutrice.

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Il existe très certainement d'autres titres de la Série Noire dans lesquels la moto fait des apparitions plus ou moins importantes. On pense à "La bande à C.C." qui, de mémoire, se passe dans un milieu proche des Hell's. Il y a surtout un roman de A.D.G. (le "réac" du roman noir, dixit Ouiqui) ancré dans la campagne française, voire le Berry, mais je ne sais plus si c'est dans "Pour venger pépère" ou dans "La Nuit des grands chiens malades". Ce dernier titre a été transposé à l'écran en "Quelques Messieurs trop tranquilles", mais il faudrait vérifier que les nombreuses motos vues à l'écran existent bien dans le livre d'origine.

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 À défaut de suivre le Paris-Dakar ailleurs que sur la télé, on avait la possibilité de voir de près les machines - et quelques pilotes - lors de l'étape/pause parisienne sur la Place d'armes du château de Versailles. Occupé à gagner ma vie, même en ce temps de réveillons 1985, je me suis esquivé une ou deux heures de mon travail alimentaire, armé de mon Canon 24 x 36 reflex et d'un autre Canon compact (AF 35 ?) pour la couleur. Le temps froid et surtout un ciel gris d'hiver n'étaient pas fameux pour la photo.

Les négatifs couleurs ont mal vieilli et les compacts numériques en étaient au début de leur évolution, d'où des couleurs qu'il a fallu "travailler" sur le logiciel bien connu. Le "vieux" noir et blanc n'a pas bougé ! Vu le peu de temps dont j'ai disposé, il y a des absences flagrantes dans cette sélection. Pas de Suzuki, Morini ou Guzzi, peu de Honda, KTM et Yamaha parce que j'ai essayé de privilégier les plus originales, à part le gros calibre qui ouvre cette série. À l'époque, je roulais en 80 GS, ceci expliquant cela...

Sauf indication contraire, les photos sont © Zhumoristenouveau, merci d'en tenir compte                                   

Avec Eddy Hau et Raymond Loiseaux en garde rapprochée, Gaston Rahier avait dès le départ de sérieuses chances de l'emporter avec sa B.M.W. Il a déjà gagné en 1984 sur B.M.W. et pourtant il va jouer de malchance tout au long de l'épreuve. Dans la traversée de la France, à Brive il "rencontre" violemment un automobiliste. Selon le règlement, il peut monter une autre fourche mais pas changer son cadre faussé sous le choc. Sur le sol africain, il perd Eddy Hau qui s'est fracturé le bras alors que Loiseaux a été rapatrié suite à un traumatisme crânien. On voit se profiler une revanche du monocylindre avec les Yamaha qui caracolent en tête dans les premières étapes alors que le petit Belge navigue dans les profondeurs du classement. Cependant il remonte spectaculairement, jour après jour, et arrive sur les traces des Yamaha avant de les dominer au final ! Le gros flat a fait une démonstration de la formule : l'année suivante tous les "officiels" se mettront aux deux cylindres.

Un moteur suspendu par un treillis tout en tubes courbes, telle est l'originalité de la française Barigo (Cocorico !) qui a quand même fait appel à un moteur italien (et bicylindre), celui de la Ducati 650 Pantah. Le tube courbe est censé fournir une certaine élasticité alliée à "une excellente rigidité générale" (dixit Moto Revue). Des tubes carrés soutiennent les repose-pieds ainsi que la coque arrière en Kevlar qui contient un réservoir additionnel de 1,8 litres (Pilote : Julien Ebenhardt, abandon sur fracture de l'épaule). D'autres Barigo étaient motorisées par le Rotax mono.

Encore une moto française, du moins par le "M" des auto-collants qui signalent une... Motobécane ! Très beau travail qui dissimule une Yamaha 350 RDLC (31K) sous un habillage en trois couleurs (photo ci-après) .

