• VOIR "EN ACTION" une machine à moteur de l'époque 1900 suscite pour le profane l'amusement, voire le sourire ou le ricanement des imbéciles. Le gloup-gloup de l'échappement, les gesticulations du pilote pour faire craquer son moteur, sa fébrilité en jonglant avec les manettes de l'engin sont effectivement pittoresques. Sauf que parfois c'est la crainte qui saisit le spectateur lorsque le gloup se tranforme en explosions crachant des flammes qui font reculer les plus téméraires. Les 4 en 1 de nos multi actuels sont généreux en décibels, mais ils n'ont pas la sauvagerie de ceux de nos ancêtres. Au premier rang desquels les Buchet et Renaissance : le "Petit monstre" Buchetcertains De Dion. Ces derniers étaient plutôt des "bitzas" destinés à l'entraînement de stayers (*). Point de ces grossières "amusettes" chez Buchet où dominait la recherche de la performance. Recherche favorisée par "l'invention" d'un moteur moderne avec soupape commandée à l'échappement, caractéristique des moteurs Buchet de l'histoire de la moto. Laquelle, n'oublions pas, doit beaucoup de son développement au tricycle (moteur De Dion). 

    Selon le dessin extrait du brevet (ci-contre), cylindre et culasse sont fixés par des colonnettes alors que sur le modèle construit, et figurant sur le catalogue 1900, la culasse est vissée sur le cylindre lequel est fixé par son embase. Les soupapes sont parallèles mais déjà, dans la version "à eau" des monos 3, 4 et 6 chevaux de la même année, la soupape d'admission est inclinée à 45 ° environ.

    Renaissance : le "Petit monstre" de Buchet

    Buchet a commencé par proposer une culasse adaptable sur les moteurs de Dion. C'est probablement ceux-ci qui équipaient les "motocycles" qui se sont signalés dans la quinzaine de victoires dont s'enorgueillit le catalogue Buchet pour 1899 et le début de 1900, sans mention de pilotes ni marques. La machine présentée ci-dessus n'est sans doute pas une réussite aux plans technique et esthétique, mais elle nous montre l'un de ces moteurs de Dion coiffé de la culasse Buchet à culbuteur. 

     À partir de ce monocylindre, et avec la même technique, Buchet va proposer toute une gamme de moteurs de plus en plus gros, donc de plus en plus puissants comme il l'explique dans l'un des ses premiers catalogues, un quatre pages recto-verso.

    "Notre moteur, qui a fait son apparition à la fin de 1899, et que les succès qu'il a remportés dans les courses ont mis immédiatement hors de pair, est basé, comme tous les moteurs similaires, sur le principe du cycle à 4 temps. Sa profonde originalité réside dans la disposition spéciale de ses soupapes, qui lui assure à dimensions égales une force bien supérieure (*) à celle de tous les autres moteurs ; mais cette disposition spéciale n'entraîne aucune complication, aucun soin de plus que les autres moteurs".

    (*) Buchet annonçait 30 % d'augmentation de puissance par rapport à un moteur à soupape latérale.

    Renaissance : le "Petit monstre" de Buchet

    Le choix des bicylindres Buchet à refroidissement par ailettes (extrait du catalogue de 1900.

    Pour des raisons de poids et d'encombrement évidentes, les bicylindres sont destinés aux "motocycles", ce qui, dans la terminologie de l'époque comprend les tricycles et quadricycles. De plus, leur cylindrée leur interdit une utilisation "ordinaire" puisque leur mise en route ne peut se faire qu'avec le secours de vigoureux "pousseurs". Ce sera d'ailleurs une source de conflits pour les tricycles dans les premières épreuves sur courte distance avec départ arrêté car on ne peut vaincre la compression de ces grosses gamelles à la seule force du jarret humain sur un pédalier.

    Les gros Buchet seront donc aux mains de spécialistes, seuls capables de maîtriser des machines que l'on dit être "les engins du 200 à l'heure" ! La course à la cylindrée finira pas "tuer" le tricycle. Il ne résistera pas à la vague automobile (même légère) malgré une ultime tentative en se transformant en quadricycle grâce à un avant-train adaptable. La montée du motocyclisme fera le reste. Un bon nombre de ces tricycles ont survécu avec des moteurs De Dion alors qu'à ce jour on n'en connaît qu'un doté d'un gros Buchet bicylindre et...

    ... C'EST CELUI-CI !

    Présenté en exclusivité mondiale grâce à son créateur-propriétaire qui a choisi zhumoristenouveau pour en publier les premières photos et avant de l'exposer à Lyon sur le stand du Vintage Revival Montlhéry.

    Renaissance : le "Petit Monstre" de Buchet

    Son propriétaire avait ce moteur nu depuis de nombreuses années et c'est au prix de longues recherches qu'il a pu déterminer que les tris Buchet de course étaient installés dans des parties-cycles Perfecta construites par Darracq. À partir de là, tout devenait plus... facile !

    Renaissance : le "Petit Monstre" de Buchet

    Avec deux fois 85 mm d'alésage pour 95 mm de course, la cylindrée totale atteint 1100 cm3, de quoi largement sa faire peur sur 3 roues. Encore est-ce probablement le plus "petit" des bicylindres Buchet.  Énigme historique non encore élucidée, les cotes intérieures pistons, vilebrequin, de même que la fonderie sont identiques à celle des de Dion. 

    Renaissance : le "Petit monstre" Buchet

    "Les motocycles Perfecta sont les seuls qui puissent résister impunément aux efforts excessifs des moteurs de curse : Buchet à deux cylindres, Soncin-Ouzou, de Dion, Aster, etc, réalésés employés par des recordmen tels que Baras, Béconnais, Osmont, Marcellin, Gasté, Vasseur, Bardin, parmi les plus célèbres rois de la route", ainsi parlait Henry de Graffigny dans l'un des premiers ouvrages écrit sur les motocycles et motocyclettes en mai 1900  (Guide-Manuel Pratique du Motocycliste - Réédité récemment en fac-simile et disponible en librairie et sur Internet @ maxtor.es - Pas cher : 11 zoros).

    Renaissance : le "Petit Monstre" de Buchet

    Henri Béconnais (1867-1904) sur son Perfecta de records surbaissé à moteur Soncin. C'est l'un des pilotes de tricycles (il venait du cyclisme) dont le nom revient souvent dans les palmarès des premières épreuves de l'époque, en endurance, "sprints" ou matchs sur vélodromes. Passé à l'automobile, il trouvera la mort aux commandes d'une Darracq près de Labouheyre lors d'essais routiers dans les Landes en 1904. Son mécanicien, Jules Bernard, décèdera avec lui.

    Renaissance : le "Petit monstre" Buchet

    L'embouchure du carburateur est munie d'un entonnoir afin de capter un air réchauffé et censé améliorer la pulvérisation du mélange carburant. Il peut également empêcher un givrage dû à la grande vitesse de la machine. Débouchant droit sur les pneus, les échappements les nettoyaient en même temps des saletés de la route dont les clous des fers de ferrage des animaux de fermes. 

    Renaissance : le "Petit Monstre" de Buchet

    La boîte métallique dans le cadre contient la batterie de l'allumage électrique qui s'effectue par rupteurs via le boîtier des trembleurs fixé derrière le pédalier. Les sacoches de cuir de la selle et sur le guidon contiennent les outils de (l'éventuel) dépannage.

    Renaissance : le "Petit Monstre" de Buchet

    À portée de main, juste sous le nez du pilote, la fiche mobile qui permet de couper le contact électrique en cas d'urgence. Puis les manettes de réglage de l'allumage et de la carburation (essence/air).

    Renaissance : le "Petit Monstre" de Buchet

    La fourche à simples fourreaux paraît bien fragile, mais les Buchet-Perfecta n'étaient pas destinés à des parcours sur routes ordinaires. On les voit d'ailleurs le plus souvent équipés d'une fourche Truffault déjà plus apte à absorber les "ondulations" d'une portion de route choisie pour sa bonne qualité telles les "promenades" de bord de mer (Nice ou Deauville).

    Renaissance : le "Petit Monstre" de Buchet

    Les culasses sont celles de monocylindres, dont une est simplement retournée. L'une des bougies est vers l'arrière et l'autre vers l'avant. Par la suite, les culasses seront symétriques (en "miroir") avec les échappements dirigés vers l'arrière. Les longues tiges de commande des culbuteurs sont logées entre les cylindres.

    Renaissance : le "Petit Monstre" de Buchet

    Un (gros) moteur déporté vers la gauche, une transmission sur la seule roue droite, il fallaitt une certaine expérience pour maîtriser la chose. Entre la dérive à la voile sur l'eau et le sidecar ? 

    Renaissance : le "Petit Monstre" de Buchet

    Victor Rigal met la dernière main à son imposant  Buchet qui n'est pourtant pas le plus gros de la série. Il pilotera un 4245 cm3 à Deauville en 1902 où il sera chronométré à plus de 124 km/h. Une vitesse exceptionnelle qui incitera les organisateurs de l'épreuve à en annuler les résultats...

     Et maintenant, rendez-vous au stand du Vintage à Lyon et jugez de visu ! 


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  • Lancé par souscription à l'initiative de Gilles Destailleur, président de la Confrérie des Vieux Clous, mon premier livre "La motocyclette en France 1894-1914" a été tiré à 4 500 exemplaires en 1989. Tous ont été vendus, même si une petite partie a été soldée par l'éditeur au quart (!) du prix de souscription et sans que j'en sois prévenu comme l'exige pourtant la loi. Après changement... d'éditeur, un deuxième livre a suivi concernant la période "1914-1921", puis un troisième sur les années "1922-1924". Seul ce dernier est encore disponible alors qu'on me demande encore le "1914-1921", lui aussi épuisé en quelques mois.

    Il n'est pas possible d'envisager une réédition-papier de ce "14-21" pour de bêtes raisons pratiques autant que financières. C'est pourquoi il est republié ici sous une forme numérique et presque "à l'identique". Le "presque" signifiant des corrections, des ajouts, certaines formulations nouvelles et surtout de nouveaux documents, principalement des photos récoltées durant les années qui se sont écoulées depuis la première impression (Indiquées par la mention "Nouvelle photo"). À peu de choses près, les textes sont les mêmes avec quelques remaniements, augmentés des légendes des photos nouvelles.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Repeintes parfois en kaki (ou gris-bleu horizon ?) et sans autre modification qu'un numéro d'immatriculation sur le réservoir, les Peugeot bicylindres sont les motos françaises que l'on trouve le plus souvent aux mains de nos soldats. Celui de droite et celui du milieu (debout) sont coiffés de képis en toile cirée achetés dans le commerce, non réglementaires mais plus résistants aux taches que ceux en drap du modèle fourni par l'armée.

