• Échappant à l’horreur de la vie quotidienne des tranchées, l’agent de liaison motocycliste n’effectue pas pour autant des missions sans danger. Un autre motar évoque ses souvenirs dans une revue spécialisée. Au passage on notera un hommage appuyé à la Triumph, l’une de ces fameuses monos 550 cm3 latérales surnommées "Trusty" (loyale, sûre) pour leur fiabilité exceptionnelle.

    UNE SALE BLAGUE DE L'A.L.V.F. (nda : Artillerie Lourde sur Voie Ferrée)

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (4)

    À chacun d'adapter son habillement selon les circonstances, depuis la tenue presque réglementaire, calot compris, jusqu'à la canadienne à col doublé de mouton en passant par la veste en cuir. Un seul casque dans tout ce groupe, mais guère protecteur pour un motocycliste. L'équipement en matériel est plus homogène car fourni par deux des trois marques les plus utilisées : Triumph (1ère à partir de la gauche, puis 2ème et 4ème) avec BSA pour les autres.  

     "LE SOIR VENAIT... Dans notre carrière de Billy un calme absolu régnait : les camions, partis depuis midi, ne devaient rentrer que dans la nuit ; aussi chacun jouissait de son mieux de la délicieuse fraîcheur qui se substituait au soleil tropical de l’après-midi. Pour mon compte, noyé dans ma veste de cuir, casque en tête et revolver au flanc, j’attendais "les papiers pour le P.C." en sacrant après le "vieux" qui allait encore me faire rentrer de nuit. Finalement il apparut et garnit ma sacoche d’une liasse d’états plus ou moins "néant" et de quelques messages secrets. Un coup de kick et ma Triumph, démarrant superbement, m’emportait plein gaz vers la ligne de feu. Bientôt je quittai la route de Reims et franchis l’Aisne. Au loin, vers le Nord, la canonnade marchait bon train, et tout faisait pressentir... un sérieux sonnage à l’arrivée. Néanmoins mon attention était principalement retenue par les difficultés du terrain et les doux gargouillements que la trépidation faisait naître dans mon estomac trop bien lesté. Aussi fus-je quelque peu ahuri de ce que je vis en dévalant la côte du fort de Condé. La route, la route où j’étais passé la veille, était aux trois quarts coupée, cependant que de respectables cratères en jalonnaient les bords et que de désagréables 105 y rendaient à cette heure le passage périlleux.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (4)

    Pour apporter un peu de fraîcheur dans la fournaise du combat, rien de tel qu'une pastille "Ricqlès", avec en prime une vignette finalement pas trop éloignée de la réalité. Le thème représenté ici sera copieusement exploité par la suite.

    CALME ET RÉSOLU je passai et bientôt, quittant la route, je m’engageai sur les pistes aboutissant au P.C. Dans le crépuscule, la flamme des arrivées, agrémentée du bourdonnement des éclats, réduisait à chaque instant mes chances d’arrivée, et pourtant le but était là, à huit cents mètres, dont chaque seconde me rapprochait. Une chose était seule possible : passer... ou tomber là, sur ces pistes, loin de tout secours...

    Malgré tout, j’arrivai à destination, remis mes papiers, en reçus d’autres et me relançai dans la fournaise, poussant gaz et avance pour ne pas rentrer trop tard (...). J’arrivai à Celles, au bord de la voie ferrée, où quatre pièces de marine, en tourelles, braquaient leurs énormes volées à quelques mètres en travers et au-dessus de la route. Imprudemment, je tentai de passer avant le départ des coups : hélas ! la quatrième pièce cracha au moment exact où je passais dessous... Une flamme géante, un choc et je me retrouvai dans le fossé appuyé au talus, avec le feu à bord et sourd comme un pot. J’ai éteint l’incendie, et je me rappellerai longtemps d’avoir été "sonné" par un départ français". 

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (4)

    Dans la Somme, tir d'une pièce de 164 sur voie ferrée. (Photo Culver Pictures)

    CE VACARME de l’artillerie est toujours présent sur le front. Dans "Le Feu", terrible livre-témoignage d’Henri Barbusse, tous ces bruits sont évoqués avec une composante inattendue :

    " - Le moulin à café ! Un des nôtres, écoute voir : les coups sont réguliers tandis que ceux boches n’ont pas le même temps entre les coups; ils font : tac... tac-tac-tac... tac-tac... tac...

    - Tu te goures, fil à trous ! C’est pas la machine à découdre : c’est une motocyclette qui radine sur le chemin de l’Abri 31, tout là-bas".  

    Autre mission, autres dangers avec l’accompagnement des colonnes de camions. À l’époque pas question de liaison-radio entre les véhicules, c’est donc le motocycliste qui assure cette fonction. L’un d’eux raconte :

    "CONVOYEUR"

    "DEPUIS HUIT JOURS il pleuvait sans répit, comme si le ciel était d’accord avec les boches pour nous rendre infernale cette préparation d’offensive. Couverts de boue, de la semelle de nos souliers au cimier de notre casque, alourdis dans nos cuirs roides et le flanc battu par notre revolver rouillé, nous roulions sans répit dans la boue liquide où plongeaient voluptueusement nos silencieux crevés. C’était la "flotte"  avec toute l’horreur que ce mot inspire au soldat.La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (4)

    "Naturellement, nos camarades des camions restaient de temps en temps enlisés dans les fossés avec quelques tonnes de ferraille ou d’explosifs.

    Ci-contre vu par Jean Routier, le motocycliste  en mission, réconforté par Hébé, fille de Zeus et symbole de l'éternelle jeunesse...

    Heureux encore quand tout se passait sans dégâts, ce qui n’était pas toujours le cas au grand dam des dépanneurs qui ne savaient plus où donner de la tête. En conséquence, il nous fallut, en plus des messages diurnes et nocturnes, assurer le convoyage des ravitaillements en munitions en concurrence avec les "touristes" de l’échelon, chose peu agréable et souvent très dangereuse, vu la maladresse de certains chauffeurs et les fausses manoeuvres, assez fréquentes dans la nuit. Ce jour-là donc, c’était mon tour de faire le chien de garde le long des cinquante Peugeot du 1er Groupe du N...ième R.A.L. qui allaient charger à Bazoches pour gagner de nuit notre position de Brenelle. Aussi, un pied à terre et l’autre sur mon kick, j’attendais le coup de sifflet du capitaine chef de convoi. Il retentit, les moteurs grondèrent et le long serpent s’ébranla.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (4)

    Dans son aspect presque "civil", la Triumph H a fort belle allure avec un pilote qui ne lui rend rien sous ce rapport. La machine a cependant suffisamment "vécu" pour arborer la courroie de cuir qui limitait les débattements de sa fourche pendulaire, l'une des rares faiblesses que ses utilisateurs reconnaissent à la H.

    "Métier de chien que faire le chien par un temps de chien avec des vieilles badernes qui n’y connaissent rien. Vraiment quelle barbe que ce va-et-vient le long d’un convoi de deux kilomètres, mais aussi quelle école de manoeuvre avec ces interminables zig-zag au ras des quatre tonnes qui vous frôlent de leurs ailes mortelles et vous rappellent qu’en convoi toute fausse manoeuvre est passible d’écrasement !

    "Enfin on roulait et, en dépit du tango, les bornes kilométriques se succédaient et nous rapprochaient du parc (...) le chargement commença (...).

    "Trois heures plus tard, les moteurs grondaient de nouveau et le long serpent s’ébranlait, mais cette fois vers l’horizon rouge où flamboyaient canons et fusées. Arriverait-on intacts ou bien, averti par ce ronflement insolite, l’ennemi nous prendrait-il sous les rafales sinistres de ses canons lourds.

    "Moins on est, meilleur c’est ; aussi était-ce peu réjouissant d’être cinquante-cinq véhicules ensemble (...). Ce n’est pas sans émotion que le convoi approchait du passage à niveau de Braisne. ZZ... boum ! un 105 vient de s’abattre à 10 mètres de la route, à la hauteur du 32e camion, un deuxième suit, court, puis un troisième en tête du convoi et un quatrième 100 mètres derrière nous.

    Mais pourquoi diable s’arrête-t-on au lieu d’accélérer, notre abruti de capitaine a-t-il juré de nous faire casser la g..... Ma foi, je pousse jusqu’en tête voir ce qui se passe.

    Heureuse idée qui me sauve la vie car j’ai à peine démarré que le camion de queue, dont les servants ont sauté et sont à plat ventre quelque part par là, reçoit un 150 sur une roue et s’abat.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (4)

    Même pendant la guerre, la publicité continuera de sévir en utilisant des éléments tirés de l'actualité. Il en fut ainsi dans la revue "Automobilia" qui publia comme par le passé des informations sur l'activité des industriels de l'automobile. Par force, il s'agissait surtout de nouvelles commerciales provenant des pays alliés.

    "J’arrive haletant en tête et trouve les chauffeurs en train de passer outre et de fuir, de fuir à plein moteur vers l’avant, vers les batteries qui attendent notre chargement. Vrai, notre piston [Ndlr : capiston = capitaine] de 60 ans n’est pas fort, faire arrêter un convoi sous un bombardement quand on attend après, c’est le comble de l’incohérence. Enfin quoi, il a voulu crâner, mais d’une drôle de façon car il importe d’arriver et non de recevoir des marmites, même au point mort. Du coup, je fais volte face. Ma place désormais est en queue et il faut savoir s’il y a plus de casse là-bas, mais voilà le 45... il me hèle : "Dis donc moto, on avance mais le lieutenant te cherche, il y a de la casse derrière. Hélas ! c’est vrai, en plus du 50 qui gît là, épave désormais inerte, le 47 et le 49 sont criblés d’éclats, réservoirs, radiateur, carter sont percés à jour. Le 48 est embourbé, c’est la débâcle et ces cochons de boches qui tirent toujours, mais par bonheur franchement long.

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    Un atelier de réparations "Cycles et Motos" français dans les débuts du conflit. On y trouve un inattendu échantillonnage de la production européenne avec, de gauche à droite : une 4 cylindres F.N. belge ; une Terrot française bicylindre en V et enfin une (bicylindre ?) N.S.U. allemande.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (4)

    La guerre s'est installée pour durer et le matériel souffre au point que l'armée anglaise a créé des centres de réparations de ses motos directement sur le sol français. Reconnaissables au premier plan à leur volant extérieur, les Douglas y sont nombreuses, en compagnie de Triumph et BSA (Photo Olyslager Auto Library).  

    "Sur l’ordre du lieutenant, les rescapés des camions touchés grimpent sur le 46. Mais qu’est-ce ? X... et Z... laissent une traînée. Horreur! du sang, du sang qui suinte des manches de cuir, puis deux cris, ils sont touchés l’un à l’épaule, l’autre à la main et aucun ne s’en était encore aperçu ! Mais on a des pansements et l’ambulance de Braisne est proche. En avant le 46, on les aura...

    "On a ravitaillé sans accroc, mais la vieille baderne de 60 ans a démissionné. Les convois se sont réduits à 5 camions et, à notre grande joie, nous avons repris nos liaisons cessant, sans aucun regret, de faire le petit chien le long de pareilles cibles ambulantes.

    Avril 1917 - Un motar culotté".

    LES "INSOLITES" DANS LA BATAILLE

    Très tôt les militaires ont tenté d'utiliser le motocycle à des fins guerrières. Le tricycle De Dion-Bouton était présent lors de manœuvres françaises du IVéme corps d'armée en 1897 avec quatre exemplaires menés par leurs propriétaires réservistes. L'un d'eux était Georges Osmont, pilote "officiel" chez de Dion et qui louera aussi ses talents à la F.N. d'Herstal.

    Un tricycle armé américain sera présenté par Mr Colt (celui du revolver) vers 1902 tandis qu'un quadricycle équipé d'une mitrailleuse fut testé dans la guerres des Boers (1899-1902). Ces tentatives ne débouchèrent sur rien de concret et il faudra attendre de longues années avant que l'idée d'une unité motocycliste militaire ne naisse, venant de la pourtant peu belliqueuse Belgique.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (4)

     Le Bataillon cycliste de l'armée belge était équipé des meilleures productions de l'usine F.N. (Fabrique Nationale). On y trouvait aussi bien la fantastique 4 cylindres - dernière à droite et en amorce à l'extrême gauche - que la monocylindre (deux exemplaires au milieu).  

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (4)

    S'il faut en croire cette carte postale "officielle" et en couleur, la F.N. 4 cylindres était réservée aux gradés. Celle-ci paraît être un modèle 1910-11 caractérisé par un carburateur logé sur le côté des cylindres. Le tube contenant le ressort amortisseur de la fourche sur biellettes est plus long que précédemment. Renommée pour sa robustesse, cette machine fut adoptée par l'armée russe.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (4)

    Autre vue plus large de la section motocycliste belge visible plus avant. La plaque à gros chiffres qui apparaît à gauche est celle de l'immatriculation qui fut longtemps réglementaire en Belgique (Ne nous plaignons pas trop de celle qui est en vigueur aujourd'hui dans l'Europe unie)

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (4)

    Militaires et responsables civils au milieu des ruines de Pervyse - ou Pervijze - proche de Dixmude (Belgique), et qui fut entièrement détruite durant la guerre. Au premier plan, une Rudge "Multi", encore avec la spectaculaire plaque belge, tandis que le fût d'un lampadaire dissimule une 4 cylindres F.N.

    (À SUIVRE)

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    SI VOUS PRENEZ LE TRAIN EN MARCHE

    Cette série d'articles est la suite numérique des trois livres que j'ai consacrés à "La Motocyclette en France". Sont déjà parus un volume sur la période "1894 - 1914", un deuxième sur "1914 - 1921" tous épuisés. Un troisième traitant les années 1922 à 1924 est le seul encore disponible. La présente "édition" est remaniée et complétée à l'aide de documents découverts depuis la parution du volume-papier. Le présent article est le quatrième de la série commencée le 4 mars 2015.

     

     


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  • Cartes postales de vacances

    On l'a déjà montré précédemment, le scooteriste des années 50 ne craint pas de se lancer dans les longs voyages, même si la pluie menace à en juger par son équipement. Par contre, son 125 Lambretta ne présente que le minimum syndical dans ce domaine : porte-bagages et sacoches en simili cuir de plastique. On note la preuve d'un bel optimisme en confiant une lourde valise à la seule sécurité de trois sandows... Sans parler de la répartition des masses (plus un-e passager-ère qui prend la photo) sur un véhicule déjà "chatouilleux" de l'avant.

    Cartes postales de vacances

    Retour à nos temps modernes avec la pêche à l'insolite pratiquée par Jacky Pichaud l'éternel voyageur, bien mal accueilli par ce panneau énigmatique sur sa route vers Albion. Mais en franchissant le Channel...

    Cartes postales de vacances

    ... une visite au National Motorcycle Museum (oui, il ont ça les Rosbifs, et c'est "National" !) l'a consolé de cette petite contrariété. Surtout en y trouvant le seul exemplaire connu d'une machine anglaise équipée d'un moteur français ! Cette D.M.W. (Dawson Motor Works) est le fruit d'une brouille avec Villiers, le constructeur de moteurs deux-temps qui a approvisionné durant des décennies toutes les marques britanniques en quart-de-litre. Jusqu'au jour où Villiers décida de ne plus fournir les trop petites marques, parmi lesquels D.M.W. Piqué au vif (en VO : stung) la direction de D.M.W. envoya un émissaire sur le Continent d'où il revint au début des années 50 avec, dans ses bagages, un amour de petit bloc-moteur 125 cm3 français signé A.M.C.

    Cartes postales de vacances (2)

     Il y avait là de quoi faire un joli pied de nez aux arrogants propriétaires de Villiers, le consortium du même nom... A.M.C. étant les initiales qui cachent l'Associated Motor Cycles, réunion de Matchless et AJS. Mais cet A.M.C. français n'était pas un moteur ordinaire avec sa grosse culasse chapeautée qui contenait une distribution à 2 soupapes avec chacune leur arbre à cames commandé par un arbre vertical puis un train de pignons. Le classique volant magnétique de la série était remplacé par une dynamo en bout de vilebrequin rechargeant une bobine, l'arbre d'admission entraînant le rupteur. Installé dans une partie-cycle en tubes carrés et muni d'une fourche avant de type Earles, la "Hornet" (Frelon) de D.M.W. connut des débuts difficiles, tout comme ses cousines françaises. De plus, elle coûtait à peine moins chère qu'une 350 AJS 7R. Elle disparut d'autant plus rapidement que Villiers consentit à fournir de nouveau ses moteurs à la "petite marque". Les temps étaient devenus durs pour l'industrie motocycliste britannique (et européenne). On connaît la suite de l'histoire.