Peut-être un futur client pour les "Dakar" d'aujourd'hui ? La n° 27 était celle du motociste Patrick Vallet qui abandonnera à l'issue du prologue de Cergy-Pontoise, les moyens financiers espérés n'étant pas réunis. Même destin pour Pierre-Marie Poli (rédac'chef de Moto Journal) sur une machine identique (n° 130).

Notre grand espoir tricolore (...) était un projet approuvé par Jean-Michel Basset, Directeur de MBK. Les idées de Vallet et Poli furent concrétisées par Yves Kerlo "free lance de la mécanique" (dixit P.-M. Poli) et les compétences de Max Balmassire, mécanicien de Grands Prix. L'idée générale était de construire une machine légère (135 kilos), maniable et puissante (65 chevaux), capable de contrer les monos 4 temps japonais.

 "Ce coup-ci, j'arriverai à Dakar, même si je dois porter la moto", avait déclaré Max Commençal à Moto Journal. Porteur du numéro 1, il pilotait la plus petite cylindrée du plateau, une 125 Yamaha DTLC "de série", simplement améliorée par un radiateur supplémentaire. Accro aux petites cylindrées, il s'était déjà engagé l'année précédente au guidon d'une Honda 125 XLS qui ne vit pas Dakar, pas plus que sa Yam en 85. Max Commençal passera ensuite au VTT et avec grand succès !

Eugen Eicher venait de Suisse avec son interprétation du fameux couteau suisse transposée à la moto. Une couronne arrière de rechange pouvait éventuellement servir de protection du carter-moteur de sa 650 twin BSA (choix audacieux entre tous). Il est probable que bien d'autres aménagements personnels échappaient à l'œil du profane, mais je n'ai pas pu en savoir plus, à mon grand regret.

En cas de nécessité, Eugen était décidé à traiter la mécanique "à l'ancienne". En témoignent le marteau et la pince multiprises sommairement arrimés contre une trousse qui devait recéler d'autres outils marqués par une longue pratique.

Instruit par les victoires précédentes des gros flats teutons, les Normoto-DKV utilisent un... 4 cylindres Kawasaki Z 750 E surmonté d'une culasse de ZX ! Une partie du cadre de même origine a été remaniée avec deux amortisseurs au lieu de l'Uni-Trak d'origine. Résultat : 86 chevaux pour un poids de 170 kilos. Avec une vitesse sur pistes estimée à 180 km/h, il y avait de quoi inquiéter les B.M.W.

Beau travail de "plomberie" sur le 4 en 1 des échappements à peine étouffés par un seul silencieux côté gauche. À droite, l'emplacement était occupé par un réservoir additionnel de carburant de 15 litres, en renfort de celui de 38 litres à l'avant. Pilotes des trois DKV (une compagnie d'assurances) : Philippe Vassard, Yvan Goroneskoul et André Boudou. Tous abandonneront sur problèmes mécaniques ou électriques.

L'ATC (All Terrain Cycle) Honda était dans sa période d'expansion, après avoir été popularisé grâce à James Bond ("Les diamants sont éternels" - 1971). Le 90 cm3 d'origine de 007 a évolué jusqu'à devenir un 250 en 1981 qui, pour la première fois chez Honda, était un deux-temps. Le spécialiste Jacky Voirin (n° 155) et le crossman Alain Seiler, parrainés par Le Journal de Mickey, les piloteront mais n'atteindront pas Dakar.

 L'ATC de Paul Bonnet était motorisé par un 600 Honda qui, comme les 250 de la même formule, sera contraint à l'abandon. Jamais autorisé sur la voie publique en France, interdit aux États-Unis vers 1986 (dégradation des dunes californiennes ?), l'ATC sera finalement détrôné par le quad, bien plus respectueux de l'environnement comme chacun sait.