    On sait l’importance capitale de la motorisation dans le déroulement des hostilités de la Grande guerre. Chacun connaît l’épopée des Taxis de la Marne qui décida de l’issue d’une bataille décisive. Cette intrusion du véhicule motorisé dans l’armée française, ce passage vers la guerre moderne, ne s’étaient pas effectués de façon idéale, loin s’en faut !

    À la signature de l’armistice, 100 000 camions et voitures étaient en service qui, durant tout le conflit, avaient transporté 34 millions d’hommes et 30 millions de tonnes de matériel, alors qu’au 2 août 1914 les Services automobiles de l’armée française ne comptaient que 170 véhicules en tout et pour tout. S’y ajoutaient un millier d’autobus dit "réquisitionnables" pour le ravitaillement des troupes. Dans un premier temps de la mobilisation, on a donc paré au plus pressé en récupérant des véhicules particuliers : voitures de tourisme, camionnettes, cyclecars (!), motocyclettes sans oublier, quand même, les chevaux, voire les boeufs. Des petits malins en profiteront pour présenter des motos hors d’âge, hâtivement retapées, qui pouvaient faire illusion auprès des non-spécialistes chargés des réquisitions. Trafic fructueux car chaque machine est achetée à son propriétaire lorsque celui-ci n’est pas mobilisable avec sa monture.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Dès 1909 la réquisition des véhicules automobiles ainsi que les motocyclettes était mise en œuvre avec effet au 1er janvier 1911, les maires étant chargés de mener à bien les opérations. Le taux d'indemnisation des voitures et motocyclettes, ainsi que leurs accessoires, prenait en compte leur ancienneté et leur nombre de chevaux fiscaux 

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Scène de réquisition à Paris, dans un quartier chic, Champ de Mars ou Esplanade de Vincennes. À côté de véhicules automobiles divers, dont un autocar de transport (pneus de rechange sur le toit), on remarque deux Peugeot bicylindres, à droite. À gauche, une Magnat-Debon reconnaissable à sa fourche télescopique. Le sidecar de l'arrière est impossible à identifier (Nouvelle photo).

    D’abord installé à Vincennes, le parc militaire motorisé est ensuite transféré au parc d’artillerie de Montluçon. C’est là que vont être formées, entre autres, les premières sections motocyclistes équipées de machines neuves provenant de chez Clément-Gladiator (deux ou trois douzaines) et Triumph (une centaine). Ces deux marques ont été retenues par le responsable du parc, le commandant Ferrus, sous les ordres du lieutenant-colonel Cordier.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Cette carte postale de décembre 1914 est signée de Henry C... "Automobiliste militaire au camp de Vincennes". Les machines sont des Triumph identiques et la 480 est de réquisition car on devine des reste d'une immatriculation civile sur le garde-boue avant.

    À l’Etat-major de Paris, ordre est enfin donné de mobiliser avec leur machine quelques "vrais"  motocyclistes. C’est ainsi que les Jeanniot, Martinez, Lombard, Naas, Meuriot (Tous des coureurs connus) arrivent dans les parcs d’artillerie ou dans les formations automobiles qui se mettent en place peu à peu. C’est sans doute grâce à ces spécialistes que s’organisent de façon logique et raisonnable l’entretien, la constitution de stocks de rechange et la réparation des motos. Auparavant, la bureaucratie militaire procédait de manière très mathématique : par exemple, pour 200 motos en service on stockait 200 cylindres, 200 pistons, 200 cadres, 200 soupapes d’admission, etc. 

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Témoignage de l'impréparation des armées devant les difficultés de la mécanisation, ce télégramme d'août adressé à l'importateur de Triumph pour lui commander 100 machines. Impréparation et aussi connaissance approximative de son sujet par l'auteur de ce courrier urgent qui demande des motocyclettes "Triomphe"... (Nouvelle photo - moto-collection.org)

    La Motocyclette en France 1914-1921 - RééditionL'importateur français de Triumph ne manquera pas ensuite de profiter de l'excellente publicité fournie par les commandes de l'armée française. Moralité (si l'on peut dire) : "Le malheur des uns fait le bonheur des autres"... (Nouvelle photo).

    Primitivement la création des sections motocyclistes devait être à la charge de la cavalerie qui éditera en novembre 1914 (il était temps !), un savoureux opuscule intitulé "Instruction sur l’organisation des sections motocyclistes pour divisions de cavalerie". Au chapitre "Armement, équipement et paquetage" est détaillé le barda que doit transporter le motocycliste ou sa moto :

    A - Sur le garde-boue avant : le manteau-collet, maintenu par deux courroies.

    B - Dans le havresac : 1 courroie ou chaîne de rechange, 1 chambre à air, 5 paquets de cartouches, les vivres de réserve, 1 chemise, 1 caleçon, 1 flanelle, 2 mouchoirs, 1 trousse garnie, 1 serviette, 2 cravates, 1 bonnet de police. (Nota : il n'est venu à l'idée de personne que la majorité des motos de l'époque se démarrait par un pédalier nécessitant une chaîne. On aurait donc dû lire : 1 courroie ET chaîne de rechange...).

    C - Extérieurement au havresac : 1 paire de chaussures, 1 couvre-pied, 1 corde à fourrage (Ndlr : on pensait aux chevaux-vapeur ?), 1 gamelle".

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Une photo assez connue d'une estafette sur une Peugeot bicylindre. Sa tenue, excepté l'armement, pourrait correspondre aux prescriptions définies dans le manuel sur "l'organisation des sections motocyclistes" (Nouvelle photo). Cependant, dans la réalité...

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    ... le motocycliste en campagne ressemblait plutôt à celui-ci (1915) pour plusieurs raisons évidentes. Outre son équipement qui devait tenir compte d'une guerre longue et livrée dans des conditions climatiques extrêmes, sa machine sera le plus souvent étrangère (ici une Triumph) car les française de réquisition, déjà peu nombreuses, avouèrent rapidement leurs limites en matière de performances et de fiabilité (Nouvelle photo).

    Et le catalogue de la Cavalerie poursuit par l’équipement et l’armement du pilote, soit : "Linge et vêtements de drap, chaussures, molletières, bidon, 1 paire de gants, 1 chandail, 1 cuissard imperméable, 1 veste de cuir, 3 paquets de cartouches, 1 carabine". Rien n'est précisé pour la tête. Au front, les soldats de toutes les armes coiffent le képi en drap lorsqu'ils sont en service, le bonnet de police (calot) se porte au repos. Le casque métallique Adrian n'apparaîtra qu'en 1915, au moment où commence la guerre de tranchées responsable de mortelles blessures à la tête.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    On voit mal le soldat-motocycliste se promener avec son "manteau-collet" fixé par deux courroies sur le garde-boue avant. Tout au long du conflit interviendront des modifications de l'uniforme des troupes françaises. Du casque aux bandes molletières, le "poilu" de 1914 ne sera plus comparable à celui de 1918. Le motocycliste militaire évoluera lui aussi, mais selon ses propres règles, parfois très personnelles tandis que ses machines seront en majorité d'origine britannique comme cette BSA 550. Les coiffures de ces hommes sont peut-être des couvre-képi bleu-horizon "délavé" par la pluie ou des chèches d'une unité de spahis (Nouvelle photo - moto-collection.org).

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Gradé sur sa Peugeot personnelle ? Non, car le "galon" apparent sur le poignet de la vareuse est en réalité un courrier glissé dans le revers de la manche. L'homme est prévoyant avec une chambre à air en sautoir, une courroie de rechange autour de la trousse à outils du guidon et sur les reins une musette rebondie (Nouvelle photo).

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Uniformes impeccables de même que la moto, mais il s'agit d'un groupe de musiciens de la 184è Brigade d'infanterie de Bordeaux, donc loin du front. La "pilote" E. Sassus est sur une Motorette Terrot n°3 à moteur Zürcher 2 hp 3/4 (67 mm X 90) soupapes latérales.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Dans la zones des armées (ici, le Pas-de-Calais), une petite mise en scène humoristique éditée en carte stéréoscopique. Mais les uniformes, les armes et la Peugeot bicylindre sont, eux, bien réels. Cette guerre va donner lieu à une abondantes imagerie en cartes postales, planches à découper, fascicules plus ou moins historiques, panoplies, etc. destinée à la jeunesse et qui sera décuplée par l'interminable durée du conflit.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Parmi les autres - peu nombreux - constructeurs français, et après Peugeot, le dijonnais Terrot est celui qui aura le plus travaillé pour l'armé, bien qu'à dose homéopathique. On y verra surtout ses "Motorettes" monocylindres et aussi la "Motorette" n° 4, une bicylindre toute nouvelle puisque née en 1913.

    Son moteur est d'abord un Terrot-Zedel deux cylindres en V que voici sur une photo (ci-dessus) extraite du 2ème catalogue 1913. Sur le premier catalogue du début 1913 ne figurait qu'un dessin de la machine (ci-dessous) avec une fourche avant aux fourreaux courbes devenus droits sur la version photographiée.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Cette N° 4 reprend les cotes-moteur de la n° 3, mono à soupapes latérales dont elle a le cylindre avant incliné. C'est donc une forte machine de 640 cm3 avec un alésage de 67 mm pour 90 de course. Le catalogue propose - sans illustration - une version N° 4 Sport de 500 cm3, avec "moteur spécialement préparé pour les courses de vitesse pure, sans considération pour l'économie et la durée". Cette mention ne figurera plus dans les catalogues des années suivantes.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Un document "d'époque" rare sur une machine tout aussi rare, la Motorette N° 4 de 1913 vue du côté distribution. Elle porte les stigmates d'une existence mouvementée qui lui a coûté le tube d'échappement de son cylindre arrière et une fourche avant passablement fatiguée (la courroie de transmission a dû être retirée pour poser dans le studio de l'homme de l'art). Il est probable qu'on est dans l'après-guerre, si l'on se fie à la tenue de ce pilote localisé dans un grand Sud-Ouest que révèle "B3", immatriculation délivrée depuis les Basses-Pyrénées jusqu'aux Charentes, plus la Dordogne, le Lot-et-Garonne et le Gers (Nouvelle photo, merci à J. Pichaud).