    Cartes postales de vacances (2)

    L'un des A.M.C. double-arbre du Bol d'or 1953. Une demi-douzaine de ces moteurs étaient engagés par des marques diverses, mais une livraison tardive les empêcha de donner un aperçu de leurs possibilités. En plus d'un couvre-culasse démesuré, ce 175 présentait une originale tourelle ailettée pour le refroidissement du retour d'huile. Ironie de l'histoire, la meilleure performance des A.M.C. dans cette course fut l'œuvre de Pahin sur une Automoto 175 à moteur "simplement" culbuté (2ème derrière Tano et son 175 Ydral).

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  • À L'ATTENTION DE CEUX QUI PRENNENT LE TRAIN EN MARCHE

    Cette série d'articles est la suite numérique des trois livres que j'ai consacrés à "La Motocyclette en France". Sont déjà parus un volume sur la période "1894 - 1914", un deuxième sur "1914 - 1921" tous épuisés. Un troisième traitant les années 1922 à 1924 est le seul encore disponible. La présente "édition" est remaniée et complétée à l'aide de documents découverts depuis la parution du volume-papier. Le présent article est le troisième de la série commencée le 4 mars 2015.

    SOUS LE FEU

    On ne connaît guère de trace officielle de l’utilisation de la moto durant le conflit de 1914-1918. Cependant nombre de documents photographiques témoignent de son usage et celui-ci, comme déjà dit, est nettement moins guerrier que d’aucuns l’avaient prophétisé.

    À une écrasante majorité, les motos illustrées sont d’origine britannique, tous les constructeurs d’outre-Manche étant devenus fournisseurs des armées. Certains ont livré quelques dizaines d’exemplaires seulement (52 Ariel, 79 Sunbeam, 161 Royal-Enfield) car, très rapidement le marché a été partagé entre deux fabricants : Douglas (18 315 unités) et Triumph (17 998 unités).

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (3)

    Le pilote est français, mais la Douglas est bien britannique malgré le drapeau tricolore. Il est probable qu'elle était empruntée-louée par un photographe professionnel (studio improvisé en plein air). Ceci permettait d'envoyer "à l'arrière" une photo du sujet plus valorisante car bénéficiant du prestige de la motocyclette.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (3)

    Malgré sa moindre cylindrée de 350 cm3, la Douglas 2 HP 3/4 fut le modèle de cette marque le plus produit et utilisé sur tous les fronts, en France et dans le Commonwealth (Egypte en particulier), outre l'Italie, la Russie, l'Inde, etc.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (3)

    L'illustration V ci-dessus provient du catalogue Douglas en français daté de 1914. Pour 75 F de plus, on pouvait obtenir la W très proche et de même cylindrée mais dotée d'un embrayage à cône-cuir.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (3)

    Pilote militaire britannique en position de "recherche de vitesse" sur une Douglas. Les vêtements des deux gamins à l'arrière-plan semblent indiquer que la photo a été prise "at home".

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (3)

    "Je suis désolé, Mamz'elle, mais je ne peux pas vous emmener faire un tour à moto, cette machine est une propriété du gouvernement". Sur cette carte postale, l'officier est anglais, de même que sa machine (une Triumph ?)

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (3)

    En 1914, la France n'avait déjà plus la place de pionnière qu'elle avait été dans la décennie précédente. Elle avait produit des machines d'avant-garde dont la Koehler-Escoffier bicylindre, les Magnat-Debon culbutées, les Alcyon 4 soupapes, les Terrot culbutées de course, sans parler de la Peugeot twin ACT de Grand Prix. Cheval de bataille (...) de cette dernière marque, une Paris-Nice (photo ci-dessus) fait évidemment pâle figure, mais elle ne tient pas mieux la comparaison avec une banale monocylindre (Triumph, BSA) ou bicylindre (Douglas) latérales anglaise. 

    Toutes nos machines prestigieuses n'avaient malheureusement pas trouvé une descendance dans la production de série ou alors en volume extrêmement modeste. Les Anglais avaient pris le problème à l'inverse en faisant courir des machines du commerce dont les améliorations se retrouvaient rapidement dans le catalogue. C'était, appliqué à la moto, le fameux adage "racing improves the breed" (la compétition améliore la race) pratiqué chez eux avec la race chevaline. 

    nLa Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (3)

    Si fier de sa Triumph H attelée (une magnéto Dixie a remplacé la magnéto Bosch précédente), que ce vaguemestre en porte la marque sur son chandail. Une broderie peut-être réalisée par une lointaine mais attentionnée marraine de guerre. 

    On estime qu’à peu près la moitié de chacun des contingents Douglas et Triumph fut envoyée sur des fronts extérieurs à la Grande-Bretagne. Comme le sol français a vu défiler au total 15 978 motos anglaises, il est normal d'en trouver en nombre aux mains de nos soldats.

    La vie de ces combattants particuliers n’était pas toujours ce qu’au front on appelait un fricot, c’est à dire une sinécure. Une fois la paix revenue, les journaux spécialisés publieront quelques rares témoignages d’anciens motocyclistes militaires, récits spontanés, colorés et... édifiants ! L’un d’eux a évoqué le premier contact entre de futurs motars (c’est la première fois, semble-t’il qu’apparaît ce terme qui va connaître le succès que l’on sait et c’est l’orthographe de l’époque) avec leurs machines.

    "ON TOUCHE LES ZINCS"

    "Arrivés de la veille, moulus par un voyage de dix La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (3)heures sur les Saurers (modèle civil à droite) de la formation, les douze motars du N...ième R.A.C. sortaient un à un des cantonnements et blaguaient devant le parc quand, enfin réveillé, le regard vide et la vareuse débraillée, l’O.M. (Ndlr : Officier du Matériel ?) parut et d’un coup d’oeil circulaire s’assura qu’aucun de nous ne manquait à l’appel. En effet, moins heureux que nos camarades "camions", nous n’avions pu recevoir à temps nos trépigneuses et avions dû, quelle honte, faire l’étape de Tremblay-Mello sur les sièges inconfortables des trois tonnes et attendions fiévreusement le beau jour où nous pourrions enfin trépigner à notre aise. Lentement les bâches des Saurer se relevèrent, les portes détachées servirent de plans inclinés et, avec aisance, solos et sidecars gagnèrent le sol tandis que le lieutenant, qui décidément regrettait son plumard, nous affectait d’une voix pâteuse le numéro 95... et nous faisait signer le livret. Le sort en était jeté, nous venions de toucher les zincs.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (3)

    Dans le parc bien entretenu d'une résidence cossue, une bien esseulée Triumph pose devant une section "camions" (sont-ce des Saurer ?).

    « On les tenait, mais hélas ! s’il est vrai qu’il y ait loin de la coupe aux lèvres, je crois qu’il y a encore plus loin d’une moto qu’on tient à une moto qui tourne. L’expérience allait le prouver de façon péremptoire.

    « En effet, dès que notre supérieur, par excés de confiance ou franc je m’enfichisme, eut tourné les talons, nous fîmes le plein et commençâmes à jouer du kick-starter. Pour sept d’entre nous ce fut en vain et tandis que nos camarades plus chançards s’égaillaient de tous côtés pour les essais, il ne nous restait qu’à commencer méthodiquement... à dépanner nos machines neuves. Pour mon compte, constatant avec désespoir que ma magnéto s’obstinait à ne pas vouloir allumer, je démontai le tout et trouvai que la douille en fibre de l’axe du marteau, dilatée par l’humidité, s’opposait au retour en contact des deux vis platinées. Toile émeri, rodage, remontage, essai à l’air libre et voilà la matinée passée sans qu’une seule explosion ait pu jeter une lueur d’espoir dans mon ciel légitimement obscurci.

    « La soupe mangée hâtivement, je remis la sauce. La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (3)Bientôt quelques velléités de démarrage se produisant, je tentai la voltige et, m’enlevant sur les poignets, m’élançai à travers le village. Hélas ! la poisse, l’éternelle poisse, la divinité maudite veillait. Les boisseaux d’air et de gaz, le pointeau de réglage du gicleur s’en donnaient à qui mieux mieux, et dans cet invraisemblable cafouillage la moto incontrôlable tantôt voulait m’emporter à 70 dans la mare aux canards, tantôt calait ou m’obligeait à faire un peu de première vitesse. Néanmoins, calme et raisonné, je multipliais les arrêts et, jetant quelques logarithmes sur mon carnet, déterminais avec précision les limites de débit d’essence (elle pesait 780) et d’air, tendais les

                        Preuve que la Triumph H méritait son surnom de "Trusty" (fiable), un motociste français édita jusqu'en 1927 un catalogue de toutes les pièces nécessaires à son maintien en état.

    câbles et arrivais à obtenir la course voulue pour la vitesse maximum et le meilleur ralenti. Quatre heures plus tard, j’abattais le kilomètre en 40 secondes et m’apercevais que j’étais premier prêt des sept infortunés auxquels la X.X.X..... Company avait joué le sale tour de livrer des zincs en panne.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (3)

    « Le soir venu, la farandole commença et onze machines sur douze étant au point, la bande de jeunes fous que nous étions bondit vers Clermont, comme une meute de chiens courants. Spectacle féerique que celui de ces onze bolides roulant à plein gaz dans la plaine sans fin qu’un pâle soleil de mars plongeant à l’horizon faisait flamboyer de sa lueur rougeâtre.

    « Onze moteurs emballés, onze hommes couverts de cuir, le paysage fuyant plus vite que dans un rêve et là-bas, vers le Nord, par dessus les collines, l’ombre des champs de bataille qui devaient nous dévorer. Nous roulions roue à roue dans une course effrayante, essayant les machines, nous essayant l’un l’autre pour savoir qui, là-bas, décrocherait la palme et qui, moins sûr en selle, serait mangé par la route.

    Enfin, quand la nuit étendant ses ailes noires nous apprit qu’il fallait tout de même rentrer au parc, nous savions à peu près quel serait notre sort et quand, décompressés, les moteurs stoppèrent, chacun sut ce qu’il était capable de faire. Un bon motocycliste se révèle au réglage et aux essais.

                         Un motar culotté ».

    (À SUIVRE)

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  • Lorsqu'une espèce animale est menacée de disparition, le monde scientifique se mobilise et engage des moyens pour sa sauvegarde. Lorsqu'il s'agit d'une espèce "mécanique", les mêmes instances restent indifférentes. Toutes ? Non ! Il en est une qui s'en préoccupe et c'est Motul, le fournisseur de lubrifiants mondialement connu.

    Depuis quelques années déjà Motul est associé à la Fondation du Patrimoine afin de soutenir la préservation de véhicules motorisés en finançant la restauration de machines rares ou exceptionnelles. En 2015, pour la première fois, les motocyclistes-collectionneurs ont été sollicités afin de présenter un projet de restauration d'une machine au palmarès intéressant ou d'importance historique dans notre industrie motocycliste. C'est le quadricycle Peugeot de 1902 qui a été distingué et son propriétare Alain Cortot a reçu le chèque de 15 000 euros offerts par Motul. C'est au Salon Moto Légende à Vincennes qu'a eu lieu la remise de ce chèque autour d'un podium exposant le Quadri dans l'état où il est resté depuis bien des années en attente de jours meilleurs.

    Motul quadri Peugeot

    Le suspense grandit autour de l'engin drapé de noir telle une statue antique enfouie depuis des siècles... Dans ce cas, au moins un (Photo moto-collection.org)

    Motul quadri Peugeot

    Sous les applaudissements, le quadricycle Peugeot se révèle enfin aux yeux des assistants, y compris un jeune futur collectionneur qui s'est glissé dans la coulisse...

    Motul quadri Peugeot

    ... tandis qu'un micro apparaît dans le champ pour recueillir les impressionns de la mécanique qui a retrouvé la lumière du jour (Photo scooters-info.com).

    Motul quadri Peugeot

    Alain Cortot reçoit son "diplôme" de lauréat des mains du Président du Directoire de Motul, sous l'œil (à droite) de François-Xavier Bieuville Directeur-général de la Fondation du Patrimoine (Photo moto-collection.org)

    Motul quadri Peugeot

     ET MAINTENANT AU BOULOT !

    1 - Réfection totale de l'ensemble moteur-boîte-pont. Vérification et contrôle du fonctionnement de la boîte à eau de refroidissement. Contrôle identique du circuit de graissage (Facile avec de la Motul !).

    2 - Vérification de la géométrie du châssis et des trains roulants (direction, moyeux, rayonnage). Reconstitution du châssis destiné à recevoir le fauteuil avant pour le passager (entre les deux roues). Sellerie de ce fauteuil et de la selle du pilote. 

    3 - Remise en état des freins (lames d'acier garnie de poils de chameau - véridique !) et de leur commande, adaptation de pneus. Examen dsu réservoir et du boîtier d'accumulateur avec réparations éventuelles à effectuer sur la tôlerie.

    4 - Peinture et nickelage (sans oublier les inévitables "petites fournitures").

    5 - Etc, etc, etc

    Ce travail sera réalisé durant la période 2016-2017, après quoi le Quadri devrait faire sa première sortie lors du Vintage à Montlhéry. Il prendra ensuite place en tant qu'invité permanent dans le Musée André Baster de Riom (63).

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  • Depuis le 13 novembre la vie des Français ne sera plus jamais comme avant, mais le monde n'a pas arrêté de tourner pour autant. Les messages fraternels sont venus de toute la planète ou presque..., envoyés par des gens qui ne connaissaient rien de Paris ou si peu. Depuis lors, des professionnels de l'info, journalistes, artistes montrent qu'ils sont concernés. Parfois inconsciemment et là où on ne les attendrait pas comme dans le reportage que Paul d'Orléans, le plus parisien des new-yorkais, vient de signer sur son blog  http://thevintagent.blogspot.fr/.

    Depuis quelque temps les nouvelles de lui se faisaient rares, laissant croire qu'il s'était éloigné de la moto. C'est que le bonhomme a de nombreux outils dans sa boîte à clous dont une vieille mais solide ambition artistique qui se traduit par la pratique de la photographie "à l'ancienne", depuis la prise de vue jusqu'au "tirage" de clichés. Lesquels n'en sont pas selon l'acception habituelle du terme, puisque dans la photo dite "au collodion humide" qu'il pratique, négatif et tirage ne font qu'un (le vouèbe vous explique ça très bien). Celà demande une alchimie particulière avec recettes personnelles, tours de main, choix des ingrédients et pas mal de patience. Avec parfois un résultat décevant, voire nul ! Paul d'O présente donc sur son blog le résultat de ses dernières productions avec des commentaires nettement influencés par la France. Peut-être parce qu'au fin fond de la Californie, au moment où il opérait en plein désert, il pensait à ses amis français auxquels il envoyait des messages de soutien (thanks Paul).

    13/11/2015 : pendant ce temps là en Californie...

    Au milieu du désert californien en question se trouve El Mirage, un lac qui s'assèche complètement en été (Photo Hot Rod Magazine). Le nom sonne déjà européen, mais Paul d'O bascule franchement dans la francisation, parsemant son texte de mots tels romance, unique, bizarre, mauve, intersection, craquelures, voire d'une formule bien hexagonale comme raison d'être. Au bénéfice du doute on lui accordera Bugatti ou Renault. Mais on applaudit lorsqu'en présentant la Harley EL de 1947 "much modified" de Shinya Kimura il précise qu'il la montre 'entier'...

    13/11/2015 : pendant ce temps là en Californie...

    Magnifique paysage point trop accueillant, mais l'ombre de John Wayne doit encore y chevaucher en tête d'un détachement de cavalerie qui viendra à votre secours (Photo by sammydog99)

    Ce lac qui est un parc national américain voit s'affronter annuellement hot rods (voitures) et hot bikes sur un sol assez inégal durant trois jours seulement au lieu d'une semaine comme à Bonneville. Ce qui laisse peu de temps pour choisir les machines et les gens qu'on veut y  photographier, surtout avec un matériel lourd et encombrant au siècle du numérique.