KTM est riche de nombreux titres mondiaux en moto-cross ou enduro (Heinz Kinigadner, Gennadji Moisseev, Alessandro Gritti...), acquis en 125 et 250 deux-temps (Sachs). Puis l'autrichienne est passée au quatre-temps avec ce Rotax mono ACT, autre produit autrichien qui aura du mal à convaincre. La 19 abandonnera tout comme toutes les autres KTM sauf une qui termine 21ème. Il est vrai qu'elle était menée par l'athlétique Herbert Schek, un spécialiste de l'enduro allemand où on le trouvait habituellement sur des flats BMW.

Lorsqu'on a un sponsor du nom de "mini-flat", on ne peut que faire confiance à BMW pour motoriser son sidecar ! Mais on peut aimer ce moteur pour sa puissance...

... et beaucoup moins sa transmission par arbre. Question résolue au prix d'un petit travail de conversion mécanique à la portée de tout bricoleur bien né, ça va de soi. Cet attelage EML-BMW était piloté par Ronny Renders avec Marie-Jeanne Van Hauweme en passagère, tous deux venus de Belgique. Comme 125 des 151 concurrents motos de ce Dakar très dur, ils ont abandonné.

 Le Paris-Dakar avait (a ?) un grand retentissement au Japon où, chaque année la presse spécialisée publiait des numéros spéciaux de 250 à 300 pages couvrant les détails de l'épreuve. C'est dans l'un d'eux (je vous fais grâce du titre en vermicelles, c'est peut-être "BIGMAN" ?) que j'ai piqué cette photo. Elle montre à quel point Yamaha-France s'impliquait dans cette course, à commencer par le grand patron Jean-Claude Olivier qui termina à la 2ème place sur une Yam 660 Ténéré prototype. Avec une machine identique, Serge Bacou (ci-dessus) n'aura pas le même sort et abandonnera. Entre deux des dix Grand Prix 250 qu'il disputa en cette année 1985, Dominique Sarron (le p'tit frère) était venu faire l'assistance des Yamaha. 

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Merci au site http://www.dakardantan.com/paris-dakar-1985/ qui est une mine de renseignements sur les engagés, leurs machines, leurs résultats, etc.

 

C'est à Napoléon - du temps où il n'était que petit Bonaparte - qu'on attribue la célèbre phrase "La meilleure défense, c'est l'attaque". C'est ce que se sont dit les dirigeants du mondialiste Google dont on sait qu'il est en délicatesse actuellement avec la Commission de Bruxelles qui lui reproche un genre de position dominante. C'est pourquoi on trouve en ce moment d'immenses publicités de Google dans la presse française dont celle-ci sur une double-page centrale du quotidien Le Monde (14 avril 2015), et c'est en couleurs !.

Selon le géant californien, la "petite boutique" de Christophe a doublé ses ventes et ses effectifs grâce au travail d'un "Coach Google". Comprenne qui pourra, mais au moment où le moindre atelier de mécano présente son "showroom", il semble un brin péjoratif, au vu de sa façade, de qualifier Legend Motors Lille de "boutique"... (on ne va pas vous faire l'injure de préciser la marque des deux machines photographiées ici avec Christophe)

Cette double-page est l'équivalent d'une page entière du Monde mais évidemment survalorisée par son emplacement en plein milieu du journal. Tarif : 200 000 euros (en 2012). Cette annonce fait partie d'un programme promotionnelle de Google qui se poursuivra jusqu'au 23 mai pour un coût de 1,5 million d'euros. C'est dire si Google tient à changer son image...

(Pour en savoir plus sur Legend Motors Lille : http://legendmotorslille.com)

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... et "La Môme Piaf" serait aujourd'hui centenaire...

C'est grâce à Edith Piaf, honorée aujourd'hui d'une exposition à la Bibliothèque Nationale, que la moto est devenue en France le "personnage" à part entière d'une chanson d'origine américaine. Inspirée, dit-on, à Mike Stoller et Jerry Leiber par le film "The Wild One" (sorti le 30/12/1953). Elle se hissera à la 6ème place du "hit parade" des États-Unis en 1955, interprétée par le trio des Cheers. Ils la graveront dans la cire d'un vinyle, en compagnie d'un orchestre dirigé par Les Baxter, compositeur, musicien spécialiste de musiques de films. C'est lui qui pilote la Triumph 650 Thunderbird sur la photo illustrant la partition-papier de la chanson (ci-dessus). La T Bird est aussi la monture du Brando que-vous-savez.