    Toujours sous la même appellation, la N° 4 est remaniée esthétiquement en 1914 (photo du catalogue ci-dessous) avec des garde-boue plus enveloppants et une nouvelle décoration du réservoir. Sa transmission directe par courroie peut recevoir en option un embrayage  "progressif" à la poulie-moteur que commande un levier au réservoir. Un "moyeu anglais" (marque Armstrong) à 3 vitesses et débrayage est également disponible. Un autre levier le commande au réservoir, plus proche de la selle. 

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Pourtant éprouvée en compétition dans une version "usine" de 500 cm3 à culbuteurs et soupapes en tête (ci-dessous, avec ailettes du cylindre avant perpendiculaires à son axe), la N° 4 pêche par une certaine fragilité due à un graissage "automatique" déficient. On a tenté d'y remédier par une pompe additionnelle manuelle, mais les meilleurs succès de la marque continueront d'être acquis par les monocylindres 250 et 350 à soupapes latérales. 

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Le moteur de la 500 à culbuteurs de Franquebalme, présentée au "laboratoire" de l'U.M.F. à Neuilly aux fins de vérifications-pesage avant le G.P. de l'U.M.F. en juillet 1913 (Nouvelle photo- BNF Gallica). Les deux machines pilotées par Cuzeau et Franquebalme abandonneront. Chaque échappement est du type "1 en 2", le tube le plus court étant muni d'un clapet mobile permettant l'échappement libre.

     La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    "Le moteur 2 cylindres N°4, 4 HP 1/2 sorti un peu hâtivement l'année passée a été mis bien au point" annonçait Terrot dans son catalogue 1914 paru en début d'année. Affirmation péremptoire qui trouvait son bémol dans le même catalogue car après les trois pages consacrées à la N° 4, était annoncée une Motorette N° 5 de 500 cm3 seulement (64 mm d'alésage x 77). Une annonce tellement précipitée qu'il n'y avait pas d'illustration de cette 3 HP 1/2, représentée par ce simple cartouche : "Cliché en préparation"...

    Cette N° 5 était aussitôt apparue dans Paris-Nice en février 1914 où Cuzeau, ci-dessus avec sa plaque 21 de l'épreuve (21 comme la Côte d'Or...) l'avait menée à bon port, récoltant une médaille d'or... en compagnie de quelques dizaines d'autres concurrents.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Avant Paris-Nice 1914, l'équipe Terrot présente les machines aux vérifications techniques dans le "laboratoire" de l'U.M.F. à Neuilly. Tout à gauche, Cuzeau avec la nouvelle bicylindre en V.

    Les soucis mécaniques étaient donc effacés de façon radicale grâce à un tout nouveau moteur, le MAG 2CX d'origine helvète, choisi également par bien d'autres marques européennes. Ce semi-culbuté de 500 cm3 a pris place dans une partie-cycle à cadre ouvert plus ramassée que celle en simple berceau de la N° 4. Sur le Terrot-Zedel, la position de la magnéto, entraînée en bout d'arbre à cames, augmentait aussi l'encombrement-moteur.   

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    On ne sait pas si, par cette photo, ce soldat a voulu mettre en évidence sa machine ou sa prise de guerre, un casque à pointe allemand, fièrement posé sur le phare de sa Terrot MAG N° 5. À nos yeux aujourd'hui, c'est évidemment la moto qui l'emporte, mais pour ceux à qui ce document était destiné à l'arrière, l'intérêt n'était pas le même...

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Photo "officielle", très probablement réalisée dans la cour de l'usine à Dijon.

    Malgré le départ aux armées d'une grande partie du personnel et la situation particulière née de la mise sous séquestre des Ets Terrot (voir les détails dans l'ouvrage "Terrot", par Bernard Salvat), on a continué à travailler sur des projets à Dijon. Spécialement celui d'une boîte à vitesses séparée permettant de tirer un meilleur parti du MAG seulement exploitable par le fameux "moyeu anglais" et la poulie-moteur variable. Les deux étaient utilisés par exemple sur la N° 5 de Cuzeau dans Paris-Nice.

    Un modèle à trois rapports et kick avec une transmission primaire par chaîne est monté sur un prototype de la N° 5 (ci-dessus). Celle-ci devient ainsi plus moderne, en dépit d'une fourche avant rétrograde au moment où les modèles "Druid" ou "Saxon" à parallélogramme commencent à se répandre dans la concurrence française (René Gillet, Griffon, Clément). 

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    C'est avec une boîte 3 vitesses différente que sera présentée la Motorette N° 5 B en 1918. Elle  sera dite au catalogue "Modèle fourni à l'armée". Suite aux recherches que B. Salvat a menées pour son livre, 420 de ces machines ont été produites, dont 101 sont allées à des motocyclistes civils. C'est tout dire de leur rareté en collections ou musées.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    (C'est, évidemment... À SUIVRE !) 

      


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    (Les photos de cet article sont © zhumoristenouveau. Prière d'en tenir compte en cas d'emprunt)

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : la course

     

    APRÈS UNE NUIT réparatrice entamée samedi dès la fin du show Eddy Mitchell, on traîne un peu au "lit" le dimanche matin en lisant Moto Revue... histoire de se changer les idées, mais "la boîte à clous" reste à portée de mains. La veille, on assisté aux trois séries qui ont vu s'affronter les 104 concurrents (!) destinées à former le plateau de ceux - 80 pilotes - qui pourront participer aux deux manches (8 tours) et à la finale (20 tours) de ce Trophée du Million tant attendu.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : la course

     La journée a débuté par les 125  cm3 qui attaquent une journée chaude et chargée puisque 11 épreuves sont au programme. La lumière rasante indique presque le moment du départ : 10 heures. L'inoxydable Leroy, à droite, officie au poste de commissaire sportif qu'il a occupé durant tant d'années après avoir lui-même raccroché son cuir de coureur. À ses ordres, de gauche à droite on trouve Jean-Louis Tellier (n° 46), X... (n° 48) puis François Granon (n° 43). Au fond, à droite le n° 15 est Ramon Jimenez. Le programme mentionne aussi une étrange "Glutzenbaum" 125, marque totalement inconnue des historiens les plus qualifiés, mais dont les caractéristiques peuvent être trahies par le nom de son pilote, un certain Patrick Tran-Duc (Sur Pit Lane, il vend la mèche : moteur de Yam YAS à distributeur rotatif inséré dans une partie-cycle de 50...).

    (P.S. : ne pas confondre avec son frère, le Tran-Duc de la Commère dans Moto Journal se prénommait Fred).

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : enfin la course !

    Durant toute la journée, on ne se décourage pas dans le parc où l'on s'affaire autour des mécaniques malades comme cette twin Yamaha anonyme qui ne manque pas de "chirurgiens" à son chevet.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : enfin la course !

    Ou cette autre, une 250 de l'écurie André-Luc Appietto. Dans une catégorie supérieure, celle des 500, il a aussi une Kawasaki dont on aperçoit le réservoir au second plan.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : enfin la course !

    Comme le nom du type l'indique, une bicylindre Honda fonctionne bien mieux lorsque chacun de ses cylindres fonctionne (Note à benêt : merci d'éviter dans les commentaires les considérations sur les diverses marques de voitures visibles dans le champ des photos. Ce blog se doit de garder une orientation motocycliste...).

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : enfin la course !

    En dépit de l'avalanche de machines japonaises subsistent quelques îlots de résistance. En moyenne cylindrée on trouve des machines italiennes, dont les Ducati 250 avec Anne-Marie Lagauche, figure de proue du motocyclisme féminin français de ces années. Les monos culbutés Aermacchi (photo) qui ont connu leurs heures de gloire dans la décennie précédente jettent leurs derniers feux. La passion qui anime leurs pilotes les maintiendront encore quelques temps sur les lignes de départ, malheureusement moins sur les podiums.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : enfin la course !

    Plus d'une douzaine de machines britanniques étaient inscrites, Triumph 750, Gus Khun 750 et une majorité de Norton en 750 ainsi que deux ou trois en 500 qui devaient être des Manx. Pas d'autre précision sur celle-ci. Sorry, but if somebody knows...

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : enfin la course !

    Là, c'est sûr, on a affaire à une Norton Manx, mais on n'en sait rien de plus : le programme des engagés s'arrête au numéro 137. Je crois que j'ai d'abord flashé sur les couleurs du pantalon du mécano plus que sur la bécane. C'est ballot, hein !

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : enfin la course !

    Une Citroën DS ou ID break souvent "ex-ambulance", quelques piquets soutenant une toile de tente protégeant les machines, tel était l'hospitality des coureurs privés, voire amateurs, de l'époque. En contrepartie de ce relatif dénuement on avait un contact sympathique avec les hommes et un accès facile à leurs machines, des petits privilèges perdus à jamais...

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : enfin la course !

    Beau duo de Honda 4 cylindres préparées pour le Million, dont celle de Michel Rougerie avec son numéro "1", à demi-cachée par le spectateur de dos. Des trois personnages en discussion à gauche, le pilote à gauche devrait être identifiable car il me semble qu'il était l'un des "bons" de l'époque (mais son nom... ?). La brune demoiselle pourrait être Danielle  Baranne (?), représentante sur place du spécialiste de l'entretien des cuirs et sponsor de plusieurs coureurs, ceux sur Kawasaki particulièrement.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : enfin LA course !

    Sur une 250 Yamsel (moteur avec cylindres préparés et partie-cycle Colin Seeley), un pilote qui deviendra une des grandes vedettes de l'endurance : Jean-Claude Chemarin. En équipe avec Christian Léon ou Gérard Debrock, il remportera de nombreuses victoires dans des épreuves-phares, telles le Bol d'or, les 24 Heures du Mans et sera titré plusieurs fois dans le Championnat d'Europe d'endurance. 

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

    Autre préparation personnelle sur base de 250 Yamaha, la "Spéciale Schoon", (c'est écrit dessus) est une réalisation du Roubaisien Didier Schoon.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

    Pas facile d'identifier ce concurrent du Critérium 250/750 dont le numéro sur sa 750 Kawasaki est à demi bouffé par un reflet de soleil. En procédant par élimination, il doit s'agir de Gérard "Chouchou" Choukroun. C'était, l'un des tout bons pilotes issus de la bande de Maisons-Alfort dont plusieurs membres vont se retrouver en figurants de luxe dans "L'Agression", le film de Gérard Pirès (1975). Choukroun terminera 2ème de ce Criterium, juste derrière Gougy, aussi sur une H2, machine qui a trusté les 9 premières places !