    13/11/2015 : pendant ce temps-là en Californie...

     Le chien n'a pas tenu compte du temps de pose très long exigé par la technique au collodion laquelle rend justice à Jalika, ex-top model désormais responsable en chef du team de Alp Sungurtekin (Triumph 650 pre-unit, 280,500 km/h)... 

    Pendant ce temps, en Californie...

    Gilles, photographe-photographié avec son amie près d'une 4 chevaux d'une marque bien connue. Elle finit sa carrière dans une "casse" automobile près de El Mirage qui est aussi le nom de la ville la plus proche.

    13/11/2015 : pendant ce temps-là en Californie...

    Paul d'Orleans assisté de Susan, surpris en plein travail qui n'a rien à voir avec un simple "clic-clac merci Kodak !" (message personnel : à propos, Paul, comment dit-on en anglais "poignées d'amour" ?).

    ♥ 

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  • Selon Strabon, grand voyageur et géographe grec, "L'île de Cyrnos que les Romains appellent Corsica, est un pays affreux à habiter, vu la nature âpre du sol et le manque presque absolu de routes praticables, qui fait que les populations confinées dans les montagnes et réduites à vivre de brigandages, sont plus sauvages que les bêtes fauves". Jugement radical, comme bien l'on pense, aussi faut-il préciser que le bonhomme écrivait cela au début de notre ère, puisque né en 21 avant Jésus Christ, il a disparu entre 21 ou 25 après J.C.

    Deux millénaires plus tard la Corse était devenue "L'Ile de Beauté", malgré les 'bandits d'honneur' décrits par Mérimée, Maupassant ou Balzac, et les roucoulades de 'Catalinetta, tchi-tchi' de Tino Rossi. Cependant, dans les années trente le voyage en Corse était encore une aventure, ne serait-ce qu'à cause de l'état déplorable des routes, entre autres obstacles. 

    Plusieurs motocyclistes prenaient pourtant le risque, dont l'un qui nous en a laissé deux photos avec cette si belle machine, une F.N. 500 M86... 

    Souvenirs de vacances 1935

    Apparue en 1934 (par ailleurs excellente année, me permets-je d'ajouter...), cette culbutée vieillissait d'un seul coup toute la gamme de la marque d'Herstal dans cette cylindrée. Elle disposait de 30 chevaux qui la propulsaient à 138 km/h au compteur selon Moto Revue et à 135 selon un essai chronométré sur l'anneau de Montlhéry par la même revue. Qualifiée de "Supersport", elle existait en version "Type Spécial", caractérisée semble-t-il par une culasse en bronze et de meilleures performances. 

    Cartes postales de vacances corses en 1935

    Vouloir faire du tourisme à moto dans cette île commençait déjà par une longue traversée sur des navires bien différents, on s'en doute, des ferries actuels. De plus, voir sa machine embarquée sous ses yeux comme de vulgaires marchandises au bout des simples cordages d'un palan devait donner quelques palpitations à son propriétaire...

    Cartes postales de vacances 1935 en Corse

     ... lequel n'était pas le dernier des miséreux puisqu'il avait signé un chèque de 8 250 F pour sa merveille (L'une d'elles photographiée ci-dessus au centenaire F.N. à Herstal). Cette somme, c'était 1 250 F de plus que le prix d'une 1000 René Gillet et largement au-dessus de celui des machines équivalentes en cylindrée dans la production française. Qu'il s'agisse de Terrot (6 375 F), Motobécane (Bloc 'S' à 6 000 F), ou Peugeot (517 à 5 650 F) ainsi que Monet-Goyon (5 400 F). Seule la 'Flêche d'or' de Jonghi était d'un prix supérieur, mais il s'agissait d'une 350 très spéciale réglée à l'essence-benzol, et vendue 10 000 F (!) ce qui vous garantissait 150 km/h.

    La M86 s'alignait sur les tarifs des meilleures machines anglaises dont certaines n'avaient pas ses qualités : un sélecteur à vitesses, des culbuteurs enfermés, un soin tout particulier apporté à la lubrification, un réglage de la distribution aussi rapide que sûr, le tout sous forme de bloc-moteur. En bref, un sommet du modernisme de ces années 30. 

    Cartes postales de vacances 1935 en Corse

    Le réglage du jeu aux culbuteurs s'effectue sans démontage du carter de distribution : une molette en bout d'arbre à cames permet de faire pivoter celui-ci sur son axe, puis on bloque le tout par un petit levier. En plus des ressorts de soupapes en épingle, deux petits ressorts à lames contrôlent les mouvements parasites des poussoirs et de leurs tiges de commande.

    Cartes postales de vacances 1935 en Corse

    La F.N. signait sa réalisation par ces sublimes échappements. Il existait une version monotube de 600 cm3 destinée à être attelée et qui sera appréciée des services publics belges. L'armée sera cliente avec un side lourdement blindé qui séduira d'autres pays à travers le monde, jusqu'au Brésil et en Chine. En France, cette 600 se rendra célèbre avec Gillot qui remporta la catégorie sidecars 600 au Bol d'or 1936 à plus de 74 de moyenne. Cette année 1936 fut d'ailleurs l'année d'un "Bol d'or belge" puisque la victoire au général revint à Craët sur une 500 Gillet d'Herstal.

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  • À l'intention des fervents admirateurs de Joanna 'Patsy" Lumley que je ne savais pas si nombreux (et enthousiastes), voici quelques nouvelles photos de leur amour de jeunesse pêchées sur le ouèbe.

    Ab' Fab'

    Dans sa période pré-New Avengers (Chapeau melon et bottes de cuir), nouvelle série commencée en 1976, et avant sa coupe de cheveux qui a fait la fortune de Vidal Sassoon le célèbre coiffeur britannique (Photo Terence Donovan 1966).

    Ab' Fab'

    En plein dérapage mimé au milieu des champs (façon dirt-track) où l'on retrouve la 125 Honda TL. À sa façon de tenir le guidon, on ne la sent pas très rassurée...

    Ab' Fab' : retour sur Joanna 'Patsy' Lumley

     L'indispensable casque avec de grandes lunettes qui permettent à une doublure "cascadeuse" de se faire passer pour la vedette dans les passages dangereux...

    Ab' Fab'

    ... comme ici avec une autre machine que la TL précédente. C'est une Yamaha 250 DT au monumental feu arrière qui ne résistait pas au premier coup de botte lorsqu'on enjambait la machine. Remplacé en urgence par le feu rouge "tomate" de chez Zone 6 Paris (chez Soulier, rue Étienne-Marcel, sans doute le premier motociste "tendance" de la capitale).

    Ab' Fab'

    Les deux fondues d'Absolutely fabulous qu'on ne présente plus, selon la formule éculée mais toujours d'actualité ! Ne pas confondre avec le navrant film français qui porte approximativement le même nom.

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    Jeunes couches qui n'avaient pas connu cette série télé des années 90-2000, vous avez la chance inqualifiable de suivre bientôt les nouvelles aventures (le mot est faible) des deux déglinguées comme seule la britannique île peut en produire, j'ai nommé Joanna Lumley et Jennifer Saunders, alias Patsy et Edina de "Absolutely fabulous" ! Dans les années 90, elles ont fait pleurer de rire le monde anglophone avant de s'étendre à la planète grâce à des versions sous-titrées, dont une en français, d'ailleurs pas trop mal fichue. Ce qui est déjà une performance, rapport au débit torrentiel des deux donzelles et de leur vocabulaire very peculiar ! Et avec des partenaires à leur niveau...

    Patsy & Edna Ab' Fab'Patsy-Joanna Lumley était bien connue des fans de "Chapeau melon et bottes de cuir" (The Avengers en VO), avant de redémarrer une autre carrière avec Ab' Fab'. On connaît, de cette série, plusieurs photos d'elle costumée en motarde, mais sans que l'on sache si ce sont des photos publicitaires ou si elles ont un rapport avec des scènes d'un épisode de "Chapeau melon" ? Celui qui sait...

    Patsy & Edna Ab' Fab'

    Dans Ab' Fab', telle une cougar avant l'heure, Patsy-Purdey chevauchait la Harley d'un godelureau (qu'elle 'chevauchait' itou) ce qui la changeait de cette 125 Honda TL de trial, machine adaptée aux activités mouvementées qu'elle menait avec John Steed. 

     Patsy & Edna Ab' Fab'

    C'est dans l'une des 148 pages (dont 39 de publicités...) de "M", le supplément du quotidien Le Monde que se trouve la bonne nouvelle. Le tournage du film a commencé dans le sud de notre pays dont les deux vedettes apprécient le champagne qui apparaissait à tout bout de champ dans Ab' Fab'. Champagne, mais aussi vin rouge et vodka que Patsy ingurgitait même en "mignonettes" publicitaires, entre autres remontants parfois livrés en poudre...

    Patsy & Edna Ab' Fab'

    Aucune situation scabreuse, aucune allusion grivoise, voire obscène, aucun geste indécent ne rebutaient les deux fashionistas, qui carburaient à toutes sortes de produits peu  recommandables. Et avec la bénédiction de la seconde chaîne de la BBC qui diffusait cette série télé ! (les photos ci-dessus son © BBC Two). Si vous ne savez "absolutely rien" sur Ab' Fab', vous en aurez un aperçu avec la video ci-dessous. 

    http://www.imdb.com/video/screenplay/vi464847129/

    C'est en anglais, mais les scènes sont suffisamment... animées (le soutif gonflable... le téléphone vibreur...) pour qu'on comprenne de quoi il retourne ! On trouve aussi sur le ouèbe bien d'autres extraits ainsi que des épisodes entiers. Habiles du "pouce préhenseur", les jeunes couches que vous êtes sauront bien les trouver.

     £

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    Il y a cent ans...

    Vendredi 13 novembre 2015...

    LA BÊTISE AU FRONT DE TAUREAU

    VAINCUE PAR LA FRANCE


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  • RÉALISME SUR LE TERRAIN

    Utilisée de façon brouillonne dans les débuts de la guerre, la moto montre rapidement ses limites. Malgré des essais déclarés convaincants lors des manœuvres du temps de paix, il s’avère bien vite, en situation réelle, qu’hommes et machines sont loin de pouvoir réaliser ce qu’on espérait d’eux.

    (On clique pour agrandir les images)

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (2)

    Malgré toutes les qualités que l'on reconnaît au cyclecar Morgan, on peut douter de son aptitude à soutenir le feu devant l'ennemi. Il est probable qu'il a été réquisitionné à cause de son chauffeur Bloch, ex-pilote régulier de René Gillet qu'il mena souvent aux premières places. Il marque ici un arrêt sur les pavés de la Cour du Louvre, à Paris (Photo Rol).

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (2)

    Les tirailleurs sénégalais (constitués en 84 bataillons) de notre "armée noire" se couvriront de gloire, par exemple en défendant Reims que l'ennemi ne put jamais conquérir de toute la guerre. Dans un monde alors inconnu de la majorité d'entre eux, certains découvraient la moto comme cette Magnat-Debon 2 HP 3/4 à soupapes latérales. La fourche avant utilisait le principe de nos modernes télescopiques. On ne voit pas bien la raison d'être de cette photo sauf dans un but de propagande afin d'inciter "au pays" les hésitants-récalcitrants à se porter volontaires.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (2)

    Les régiments de tirailleurs algériens et tunisiens totalisent 260 000 hommes mobilisés dont 190 000 seront engagés sur le front européen où 25 % d'entre eux mourront. Leur participation fut parfois décisive, en particulier lors de la Bataille de la Marne et à Verdun.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (2)

     Alignés devant les ateliers d'une usine Peugeot non identifiée, une compagnie cycliste - où les bicyclettes côtoient des Paris-Nice - est passée en revue par des officiers généraux (belges ?), éperons aux pieds...

    Vulnérables, inadaptées (la réquisition dans le désordre...), les motos ne pourront remplir que des missions de liaison ou de servitude (vaguemestre, ravitaillement). On osera de délicats transports tel celui de pigeons-voyageurs enfermés dans une panière d’osier arrimée au dos du pilote ! (Nouveaux documents ci-dessous).

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Couverture de la revue populaire "Les Annales" qui publia une série consacrée au conflit avec en sous-titre "La Guerre Pittoresque"... (humour involontaire ?). La machine est une BSA reconnaissable à sa fourche avant bien particulière.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Encore une vision "pittoresque, cette fois destinée à l'amusement des petits n'enfants. D'ailleurs, l'empereur d'Allemagne Guillaume II n'avait-il pas annoncé que cette guerre serait "Fraîche et joyeuse" !

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Lorsqu'une idée est bonne, pas de raison de s'en priver quel que soit le côté de la frontière derrière laquelle on se trouve ! (Le casque acier "Stahlhelm" est apparu au début de 1916, quelques mois après le casque français type Adrian). 

    Les sidecars sommairement blindés (Scott, Indian, Harley-Davidson entre autres) et armés d’une mitrailleuse que l’on avait vus dans de brillantes démonstrations des années 10 resteront du domaine de l’hypothèse d’école. Tout comme tel autre side équipé d’un fragile poste de radio-télégraphie, d’une civière pour les blessés ou le burlesque sidecar-dentiste dont la caisse est remplacée par le fauteuil spécial de l’homme de l’art !

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    La France a goûté elle aussi au sidecar-mitrailleuse, attelé ici à une bicylindre Alcyon. La mitrailleuse 8 mm vient de la Manufacture d'Armes de Saint-Etienne, c'est un modèle 1907 qui sera remplacée ensuite par une Hotchkiss.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Dotée d'un blindage impressionnant, l'Indian-mitrailleuse semble avoir été surtout destinée à faire régner l'ordre contre les malfrats, voire les grévistes sur le continent nord-américain, plutôt que contre les Allemands... 

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (2)

    On n'oublie pas non plus l'expédition punitive des États-Unis contre le Mexique qui sera menée en 1917 par le général Pershing.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Harley-Davidson n'allait pas laisser le champ libre à son principal concurrent...

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    L'armée anglais entraînait ses troupes de façon beaucoup moins statique, avec cet attelage Clyno (ou Matchless ?) servi par trois hommes. Après ça, on comprend mieux pourquoi le trial est un sport né en Grande Bretagne.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Plus modestes, mais tout aussi... téméraires, les Néérlandais apportèrent leur contribution, mais seulement en solo. Aux "commandes" d'une Eysink, le lieutenant Van Bollen se chargea de faire une démonstration au profit de personnalités du Ministère de la guerre des Pays-Bas.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (2)

    Née en 1888, la firme néerlandaise Eysink construisit d'abord des automobiles puis des motocyclettes dont cette 250 à soupapes latérales de 1916 d'allure assez britannique. Moteur et boîte à vitesses sont de sa fabrication. C'est sans doute ce qui lui valut ensuite les faveurs de l'armée. La fourche avant suspendue paraît être une Simplex, d'origine française comme cette photographie d'époque.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

     Le sidecar est un moyen tactique contre l'ennemi, mais on fait aussi appel à lui pour sauver les blessés dans son propre camp D'où cette démonstration de propagande à l'usage de "ceux de l'arrière", bien éloignée des dures réalités de la guerre. La machine pourrait être une Clyno bicylindre en V d'origine britannique.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (2)

    Après son sidecar-mitrailleuse, Indian proposa à l'armée américaine l'antidote avec son sidecar-ambulance. Dans ce même domaine, une véritable escalade s'amorce et persiste avec...

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

     ... le sidecar-ambulance à deux places ! Cependant l'environnement et les vêtements des badauds indiqueraient une présentation possiblement postérieure au conflit de 1914-1918. On verra par la suite que l'idée du sidecar-ambulance ne sera pas abandonnée dans l'armée française qui, dans les années 20/30, demandera à René Gillet des propositions sur ce thème.  

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Avec le pittoresque cyclecar Bédélia, on dérive dans l'extravagant, mais il y eut également une version de cette même machine équipée d'une mitrailleuse !

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (2)

    En 1909, un commissaire de police à St-Etienne demanda à un constructeur de cycles d'étudier un ensemble permettant de transporter un blessé grâce à la bicyclette. L'attelage ainsi aménagé fut réinterprété (ci-dessus) un peu plus tard à l'usage de l'armée. Dans une première version, les fusils étaient remplacés par de simples branches d'arbres (Photo d'archives de l'indispensable site tontonvelo).