Les Cheers si propres sur eux avaient peu de rapport avec le bruit et la fureur qui sont les thèmes de "Black denim trousers and motorcycle boots". N'oubliez pas qu'on vous parle ici d'une époque où une chanson, c'était une voix - ou des voix - avant d'être un carnaval multicolore mené par des minets au bord de l'épilepsie et noyés dans une musique, plutôt des sons, à vous rendre sourd avant l'âge. Enfin il faut savoir que la diffusion d'une chanson et son éventuel succès dans les années 50 passait à 99 % par les radios d'un réseau immensément développé aux États-Unis.

Traduite plutôt bien en français, on n'attendait pas qu'une chanteuse "réaliste" comme Piaf inscrive à son répertoire ce banal "accident de la route". Mais sa voix extraordinaire en a fait une véritable tragédie antique. "Elle dépasse ses chansons, elle en dépasse la musique et les paroles" a écrit d'elle Jean Cocteau. Et c'est exactement ce qui s'est passé avec "ce démon qui semait la terreur dans toute la région". 

Partition-papier d'une version anglaise interprétée par un célèbre chanteur américain qui avait quelque chose d'un Johnny Cash. La Triumph de l'origine a été remplacée par une Indian. Peut-être pour ne pas faire de peine au constructeur britannique, soucieux de voir sa marque assimilée aux débordements d'un "blouson noir" ?   

Le succès de "Black denim trousers" aux États-Unis était tel que le célèbre magazine LIFE avait reconstitué l'affaire en photos. Nouveau changement : la moto est une bicylindre Royal-Enfield badgée Indian.

Parfaitement conforme à la description qui en est faite dans la chanson, le chanteur Vaughn Munroe paie de sa personne, vêtu des black denim trousers, avec les bottes de cuir. L'aigle dans le dos du blouson n'est pas mentionné.

LIFE poussait la reconstitution jusquà sa tragique conclusion avec ce camion Diesel motocide que la version française a remplacé par "une locomotive filant vers le midi", notre Californie à nous. La Highway 101 est une section de la route qui va de Los Angeles à San Francisco.

POUR ESTHÈTES ET MÉLOMANES : LA VERSION FRANÇAISE SUIVIE DE LA V.O. JEAN DRÉJAC NE S'EST PAS TROP MAL TIRÉ DE LA TRADUCTION

"Il portait des culottes, des bottes de moto

Un blouson de cuir noir avec un aigle sur le dos

Sa moto qui partait comme un boulet de canon

Semait la terreur dans toute la région

 

"Jamais il ne se coiffait, jamais il ne se lavait

Les ongles pleins de cambouis mais sur le biceps il avait

Un tatouage avec un coeur bleu sur la peau blême

Et juste à l'intérieur, on lisait : "Maman je t'aime"

 

Il avait une petite amie du nom de Marie-Lou

On la prenait en pitié, une enfant de son âge

Car tout le monde savait bien qu'il aimait entre tout

Sa chienne de moto bien davantage

 

"Il portait des culottes, des bottes de moto

Un blouson de cuir noir avec un aigle sur le dos

Sa moto qui partait comme un boulet de canon

Semait la terreur dans toute la région

 

"Marie-Lou la pauvre fille l'implora, le supplia

Dit : " Ne pars pas ce soir, je vais pleurer si tu t'en vas ..."