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

    Le dernier virage avant la ligne droite des stands fut fatal à de nombreux concurrents et donna pas mal de travail aux commissaires et secouristes postés en cet endroit stratégique.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

    Donné parmi l'un des favoris pour le Million, le pilote-journaliste Christian Bourgeois pouvait être satisfait de sa première place aux essais chronométrés. Ensuite, il a remporté la première des deux manches ayant réussi à maintenir en respect avec sa Yamaha 354 TR3 ses concurrents directs les plus dangereux, Léon (Kawasaki H1RA) et Fougeray (Honda 750) ou encore Roca sur une 750 Suzuki "surpuissante", écrira Moto Revue.           (Au premier plan, en "profil perdu", Philippe Folie-Dupart photographe de Moto Revue)

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

      L'imposante Suzuki 750 de Jacques Roca ne suscite que peu d'intérêt bien qu'elle soit une des favorites de ce Million. En course, dans la première manche, Roca sera harcelé jusqu'au dernier tour par René Guili (Kawasaki 750 H2), mais il conservera sa 4 ème place derrière Bourgeois, vainqueur, Fougeray et Léon. Nota : superbes pattes d'éph' à droite !

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

    Armé d'une 4 cylindres Honda 750 type Daytona, Georges Fougeray avait de quoi prétendre à la victoire en finale, surtout après sa deuxiéme place dans la première manche.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

    Bref instant de détente pour Michel Rougerie attendant sa machine sur la ligne départ. Durant ces deux jours dans la Nièvre, il a pris six fois la piste dans trois cylindrées différentes, de la 125 Aermacchi à la 4 cylindres 860 Honda fournie par Honda France en passant par la 250, encore une Aermacchi.  

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

    Le choix des machines des pilotes dans la finale du Million est assez large puisque la catégorie est "Illimited". Plusieurs ont misé sur la puissance brute, donc sur une grosse cylindrée. La Honda Daytona de Fougeray était l'une d'elles, ce qui lui valait le premier rang au départ, en compagnie de Bourgeois, Léon et Rougerie. Un "tout droit" dans le fameux dernier virage avant les stands le reléguait à la 5ème place du premier tour. À la mi-course (10 tours), il est signalé à la 4ème place mais il ne figure pas au classement final où figurent pourtant 37 concurrents, dont le dernier qui est à... 19 tours (?).

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

    Dans la 1ère manche, Georges Fougeray sur le gros multi quatre-temps (Honda Daytona n° 7) précède Christian Léon et sa trois cylindres deux-temps (Kawasaki 500 H1 RA n° 220).  

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

    Avec sa fougue habituelle, William Gougy a repris sa Kawasaki 750 H2 du Criterium et s'est lancé dans la course au "Miyon". Pointé en huitième position à la mi-course, il continue une furieuse remontée pour terminer 5éme. Il n'a été devancé que par d'authentiques compé-clients Yamaha 350 et la Kawasaki 500 du vainqueur. 

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

    Week-end en demi-teinte pour Jacques Roca (3) ici en tête devant Thierry Tchernine (6) lui aussi à la peine dans cette première manche du Million. Tchernine n'est pas cité durant la course finale alors que Roca l'est pour une raison dont il se serait bien passé : une chute l'a contraint à rentrer à pied en boîtant mais sous les applaudissements du public ! Tchernine quant à lui, avait pour consolation sa victoire du matin en 125.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

     "Christian Léon et sa Kawasaki H1RA étaient irrésistibles" écrivait Christian Bourgeois dans sa page de commentaires sur la course publiée dans Moto Revue. Et il savait de quoi il parlait pour avoir été son adversaire durant tout ce week-end nivernais. Battu de 19'' 2 en finale de l'épreuve des 350/500, le pilote-journaliste l'était également dans le Million. Il terminait à 3''8 de Christian Léon qui a mené impérialement jusqu'à la victoire dès le 8 ème tour après. Auparavant, il avait dû batailler contre Rougerie jusqu'à ce que celui-ci rende la main, victime d'une fuite d'essence qui le renverra à la 18 ème place finale.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

    Bien menée, une cylindrée moyenne comme la Yamaha 350 (354 cm3 en fait) de Christian Bourgeois avait de sérieuses prétentions de décrocher ce Million. Dès le premier tour bouclé à une allure de Grand Prix, Bourgeois a pris la roue de Rougerie en tête avant d'être lui-même attaqué puis passé par Léon. Pendant plusieurs tours Léon fera ensuite le "show" en duo avec Rougerie, jusqu'à ce que ce dernier perde du terrain, suite à sa fuite de carburant. Léon accentue alors son avance sur Bourgeois qui ne pourra pas faire mieux que deuxième bien qu'ayant réduit à 4'' son retard qui était de 8'' au 18 éme tour.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

    Par trois fois Christian Léon battra ensuite Bourgeois dans le championnat 500, mais il ne remportera pas le titre, n'ayant pas participé à assez d'épreuves. Il poursuivra une fructueuse carrière dans l'endurance, d'abord sur Kawasaki et toujours soutenu par le Team Guignabodet puis il passe sur Honda. Mais il avait dû abandonner son Cromwell fétiche !

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

     

     


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  • LES "MOTOMANIAQUES" d'une seule marque sont assez nombreux dans le monde de la moto, pour ne pas dire qu'ils sont une écrasante majorité. On ne compte plus les Indianistes, Béhêmvistes et tous les Dékavistes, Morinistes ou Guzzistes, Terrotistes et Benellistes pour qui n'existe qu'une seule machine au monde digne d'intérêt, celle de leur marque préférée, voire pour les extrémistes, un seul modèle de la marque en question. Du coup, ils passent à côté d'évènements qui n'entrent pas dans le champ de leur lorgnette réductrice. Il en est ainsi de la célébration d'anniversaires, tarte-à-la crème (ou marronnier) de la presse de tout genre, spécialisée ou pas.

    Prenons un exemple, j'allais dire "au hasard" (mais non), celui de Triumph qui peut fêter un soixantenaire - diamond jubilee - de son histoire important à plusieurs titres. 1955, c'est l'année qui voit toutes les machines de son catalogue passer à la suspension arrière oscillante. On conviendra que ce n'est pas rien. Et tout autant de la naissance de la 650 TR Trophy destinée au marché américain en manque de cylindrées puissantes pour les "desert races" mangeuses de chevaux (vapeur).

    Triumph, Triumph & Triumph ont 60 ans !

    Bien vu car Bud Ekins remportait en catégorie "Unlimited" le très convoité Catalina T.T. de 1955 avec cette Trophy allégée (Photo : Archives Bud & Dave Ekins).

    Triumph a 60 ans !

    À l'automne 1955, aux États-Unis sur le Lac Salé à Bonneville, le "cigare" Triumph de Johnny Allen avait atteint la vitesse de 310 km/ (193 miles per hour). Genre de record du monde  et une autre bonne raison de se réjouir en fêtant ça aujourd'hui. Même si, pour d'obscures raisons techniques invoquées par la Fédération Internationale il ne fut jamais homologué. La machine de Johnny Allen n'en figurera pas moins à la place d'honneur sur le stand Triumph au Salon de Londres suivant.

    Triumph, Triumph & Triumph ont 60 ans !

    AUCUN "TRIUMPHISTE" même le plus fanatique, ne peut ignorer qu'il existe d'autres produits commercialisés sous le même logo que celui de sa marque préférée. Au premier rang desquels se trouve le fabricant de lingerie... Triumph qui, lui aussi, fête un anniversaire : celui de son modèle Amourette (in french dans le texte !). C'est dire si notre réputation est bien établie dans le domaine de la gaudriole (quoique... voir P.S. ci-après). C'est donc en 1955 que fut lancée cette collection de sous-vêtements (culottes, soutiens-gorge, etc) par un fabricant allemand qui existe depuis la fin des années 1800. Afin de marquer cette année 1955 historique, Triumph présente le "body" Amourette dont  la Madame ou la Mademoiselle de votre vie (désolé si c'est un Monsieur, rien de prévu), vous dira en quoi c'est une innovation, avec - ce qu'on vous souhaite - démonstration à l'appui. Enfin, ce n'est pas vraiment du nouveau, mais vous aurez déjà une idée plus claire avec une excellente illustration que voici :  

    Triumph, Triumph & Triumph ont 60 ans !

    Si personne ne vous voit, vous pouvez cliquer pour agrandir (... tention les yeux !)

    Triumph, Triumph & Triumph ont 60 ans !

    Existe aussi en rouge pour le même prix.

    (P.S. : À propos d'Amourette, le publicitaire qui a eu l'idée de ce nom ne doit pas être très au courant de la définition complète et détaillée de ce mot en français. S'il s'agit bien d'un mouvement amoureux sans trop d'importance, le mot "amourette" désigne aussi un met raffiné (à c'qu'on dit) que l'on présente sur les bonnes tables sous le nom de "rognons blancs". La réalité est plus triviale puisqu'il s'agit de... couilles, euh.. de testicules de taureau...).

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    Triumph, Triumph & Triumph ont 60 ans !

    LARGEMENT AUSSI CONNUES en France que les motos du même nom sont les Triumph TR2, TR3 (Photo TR3 - et non TR2 comme écrit dans une première - ci-dessus de www.pacc.fr) et surtout Spitfire, la plus économique à l'achat. Elles ont beaucoup contribué à faire abandonner la moto à des motards en les convertissant au quatre-roues. Les nouveaux venus appréciaient chez ces cabriolets un côté sportif qui pourrait aussi se traduire par "spartiate". En effet, on y retrouvait quelques unes des... particularités de la moto : inconfort des suspensions, protection aux intempéries à géométrie variable (déplier la capote d'une "Spit" sous la pluie est une expérience de qualité rare), électricité capricieuse rappelant le célèbre Lucas "Prince des ténèbres" et bien d'autres joyeusetés. Apparue en 1953, la TR2 fabriquée à plus de 8600 exemplaires quitte le catalogue Triumph en 1955, ce qui fait que l'on fête l'anniversaire de sa... disparition.

    ON CONTINUE...⇓ ⇓ ⇓ ⇓ ⇓ ⇓

    Triumph, Triumph & Triumph ont 60 ans !

    Les ailettes de la 250 T.W.N. BD plus petites et séparées étaient censées améliorer le refroidissement en créant de multiples turbulences. Sur les modèles ultérieurs, le double-piston sera conservé mais sur une bielle en 'Y'. Absorbée en 1953 par le spécialiste allemand Grundig (téléviseurs et autres bidules électriques), T.W.N. disparaîtra en 1957 comme nombre de constructeurs de motos d'Outre-Rhin. 