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (2)

    Que pourrait-on ajouter de plus à propos de cet attelage ?

    TÉMOIGNAGE D'UN EXPERT 

    Motocycliste militaire pendant le guerre, le journaliste Henri Mirguet résumait la situation en 1919 en écrivant, avec peut-être un certain optimisme: "Il est à noter, et j’insiste sur ce point, que ce ne sont pas des défauts mécaniques qui ont fait délaisser la motocyclette pour des services de guerre, mais seulement des difficultés d’adaptation à une besogne devenue si ardue, qu’elle pouvait être considérée comme une quasi impossibilité".

    En illustration de cette affirmation, et aussi pour la tempérer, on peut écouter ce que disait C. Dietz, descendant du précurseur du transport automobile au siècle précédent. Dans un récit des années 50, publié par la revue Motocycles, Dietz évoquait sa guerre à moto : "Je me préparais à partir en vacances quand la mobilisation éclata en août 1914. Je fus mobilisé avec ma machine [Ndlr : une 1000 Indian], pourtant je dus m’en séparer à la fin de l’année, les pavés des routes belges et de nombreuses chutes ayant eu raison de mon cadre. Obligé de changer de monture je pris une B.S.A. mono à boîte trois vitesses, chaîne-courroie. Cette bonne machine robuste ne donnait pas d’ennuis sauf l’embrayage qui collait à froid, mais ce n’était pas l’idéal. Je l’ai gardée jusqu’au jour où nommé officier, je dus abandonner la moto".

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (2)

    Dessin de Jean Routier qui donna souvent une vision iconoclaste de cette guerre.

    (À SUIVRE)

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  • La "sortie de grange" est le rêve du collectionneur de motos dans tous les pays, depuis la "barn find" des anglos-saxons jusqu'à la "salida de granero" (?) espagnole, les méthodes de recherches sont identiques : bouche à oreille, indiscrétions d'un voisin, discussions d'après boire, "bruit qui court" à vérifier.

    Le Russe seul se distingue car s'il poursuit le même but, il fait appel à un matériel très sophistiqué : une pelle, une pioche et un détecteur de métaux, le grand modèle dit "poêle à frire". Ainsi équipé, il s'en va arpenter les plaines et forêts où se livrèrent les plus sanglants  combats terrestres de la 2ème Guerre, autour de Leningrad, Stalingrad et autres lieux historiques. Le siège de cette dernière ville coûta 380 000 tués, blessés et prisonniers à la Wehrmacht. Un bilan encore plus énorme côté Soviétique : 487 000 tués et 629 000 blessés durant les 6 mois qu'a duré la bataille.

    Les pertes matérielles n'étaient pas moindres car chars, canons, véhicules divers se comptent par milliers, abandonnés sur le territoire et dont beaucoup ont été engloutis par un sol meuble ou marécageux. Les rivières et fleuves aussi recèlent des vestiges guerriers, parfois des plus surprenants. Ainsi de ce char T34, orgueil des Soviets en guerre (on le disait supérieur au Tigre nazi) qui va entrer au musée de la Bataille de Stalingrad. Depuis 68 ans il gisait au fond de la Dobraïa après avoir été mis hors de combat en 1942.

    A priori, ce n'est pas ce genre de trophées que recherche l'homme russe à la "poêle à frire", mais plutôt les objets du "militaria" tels que les insignes, casques, décorations, armes de poing ou non de tout provenance, allemande ou russe. La trouvaille est parfois de taille comme celle des restes d'un char Tigre portant le numéro de série "001" qui en ferait le premier d'une série de quatre envoyés au front en août 1942 à Leningrad.

    Les fantômes de la guerre à l'Est

    Draguer une rivière, un étang, un lac apporte aussi son lot de "trésors" peut-être plus intéressants. Quoique faisant abandonner tout espoir de restauration, sauf à engager de gros frais... Même si ceux comprenant peinture et chromes sont presque négligeables dans le cas de cette R75 germanique.

    Sorties de grange

    On a déjà une meilleure base avec cette BMW R3 (culbutée 300cm3) puisqu'il lui suffirait d'un moteur pour reprendre du service... et avec l'aide d'un mécanicien très doué.

    Sorties de grange

    Sans aller jusqu'à une "Restauration concours", on se contenterait d'un "Part par la route".

    Les fantômes de la guerre à l'Est

    Rectification : au moment de mettre sous presse (wouaf !), je m'aperçois que la R3 "neuve" présentée ci-avant (avec l'immatriculation allemande) est en réalité une R4 (culbutée de 400 cm3). Sur la R3, photo en noir et blanc ci-dessus, la magnéto est placée juste en-dessous du cylindre, sur le côté et donc moins protégée que sous le carter de la R4.

    (En réponse à une "jeune couche" qui s'interroge quelque part sur le ouèbe de l'utilité d'une 300 alors qu'il existait une 200 et une 400, je crois me souvenir que la raison d'être de cette situation vient des compagnies d'assurances qui ont établi ces normes en Allemagne. Qui confirmera ?). 

    Sorties de grange

    Le "trou d'homme" est l'ABC de la protection du militaire au combat mais le "trou de moto" est une variante peu courante. Il semblerait plutôt que la machine était couchée sur le flanc si l'on en juge par la "découpe" de la fosse autour d'elle. Non identifiable, cette moto a une fourche télescopique comme celle des 250 BMW, (R20 ou R23) seule marque allemande à présenter alors cette singularité.

    Les fantômes de la guerre à l'Est

    Dans la pratique russe, collectionneur est un métier physique ! Il peut demander l'ouverture d'un véritable chantier dans lequel la pelle et la pioche remplacent les engins mécaniques. Ceux-ci seraient bien trop grossiers pour exhumer de petites pièces qui se trouvent souvent mêlées aux restes de leurs défunts propriétaires ! 

    Cet article doit énormément à "The Ghosts of the Eastern Front ", un "site internet éducatif" aux nombreuses contributions. Au vu de l'origine, ça aurait pu être en russe, mais heureusement c'est en anglais, ce qui permet de s'y retrouver plus ou moins. Néanmoins, "âmes sensibles s'abstenir"... comme on dit dans le poste.

    хороший визит (khoroshiy vizit)

    En inscrivant votre email dans la case "M'inscrire" de la colonne à droite, vous serez immédiatement informé de la parution d'un nouvel article. C'est gratuit !

     

     


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  • Réponse à une question récente concernant les clignotants (ou pas) de guidon sur les BMW Serie 5 gendarmesques : oui, elles en avaient... 

    ... ET VOICI LA PREUVE !

    Fiat Lux ! droite... gauche... droite... gauche...

    Photo fournie par Gilles Destailleur, dont on ne dira jamais assez qu'il a été le fondateur du club des bien connus Vieux Clous de Lambersart. Merci à lui.

    Fiat Lux ! droite... gauche... droite... gauche...

    Si vous avez l'âme d'un "tuner" rebelle (wouaf !) et que vous vous sentez capable de percer un guidon pour en faire ressortir le câblage, j'ai trouvé ce qu'il vous faut. Pas cher, 49 zoros la paire chez hd-moto.com


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  • VOIR "EN ACTION" une machine à moteur de l'époque 1900 suscite pour le profane l'amusement, voire le sourire ou le ricanement des imbéciles. Le gloup-gloup de l'échappement, les gesticulations du pilote pour faire craquer son moteur, sa fébrilité en jonglant avec les manettes de l'engin sont effectivement pittoresques. Sauf que parfois c'est la crainte qui saisit le spectateur lorsque le gloup se tranforme en explosions crachant des flammes qui font reculer les plus téméraires. Les 4 en 1 de nos multi actuels sont généreux en décibels, mais ils n'ont pas la sauvagerie de ceux de nos ancêtres. Au premier rang desquels les Buchet et Renaissance : le "Petit monstre" Buchetcertains De Dion. Ces derniers étaient plutôt des "bitzas" destinés à l'entraînement de stayers (*). Point de ces grossières "amusettes" chez Buchet où dominait la recherche de la performance. Recherche favorisée par "l'invention" d'un moteur moderne avec soupape commandée à l'échappement, caractéristique des moteurs Buchet de l'histoire de la moto. Laquelle, n'oublions pas, doit beaucoup de son développement au tricycle (moteur De Dion). 

    Selon le dessin extrait du brevet (ci-contre), cylindre et culasse sont fixés par des colonnettes alors que sur le modèle construit, et figurant sur le catalogue 1900, la culasse est vissée sur le cylindre lequel est fixé par son embase. Les soupapes sont parallèles mais déjà, dans la version "à eau" des monos 3, 4 et 6 chevaux de la même année, la soupape d'admission est inclinée à 45 ° environ.

    Renaissance : le "Petit monstre" de Buchet

    Buchet a commencé par proposer une culasse adaptable sur les moteurs de Dion. C'est probablement ceux-ci qui équipaient les "motocycles" qui se sont signalés dans la quinzaine de victoires dont s'enorgueillit le catalogue Buchet pour 1899 et le début de 1900, sans mention de pilotes ni marques. La machine présentée ci-dessus n'est sans doute pas une réussite aux plans technique et esthétique, mais elle nous montre l'un de ces moteurs de Dion coiffé de la culasse Buchet à culbuteur. 

     À partir de ce monocylindre, et avec la même technique, Buchet va proposer toute une gamme de moteurs de plus en plus gros, donc de plus en plus puissants comme il l'explique dans l'un des ses premiers catalogues, un quatre pages recto-verso.

    "Notre moteur, qui a fait son apparition à la fin de 1899, et que les succès qu'il a remportés dans les courses ont mis immédiatement hors de pair, est basé, comme tous les moteurs similaires, sur le principe du cycle à 4 temps. Sa profonde originalité réside dans la disposition spéciale de ses soupapes, qui lui assure à dimensions égales une force bien supérieure (*) à celle de tous les autres moteurs ; mais cette disposition spéciale n'entraîne aucune complication, aucun soin de plus que les autres moteurs".

    (*) Buchet annonçait 30 % d'augmentation de puissance par rapport à un moteur à soupape latérale.

    Renaissance : le "Petit monstre" de Buchet

    Le choix des bicylindres Buchet à refroidissement par ailettes (extrait du catalogue de 1900.

    Pour des raisons de poids et d'encombrement évidentes, les bicylindres sont destinés aux "motocycles", ce qui, dans la terminologie de l'époque comprend les tricycles et quadricycles. De plus, leur cylindrée leur interdit une utilisation "ordinaire" puisque leur mise en route ne peut se faire qu'avec le secours de vigoureux "pousseurs". Ce sera d'ailleurs une source de conflits pour les tricycles dans les premières épreuves sur courte distance avec départ arrêté car on ne peut vaincre la compression de ces grosses gamelles à la seule force du jarret humain sur un pédalier.

    Les gros Buchet seront donc aux mains de spécialistes, seuls capables de maîtriser des machines que l'on dit être "les engins du 200 à l'heure" ! La course à la cylindrée finira pas "tuer" le tricycle. Il ne résistera pas à la vague automobile (même légère) malgré une ultime tentative en se transformant en quadricycle grâce à un avant-train adaptable. La montée du motocyclisme fera le reste. Un bon nombre de ces tricycles ont survécu avec des moteurs De Dion alors qu'à ce jour on n'en connaît qu'un doté d'un gros Buchet bicylindre et...

    ... C'EST CELUI-CI !

    Présenté en exclusivité mondiale grâce à son créateur-propriétaire qui a choisi zhumoristenouveau pour en publier les premières photos et avant de l'exposer à Lyon sur le stand du Vintage Revival Montlhéry.

    Renaissance : le "Petit Monstre" de Buchet

    Son propriétaire avait ce moteur nu depuis de nombreuses années et c'est au prix de longues recherches qu'il a pu déterminer que les tris Buchet de course étaient installés dans des parties-cycles Perfecta construites par Darracq. À partir de là, tout devenait plus... facile !

    Renaissance : le "Petit Monstre" de Buchet

    Avec deux fois 85 mm d'alésage pour 95 mm de course, la cylindrée totale atteint 1100 cm3, de quoi largement sa faire peur sur 3 roues. Encore est-ce probablement le plus "petit" des bicylindres Buchet.  Énigme historique non encore élucidée, les cotes intérieures pistons, vilebrequin, de même que la fonderie sont identiques à celle des de Dion. 

    Renaissance : le "Petit monstre" Buchet

    "Les motocycles Perfecta sont les seuls qui puissent résister impunément aux efforts excessifs des moteurs de curse : Buchet à deux cylindres, Soncin-Ouzou, de Dion, Aster, etc, réalésés employés par des recordmen tels que Baras, Béconnais, Osmont, Marcellin, Gasté, Vasseur, Bardin, parmi les plus célèbres rois de la route", ainsi parlait Henry de Graffigny dans l'un des premiers ouvrages écrit sur les motocycles et motocyclettes en mai 1900  (Guide-Manuel Pratique du Motocycliste - Réédité récemment en fac-simile et disponible en librairie et sur Internet @ maxtor.es - Pas cher : 11 zoros).

    Renaissance : le "Petit Monstre" de Buchet

    Henri Béconnais (1867-1904) sur son Perfecta de records surbaissé à moteur Soncin. C'est l'un des pilotes de tricycles (il venait du cyclisme) dont le nom revient souvent dans les palmarès des premières épreuves de l'époque, en endurance, "sprints" ou matchs sur vélodromes. Passé à l'automobile, il trouvera la mort aux commandes d'une Darracq près de Labouheyre lors d'essais routiers dans les Landes en 1904. Son mécanicien, Jules Bernard, décèdera avec lui.

    Renaissance : le "Petit monstre" Buchet

    L'embouchure du carburateur est munie d'un entonnoir afin de capter un air réchauffé et censé améliorer la pulvérisation du mélange carburant. Il peut également empêcher un givrage dû à la grande vitesse de la machine. Débouchant droit sur les pneus, les échappements les nettoyaient en même temps des saletés de la route dont les clous des fers de ferrage des animaux de fermes. 

    Renaissance : le "Petit Monstre" de Buchet

    La boîte métallique dans le cadre contient la batterie de l'allumage électrique qui s'effectue par rupteurs via le boîtier des trembleurs fixé derrière le pédalier. Les sacoches de cuir de la selle et sur le guidon contiennent les outils de (l'éventuel) dépannage.

    Renaissance : le "Petit Monstre" de Buchet

    À portée de main, juste sous le nez du pilote, la fiche mobile qui permet de couper le contact électrique en cas d'urgence. Puis les manettes de réglage de l'allumage et de la carburation (essence/air).

    Renaissance : le "Petit Monstre" de Buchet

    La fourche à simples fourreaux paraît bien fragile, mais les Buchet-Perfecta n'étaient pas destinés à des parcours sur routes ordinaires. On les voit d'ailleurs le plus souvent équipés d'une fourche Truffault déjà plus apte à absorber les "ondulations" d'une portion de route choisie pour sa bonne qualité telles les "promenades" de bord de mer (Nice ou Deauville).

    Renaissance : le "Petit Monstre" de Buchet

    Les culasses sont celles de monocylindres, dont une est simplement retournée. L'une des bougies est vers l'arrière et l'autre vers l'avant. Par la suite, les culasses seront symétriques (en "miroir") avec les échappements dirigés vers l'arrière. Les longues tiges de commande des culbuteurs sont logées entre les cylindres.

    Renaissance : le "Petit Monstre" de Buchet

    Un (gros) moteur déporté vers la gauche, une transmission sur la seule roue droite, il fallaitt une certaine expérience pour maîtriser la chose. Entre la dérive à la voile sur l'eau et le sidecar ? 

    Renaissance : le "Petit Monstre" de Buchet

    Victor Rigal met la dernière main à son imposant  Buchet qui n'est pourtant pas le plus gros de la série. Il pilotera un 4245 cm3 à Deauville en 1902 où il sera chronométré à plus de 124 km/h. Une vitesse exceptionnelle qui incitera les organisateurs de l'épreuve à en annuler les résultats...

     Et maintenant, rendez-vous au stand du Vintage à Lyon et jugez de visu ! 