Mais les mots furent perdus, ses larmes pareillement

Dans le bruit de la machine et du tuyau d'échappement

 

"Il bondit comme un diable avec des flammes dans les yeux

Au passage à niveau, ce fut comme un éclair de feu

Contre une locomotive qui filait vers le midi

Et quand on débarrassa les débris

 

"On trouva sa culotte, ses bottes de moto

Son blouson de cuir noir avec un aigle sur le dos

Mais plus rien de la moto et plus rien de ce démon

Qui semait la terreur dans toute la région ...

 

  

Black Denim Trousers and Motorcycle Boots

 

He wore black denim trousers and motorcycle boots

And a black leather jacket with an eagle on the back

He had a hopped-up 'cicle that took off like a gun

That fool was the terror of Highway 101

 

Well, he never washed his face and he never combed his hair

He had axle grease imbedded underneath his fingernails

On the muscle of his arm was a red tattoo

A picture of a heart saying, "Mother, I love you"

 

He had a pretty girlfriend by the name of Mary Lou

But he treated her just like he treated all the rest

And everybody pitied her and everybody knew

He loved that doggone motorcycle best

 

He wore black denim trousers and motorcycle boots

And a black leather jacket with an eagle on the back

He had a hopped-up 'cicle that took off like a gun

That fool was the terror of Highway 101

 

Mary Lou, poor girl, she pleaded and she begged him not to leave

She said, "I've got a feeling if you ride tonight I'll grieve"

But her tears were shed in vain and her every word was lost

In the rumble of an engine and the smoke from his exhaust

 

He took off like the Devil; there was fire in his eyes

He said "I'll go a thousand miles before the sun can rise."

But he hit a screamin' diesel that was California-bound

And when they cleared the wreckage, all they found

 

Was his black denim trousers and motorcycle boots

And a black leather jacket with an eagle on the back

But they couldn't find the 'cicle that took off like a gun

And they never found the terror of Highway 101

 

LONGTEMPS ABONNÉ au quotidien Libération, j'ai fini par laisser tomber. Trop de parisianisme, d'articles pseudo-psy, de critiques de livres d'auteurs obscurs (excepté celles de Philippe Lançon, qui écrivait aussi et écrit à nouveau, dans Charlie - ce qui n'est pas un hasard), sans parler du portrait de "der", dont le talent d'écriture arrivait parfois à faire passer le manque d'intérêt du personnage choisi.

Un vieux réflexe m'a fait sortir quelques pièces la semaine dernière pour le numéro accompagné du supplément "Next" consacré ("dédié", on dit) à la mode masculine. Par le passé, j'ai souvent trouvé matière à moquer la littérature chroniqueuse de la mode, mais là j'ai été déçu. Rapidement accablé par les chaussures, les montres, les fringues hype (branchées). En revanche, les pages publicitaires m'ont ravi. Pas toutes bien sûr, mais quelques unes dont ÇA ⇓... 

... une page entière qui ne semble pas avoir été utilisée dans la presse spécialisée où elle aurait plutôt fait rire. Déjà la photo... Mais aussi la littérature jargonesque qui l'accompagne et semble empruntée à "ÉTAPES" (manuel des Scouts de France - 1951). En plus, écrou et contre-écrou, une traduction foireuse de l'anglais "Make life a ride" par le français "Choisis ta trajectoire". 

Après tout, ce n'est peut-être pas si risible maintenant que le trail est à la mode. Enfin, il faut s'entendre, le trail... des villes. Parce que rouler ailleurs que sur le macadam avec des bestiaux qui, sans bagages et sans pilote, tutoient les 300 kilos... D'ailleurs, ça se comprend quand on pense au coût de la casse du moindre bibelot électronique qui les guident-chouchoutent, ou d'un réservoir à 1500 roros.

Dire que lorsque je crapahutais sur les monts du Cantal avec ma Honda 250 XL, je la trouvais lourde ! J'avais pourtant viré tout le superflu, batterie, clignotants, compte-tours, faisceau électrique simplifié, clé de contact au guidon. Le feu arrière était du type "tomate", le phare était un phare de recul de camion fixé par des "oreilles" en caoutchouc et même l'arceau entourant le garde-boue arrière avait disparu. M'est avis que depuis le trail a fait du gras, et pas que du bon.