    Triumph, Triumph & Triumph ont 60 ans !

    Afin de clore le chapitre Triumph, on ne doit pas oublier la branche motocycliste allemande qui débuta en proposant des machines identiques à celles de Coventry jusqu'en 1929. Devenue ensuite T.W.N. (Triumph Werke Nuremberg) la marque produira des machines à moteur deux-temps dont la plus connue en France sera la BD 250 avec son curieux cylindre "Hérisson". Bien connue car, à partir de 1939, elle équipa l'armée allemande avec plusieurs milliers d'exemplaires dont beaucoup restèrent chez nous à la fin de la guerre. Outre son ailettage particulier, son moteur double-piston (sur deux bielles côte à côte) et son distributeur rotatif, elle donnait matière à la cogitation des apprentis-sorciers du deux-temps...

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    Triumph, Triumph & Triumph ont 60 ans !

    EN SEPTEMBRE DERNIER j'ai oublié de fêter l'anniversaire de Julie Andrews , motocycliste d'honneur, qui a franchi le cap des ... 1 an de plus. On trouve d'elle la photo (ci-avant) partout sur la toile, mais aucune indication sur le film d'où cette image pourrait être extraite. Du moins à l'occasion de quel film cette photo fut prise si ce n'est qu'une image dite "d'exploitation" pour la publicité. C'est ça le ouèbe, à force de "partager", de "rebloguer" on ne sait plus d'où vient l'information. On est gavé, ça arrive de partout pour retourner nulle part. C'est un progrès... On dit qu'on augmente ses connaissances et en réalité on se vide la tête en manipulant frénétiquement le "mulot" (mulot... remember ?).

    Revenons à notre 500 Serie 2 d'aspect "gendarmerie" dont il est douteux qu'il s'agisse d'une "vraie" mais plutôt celle d'un cascadeur d'un film qui aurait été tourné en France. À ma connaissance les flats de nos bleus n'étaient pas équipées de ces clignotants en bouts de guidon (très exposés et très onéreux car d'origine allemande et payables en deutschmarks). Les sacoches, elles, paraissent réglementaires comme le casque de l'honorable DBE Julie Andrews distinguée par la Reine en l'an 2000 (DBE = Dame Commander of the Most Excellent Order of British Empire - l'équivalent du titre de "Sir" pour les hommes, décerné par la royauté britannique).

    Ces titres honorent les services rendus à la Couronne d'Angleterre, services qui peuvent être d'ordre militaire, économique ou artistique, dernier point ici retenu. En effet, Dame Julie a contribué au renom de l'Angleterre par une carrière qui compte des succès planétaires comme Mary Poppins ou La Mélodie du Bonheur, deux "blockbusters" qui baignent dans la sucrerie des bons sentiments. Ce qui ne sera pas toujours le cas de la trajectoire de la Dame qui, sous la direction de Blake Edwards, son époux et metteur-en-scène, a impressionné la pellicule (et pas que...) par des scènes plus... épicées.  

    Triumph, Triumph & Triumph ont 60 ans !

    Mary Poppins a effectivement de quoi suffoquer en se voyant dans le rôle de Sally, vedette de "S.O.B." (Son of a Bitch = Fils de pute, mais réduit à ses initiales en la prude Amérique). Dans cette œuvre de Blake Edwards un producteur de films pour enfants ruiné par les échecs tente de se remettre à flots en transformant l'un de ses films en film porno... S.O.B. fut un échec commercial, mais Blake Edwards retrouva le succès avec l'irrésistible Victor-Victoria", brûlot transgenre d'un humour ravageur avec, encore une fois, Dame Julie en vedette. 

    P.S. : Blake Edwards a aussi signé d'autres chefs-d'œuvre, par exemple The Party ou La Panthère Rose, que personne n'a oubliés (j'espère...).

    Ce blog est la suite de zhumoriste.over-blog.com/ dont les 375 articles sont toujours consultables bien que ce blog soit désormais en sommeil.

     

     

     


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  • Jamais en panne d'une idée, Gilles Destailleur a mené à bien l'opération de sensibilisation qu'il avait annoncée, autour de la Collection Chapleur. Avec beaucoup d'autres, il réclame le retour de celle-ci dans son berceau à Lunéville. Il raconte ici (texte et photos) son aventure et celle des amis qu'il a entraînés avec lui.

    UN PEU FÂCHÉ de la tournure que prenait le devenir de la Collection Maurice Chapleur, je décide de faire avec ma René Gillet 1937 la liaison Lille-Lunéville par la route, le week-end du Patrimoine. Il s'agissait d'une initiative personnelle et individuelle ... Là dessus, Thomas Devigne (1000 René Gillet) et Jean-Paul Decreton (500 Super Culasse Motobécane), séduits par l'idée décident de faire la même chose de leur coté. Après réflexion nous roulerons ensemble sur des machines des années 30. Un quatrième compagnon, Yannick Boutier, devait se joindre à nous, mais une semaine avant le jour J, lui qui d’habitude prend son pied sur une Ariel a pris… son Ariel sur le pied ce qui l'a contraint à rester chez lui ! Avant notre départ, nos amis Alain Granier et Philippe Maingain m'avaient proposé de rester "en alerte" chez eux durant l’aventure "au cas où", mais finalement ils vont prendre la route de leur coté, en voiture mais loin derrière nous.

    (Les légendes des photos sont de zhumoristenouveau)

    900 kilomètres pour la gloire

    "Un cavalier qui surgit hors de la nuit, court vers l'aventure au galop...", Non, ce n'est pas Zorro qui va sauter en selle de la René Gillet mais Gilles Destailleur. Tel le célèbre Vengeur masqué qui défend le faible, Gilles a décidé de combattre à sa façon le sort funeste qui menace la Collection Chapleur.

    Départ samedi 19 septembre à 6 h 45. Je dois rejoindre Thomas et Jean-Paul à 28 km de chez moi. Mon éclairage qui fonctionnait encore la veille ne donne plus rien ! J'avais prévu ce genre de choses et équipé ma RG de systèmes à LED. Arrivé pile à l'heure. Il fait désormais jour avec un léger brouillard plus ou moins épais par la suite. Nous prenons la route immédiatement, à 7h30.

    900 kilomètres pour la gloire

    Mieux qu'un pare-brise pour dévier la bise, Jean-Paul a fait confiance à ses sacoches de réservoir. En fond bleu le long de la fourche, la plaque "Journée du Patrimoine 2015".

    900 kilomètres pour la gloire

    Rien de tel qu'une moto ancienne pour attirer les sympathies aux arrêts-ravitaillements.

    Arrêt au Nouvion pour le premier plein et estimer notre consommation. Pour bien faire, il faudrait ravitailler tous les 130 km. Au moment de repartir le serre-câble du décompresseur de la Motobéc lâche, Jean-Paul répare dans la foulée et Thomas en profite pour bloquer l’écrou de fixation arrière de l'échappement de sa RG ...

    900 kilomètres pour la gloire

    Où l'on constate que le coffre à malices d'une RG n'est pas superflu !

    À ce sujet il faut remettre les choses au point : une René Gillet ne vibre pas, elle s'exprime ! Et je le redirai souvent par la suite car les RG s'expriment vraiment beaucoup !

    900 kilomètres pour la gloire

    L'air de rien mains dans les poches, l'homme à la Gnome AX2 vient aux nouvelles...

    Route, nous revoilà… la pluie aussi et de plus en plus. À 12 km de Charleville-Mézières, exactement à Lonny, la RG de Thomas s'arrête dans une droite à un endroit où il n'y a que 3 maisons. Béquillage dans la boue, en devers, sous la pluie ... On trouve quand même un peu de béton et on s’installe. Analyse de la panne : allumage très léger, arrivée d'essence ok, carbu ok ... Elle redémarre difficilement puis cale, plus d'allumage. Thomas attaque la magnéto, un charbon est un peu grippé dans son guide et vite réglé. À l'aide d'un tourillon de PQ nous vérifions s'il y a de l'eau dans la magnéto. Eh bin oui ! Y'en avait ... À ce moment, le propriétaire d’une maison proche (il nous dira qu’il a eu une AX2 dans le temps) vient dire bonjour. Nous en profitons pour lui demander un sèche-cheveux. Pas de sèche-cheveux mais il nous propose un décapeur thermique et 30 m de rallonge, distance de sa maison à la route.

    900 kilomètres pour la gloire

    Décapeur thermique à portée de main, le souple Thomas ausculte les entrailles de la magnéto.

    Un 1⁄4 d'heure après la bête pétait la santé et nous repartions après avoir resserré le plateau/rupteur de la magnéto (elle s'exprime je vous dis ). Moi qui ne roule jamais avec une tenue de pluie, j 'avais investi dans un pantalon de marin, c'est mon côté Breton, super agréable, à la bonne taille y compris en longueur. Bref, merci Monsieur Cotten, mais je l'ai fondu dans les 10 minutes sur le cylindre arrière de ma RG...

    Lors d'un arrêt-essence après Sedan, nous somme rattrapés par « l'équipe technique ». Nos RG ont laissé quelque gouttes d'huile sur le sol, mais des belles gouttes ... des gouttes de plaisir évidemment car une RG ne pisse pas l'huile ! La Super Culasse a une petite fuite sur les protège-tiges de culbuteurs, d'où un peu d'huile derrière le cylindre (équivalent des gouttes sous nos RG).

    900 kilomètres pour la gloire

    À une douzaine de km de Lunéville, de l'essence fuit du coffre arrière de la RG de Thomas (coffre au-dessus des ressorts de la suspension arrière sur les cadres élastiques - dessin ci-dessus). Dans ce coffre, le bidon d'essence de dépannage vient de se crever et ça goutte un peu ! Arrêt donc. Un quart du bidon est perdu mais le reste va dans le réservoir (en cas de problème j'ai, dans une sacoche, un bidon de 5 l. donc pas de souci !). Au moment de repartir, la boîte de vitesses de la RG ne répond plus.

    900 kilomètres pour la gloire

    Le bidon fuyant fautif git sur le trottoir. Une relique qu'un autochtone a peut-être récupérée en souvenir du passage dans sa ville de nos trois intrépides...

    Pas grave ! Thomas a déjà eu ça, c'est le pignon en bout de vilebrequin qui s'est desserré. Nous repartons sous les encouragements d'une foule en délire... Enfin, trois personnes quand même... La RG de Thomas s'est beaucoup exprimée, la Super Culasse a super roulé, moi je me traîne de plus en plus. La puissance m'abandonne un peu. Normal, la vis de dégommage sur la culasse arrière de ma RG est dévissée ! Pour le coup, c'est pas celle de Thomas.