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  • Lancé par souscription à l'initiative de Gilles Destailleur, président de la Confrérie des Vieux Clous, mon premier livre "La motocyclette en France 1894-1914" a été tiré à 4 500 exemplaires en 1989. Tous ont été vendus, même si une petite partie a été soldée par l'éditeur au quart (!) du prix de souscription et sans que j'en sois prévenu comme l'exige pourtant la loi. Après changement... d'éditeur, un deuxième livre a suivi concernant la période "1914-1921", puis un troisième sur les années "1922-1924". Seul ce dernier est encore disponible alors qu'on me demande encore le "1914-1921", lui aussi épuisé en quelques mois.

    Il n'est pas possible d'envisager une réédition-papier de ce "14-21" pour de bêtes raisons pratiques autant que financières. C'est pourquoi il est republié ici sous une forme numérique et presque "à l'identique". Le "presque" signifiant des corrections, des ajouts, certaines formulations nouvelles et surtout de nouveaux documents, principalement des photos récoltées durant les années qui se sont écoulées depuis la première impression (Indiquées par la mention "Nouvelle photo"). À peu de choses près, les textes sont les mêmes avec quelques remaniements, augmentés des légendes des photos nouvelles.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Repeintes parfois en kaki (ou gris-bleu horizon ?) et sans autre modification qu'un numéro d'immatriculation sur le réservoir, les Peugeot bicylindres sont les motos françaises que l'on trouve le plus souvent aux mains de nos soldats. Celui de droite et celui du milieu (debout) sont coiffés de képis en toile cirée achetés dans le commerce, non réglementaires mais plus résistants aux taches que ceux en drap du modèle fourni par l'armée.

    On sait l’importance capitale de la motorisation dans le déroulement des hostilités de la Grande guerre. Chacun connaît l’épopée des Taxis de la Marne qui décida de l’issue d’une bataille décisive. Cette intrusion du véhicule motorisé dans l’armée française, ce passage vers la guerre moderne, ne s’étaient pas effectués de façon idéale, loin s’en faut !

    À la signature de l’armistice, 100 000 camions et voitures étaient en service qui, durant tout le conflit, avaient transporté 34 millions d’hommes et 30 millions de tonnes de matériel, alors qu’au 2 août 1914 les Services automobiles de l’armée française ne comptaient que 170 véhicules en tout et pour tout. S’y ajoutaient un millier d’autobus dit "réquisitionnables" pour le ravitaillement des troupes. Dans un premier temps de la mobilisation, on a donc paré au plus pressé en récupérant des véhicules particuliers : voitures de tourisme, camionnettes, cyclecars (!), motocyclettes sans oublier, quand même, les chevaux, voire les boeufs. Des petits malins en profiteront pour présenter des motos hors d’âge, hâtivement retapées, qui pouvaient faire illusion auprès des non-spécialistes chargés des réquisitions. Trafic fructueux car chaque machine est achetée à son propriétaire lorsque celui-ci n’est pas mobilisable avec sa monture.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Dès 1909 la réquisition des véhicules automobiles ainsi que les motocyclettes était mise en œuvre avec effet au 1er janvier 1911, les maires étant chargés de mener à bien les opérations. Le taux d'indemnisation des voitures et motocyclettes, ainsi que leurs accessoires, prenait en compte leur ancienneté et leur nombre de chevaux fiscaux 

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Scène de réquisition à Paris, dans un quartier chic, Champ de Mars ou Esplanade de Vincennes. À côté de véhicules automobiles divers, dont un autocar de transport (pneus de rechange sur le toit), on remarque deux Peugeot bicylindres, à droite. À gauche, une Magnat-Debon reconnaissable à sa fourche télescopique. Le sidecar de l'arrière est impossible à identifier (Nouvelle photo).

    D’abord installé à Vincennes, le parc militaire motorisé est ensuite transféré au parc d’artillerie de Montluçon. C’est là que vont être formées, entre autres, les premières sections motocyclistes équipées de machines neuves provenant de chez Clément-Gladiator (deux ou trois douzaines) et Triumph (une centaine). Ces deux marques ont été retenues par le responsable du parc, le commandant Ferrus, sous les ordres du lieutenant-colonel Cordier.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Cette carte postale de décembre 1914 est signée de Henry C... "Automobiliste militaire au camp de Vincennes". Les machines sont des Triumph identiques et la 480 est de réquisition car on devine des reste d'une immatriculation civile sur le garde-boue avant.

    À l’Etat-major de Paris, ordre est enfin donné de mobiliser avec leur machine quelques "vrais"  motocyclistes. C’est ainsi que les Jeanniot, Martinez, Lombard, Naas, Meuriot (Tous des coureurs connus) arrivent dans les parcs d’artillerie ou dans les formations automobiles qui se mettent en place peu à peu. C’est sans doute grâce à ces spécialistes que s’organisent de façon logique et raisonnable l’entretien, la constitution de stocks de rechange et la réparation des motos. Auparavant, la bureaucratie militaire procédait de manière très mathématique : par exemple, pour 200 motos en service on stockait 200 cylindres, 200 pistons, 200 cadres, 200 soupapes d’admission, etc. 

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Témoignage de l'impréparation des armées devant les difficultés de la mécanisation, ce télégramme d'août adressé à l'importateur de Triumph pour lui commander 100 machines. Impréparation et aussi connaissance approximative de son sujet par l'auteur de ce courrier urgent qui demande des motocyclettes "Triomphe"... (Nouvelle photo - moto-collection.org)

    La Motocyclette en France 1914-1921 - RééditionL'importateur français de Triumph ne manquera pas ensuite de profiter de l'excellente publicité fournie par les commandes de l'armée française. Moralité (si l'on peut dire) : "Le malheur des uns fait le bonheur des autres"... (Nouvelle photo).

    Primitivement la création des sections motocyclistes devait être à la charge de la cavalerie qui éditera en novembre 1914 (il était temps !), un savoureux opuscule intitulé "Instruction sur l’organisation des sections motocyclistes pour divisions de cavalerie". Au chapitre "Armement, équipement et paquetage" est détaillé le barda que doit transporter le motocycliste ou sa moto :

    A - Sur le garde-boue avant : le manteau-collet, maintenu par deux courroies.

    B - Dans le havresac : 1 courroie ou chaîne de rechange, 1 chambre à air, 5 paquets de cartouches, les vivres de réserve, 1 chemise, 1 caleçon, 1 flanelle, 2 mouchoirs, 1 trousse garnie, 1 serviette, 2 cravates, 1 bonnet de police. (Nota : il n'est venu à l'idée de personne que la majorité des motos de l'époque se démarrait par un pédalier nécessitant une chaîne. On aurait donc dû lire : 1 courroie ET chaîne de rechange...).

    C - Extérieurement au havresac : 1 paire de chaussures, 1 couvre-pied, 1 corde à fourrage (Ndlr : on pensait aux chevaux-vapeur ?), 1 gamelle".

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Une photo assez connue d'une estafette sur une Peugeot bicylindre. Sa tenue, excepté l'armement, pourrait correspondre aux prescriptions définies dans le manuel sur "l'organisation des sections motocyclistes" (Nouvelle photo). Cependant, dans la réalité...

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    ... le motocycliste en campagne ressemblait plutôt à celui-ci (1915) pour plusieurs raisons évidentes. Outre son équipement qui devait tenir compte d'une guerre longue et livrée dans des conditions climatiques extrêmes, sa machine sera le plus souvent étrangère (ici une Triumph) car les française de réquisition, déjà peu nombreuses, avouèrent rapidement leurs limites en matière de performances et de fiabilité (Nouvelle photo).

    Et le catalogue de la Cavalerie poursuit par l’équipement et l’armement du pilote, soit : "Linge et vêtements de drap, chaussures, molletières, bidon, 1 paire de gants, 1 chandail, 1 cuissard imperméable, 1 veste de cuir, 3 paquets de cartouches, 1 carabine". Rien n'est précisé pour la tête. Au front, les soldats de toutes les armes coiffent le képi en drap lorsqu'ils sont en service, le bonnet de police (calot) se porte au repos. Le casque métallique Adrian n'apparaîtra qu'en 1915, au moment où commence la guerre de tranchées responsable de mortelles blessures à la tête.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    On voit mal le soldat-motocycliste se promener avec son "manteau-collet" fixé par deux courroies sur le garde-boue avant. Tout au long du conflit interviendront des modifications de l'uniforme des troupes françaises. Du casque aux bandes molletières, le "poilu" de 1914 ne sera plus comparable à celui de 1918. Le motocycliste militaire évoluera lui aussi, mais selon ses propres règles, parfois très personnelles tandis que ses machines seront en majorité d'origine britannique comme cette BSA 550. Les coiffures de ces hommes sont peut-être des couvre-képi bleu-horizon "délavé" par la pluie ou des chèches d'une unité de spahis (Nouvelle photo - moto-collection.org).

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Gradé sur sa Peugeot personnelle ? Non, car le "galon" apparent sur le poignet de la vareuse est en réalité un courrier glissé dans le revers de la manche. L'homme est prévoyant avec une chambre à air en sautoir, une courroie de rechange autour de la trousse à outils du guidon et sur les reins une musette rebondie (Nouvelle photo).

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Uniformes impeccables de même que la moto, mais il s'agit d'un groupe de musiciens de la 184è Brigade d'infanterie de Bordeaux, donc loin du front. La "pilote" E. Sassus est sur une Motorette Terrot n°3 à moteur Zürcher 2 hp 3/4 (67 mm X 90) soupapes latérales.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Dans la zones des armées (ici, le Pas-de-Calais), une petite mise en scène humoristique éditée en carte stéréoscopique. Mais les uniformes, les armes et la Peugeot bicylindre sont, eux, bien réels. Cette guerre va donner lieu à une abondantes imagerie en cartes postales, planches à découper, fascicules plus ou moins historiques, panoplies, etc. destinée à la jeunesse et qui sera décuplée par l'interminable durée du conflit.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Parmi les autres - peu nombreux - constructeurs français, et après Peugeot, le dijonnais Terrot est celui qui aura le plus travaillé pour l'armé, bien qu'à dose homéopathique. On y verra surtout ses "Motorettes" monocylindres et aussi la "Motorette" n° 4, une bicylindre toute nouvelle puisque née en 1913.

    Son moteur est d'abord un Terrot-Zedel deux cylindres en V que voici sur une photo (ci-dessus) extraite du 2ème catalogue 1913. Sur le premier catalogue du début 1913 ne figurait qu'un dessin de la machine (ci-dessous) avec une fourche avant aux fourreaux courbes devenus droits sur la version photographiée.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Cette N° 4 reprend les cotes-moteur de la n° 3, mono à soupapes latérales dont elle a le cylindre avant incliné. C'est donc une forte machine de 640 cm3 avec un alésage de 67 mm pour 90 de course. Le catalogue propose - sans illustration - une version N° 4 Sport de 500 cm3, avec "moteur spécialement préparé pour les courses de vitesse pure, sans considération pour l'économie et la durée". Cette mention ne figurera plus dans les catalogues des années suivantes.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Un document "d'époque" rare sur une machine tout aussi rare, la Motorette N° 4 de 1913 vue du côté distribution. Elle porte les stigmates d'une existence mouvementée qui lui a coûté le tube d'échappement de son cylindre arrière et une fourche avant passablement fatiguée (la courroie de transmission a dû être retirée pour poser dans le studio de l'homme de l'art). Il est probable qu'on est dans l'après-guerre, si l'on se fie à la tenue de ce pilote localisé dans un grand Sud-Ouest que révèle "B3", immatriculation délivrée depuis les Basses-Pyrénées jusqu'aux Charentes, plus la Dordogne, le Lot-et-Garonne et le Gers (Nouvelle photo, merci à J. Pichaud).

    Toujours sous la même appellation, la N° 4 est remaniée esthétiquement en 1914 (photo du catalogue ci-dessous) avec des garde-boue plus enveloppants et une nouvelle décoration du réservoir. Sa transmission directe par courroie peut recevoir en option un embrayage  "progressif" à la poulie-moteur que commande un levier au réservoir. Un "moyeu anglais" (marque Armstrong) à 3 vitesses et débrayage est également disponible. Un autre levier le commande au réservoir, plus proche de la selle. 

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Pourtant éprouvée en compétition dans une version "usine" de 500 cm3 à culbuteurs et soupapes en tête (ci-dessous, avec ailettes du cylindre avant perpendiculaires à son axe), la N° 4 pêche par une certaine fragilité due à un graissage "automatique" déficient. On a tenté d'y remédier par une pompe additionnelle manuelle, mais les meilleurs succès de la marque continueront d'être acquis par les monocylindres 250 et 350 à soupapes latérales. 

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Le moteur de la 500 à culbuteurs de Franquebalme, présentée au "laboratoire" de l'U.M.F. à Neuilly aux fins de vérifications-pesage avant le G.P. de l'U.M.F. en juillet 1913 (Nouvelle photo- BNF Gallica). Les deux machines pilotées par Cuzeau et Franquebalme abandonneront. Chaque échappement est du type "1 en 2", le tube le plus court étant muni d'un clapet mobile permettant l'échappement libre.

     La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    "Le moteur 2 cylindres N°4, 4 HP 1/2 sorti un peu hâtivement l'année passée a été mis bien au point" annonçait Terrot dans son catalogue 1914 paru en début d'année. Affirmation péremptoire qui trouvait son bémol dans le même catalogue car après les trois pages consacrées à la N° 4, était annoncée une Motorette N° 5 de 500 cm3 seulement (64 mm d'alésage x 77). Une annonce tellement précipitée qu'il n'y avait pas d'illustration de cette 3 HP 1/2, représentée par ce simple cartouche : "Cliché en préparation"...

    Cette N° 5 était aussitôt apparue dans Paris-Nice en février 1914 où Cuzeau, ci-dessus avec sa plaque 21 de l'épreuve (21 comme la Côte d'Or...) l'avait menée à bon port, récoltant une médaille d'or... en compagnie de quelques dizaines d'autres concurrents.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Avant Paris-Nice 1914, l'équipe Terrot présente les machines aux vérifications techniques dans le "laboratoire" de l'U.M.F. à Neuilly. Tout à gauche, Cuzeau avec la nouvelle bicylindre en V.

    Les soucis mécaniques étaient donc effacés de façon radicale grâce à un tout nouveau moteur, le MAG 2CX d'origine helvète, choisi également par bien d'autres marques européennes. Ce semi-culbuté de 500 cm3 a pris place dans une partie-cycle à cadre ouvert plus ramassée que celle en simple berceau de la N° 4. Sur le Terrot-Zedel, la position de la magnéto, entraînée en bout d'arbre à cames, augmentait aussi l'encombrement-moteur.   

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    On ne sait pas si, par cette photo, ce soldat a voulu mettre en évidence sa machine ou sa prise de guerre, un casque à pointe allemand, fièrement posé sur le phare de sa Terrot MAG N° 5. À nos yeux aujourd'hui, c'est évidemment la moto qui l'emporte, mais pour ceux à qui ce document était destiné à l'arrière, l'intérêt n'était pas le même...

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Photo "officielle", très probablement réalisée dans la cour de l'usine à Dijon.

    Malgré le départ aux armées d'une grande partie du personnel et la situation particulière née de la mise sous séquestre des Ets Terrot (voir les détails dans l'ouvrage "Terrot", par Bernard Salvat), on a continué à travailler sur des projets à Dijon. Spécialement celui d'une boîte à vitesses séparée permettant de tirer un meilleur parti du MAG seulement exploitable par le fameux "moyeu anglais" et la poulie-moteur variable. Les deux étaient utilisés par exemple sur la N° 5 de Cuzeau dans Paris-Nice.

    Un modèle à trois rapports et kick avec une transmission primaire par chaîne est monté sur un prototype de la N° 5 (ci-dessus). Celle-ci devient ainsi plus moderne, en dépit d'une fourche avant rétrograde au moment où les modèles "Druid" ou "Saxon" à parallélogramme commencent à se répandre dans la concurrence française (René Gillet, Griffon, Clément). 

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    C'est avec une boîte 3 vitesses différente que sera présentée la Motorette N° 5 B en 1918. Elle  sera dite au catalogue "Modèle fourni à l'armée". Suite aux recherches que B. Salvat a menées pour son livre, 420 de ces machines ont été produites, dont 101 sont allées à des motocyclistes civils. C'est tout dire de leur rareté en collections ou musées.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    (C'est, évidemment... À SUIVRE !) 