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Autre déception avec la page de présentation de la Midual, bien platement titrée "La plus chère du monde". Tu parles d'une info ! Carrément faiblard pour un journal comme Libération qui s'est fait une spécialité d'utiliser dans sa titraille les jeux de mots, calembours, anagrammes et autres contrepèteries. Pas toujours du meilleur goût et parfois jusqu'à la nausée.

Vous qui avez du talent et des loisirs au bureau, essayez donc de trouver un titre d'article dans ce genre autour de Midual... Chronomètre ! Allez, le départ est donné !

Le texte reprend, comme c'est souvent le cas, même chez "les professionnels de la profession", il donc, reprend les termes de l'argumentaire publicitaire émis par le constructeur. Sans éviter le fatal  "jamais vu" de la coque autoporteuse "façonnée à la main dans une fonderie aéronautique". Puisqu'il est si tant question de vanter l'excellence de la technique française, on aurait attendu une évocation des travaux de Marcel Guiguet avec ses révolutionnaires M.G.C. des années 30. Il aurait fallu pour ça faire une petite recherche sur le vouèbe où l'on trouve tout. Eh oui, encore du travail ! En journalisme, on appelle ça "croiser l'information".

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Retour à la mode, et toujours dans les pages de Next où figurait cette annonce pour la maison de couture parisienne Givenchy.

Non, il ne s'agit pas de la tenue d'été du monsieur de la pub B.M.W. descendu de sa R1200 et "prêt à aller dans le monde". C'est un ensemble T-shirt et legging (genre de collant pour mâles) imprimé de fleurs.

Je ne vais pas vous faire baver plus longtemps si vous aviez l'intention de vous laisser tenter par ces oripeaux si gais. Le T-shirt est en rupture de stock. Si bien que grâce à moi, vous venez d'économiser... 725 €, je dis bien sept-cent-vingt-cinq euros ! Le bas legging-caleçon, que je n'ai pas trouvé sur le vouèbe, doit être légèrement moins cher car un autre modèle - genre camouflage - de la même maison Givenchy est à 530 €.

En poursuivant mes recherches sur les prix de ces affûtiaux, je suis tombé sur un communiqué de Givenchy annonçant ses nouveautés pour sa "biker chic campaign" du printemps 2015 (Photos Mert & Marcus). Et sans vouloir ramener ma science, je trouve que ces deux jeunes personnes qui présentaient d'autres vêtements (ci-dessous), auraient été bien plus à leur place dans Next que le gandin ci-contre. Bien qu'elles n'aient pas l'air plus gaies que lui. Elles suivent cette manie des modèles qui font la gueule, comme navré(e)s de porter les vêtements qu'ils/elles présentent (parfois on peut les comprendre). Donc pas plus gaies, mais la bécane derrière, ou sous elles, quoique "chopperisée", était bien plus intéressante (+ hype ! Ha ! Ha !) que le néant de l'arrière-plan sur l'autre photo.

Si l'expression maussade de ces visages a pour but de ne pas détourner l'attention aux dépens du vêtement présenté, autant prendre des mannequins, des vrais de vitrine, en plastique ou en fibre de verre valant quelques centaines d'euros (pas de retraite, pas de sécu, jamais malades, pas d'heures sup'). Tout le reste est négociable... avec Photoshop. 

À l'appui de mon hypothèse, voici un exemple absolument pris au hasard, je le jure, d'un mannequin de vitrine (vu sur Toutypass) qui aurait très bien sa place sur n'importe quelle photo. Amateurs d'art et esthètes comme je vous connais, c'est peut-être la seule image que vous allez retenir de cet article...

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Ce blog est la suite de Zhumeurs & Rumeurs dont les 375 articles sont toujours consultables bien que ce blog soit désormais en sommeil.