    900 kilomètres pour la gloire

    La première moitié de l'expédition est accomplie et une nuit réparatrice (à peine) est bienvenue.

    Il est 19 h 00 quand nous arrivons à Lunéville. Mon compteur de vélo qui est très précis indique que nous avons fait 449 km et avons été en selle pendant 8 h 40. Nous avons raté le rendez vous avec France 3 et l'Est Républicain. On se verra demain. Nous dînons au restaurant CAPRI qui sera notre cantine de luxe durant notre séjour (à recommander). C'est l'heure d'aller au lit. Plus de son, plus de lumière...

    ... Z z Z z Z z Z z Z z Z... GROINKCH !... Z z Z z Z z Z z Z...

    Dimanche matin, rendez-vous devant l'ancien Musée Chapleur, face au château de Lunéville. Notre QG sera le café STANISLAS où nous sommes accueillis chaleureusement par Madame Liégeois, plus connue sous le nom de Marie-Jeanne, qui nous offre son aide et un café. Encore un grand merci à elle !

    900 kilomètres pour la gloire

     Jean-Paul est déjà installé au "Stanislas" tenu par Marie-Jeanne et son thé spécial qui, en plus du café, a recueilli les suffrages unanimes des amateurs.

    900 kilomètres pour la gloire

    Deux des trois mousquetaires immortalisés devant l'ancien Musée Chapleur.

    Devant l’ancien Musée Chapleur, je fais une annonce afin d'expliquer notre action et faire circuler un carnet qui recueillera les réflexions et avis de chacun des visiteurs. Ce carnet circulera toute la journée.

    900 kilomètres pour la gloire

    En plus gros plan, Thomas et Jean-Paul encadrant le manifeste en défense de la Collection...

    900 kilomètres pour la gloire

    ... dont voici le détail lisible (on clique...).

    Arrivent les clubs de la région dont Les Vieilles Gloires, puis une délégation de la famille Chapleur, Jean-Baptiste le petit-fils en tête. C'est lui qui a mis le feu aux poudres, car rappelons que sans son intervention la Collection Chapleur serait aujourd'hui la propriété d'un collectionneur ! Suivent bientôt FR3 Lorraine, LVM et l'Est Républicain. Désormais, nous avons atteint notre objectif, bien qu'à l'échelon national rien ne soit réglé...

    900 kilomètres en hommage à la Collection Chapleur

    FR 3 Lorraine en pleine action filmant Pascal Beaurain, président du club lorrain des Vieilles Gloires. Quelques minutes sur la manifestation passeront dans le Journal aux infos du soir.

    900 kilomètres en hommage à la Collection Chapleur

    Jamais avare d'explications, Jean-Baptiste Chapleur ne se ménage pas afin de convaincre les visiteurs du bien-fondé de son action. À voir et lire les réactions des visiteurs, il a prêché la bonne parole

    900 kilomètres pour la gloire

    Une Ariel est venue en voisine respirer l'odeur de vieille huile de motos des années 30.

    900 kilomètres pour la gloire

    Avec en fond de décor le majestueux château, le rassemblement des machines anciennes (une belle Nimbus 4 cylindres au second plan) attire les habitants auxquels Jean-Baptiste Chapleur fournit toutes les explications désirées (veste rouge). Certaines des Motobécane ou Motoconfort visibles ici ont peut-être été vendues en leur temps par Maurice Chapleur lui-même... 

    900 kilomètres en hommage à la Collection Chapleur

    Photo en contre-champ de celle qui précède. Le trottoir devant l'ancien Musée est bien occupé.

    900 kilomètres pour la gloire

    Venu en voisin, un "ancien" qui roule sur une BSA culbutée.

    900 kilomètres en hommage à la Collection Chapleur

    Devant ces deux twins BSA, de quoi peuvent-ils bien parler ?

    Dans la conversation avec Daniel Chapleur, des noms d'amis communs fusent : Roland Couty, Jean-Marie Debonneville, Jean Lalan ... jusqu’à la fin de la journée. Dîner vite expédié et au lit car demain la route nous attend !

    ♦ 

    900 kilomètres en hommage à la Collection Chapleur

    Le départ se fait au matin du lundi avec les encouragements chaleureux de l'omniprésente Marie-Jeanne qui a quitté un instant le bar de son "Stanislas".

    Lundi matin, les bagages sont chargés. Après un rapide petit déjeuner au STANISLAS nous prenons la route sous un épais brouillard ... Le petit élastique en chambre à air qui maintenait mon robinet d'essence ouvert vient de lâcher, je le remplace sous les ricanements de mes sympathiques copains.

    900 kilomètres en hommage à la Collection Chapleur

    Dernières vérification des bagages précédant les coups de kicks décisifs.

    Pour éviter le centre de Nancy nous contournons la ville en faisant une vingtaine de km par l'autoroute (là, je dois dire que nous avons eu chaud ). Les deux furieux partent devant. Je leur avais bien dit en insistant : Vous sortez surtout à la sortie 22 , Pompey. Surtout, hein ! Sauf que moi je l'ai loupée et je suis sorti à la 23... Nous nous sommes retrouvés à Pompey où j'ai eu droit à un costard et une batterie de casseroles, devinez par qui…

    900 kilomètres en hommage à la Collection Chapleur

    Le soleil s'est fait plutôt rare et capricieux durant ce week-end, aussi faut-il en profiter dès qu'il se montre. Ne pas laisser passer les bons moments, c'est aussi ça l'avantage de la moto !

    900 kilomètres en hommage à la Collection Chapleur

    Ils sont encore souples et décontractés lors d'une pause sandwich-saucisson, mais dans quelques instants un bruit sinistre va les faire déchanter... Fatalitas !

    Juste après Sedan, nous nous arrêtons pour faire le plein et manger un morceau. Je m'aperçois que ma chaîne secondaire est bien trop tendue. On la détend et réglons la boîte (ndlr : la tension de chaîne des RG se fait en déplaçant la boîte sur ses supports). Thomas a eu pitié de mon dos et c’est lui qui s'y colle. Je lui demande de bien serrer cette boîte et il m'explique que Roland (un expert René Gillet) avait fendu la sienne trop serrée, donc le serrage doit être judicieux. Je n'ai rien dit mais je l'aurais serrée plus fort, môaaa !

    900 kilomètres en hommage à la Collection Chapleur

    Alors que nous attaquions le sauciflard, on entend un gros TAC ! Contraintes thermiques : la boîte vient de se fendre ! Je devrais pouvoir rentrer quand même car j'ai mis assez d'huile et de graisse dedans. Et puis, c'est une René Gillet quoi ! Nous repartons, avec cette Super Culasse qui nous nargue, juste un peu d'huile sur le moteur...

    900 kilomètres en hommage à la Collection Chapleur

    ? ! ? ! ? L'affreux spectacle...

    900 kilomètres en hommage à la Collection Chapleur

    Un peu avant Le Nouvion, je perds encore de la puissance, puis... PAN ! Suivi d’un gros PEUUFFF. Je n’ai plus que le cylindre avant, je pense que pour moi c'est la fin ! Ce n'est pas trop grave, j'ai perdu le petit entonnoir avec la vis-pointeau pour le dégommage du cylindre arrière. Je pars le retrouver sur la route ... Je fais 300 m à pied... et rien ! C'est fini pour moi, sauf que quand je reviens, la voiture et la remorque sont là. Les copains Alain et Thomas m'attendent avec un grand sourire. « C'est réparé », me dit Thomas ! Alain en expert RG (encore un) avait lancé « Ah ! Si on avait un boulon de 10 avec une rondelle étroite ça ferait l'affaire ». Thomas avait ça dans ses boîtes à outils. Au 2éme coup de kick, la RG démarre et c'est parti...

    900 kilomètres en hommage à la Collection Chapleur

    Plus simple comme réparation, ça n'existe pas !

    À Douai, la nuit commence à tomber tout comme la pluie, nous arrivons chez Thomas et nous nous séparons. J'arrive chez moi vers 20 h, mon compteur m'indique 8 h 47 sur la motocyclette comme pour le samedi ... incroyable ! Voilà, objectif atteint, l'aventure est finie mais pas la mobilisation... le plus difficile reste à faire !

    Je ne vais pas citer tout le monde, mais merci à tous, y compris mon ostéopathe !

    Signé : Le Motocycliste masqué

    PS : Je n'ai pas parlé de la pipe du carbu qui s'est desserrée, ni du câble de décompresseur cassé aux deux extrémités (Thomas va finir par m'en vouloir !) ... ni de mon pneu arrière couvert d'huile…


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  • Au vu du nombre et du pedigree des candidats avides d'empocher la fameuse "brique" mise en jeu par Moto Revue, on se doutait que les empoignades allaient être sévères. Donc, en piste 80 pilotes, sélectionnés sur les 104 ayant participé aux essais chronométrés et qui devaient disputer deux manches et une finale. Dans les premières lignes se trouve le gratin de la vitesse française avec les Rougerie (Honda 750), Bourgeois, Chevallier, Jimenez, Boinet, Debrock (tous sur Yamaha 350), Roca (Suzuki 750), Tchernine (Honda 860), Léon et Baldé (Kawasaki 500) en plus des Kaci, Pogolotti, Passet et bien d'autres encore. Mais en plus de cette épreuve-phare, il y avait 21 courses au programme...

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours

    Tout le monde est en place, la séance peut commencer. Sous un soleil radieux qui fera le  bonheur des photographes (dont Philippe Folie-Dupart - Moto Revue - s'agenouillant devant les dieux de la vitesse), mais aussi pour les commissaires de piste, les secouristes sous leur tente (au fond, derrière la glissière entre les deux hommes de droite) et même pour le gendarme de service tout à gauche.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours

    En hors d'œuvre, la Coupe Kawasaki-Moto Revue. Cette épreuve promotionnelle, sur une initiative de Xavier Maugendre (importateur Kawasaki), fournira quelques vedettes d'avenir dont un Patrick Pons (n° 34), ici en première ligne avec Jean-Pierre "Zinzin" Frisquet (n° 18, journaliste à Moto Journal) et Hubert Crassard (n° 8). Manque William Gougy, tout à l'extrême-gauche, meilleur temps aux essais donc en pole position.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours

    Beau départ en voltige de "Zinzin" alors que Crassard, déjà en selle est en pleine accélération. C'est lui qui remportera l'épreuve devant Pons et Frisquet.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours

    1972 est la deuxième année de cette Coupe courue sur des 3 cylindres 350 Kawasaki S3 remplaçant les twins 350 Avenger de l'année 1971 inaugurale. Malgré sa victoire à Magny-cours, Crassard ne finira que 7 ème au palmarès 1972 dominé par Patrick Pons

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours

    Quant à Gougy, bien placé pendant plusieurs tours, juste derrière Crassard futur vainqueur, il accroche l'attardé Tohic dans le dernier virage du dernier tour, en vue de l'arrivée... L'impétueux Gougy va en perdre son casque et l'une de ses bottes...