      


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    (Les photos de cet article sont © zhumoristenouveau. Prière d'en tenir compte en cas d'emprunt)

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : la course

     

    APRÈS UNE NUIT réparatrice entamée samedi dès la fin du show Eddy Mitchell, on traîne un peu au "lit" le dimanche matin en lisant Moto Revue... histoire de se changer les idées, mais "la boîte à clous" reste à portée de mains. La veille, on assisté aux trois séries qui ont vu s'affronter les 104 concurrents (!) destinées à former le plateau de ceux - 80 pilotes - qui pourront participer aux deux manches (8 tours) et à la finale (20 tours) de ce Trophée du Million tant attendu.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : la course

     La journée a débuté par les 125  cm3 qui attaquent une journée chaude et chargée puisque 11 épreuves sont au programme. La lumière rasante indique presque le moment du départ : 10 heures. L'inoxydable Leroy, à droite, officie au poste de commissaire sportif qu'il a occupé durant tant d'années après avoir lui-même raccroché son cuir de coureur. À ses ordres, de gauche à droite on trouve Jean-Louis Tellier (n° 46), X... (n° 48) puis François Granon (n° 43). Au fond, à droite le n° 15 est Ramon Jimenez. Le programme mentionne aussi une étrange "Glutzenbaum" 125, marque totalement inconnue des historiens les plus qualifiés, mais dont les caractéristiques peuvent être trahies par le nom de son pilote, un certain Patrick Tran-Duc (Sur Pit Lane, il vend la mèche : moteur de Yam YAS à distributeur rotatif inséré dans une partie-cycle de 50...).

    (P.S. : ne pas confondre avec son frère, le Tran-Duc de la Commère dans Moto Journal se prénommait Fred).

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : enfin la course !

    Durant toute la journée, on ne se décourage pas dans le parc où l'on s'affaire autour des mécaniques malades comme cette twin Yamaha anonyme qui ne manque pas de "chirurgiens" à son chevet.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : enfin la course !

    Ou cette autre, une 250 de l'écurie André-Luc Appietto. Dans une catégorie supérieure, celle des 500, il a aussi une Kawasaki dont on aperçoit le réservoir au second plan.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : enfin la course !

    Comme le nom du type l'indique, une bicylindre Honda fonctionne bien mieux lorsque chacun de ses cylindres fonctionne (Note à benêt : merci d'éviter dans les commentaires les considérations sur les diverses marques de voitures visibles dans le champ des photos. Ce blog se doit de garder une orientation motocycliste...).

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : enfin la course !

    En dépit de l'avalanche de machines japonaises subsistent quelques îlots de résistance. En moyenne cylindrée on trouve des machines italiennes, dont les Ducati 250 avec Anne-Marie Lagauche, figure de proue du motocyclisme féminin français de ces années. Les monos culbutés Aermacchi (photo) qui ont connu leurs heures de gloire dans la décennie précédente jettent leurs derniers feux. La passion qui anime leurs pilotes les maintiendront encore quelques temps sur les lignes de départ, malheureusement moins sur les podiums.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : enfin la course !

    Plus d'une douzaine de machines britanniques étaient inscrites, Triumph 750, Gus Khun 750 et une majorité de Norton en 750 ainsi que deux ou trois en 500 qui devaient être des Manx. Pas d'autre précision sur celle-ci. Sorry, but if somebody knows...

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : enfin la course !

    Là, c'est sûr, on a affaire à une Norton Manx, mais on n'en sait rien de plus : le programme des engagés s'arrête au numéro 137. Je crois que j'ai d'abord flashé sur les couleurs du pantalon du mécano plus que sur la bécane. C'est ballot, hein !

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : enfin la course !

    Une Citroën DS ou ID break souvent "ex-ambulance", quelques piquets soutenant une toile de tente protégeant les machines, tel était l'hospitality des coureurs privés, voire amateurs, de l'époque. En contrepartie de ce relatif dénuement on avait un contact sympathique avec les hommes et un accès facile à leurs machines, des petits privilèges perdus à jamais...

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : enfin la course !

    Beau duo de Honda 4 cylindres préparées pour le Million, dont celle de Michel Rougerie avec son numéro "1", à demi-cachée par le spectateur de dos. Des trois personnages en discussion à gauche, le pilote à gauche devrait être identifiable car il me semble qu'il était l'un des "bons" de l'époque (mais son nom... ?). La brune demoiselle pourrait être Danielle  Baranne (?), représentante sur place du spécialiste de l'entretien des cuirs et sponsor de plusieurs coureurs, ceux sur Kawasaki particulièrement.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : enfin LA course !

    Sur une 250 Yamsel (moteur avec cylindres préparés et partie-cycle Colin Seeley), un pilote qui deviendra une des grandes vedettes de l'endurance : Jean-Claude Chemarin. En équipe avec Christian Léon ou Gérard Debrock, il remportera de nombreuses victoires dans des épreuves-phares, telles le Bol d'or, les 24 Heures du Mans et sera titré plusieurs fois dans le Championnat d'Europe d'endurance. 

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

    Autre préparation personnelle sur base de 250 Yamaha, la "Spéciale Schoon", (c'est écrit dessus) est une réalisation du Roubaisien Didier Schoon.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

    Pas facile d'identifier ce concurrent du Critérium 250/750 dont le numéro sur sa 750 Kawasaki est à demi bouffé par un reflet de soleil. En procédant par élimination, il doit s'agir de Gérard "Chouchou" Choukroun. C'était, l'un des tout bons pilotes issus de la bande de Maisons-Alfort dont plusieurs membres vont se retrouver en figurants de luxe dans "L'Agression", le film de Gérard Pirès (1975). Choukroun terminera 2ème de ce Criterium, juste derrière Gougy, aussi sur une H2, machine qui a trusté les 9 premières places !

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

    Le dernier virage avant la ligne droite des stands fut fatal à de nombreux concurrents et donna pas mal de travail aux commissaires et secouristes postés en cet endroit stratégique.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

    Donné parmi l'un des favoris pour le Million, le pilote-journaliste Christian Bourgeois pouvait être satisfait de sa première place aux essais chronométrés. Ensuite, il a remporté la première des deux manches ayant réussi à maintenir en respect avec sa Yamaha 354 TR3 ses concurrents directs les plus dangereux, Léon (Kawasaki H1RA) et Fougeray (Honda 750) ou encore Roca sur une 750 Suzuki "surpuissante", écrira Moto Revue.           (Au premier plan, en "profil perdu", Philippe Folie-Dupart photographe de Moto Revue)

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

      L'imposante Suzuki 750 de Jacques Roca ne suscite que peu d'intérêt bien qu'elle soit une des favorites de ce Million. En course, dans la première manche, Roca sera harcelé jusqu'au dernier tour par René Guili (Kawasaki 750 H2), mais il conservera sa 4 ème place derrière Bourgeois, vainqueur, Fougeray et Léon. Nota : superbes pattes d'éph' à droite !

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

    Armé d'une 4 cylindres Honda 750 type Daytona, Georges Fougeray avait de quoi prétendre à la victoire en finale, surtout après sa deuxiéme place dans la première manche.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

    Bref instant de détente pour Michel Rougerie attendant sa machine sur la ligne départ. Durant ces deux jours dans la Nièvre, il a pris six fois la piste dans trois cylindrées différentes, de la 125 Aermacchi à la 4 cylindres 860 Honda fournie par Honda France en passant par la 250, encore une Aermacchi.  

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

    Le choix des machines des pilotes dans la finale du Million est assez large puisque la catégorie est "Illimited". Plusieurs ont misé sur la puissance brute, donc sur une grosse cylindrée. La Honda Daytona de Fougeray était l'une d'elles, ce qui lui valait le premier rang au départ, en compagnie de Bourgeois, Léon et Rougerie. Un "tout droit" dans le fameux dernier virage avant les stands le reléguait à la 5ème place du premier tour. À la mi-course (10 tours), il est signalé à la 4ème place mais il ne figure pas au classement final où figurent pourtant 37 concurrents, dont le dernier qui est à... 19 tours (?).

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

    Dans la 1ère manche, Georges Fougeray sur le gros multi quatre-temps (Honda Daytona n° 7) précède Christian Léon et sa trois cylindres deux-temps (Kawasaki 500 H1 RA n° 220).  

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

    Avec sa fougue habituelle, William Gougy a repris sa Kawasaki 750 H2 du Criterium et s'est lancé dans la course au "Miyon". Pointé en huitième position à la mi-course, il continue une furieuse remontée pour terminer 5éme. Il n'a été devancé que par d'authentiques compé-clients Yamaha 350 et la Kawasaki 500 du vainqueur. 

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

    Week-end en demi-teinte pour Jacques Roca (3) ici en tête devant Thierry Tchernine (6) lui aussi à la peine dans cette première manche du Million. Tchernine n'est pas cité durant la course finale alors que Roca l'est pour une raison dont il se serait bien passé : une chute l'a contraint à rentrer à pied en boîtant mais sous les applaudissements du public ! Tchernine quant à lui, avait pour consolation sa victoire du matin en 125.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

     "Christian Léon et sa Kawasaki H1RA étaient irrésistibles" écrivait Christian Bourgeois dans sa page de commentaires sur la course publiée dans Moto Revue. Et il savait de quoi il parlait pour avoir été son adversaire durant tout ce week-end nivernais. Battu de 19'' 2 en finale de l'épreuve des 350/500, le pilote-journaliste l'était également dans le Million. Il terminait à 3''8 de Christian Léon qui a mené impérialement jusqu'à la victoire dès le 8 ème tour après. Auparavant, il avait dû batailler contre Rougerie jusqu'à ce que celui-ci rende la main, victime d'une fuite d'essence qui le renverra à la 18 ème place finale.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

    Bien menée, une cylindrée moyenne comme la Yamaha 350 (354 cm3 en fait) de Christian Bourgeois avait de sérieuses prétentions de décrocher ce Million. Dès le premier tour bouclé à une allure de Grand Prix, Bourgeois a pris la roue de Rougerie en tête avant d'être lui-même attaqué puis passé par Léon. Pendant plusieurs tours Léon fera ensuite le "show" en duo avec Rougerie, jusqu'à ce que ce dernier perde du terrain, suite à sa fuite de carburant. Léon accentue alors son avance sur Bourgeois qui ne pourra pas faire mieux que deuxième bien qu'ayant réduit à 4'' son retard qui était de 8'' au 18 éme tour.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

    Par trois fois Christian Léon battra ensuite Bourgeois dans le championnat 500, mais il ne remportera pas le titre, n'ayant pas participé à assez d'épreuves. Il poursuivra une fructueuse carrière dans l'endurance, d'abord sur Kawasaki et toujours soutenu par le Team Guignabodet puis il passe sur Honda. Mais il avait dû abandonner son Cromwell fétiche !

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

     

     


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  • LES "MOTOMANIAQUES" d'une seule marque sont assez nombreux dans le monde de la moto, pour ne pas dire qu'ils sont une écrasante majorité. On ne compte plus les Indianistes, Béhêmvistes et tous les Dékavistes, Morinistes ou Guzzistes, Terrotistes et Benellistes pour qui n'existe qu'une seule machine au monde digne d'intérêt, celle de leur marque préférée, voire pour les extrémistes, un seul modèle de la marque en question. Du coup, ils passent à côté d'évènements qui n'entrent pas dans le champ de leur lorgnette réductrice. Il en est ainsi de la célébration d'anniversaires, tarte-à-la crème (ou marronnier) de la presse de tout genre, spécialisée ou pas.

    Prenons un exemple, j'allais dire "au hasard" (mais non), celui de Triumph qui peut fêter un soixantenaire - diamond jubilee - de son histoire important à plusieurs titres. 1955, c'est l'année qui voit toutes les machines de son catalogue passer à la suspension arrière oscillante. On conviendra que ce n'est pas rien. Et tout autant de la naissance de la 650 TR Trophy destinée au marché américain en manque de cylindrées puissantes pour les "desert races" mangeuses de chevaux (vapeur).

    Triumph, Triumph & Triumph ont 60 ans !

    Bien vu car Bud Ekins remportait en catégorie "Unlimited" le très convoité Catalina T.T. de 1955 avec cette Trophy allégée (Photo : Archives Bud & Dave Ekins).

    Triumph a 60 ans !

    À l'automne 1955, aux États-Unis sur le Lac Salé à Bonneville, le "cigare" Triumph de Johnny Allen avait atteint la vitesse de 310 km/ (193 miles per hour). Genre de record du monde  et une autre bonne raison de se réjouir en fêtant ça aujourd'hui. Même si, pour d'obscures raisons techniques invoquées par la Fédération Internationale il ne fut jamais homologué. La machine de Johnny Allen n'en figurera pas moins à la place d'honneur sur le stand Triumph au Salon de Londres suivant.

    Triumph, Triumph & Triumph ont 60 ans !

    AUCUN "TRIUMPHISTE" même le plus fanatique, ne peut ignorer qu'il existe d'autres produits commercialisés sous le même logo que celui de sa marque préférée. Au premier rang desquels se trouve le fabricant de lingerie... Triumph qui, lui aussi, fête un anniversaire : celui de son modèle Amourette (in french dans le texte !). C'est dire si notre réputation est bien établie dans le domaine de la gaudriole (quoique... voir P.S. ci-après). C'est donc en 1955 que fut lancée cette collection de sous-vêtements (culottes, soutiens-gorge, etc) par un fabricant allemand qui existe depuis la fin des années 1800. Afin de marquer cette année 1955 historique, Triumph présente le "body" Amourette dont  la Madame ou la Mademoiselle de votre vie (désolé si c'est un Monsieur, rien de prévu), vous dira en quoi c'est une innovation, avec - ce qu'on vous souhaite - démonstration à l'appui. Enfin, ce n'est pas vraiment du nouveau, mais vous aurez déjà une idée plus claire avec une excellente illustration que voici :  

    Triumph, Triumph & Triumph ont 60 ans !

    Si personne ne vous voit, vous pouvez cliquer pour agrandir (... tention les yeux !)

    Triumph, Triumph & Triumph ont 60 ans !

    Existe aussi en rouge pour le même prix.

    (P.S. : À propos d'Amourette, le publicitaire qui a eu l'idée de ce nom ne doit pas être très au courant de la définition complète et détaillée de ce mot en français. S'il s'agit bien d'un mouvement amoureux sans trop d'importance, le mot "amourette" désigne aussi un met raffiné (à c'qu'on dit) que l'on présente sur les bonnes tables sous le nom de "rognons blancs". La réalité est plus triviale puisqu'il s'agit de... couilles, euh.. de testicules de taureau...).

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    Triumph, Triumph & Triumph ont 60 ans !

    LARGEMENT AUSSI CONNUES en France que les motos du même nom sont les Triumph TR2, TR3 (Photo TR3 - et non TR2 comme écrit dans une première - ci-dessus de www.pacc.fr) et surtout Spitfire, la plus économique à l'achat. Elles ont beaucoup contribué à faire abandonner la moto à des motards en les convertissant au quatre-roues. Les nouveaux venus appréciaient chez ces cabriolets un côté sportif qui pourrait aussi se traduire par "spartiate". En effet, on y retrouvait quelques unes des... particularités de la moto : inconfort des suspensions, protection aux intempéries à géométrie variable (déplier la capote d'une "Spit" sous la pluie est une expérience de qualité rare), électricité capricieuse rappelant le célèbre Lucas "Prince des ténèbres" et bien d'autres joyeusetés. Apparue en 1953, la TR2 fabriquée à plus de 8600 exemplaires quitte le catalogue Triumph en 1955, ce qui fait que l'on fête l'anniversaire de sa... disparition.

    ON CONTINUE...⇓ ⇓ ⇓ ⇓ ⇓ ⇓

    Triumph, Triumph & Triumph ont 60 ans !

    Les ailettes de la 250 T.W.N. BD plus petites et séparées étaient censées améliorer le refroidissement en créant de multiples turbulences. Sur les modèles ultérieurs, le double-piston sera conservé mais sur une bielle en 'Y'. Absorbée en 1953 par le spécialiste allemand Grundig (téléviseurs et autres bidules électriques), T.W.N. disparaîtra en 1957 comme nombre de constructeurs de motos d'Outre-Rhin. 

    Triumph, Triumph & Triumph ont 60 ans !