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours

    ... mais il se relève sans mal et tente de remettre la Kawasaki en route... peine perdue ! Il revient alors sur la piste et fonce à pied en poussant sa moto jusqu'à la ligne d'arrivée qu'il franchit à la 23 ème et dernière place ! Il peut néanmoins s'honorer du record du tour avec 122, 123 km/h, à peine moins que celui qu'il a battu précédemment dans le Criterium 250-750, signant 122,358 km/h, avec encore une Kawasaki, mais cette fois sur la 750 H2 !

    (Je dois reconnaissance éternelle à William Gougy pour la délicate attention qu'il a eue en se viandant à quelques mètres devant moi, me permettant ainsi ces photos qui sont pour moi parmi les "meilleures" de ma carrière).

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours (2)

    Le même virage avant l'arrivée sera fatal à plusieurs pilotes qui éviteront le pire grâce à un simple grillage supporté par des gros tuyaux en PVC. On pouvait penser que ces tuyaux plieraient sous un choc éventuel. Seul détail qui fait tâche, ces tuyaux contenaient des poteaux en bois d'arbre dur bien plus résistants que le PVC !

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours (2)

    La majorité des pilotes de 125 sont sur des Yamaha comme Dhouailly (n° 19, ici lors du pesage) qui terminera à la 4ème place...

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours (2)

    ... ou encore ce "210" sur une machine personnalisée par un frein avant à disque. la fumée qu'elle dégage trahit bien la deux-temps japonaise, comme il est "écrit dessus". Mais il existe une concurrence non négligeable qui a choisi d'autres marques. À commencer par Michel Rougerie que Robert Leconte, l'importateur d'Aermacchi, couve avec persévérance...

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours (2)

    ... jusque sur la ligne de départ où Guido Bettiol de Moto Journal (au centre), tente de lui soutirer des informations exclusives sur son poulain et surtout sa machine. Crédité du meilleur temps, Michel Rougerie était logiquement donné comme favori.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours (2)

    L'opposition comptait une dizaine de Maïco germaines plutôt performantes puisqu'on voit ici celle de François Granon sur la première ligne avec le 4ème temps (5ème à l'arrivée). 

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours (2)

    Une Maïco personnalisée par Jean-Pierre Souchet, d'où le "JPS" peint sur le carénage.  

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours (2)

    Une autre Maïco dont l'absence de carénage, donc de numéro, n'a pas permis d'identifier son pilote. Pardon de l'excuse, Chef, mais la mémoire, 43 ans plus tard...

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours (2)

    Le duel attendu en 125 entre la Yamaha de Tchernine et l'Aermacchi de Rougerie n'aura finalement pas lieu. Dès le départ, Tchernine a filé en tête, suivi de près par Patrick Fernandez (n°21) et Ramon Jimenez (n°15). Rougerie est pointé à la quatrième place, mais il remonte à la 3ème malgré une machine qui n'est pas au mieux de sa forme. Cependant, c'est à cette position qu'il termine sa course, pendant que Tchernine saura se débarrasser d'un Fernandez dangereux jusqu'au bout et détenteur du record du tour à 119,768 km/h. Vers la mi-course, déjà distancé, Jimenez a abandonné sur problèmes mécaniques.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours (2)

    Le "Miyon" est un évènement d'importance régionale et la radio nationale (France-Inter) s'est déplacée pour une interview de Bruno Nardini, le rédacteur-en-chef de Moto Revue. La jeune frimousse qui s'est insérée (accidentellement ?) dans le cadrage est inconnue de nos services. Désolé, on le regrette autant que vous !

    (Prochain article : la course au Million)

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  • Insolites, ridicules, moches : les publicités et la moto

    S'il faut en croire le Norton Owner's Club, on est ici en présence d'un "mouton sous la peau d'un loup". Il s'agit bien sûr de la Norton JPS Replica et non de la demoiselle qui est censée en dynamiser l'image avec son "gamine look". Cette esthétique de "model" avait été créé par Jean Shrimpton surnommée simplement "The Shrimp" (la Crevette) à cause de sa silhouette aussi longiforme que pauvre en... aspérités féminines. En quoi notre "model" Norton est fidèle à son... modèle. On doit également à Miss Shrimpton l'invention de la mini-jupe qu'elle osa en Australie avec l'ourlet à 10 cm au-dessus du genou. C'était une première. L'Angleterre allait se dévergonder un peu plus dans les années suivantes, en particulier à l'occasion de Salons de la moto. De l'un d'eux subsiste une photo d'une époque "pré-épilatoire" parue dans Moto Revue et que je publierai dès que je l'aurai retrouvée. Les Salons automobiles étaient au diapason comme on voit ci-après...

    (N.B. : "Un mouton sous la peau d'un loup" parce que si le carénage copiait celui des JPS Norton  compétition "usine", le moteur restait celui de la Commando standard).

    Insolites, ridicules, moches : les pubs et la moto

    ... par exemple ici sur le stand very hot de la très britannique British-Leyland en 1972 !

    Insolites, ridicules, moches : les pubs et la moto

    L'argument moto est parfois utilisé de façon déconcertante dans la... lingerie féminine. (1967). Le rapport suggéré entre la Yamaha Newport 50 et la mini-combinaison ultra-légère, à droite, est à la rigueur compréhensible. Ces "55 grammes de nylon" (merci Nougaro...) sont effectivement parfaits dans la balade en moto. Par contre, on ne s'explique pas que le même argument soit appliqué à ce sinistre accessoire qu'est le "panty", cause de tant de déceptions aux ados explorateurs que nous étions dans les derniers rangs au cinéma... (La juxtaposition de la moto et de la lingerie s'explique par le fait que Gimbels était une chaîne de 36 Grands Magasins qui vendaient de tout, y compris des motos !). 

    Insolites, ridicules, moches : les pubs et la moto

      L'allusion est parfaitement claire, et l'écusson vert-blanc-rouge est là pour la renforcer, de même que le titre au-dessus de la photo "Quand il faut que vous gagniez". Gagnez ! sinon le monsieur au gros cigare-moustache-lunettes noires vous enverra ses cousins siciliens. On ignore si cette pratique avait cours dans le monde de la moto, mais ailleurs, par exemple dans celui de la boxe... La 650 BSA Hornet avec ses 53,5 chevaux était censée vous permettre de vous tirer d'un éventuel mauvais pas.

    Insolites, ridicules, moches : les pubs et la moto

    On est loin des "mafiosi" qui n'existaient pas (pas encore) dans les pays de l'Est où cette superbe MZ 250 ES est présentée par un Herr Doktor on ne peut plus sérieux. Le jeune homme, acheteur possible est attentif-neutre alors que sa compagne a l'air de dire qu'il n'est pas question qu'elle se pose sur cette moto avec sa robe juponnée. C'est qu'on est en plein dans les années 50 lorsque Brigitte Bardot avait lancé la mode de la robe en vichy (petits carreaux) portée sur des jupons gonflants en tulle, superposés et parfois amidonnés pour donner plus d'ampleur ! C'est pourquoi les jeunes filles d'alors émettaient un froissement métallique en se déplaçant ou en s'asseyant...

    Insolites, ridicules, moches : les pubs et la moto

    Le fabricant américain de ce célèbre "accessoire d'hygiène" a toujours travaillé avec des publicités percutantes et décalées dont certaines ont été à la limite du style des fausses-vraies annonces du défunt Hara-Kiri (mensuel !). Je me garderai bien d'ajouter le moindre commentaire autour de celle-ci, par ailleurs fort explicite.

    Insolites, ridicules, moches : les pubs et la moto

    Dans le florilège des inepties publicitaires, le Japon a aussi sa place et pas seulement avec des réalisations très anciennes. C'est en 2004 que Honda a présenté ainsi son 50 Dash qui semble particulièrement destiné au marché du Sud-Est asiatique. Heureusement, car avec un nom pareil les quolibets à base de lessive étaient un peu trop faciles !

    Insolites, ridicules, moches : les pubs et la moto

    Du fait de sa longue existence sous diverses formes, la "Mob" a suscité les envies de plusieurs générations, et encore aujourd'hui où elle est en passe d'atteindre le statut de "collector's". En son temps, le Cady visa une clientèle jeune, laquelle paraît être visée elle-même par ce jeune prof plus intéressé par la plastique du tendron en mini-jupe que par celle du cyclo. D'après un copain normand ça s'appelle "avoir un œil sur les pommes et l'autre sur le fermier" (Devant un tribunal, ça vaut 5 ans de prison 75 000 € d'amende).

    De nombreux documents ont été puisés dans motorparade.nl, site à visiter absolument !

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  • La plus grande actrice du cinéma italien (et même un peu mondial) vient de fêter ses... une année de plus le 20 septembre. Contrairement à d'autres vedettes italiennes, Gina par exemple, qui fut longtemps sa rivale, on n'a jamais vu Sophia Loren sur un Vespa (jusqu'à preuve du contraire, cinéphiles compétents bienvenus). Cependant, elle a fait de la moto, et pas sur n'importe laquelle, une 500 Gilera qui semble être une Saturno Tourisme à peine "endurisée" par un garde-boue avant simplifié et des pneus cross à tétines.

    (On clique sur les photos pour les agrandir)

    C'est l'anniversaire de Sophia Loren !

    Il fallait qu'elle soit modifiée car la scène du film où cette Gilera apparaît commence sur la route avant de se terminer dans les sables d'une plage au bord d'un lac.

    C'est l'anniversaire de Sophia Loren !

    "I Girasoli" (Les Tournesols - 1970) est une œuvre de Vittorio de Sica qui passe de la comédie italienne classique au drame. Giovanna (Sophia) et Antonio (Mastroianni) se marient juste avant le déclenchement de la guerre 39-45. Antonio part dans le contingent italien envoyé sur le front russe en Sibérie. Porté disparu au combat. Après la guerre, Giovanna va le rechercher en Russie car elle ne veut pas croire à sa mort. 