    Afin de clore le chapitre Triumph, on ne doit pas oublier la branche motocycliste allemande qui débuta en proposant des machines identiques à celles de Coventry jusqu'en 1929. Devenue ensuite T.W.N. (Triumph Werke Nuremberg) la marque produira des machines à moteur deux-temps dont la plus connue en France sera la BD 250 avec son curieux cylindre "Hérisson". Bien connue car, à partir de 1939, elle équipa l'armée allemande avec plusieurs milliers d'exemplaires dont beaucoup restèrent chez nous à la fin de la guerre. Outre son ailettage particulier, son moteur double-piston (sur deux bielles côte à côte) et son distributeur rotatif, elle donnait matière à la cogitation des apprentis-sorciers du deux-temps...

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    Triumph, Triumph & Triumph ont 60 ans !

    EN SEPTEMBRE DERNIER j'ai oublié de fêter l'anniversaire de Julie Andrews , motocycliste d'honneur, qui a franchi le cap des ... 1 an de plus. On trouve d'elle la photo (ci-avant) partout sur la toile, mais aucune indication sur le film d'où cette image pourrait être extraite. Du moins à l'occasion de quel film cette photo fut prise si ce n'est qu'une image dite "d'exploitation" pour la publicité. C'est ça le ouèbe, à force de "partager", de "rebloguer" on ne sait plus d'où vient l'information. On est gavé, ça arrive de partout pour retourner nulle part. C'est un progrès... On dit qu'on augmente ses connaissances et en réalité on se vide la tête en manipulant frénétiquement le "mulot" (mulot... remember ?).

    Revenons à notre 500 Serie 2 d'aspect "gendarmerie" dont il est douteux qu'il s'agisse d'une "vraie" mais plutôt celle d'un cascadeur d'un film qui aurait été tourné en France. À ma connaissance les flats de nos bleus n'étaient pas équipées de ces clignotants en bouts de guidon (très exposés et très onéreux car d'origine allemande et payables en deutschmarks). Les sacoches, elles, paraissent réglementaires comme le casque de l'honorable DBE Julie Andrews distinguée par la Reine en l'an 2000 (DBE = Dame Commander of the Most Excellent Order of British Empire - l'équivalent du titre de "Sir" pour les hommes, décerné par la royauté britannique).

    Ces titres honorent les services rendus à la Couronne d'Angleterre, services qui peuvent être d'ordre militaire, économique ou artistique, dernier point ici retenu. En effet, Dame Julie a contribué au renom de l'Angleterre par une carrière qui compte des succès planétaires comme Mary Poppins ou La Mélodie du Bonheur, deux "blockbusters" qui baignent dans la sucrerie des bons sentiments. Ce qui ne sera pas toujours le cas de la trajectoire de la Dame qui, sous la direction de Blake Edwards, son époux et metteur-en-scène, a impressionné la pellicule (et pas que...) par des scènes plus... épicées.  

    Triumph, Triumph & Triumph ont 60 ans !

    Mary Poppins a effectivement de quoi suffoquer en se voyant dans le rôle de Sally, vedette de "S.O.B." (Son of a Bitch = Fils de pute, mais réduit à ses initiales en la prude Amérique). Dans cette œuvre de Blake Edwards un producteur de films pour enfants ruiné par les échecs tente de se remettre à flots en transformant l'un de ses films en film porno... S.O.B. fut un échec commercial, mais Blake Edwards retrouva le succès avec l'irrésistible Victor-Victoria", brûlot transgenre d'un humour ravageur avec, encore une fois, Dame Julie en vedette. 

    P.S. : Blake Edwards a aussi signé d'autres chefs-d'œuvre, par exemple The Party ou La Panthère Rose, que personne n'a oubliés (j'espère...).

    Ce blog est la suite de zhumoriste.over-blog.com/ dont les 375 articles sont toujours consultables bien que ce blog soit désormais en sommeil.

     

     

     


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  • Jamais en panne d'une idée, Gilles Destailleur a mené à bien l'opération de sensibilisation qu'il avait annoncée, autour de la Collection Chapleur. Avec beaucoup d'autres, il réclame le retour de celle-ci dans son berceau à Lunéville. Il raconte ici (texte et photos) son aventure et celle des amis qu'il a entraînés avec lui.

    UN PEU FÂCHÉ de la tournure que prenait le devenir de la Collection Maurice Chapleur, je décide de faire avec ma René Gillet 1937 la liaison Lille-Lunéville par la route, le week-end du Patrimoine. Il s'agissait d'une initiative personnelle et individuelle ... Là dessus, Thomas Devigne (1000 René Gillet) et Jean-Paul Decreton (500 Super Culasse Motobécane), séduits par l'idée décident de faire la même chose de leur coté. Après réflexion nous roulerons ensemble sur des machines des années 30. Un quatrième compagnon, Yannick Boutier, devait se joindre à nous, mais une semaine avant le jour J, lui qui d’habitude prend son pied sur une Ariel a pris… son Ariel sur le pied ce qui l'a contraint à rester chez lui ! Avant notre départ, nos amis Alain Granier et Philippe Maingain m'avaient proposé de rester "en alerte" chez eux durant l’aventure "au cas où", mais finalement ils vont prendre la route de leur coté, en voiture mais loin derrière nous.

    (Les légendes des photos sont de zhumoristenouveau)

    900 kilomètres pour la gloire

    "Un cavalier qui surgit hors de la nuit, court vers l'aventure au galop...", Non, ce n'est pas Zorro qui va sauter en selle de la René Gillet mais Gilles Destailleur. Tel le célèbre Vengeur masqué qui défend le faible, Gilles a décidé de combattre à sa façon le sort funeste qui menace la Collection Chapleur.

    Départ samedi 19 septembre à 6 h 45. Je dois rejoindre Thomas et Jean-Paul à 28 km de chez moi. Mon éclairage qui fonctionnait encore la veille ne donne plus rien ! J'avais prévu ce genre de choses et équipé ma RG de systèmes à LED. Arrivé pile à l'heure. Il fait désormais jour avec un léger brouillard plus ou moins épais par la suite. Nous prenons la route immédiatement, à 7h30.

    900 kilomètres pour la gloire

    Mieux qu'un pare-brise pour dévier la bise, Jean-Paul a fait confiance à ses sacoches de réservoir. En fond bleu le long de la fourche, la plaque "Journée du Patrimoine 2015".

    900 kilomètres pour la gloire

    Rien de tel qu'une moto ancienne pour attirer les sympathies aux arrêts-ravitaillements.

    Arrêt au Nouvion pour le premier plein et estimer notre consommation. Pour bien faire, il faudrait ravitailler tous les 130 km. Au moment de repartir le serre-câble du décompresseur de la Motobéc lâche, Jean-Paul répare dans la foulée et Thomas en profite pour bloquer l’écrou de fixation arrière de l'échappement de sa RG ...

    900 kilomètres pour la gloire

    Où l'on constate que le coffre à malices d'une RG n'est pas superflu !

    À ce sujet il faut remettre les choses au point : une René Gillet ne vibre pas, elle s'exprime ! Et je le redirai souvent par la suite car les RG s'expriment vraiment beaucoup !

    900 kilomètres pour la gloire

    L'air de rien mains dans les poches, l'homme à la Gnome AX2 vient aux nouvelles...

    Route, nous revoilà… la pluie aussi et de plus en plus. À 12 km de Charleville-Mézières, exactement à Lonny, la RG de Thomas s'arrête dans une droite à un endroit où il n'y a que 3 maisons. Béquillage dans la boue, en devers, sous la pluie ... On trouve quand même un peu de béton et on s’installe. Analyse de la panne : allumage très léger, arrivée d'essence ok, carbu ok ... Elle redémarre difficilement puis cale, plus d'allumage. Thomas attaque la magnéto, un charbon est un peu grippé dans son guide et vite réglé. À l'aide d'un tourillon de PQ nous vérifions s'il y a de l'eau dans la magnéto. Eh bin oui ! Y'en avait ... À ce moment, le propriétaire d’une maison proche (il nous dira qu’il a eu une AX2 dans le temps) vient dire bonjour. Nous en profitons pour lui demander un sèche-cheveux. Pas de sèche-cheveux mais il nous propose un décapeur thermique et 30 m de rallonge, distance de sa maison à la route.

    900 kilomètres pour la gloire

    Décapeur thermique à portée de main, le souple Thomas ausculte les entrailles de la magnéto.

    Un 1⁄4 d'heure après la bête pétait la santé et nous repartions après avoir resserré le plateau/rupteur de la magnéto (elle s'exprime je vous dis ). Moi qui ne roule jamais avec une tenue de pluie, j 'avais investi dans un pantalon de marin, c'est mon côté Breton, super agréable, à la bonne taille y compris en longueur. Bref, merci Monsieur Cotten, mais je l'ai fondu dans les 10 minutes sur le cylindre arrière de ma RG...

    Lors d'un arrêt-essence après Sedan, nous somme rattrapés par « l'équipe technique ». Nos RG ont laissé quelque gouttes d'huile sur le sol, mais des belles gouttes ... des gouttes de plaisir évidemment car une RG ne pisse pas l'huile ! La Super Culasse a une petite fuite sur les protège-tiges de culbuteurs, d'où un peu d'huile derrière le cylindre (équivalent des gouttes sous nos RG).

    900 kilomètres pour la gloire

    À une douzaine de km de Lunéville, de l'essence fuit du coffre arrière de la RG de Thomas (coffre au-dessus des ressorts de la suspension arrière sur les cadres élastiques - dessin ci-dessus). Dans ce coffre, le bidon d'essence de dépannage vient de se crever et ça goutte un peu ! Arrêt donc. Un quart du bidon est perdu mais le reste va dans le réservoir (en cas de problème j'ai, dans une sacoche, un bidon de 5 l. donc pas de souci !). Au moment de repartir, la boîte de vitesses de la RG ne répond plus.

    900 kilomètres pour la gloire

    Le bidon fuyant fautif git sur le trottoir. Une relique qu'un autochtone a peut-être récupérée en souvenir du passage dans sa ville de nos trois intrépides...

    Pas grave ! Thomas a déjà eu ça, c'est le pignon en bout de vilebrequin qui s'est desserré. Nous repartons sous les encouragements d'une foule en délire... Enfin, trois personnes quand même... La RG de Thomas s'est beaucoup exprimée, la Super Culasse a super roulé, moi je me traîne de plus en plus. La puissance m'abandonne un peu. Normal, la vis de dégommage sur la culasse arrière de ma RG est dévissée ! Pour le coup, c'est pas celle de Thomas.

    900 kilomètres pour la gloire

    La première moitié de l'expédition est accomplie et une nuit réparatrice (à peine) est bienvenue.

    Il est 19 h 00 quand nous arrivons à Lunéville. Mon compteur de vélo qui est très précis indique que nous avons fait 449 km et avons été en selle pendant 8 h 40. Nous avons raté le rendez vous avec France 3 et l'Est Républicain. On se verra demain. Nous dînons au restaurant CAPRI qui sera notre cantine de luxe durant notre séjour (à recommander). C'est l'heure d'aller au lit. Plus de son, plus de lumière...

    ... Z z Z z Z z Z z Z z Z... GROINKCH !... Z z Z z Z z Z z Z...

    Dimanche matin, rendez-vous devant l'ancien Musée Chapleur, face au château de Lunéville. Notre QG sera le café STANISLAS où nous sommes accueillis chaleureusement par Madame Liégeois, plus connue sous le nom de Marie-Jeanne, qui nous offre son aide et un café. Encore un grand merci à elle !

    900 kilomètres pour la gloire

     Jean-Paul est déjà installé au "Stanislas" tenu par Marie-Jeanne et son thé spécial qui, en plus du café, a recueilli les suffrages unanimes des amateurs.

    900 kilomètres pour la gloire

    Deux des trois mousquetaires immortalisés devant l'ancien Musée Chapleur.

    Devant l’ancien Musée Chapleur, je fais une annonce afin d'expliquer notre action et faire circuler un carnet qui recueillera les réflexions et avis de chacun des visiteurs. Ce carnet circulera toute la journée.

    900 kilomètres pour la gloire

    En plus gros plan, Thomas et Jean-Paul encadrant le manifeste en défense de la Collection...

    900 kilomètres pour la gloire

    ... dont voici le détail lisible (on clique...).

    Arrivent les clubs de la région dont Les Vieilles Gloires, puis une délégation de la famille Chapleur, Jean-Baptiste le petit-fils en tête. C'est lui qui a mis le feu aux poudres, car rappelons que sans son intervention la Collection Chapleur serait aujourd'hui la propriété d'un collectionneur ! Suivent bientôt FR3 Lorraine, LVM et l'Est Républicain. Désormais, nous avons atteint notre objectif, bien qu'à l'échelon national rien ne soit réglé...

    900 kilomètres en hommage à la Collection Chapleur

    FR 3 Lorraine en pleine action filmant Pascal Beaurain, président du club lorrain des Vieilles Gloires. Quelques minutes sur la manifestation passeront dans le Journal aux infos du soir.

    900 kilomètres en hommage à la Collection Chapleur

    Jamais avare d'explications, Jean-Baptiste Chapleur ne se ménage pas afin de convaincre les visiteurs du bien-fondé de son action. À voir et lire les réactions des visiteurs, il a prêché la bonne parole

    900 kilomètres pour la gloire

    Une Ariel est venue en voisine respirer l'odeur de vieille huile de motos des années 30.

    900 kilomètres pour la gloire

    Avec en fond de décor le majestueux château, le rassemblement des machines anciennes (une belle Nimbus 4 cylindres au second plan) attire les habitants auxquels Jean-Baptiste Chapleur fournit toutes les explications désirées (veste rouge). Certaines des Motobécane ou Motoconfort visibles ici ont peut-être été vendues en leur temps par Maurice Chapleur lui-même... 

    900 kilomètres en hommage à la Collection Chapleur

    Photo en contre-champ de celle qui précède. Le trottoir devant l'ancien Musée est bien occupé.

    900 kilomètres pour la gloire

    Venu en voisin, un "ancien" qui roule sur une BSA culbutée.

    900 kilomètres en hommage à la Collection Chapleur

    Devant ces deux twins BSA, de quoi peuvent-ils bien parler ?

    Dans la conversation avec Daniel Chapleur, des noms d'amis communs fusent : Roland Couty, Jean-Marie Debonneville, Jean Lalan ... jusqu’à la fin de la journée. Dîner vite expédié et au lit car demain la route nous attend !

    ♦ 

    900 kilomètres en hommage à la Collection Chapleur

    Le départ se fait au matin du lundi avec les encouragements chaleureux de l'omniprésente Marie-Jeanne qui a quitté un instant le bar de son "Stanislas".

    Lundi matin, les bagages sont chargés. Après un rapide petit déjeuner au STANISLAS nous prenons la route sous un épais brouillard ... Le petit élastique en chambre à air qui maintenait mon robinet d'essence ouvert vient de lâcher, je le remplace sous les ricanements de mes sympathiques copains.

    900 kilomètres en hommage à la Collection Chapleur

    Dernières vérification des bagages précédant les coups de kicks décisifs.

    Pour éviter le centre de Nancy nous contournons la ville en faisant une vingtaine de km par l'autoroute (là, je dois dire que nous avons eu chaud ). Les deux furieux partent devant. Je leur avais bien dit en insistant : Vous sortez surtout à la sortie 22 , Pompey. Surtout, hein ! Sauf que moi je l'ai loupée et je suis sorti à la 23... Nous nous sommes retrouvés à Pompey où j'ai eu droit à un costard et une batterie de casseroles, devinez par qui…

    900 kilomètres en hommage à la Collection Chapleur

    Le soleil s'est fait plutôt rare et capricieux durant ce week-end, aussi faut-il en profiter dès qu'il se montre. Ne pas laisser passer les bons moments, c'est aussi ça l'avantage de la moto !

    900 kilomètres en hommage à la Collection Chapleur

    Ils sont encore souples et décontractés lors d'une pause sandwich-saucisson, mais dans quelques instants un bruit sinistre va les faire déchanter... Fatalitas !

    Juste après Sedan, nous nous arrêtons pour faire le plein et manger un morceau. Je m'aperçois que ma chaîne secondaire est bien trop tendue. On la détend et réglons la boîte (ndlr : la tension de chaîne des RG se fait en déplaçant la boîte sur ses supports). Thomas a eu pitié de mon dos et c’est lui qui s'y colle. Je lui demande de bien serrer cette boîte et il m'explique que Roland (un expert René Gillet) avait fendu la sienne trop serrée, donc le serrage doit être judicieux. Je n'ai rien dit mais je l'aurais serrée plus fort, môaaa !

    900 kilomètres en hommage à la Collection Chapleur

    Alors que nous attaquions le sauciflard, on entend un gros TAC ! Contraintes thermiques : la boîte vient de se fendre ! Je devrais pouvoir rentrer quand même car j'ai mis assez d'huile et de graisse dedans. Et puis, c'est une René Gillet quoi ! Nous repartons, avec cette Super Culasse qui nous nargue, juste un peu d'huile sur le moteur...

    900 kilomètres en hommage à la Collection Chapleur

    ? ! ? ! ? L'affreux spectacle...

    900 kilomètres en hommage à la Collection Chapleur

    Un peu avant Le Nouvion, je perds encore de la puissance, puis... PAN ! Suivi d’un gros PEUUFFF. Je n’ai plus que le cylindre avant, je pense que pour moi c'est la fin ! Ce n'est pas trop grave, j'ai perdu le petit entonnoir avec la vis-pointeau pour le dégommage du cylindre arrière. Je pars le retrouver sur la route ... Je fais 300 m à pied... et rien ! C'est fini pour moi, sauf que quand je reviens, la voiture et la remorque sont là. Les copains Alain et Thomas m'attendent avec un grand sourire. « C'est réparé », me dit Thomas ! Alain en expert RG (encore un) avait lancé « Ah ! Si on avait un boulon de 10 avec une rondelle étroite ça ferait l'affaire ». Thomas avait ça dans ses boîtes à outils. Au 2éme coup de kick, la RG démarre et c'est parti...

    900 kilomètres en hommage à la Collection Chapleur

    Plus simple comme réparation, ça n'existe pas !

    À Douai, la nuit commence à tomber tout comme la pluie, nous arrivons chez Thomas et nous nous séparons. J'arrive chez moi vers 20 h, mon compteur m'indique 8 h 47 sur la motocyclette comme pour le samedi ... incroyable ! Voilà, objectif atteint, l'aventure est finie mais pas la mobilisation... le plus difficile reste à faire !

    Je ne vais pas citer tout le monde, mais merci à tous, y compris mon ostéopathe !

    Signé : Le Motocycliste masqué

    PS : Je n'ai pas parlé de la pipe du carbu qui s'est desserrée, ni du câble de décompresseur cassé aux deux extrémités (Thomas va finir par m'en vouloir !) ... ni de mon pneu arrière couvert d'huile…


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  • Au vu du nombre et du pedigree des candidats avides d'empocher la fameuse "brique" mise en jeu par Moto Revue, on se doutait que les empoignades allaient être sévères. Donc, en piste 80 pilotes, sélectionnés sur les 104 ayant participé aux essais chronométrés et qui devaient disputer deux manches et une finale. Dans les premières lignes se trouve le gratin de la vitesse française avec les Rougerie (Honda 750), Bourgeois, Chevallier, Jimenez, Boinet, Debrock (tous sur Yamaha 350), Roca (Suzuki 750), Tchernine (Honda 860), Léon et Baldé (Kawasaki 500) en plus des Kaci, Pogolotti, Passet et bien d'autres encore. Mais en plus de cette épreuve-phare, il y avait 21 courses au programme...

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours

    Tout le monde est en place, la séance peut commencer. Sous un soleil radieux qui fera le  bonheur des photographes (dont Philippe Folie-Dupart - Moto Revue - s'agenouillant devant les dieux de la vitesse), mais aussi pour les commissaires de piste, les secouristes sous leur tente (au fond, derrière la glissière entre les deux hommes de droite) et même pour le gendarme de service tout à gauche.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours

    En hors d'œuvre, la Coupe Kawasaki-Moto Revue. Cette épreuve promotionnelle, sur une initiative de Xavier Maugendre (importateur Kawasaki), fournira quelques vedettes d'avenir dont un Patrick Pons (n° 34), ici en première ligne avec Jean-Pierre "Zinzin" Frisquet (n° 18, journaliste à Moto Journal) et Hubert Crassard (n° 8). Manque William Gougy, tout à l'extrême-gauche, meilleur temps aux essais donc en pole position.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours

    Beau départ en voltige de "Zinzin" alors que Crassard, déjà en selle est en pleine accélération. C'est lui qui remportera l'épreuve devant Pons et Frisquet.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours

    1972 est la deuxième année de cette Coupe courue sur des 3 cylindres 350 Kawasaki S3 remplaçant les twins 350 Avenger de l'année 1971 inaugurale. Malgré sa victoire à Magny-cours, Crassard ne finira que 7 ème au palmarès 1972 dominé par Patrick Pons

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours

    Quant à Gougy, bien placé pendant plusieurs tours, juste derrière Crassard futur vainqueur, il accroche l'attardé Tohic dans le dernier virage du dernier tour, en vue de l'arrivée... L'impétueux Gougy va en perdre son casque et l'une de ses bottes...

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours

    ... mais il se relève sans mal et tente de remettre la Kawasaki en route... peine perdue ! Il revient alors sur la piste et fonce à pied en poussant sa moto jusqu'à la ligne d'arrivée qu'il franchit à la 23 ème et dernière place ! Il peut néanmoins s'honorer du record du tour avec 122, 123 km/h, à peine moins que celui qu'il a battu précédemment dans le Criterium 250-750, signant 122,358 km/h, avec encore une Kawasaki, mais cette fois sur la 750 H2 !

    (Je dois reconnaissance éternelle à William Gougy pour la délicate attention qu'il a eue en se viandant à quelques mètres devant moi, me permettant ainsi ces photos qui sont pour moi parmi les "meilleures" de ma carrière).

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours (2)

    Le même virage avant l'arrivée sera fatal à plusieurs pilotes qui éviteront le pire grâce à un simple grillage supporté par des gros tuyaux en PVC. On pouvait penser que ces tuyaux plieraient sous un choc éventuel. Seul détail qui fait tâche, ces tuyaux contenaient des poteaux en bois d'arbre dur bien plus résistants que le PVC !

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours (2)

    La majorité des pilotes de 125 sont sur des Yamaha comme Dhouailly (n° 19, ici lors du pesage) qui terminera à la 4ème place...

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours (2)

    ... ou encore ce "210" sur une machine personnalisée par un frein avant à disque. la fumée qu'elle dégage trahit bien la deux-temps japonaise, comme il est "écrit dessus". Mais il existe une concurrence non négligeable qui a choisi d'autres marques. À commencer par Michel Rougerie que Robert Leconte, l'importateur d'Aermacchi, couve avec persévérance...

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours (2)

    ... jusque sur la ligne de départ où Guido Bettiol de Moto Journal (au centre), tente de lui soutirer des informations exclusives sur son poulain et surtout sa machine. Crédité du meilleur temps, Michel Rougerie était logiquement donné comme favori.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours (2)

    L'opposition comptait une dizaine de Maïco germaines plutôt performantes puisqu'on voit ici celle de François Granon sur la première ligne avec le 4ème temps (5ème à l'arrivée). 

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours (2)

    Une Maïco personnalisée par Jean-Pierre Souchet, d'où le "JPS" peint sur le carénage.  

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours (2)

    Une autre Maïco dont l'absence de carénage, donc de numéro, n'a pas permis d'identifier son pilote. Pardon de l'excuse, Chef, mais la mémoire, 43 ans plus tard...

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours (2)

    Le duel attendu en 125 entre la Yamaha de Tchernine et l'Aermacchi de Rougerie n'aura finalement pas lieu. Dès le départ, Tchernine a filé en tête, suivi de près par Patrick Fernandez (n°21) et Ramon Jimenez (n°15). Rougerie est pointé à la quatrième place, mais il remonte à la 3ème malgré une machine qui n'est pas au mieux de sa forme. Cependant, c'est à cette position qu'il termine sa course, pendant que Tchernine saura se débarrasser d'un Fernandez dangereux jusqu'au bout et détenteur du record du tour à 119,768 km/h. Vers la mi-course, déjà distancé, Jimenez a abandonné sur problèmes mécaniques.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours (2)

    Le "Miyon" est un évènement d'importance régionale et la radio nationale (France-Inter) s'est déplacée pour une interview de Bruno Nardini, le rédacteur-en-chef de Moto Revue. La jeune frimousse qui s'est insérée (accidentellement ?) dans le cadrage est inconnue de nos services. Désolé, on le regrette autant que vous !

    (Prochain article : la course au Million)

    Ce blog est la suite de Zhumeurs & Rumeurs, en sommeil désormais mais toujours consultable sur http://zhumoriste.over-blog.com/


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  • Insolites, ridicules, moches : les publicités et la moto

    S'il faut en croire le Norton Owner's Club, on est ici en présence d'un "mouton sous la peau d'un loup". Il s'agit bien sûr de la Norton JPS Replica et non de la demoiselle qui est censée en dynamiser l'image avec son "gamine look". Cette esthétique de "model" avait été créé par Jean Shrimpton surnommée simplement "The Shrimp" (la Crevette) à cause de sa silhouette aussi longiforme que pauvre en... aspérités féminines. En quoi notre "model" Norton est fidèle à son... modèle. On doit également à Miss Shrimpton l'invention de la mini-jupe qu'elle osa en Australie avec l'ourlet à 10 cm au-dessus du genou. C'était une première. L'Angleterre allait se dévergonder un peu plus dans les années suivantes, en particulier à l'occasion de Salons de la moto. De l'un d'eux subsiste une photo d'une époque "pré-épilatoire" parue dans Moto Revue et que je publierai dès que je l'aurai retrouvée. Les Salons automobiles étaient au diapason comme on voit ci-après...

    (N.B. : "Un mouton sous la peau d'un loup" parce que si le carénage copiait celui des JPS Norton  compétition "usine", le moteur restait celui de la Commando standard).

    Insolites, ridicules, moches : les pubs et la moto

    ... par exemple ici sur le stand very hot de la très britannique British-Leyland en 1972 !

    Insolites, ridicules, moches : les pubs et la moto

    L'argument moto est parfois utilisé de façon déconcertante dans la... lingerie féminine. (1967). Le rapport suggéré entre la Yamaha Newport 50 et la mini-combinaison ultra-légère, à droite, est à la rigueur compréhensible. Ces "55 grammes de nylon" (merci Nougaro...) sont effectivement parfaits dans la balade en moto. Par contre, on ne s'explique pas que le même argument soit appliqué à ce sinistre accessoire qu'est le "panty", cause de tant de déceptions aux ados explorateurs que nous étions dans les derniers rangs au cinéma... (La juxtaposition de la moto et de la lingerie s'explique par le fait que Gimbels était une chaîne de 36 Grands Magasins qui vendaient de tout, y compris des motos !). 

    Insolites, ridicules, moches : les pubs et la moto

      L'allusion est parfaitement claire, et l'écusson vert-blanc-rouge est là pour la renforcer, de même que le titre au-dessus de la photo "Quand il faut que vous gagniez". Gagnez ! sinon le monsieur au gros cigare-moustache-lunettes noires vous enverra ses cousins siciliens. On ignore si cette pratique avait cours dans le monde de la moto, mais ailleurs, par exemple dans celui de la boxe... La 650 BSA Hornet avec ses 53,5 chevaux était censée vous permettre de vous tirer d'un éventuel mauvais pas.

    Insolites, ridicules, moches : les pubs et la moto

    On est loin des "mafiosi" qui n'existaient pas (pas encore) dans les pays de l'Est où cette superbe MZ 250 ES est présentée par un Herr Doktor on ne peut plus sérieux. Le jeune homme, acheteur possible est attentif-neutre alors que sa compagne a l'air de dire qu'il n'est pas question qu'elle se pose sur cette moto avec sa robe juponnée. C'est qu'on est en plein dans les années 50 lorsque Brigitte Bardot avait lancé la mode de la robe en vichy (petits carreaux) portée sur des jupons gonflants en tulle, superposés et parfois amidonnés pour donner plus d'ampleur ! C'est pourquoi les jeunes filles d'alors émettaient un froissement métallique en se déplaçant ou en s'asseyant...

    Insolites, ridicules, moches : les pubs et la moto

    Le fabricant américain de ce célèbre "accessoire d'hygiène" a toujours travaillé avec des publicités percutantes et décalées dont certaines ont été à la limite du style des fausses-vraies annonces du défunt Hara-Kiri (mensuel !). Je me garderai bien d'ajouter le moindre commentaire autour de celle-ci, par ailleurs fort explicite.

    Insolites, ridicules, moches : les pubs et la moto

    Dans le florilège des inepties publicitaires, le Japon a aussi sa place et pas seulement avec des réalisations très anciennes. C'est en 2004 que Honda a présenté ainsi son 50 Dash qui semble particulièrement destiné au marché du Sud-Est asiatique. Heureusement, car avec un nom pareil les quolibets à base de lessive étaient un peu trop faciles !

    Insolites, ridicules, moches : les pubs et la moto

    Du fait de sa longue existence sous diverses formes, la "Mob" a suscité les envies de plusieurs générations, et encore aujourd'hui où elle est en passe d'atteindre le statut de "collector's". En son temps, le Cady visa une clientèle jeune, laquelle paraît être visée elle-même par ce jeune prof plus intéressé par la plastique du tendron en mini-jupe que par celle du cyclo. D'après un copain normand ça s'appelle "avoir un œil sur les pommes et l'autre sur le fermier" (Devant un tribunal, ça vaut 5 ans de prison 75 000 € d'amende).

    De nombreux documents ont été puisés dans motorparade.nl, site à visiter absolument !

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  • La plus grande actrice du cinéma italien (et même un peu mondial) vient de fêter ses... une année de plus le 20 septembre. Contrairement à d'autres vedettes italiennes, Gina par exemple, qui fut longtemps sa rivale, on n'a jamais vu Sophia Loren sur un Vespa (jusqu'à preuve du contraire, cinéphiles compétents bienvenus). Cependant, elle a fait de la moto, et pas sur n'importe laquelle, une 500 Gilera qui semble être une Saturno Tourisme à peine "endurisée" par un garde-boue avant simplifié et des pneus cross à tétines.

    (On clique sur les photos pour les agrandir)

    C'est l'anniversaire de Sophia Loren !

    Il fallait qu'elle soit modifiée car la scène du film où cette Gilera apparaît commence sur la route avant de se terminer dans les sables d'une plage au bord d'un lac.

    C'est l'anniversaire de Sophia Loren !

    "I Girasoli" (Les Tournesols - 1970) est une œuvre de Vittorio de Sica qui passe de la comédie italienne classique au drame. Giovanna (Sophia) et Antonio (Mastroianni) se marient juste avant le déclenchement de la guerre 39-45. Antonio part dans le contingent italien envoyé sur le front russe en Sibérie. Porté disparu au combat. Après la guerre, Giovanna va le rechercher en Russie car elle ne veut pas croire à sa mort. 

    C'est l'anniversaire de Sophia Loren !

    Bonheur total, insouciance et joie de vivre des deux amoureux colorent les débuts du film, malgré un accident de parcours...

    C'est l'anniversaire de Sophia Loren !

    ... sans gravité qui se termine par un plongeon dans le bac à sable d'une plage bordant un lac. Antonio s'en tire bien ainsi que la Gilera tandis que ... 

    C'est l'anniversaire de Sophia Loren !

    ... Giovanna a giclé dans l'eau. Plutôt facile, car c'est une cascadeuse qui tient son rôle !...

    C'est l'anniversaire de Sophia Loren !

    ... qu'elle reprend vite car des jambes pareilles n'appartiennent qu'à 'La' Loren !

    C'est l'anniversaire de Sophia Loren !

    ... Des jambes, oui, mais pas seulement car c'est ainsi qu'on aurait dû normalement la voir sortant de l'eau dans toute sa splendeur comme ici. (C'était 13 ans auparavant dans "Boy on a Dolphin" alias "Ombres sous la mer". Document d'exploitation. Les autres photos sont des captures d'écran).

    C'est l'anniversaire de Sophia Loren !

    Pour les réfractaires au cinéma et accros à la moto, Carlo Molinari dans ses œuvres sur la Saturno de cross qui lui permettra de remporter 3 titres de Champion de France.


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