    C'est l'anniversaire de Sophia Loren !

    Bonheur total, insouciance et joie de vivre des deux amoureux colorent les débuts du film, malgré un accident de parcours...

    C'est l'anniversaire de Sophia Loren !

    ... sans gravité qui se termine par un plongeon dans le bac à sable d'une plage bordant un lac. Antonio s'en tire bien ainsi que la Gilera tandis que ... 

    C'est l'anniversaire de Sophia Loren !

    ... Giovanna a giclé dans l'eau. Plutôt facile, car c'est une cascadeuse qui tient son rôle !...

    C'est l'anniversaire de Sophia Loren !

    ... qu'elle reprend vite car des jambes pareilles n'appartiennent qu'à 'La' Loren !

    C'est l'anniversaire de Sophia Loren !

    ... Des jambes, oui, mais pas seulement car c'est ainsi qu'on aurait dû normalement la voir sortant de l'eau dans toute sa splendeur comme ici. (C'était 13 ans auparavant dans "Boy on a Dolphin" alias "Ombres sous la mer". Document d'exploitation. Les autres photos sont des captures d'écran).

    C'est l'anniversaire de Sophia Loren !

    Pour les réfractaires au cinéma et accros à la moto, Carlo Molinari dans ses œuvres sur la Saturno de cross qui lui permettra de remporter 3 titres de Champion de France.


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  • Lambersart-Lunéville : hommage à Maurice Chapleur

    Succès complet pour la "balade" de Gilles, Jean-Paul et Thomas, trois intrépides de la Confrérie des Vieux Clous qui ont rallié Lille à Lunéville sur leurs machines des années 30, afin de sensibiliser l'opinion sur l'avenir de la Collection Chapleur. Les deux René Gillet et la Motobécane ont couvert presque dans les temps prévus - et en méprisant l'autoroute - les 430 km du trajet malgré la pluie et le brouillard. Le chaleureux accueil des Lunévillois les a confirmés dans le bien-fondé de leur opération qui a trouvé un excellent écho. 

    La presse représentée par l'Est Républicain a publié la photo ci-dessus en page une avec un article de 3/4 de page à l'intérieur tandis que FR3 Régions a déplacé une équipe qui les a interviewés. Résultat à regarder avec le lien ci-dessous (ou "actualités régionales lorraine").

    http://france3-regions.francetvinfo.fr/lorraine/les-motards-se-mobilisent-pour-la-collection-chapleur-812129.html

    Bientôt d'autres photos et reportage promis par Gilles himself, donc "de la bouche du cheval" comme on dit en rosbifland.


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  • Note au lecteur : les documents de cet article ont été acquis aux enchères sur Ebay ou Delcampe. Si vous les avez déjà vus sur Facebook ou autre support, c'est parce qu'ils ont été scannés donc VOLÉS sur les sites en question. J'ai éliminé certains de ces voleurs sur ma liste "d'amis" de Facebook. Comme a dit (Voltaire ?) le sage : "Protégez-moi de mes amis, mes ennemis je m'en charge". Exception pour la Vespa en Afrique qui figure dans de nombreux sites et blogs sans mention d'origine (probablement une photo du voyageur diffusée par une agence de presse)

    COMME L'ÉCRIVAIT très justement Jean Goyard dans son excellent ouvrage "Tous les scooters du monde" (le premier sur ce thème, publié en 1987), le scooter a connu trois vies. Ses débuts datent du lendemain de la Première guerre mondiale. C'était alors une machine plus ludique qu'utilitaire, malgré les efforts de l'Auto-Fauteuil, premier du genre à bénéficier d'une certaine diffusion. Il n'a tenté aucun grand constructeur français, concurrencé peut-être par les nombreux modèles de Terrot, Peugeot ou Monet-Goyon catalogués pour "Dames et Ecclésiastiques". Parfois traité de "patinette à moteur", c'est une amusette qui disparaît au milieu des années 20.

    UNE GUERRE PLUS TARD, il renaît dans une période économique difficile. Il va pourtant déclencher un engouement encore jamais vu pour une mécanique à deux roues. En 1949, dans les 6 premiers mois, deux constructeurs étaient comptabilisés : Bernardet a produit 361 scooters et A.G.F. (Faizant) est loin derrière avec 91 unités. L'année suivante sont sortis des usines (ou ateliers...) 1820 scooters. Ensuite la machine s'emballe et le chiffre double tous les deux ans environ pour atteindre 135 6657 unités en 1955. Il faut dire que Vespa et Lambretta sont passés par là, étouffant la concurrence avec des sites de production installés sur notre sol : 48 100 Vespa et 34 475 Lambretta ! C'est l'époque des grandes fêtes et rallyes scootéristes qui réunissent des centaines et des centaines de participants. En 1956, le parc des deux-roues français comptent plus de scooters que de motos, 355 000 contre 350 000 unités. Mais la catégorie "vélomoteurs" atteint 900 000 machines, essentiellement des "cylomoteurs" dont la Mobylette et ses dérivés.

    PUIS LA VAGUE SCOOTÉRISTE amorce son déclin pour de multiples causes : permis-licence obligatoire (1958) pour les moins de 125 cm3 ; assurance également obligatoire (1959), tandis que la guerre d'Algérie absorbe des milliers de jeunes entre 1954 et 1962. Autant de clients potentiels qui ne sont plus sur le marché. La postérité photographique nous a laissé de ces "Années scooter" quantité de témoignages d'une vitalité exceptionnelle. La "troisième vie" du scooter a envahi notre quotidien du XXIème siècle mais, peut-on dire, sans l'enthousiasme qui régnait dans les années 50. Le scooter est devenu un moyen de transport, rien de plus, malgré l'aura qui entoure l'iconique Vespa.

    Cartes postales de vacances en scooter

     Le scootériste ne recule pas devant les longs parcours, en emportant de nombreux et encombrants bagages pas vraiment conçus pour les deux-roues. En plus il transporte un(e) passager(ère) puisqu'il a bien fallu quelqu'un pour prendre la photo, avant de reprendre  place sur le tan-sad. Ce rare Motobécane 125 quatre temps est la première et - malheureuse (*) - apparition de la marque de Pantin dans le domaine du scooter. Le succès viendra plus tard avec une machine plus simple et plus économique à moteur deux-temps. (*) Selon J. Goyard, l'usine a tenté de racheter les exemplaires en circulation car la partie du châssis utilisée comme tube d'échappement avait tendance à se corroder rapidement...

    Carte postale de vacances en scooter

    Un Lambretta 125 encombré de sacs divers et d'une valise (!), sans oublier le bidon d'huile pour le mélange de ce deux-temps. La photo est datée d'août 1956 avec ces mots : "Sur les rives du lac du Bourget, en vue d'Aix-les-Bains".

    Carte postale de vacances en scooter

    La route a parfois été longue sur le 125 Lambretta et les journées froides ou pluvieuses, mais quelle récompense à l'arrivée au pays des palmiers ! Le plaisir de rouler sans gants, sans bottes, sans blouson, sans casque, sans pantalon, sans... on arrête là car nous sommes encore dans les années 50 ! (Heureux photographe).

    Carte postale de vacances en scooter

    L'avantage du deux-roues, c'est qu'il permet de s'arrêter où l'on veut et quand on veut. Chez Lambretta comme chez Vespa, quantité d'accessoires sont disponibles afin de transporter le maximum de bagages. La valise est toujours utilisée, mais la vaste sacoche fixée derrière le tablier est presque indispensable pour les déplacements quotidiens. Avec un usage parfois surprenant, tel celui démontré par ce coursier de France-Soir sur Vespa revenu des Halles de Rungis avec des homards vivants dans ladite sacoche remplie de cubes de glace !

    Carte postale de vacances en scooter

    En 1957, un jeune étudiant allemand entreprenait un tour du monde sur Vespa, sans beaucoup se soucier du problème des bagages. Pour seules précautions, un jerrycan d'essence (mélange) sanglé sur le plancher et un autre bidon plus petit juché sur un coffre ou une valise (?) à l'arrière. La guitare lui permettait peut-être de financer le voyage en "grattant" aux étapes. Une telle aventure démangea plusieurs Lambrettistes et Vespistes. D'autres se lancèrent sur des A.G.F. français, peut-être même si ma mémoire est bonne, avec un Terrot (courage surhumain ou inconscience ?). 

    Cartes postales de vacances en scooter

     Les multiples clubs scootéristes qui s'étaient créés organisaient des manifestations très conviviales, parmi lesquelles le concours des "photos de vacances". Certaines furent publiées dans la revue française "Le Scooter" qui se consacrait à la pratique de cette machine sous son aspect le plus convivial. Le sujet de cette photo artistique, outre la dame belge qui le chevauche, est un Lambretta du type C qui a abandonné la structure en caisson pour une architecture plus "motocycliste" avec un gros tube avant complété par une autre structure arrière, toujours en tube. Le modèle C est rare en France, car il fut vite remplacé par les versions carénées produites en France à Troyes.

    O O O O O O O O O

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  • Zerki ou Corchot ? De quoi juger sur preuve

    EN RÉPONSE à la question posée dans les commentaires de l'article précédent sur le Miyon à Magny-Cours, voici comme promis la photo de la Kawasaki "esseulée" sous un angle plus lisible. Maintenant balle au centre, et que le... meilleur gagne ! Enfin, si on a le nom de son pilote ce jour-là, ce sera toujours de quoi faire avancer les connaissances.

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  • REVOIR CES PHOTOS des courses à Magny-Cours en 1972, montre à quel point la compétition motocycliste a changé. Non par son côté technique, ce qui est évident, mais dans le milieu qui était le sien. Oui, c'est sûr, on sait que ça a changé, en bien ? en mal ? Va savoir !

    À l'entrée des années 70, le motocyclisme français est en pleine renaissance. La revivifiante (mais oui !...) vague japonaise repousse à la marge des constructeurs européens déjà à l'agonie. Deux ou trois seulement éviteront de peu le couperet de la guillotine économique.

    La compétition de vitesse a vu émerger de nouvelles têtes, les Rougerie, Bourgeois, Tchernine, Guili, Pons, Roca, Chevalier, Fougeray, etc. Avec tant d'autres ils cherchent à disposer d'un matériel qui coûte cher. Il n'est plus question, comme l'ont fait leurs aînés, de récupérer le matériel de pilotes - surtout britanniques - qui changeaient le leur en fin de saisons. On a ainsi vu les sides d'un Eric Oliver ou d'un Cyril Smith finissant leur carrière entre les mains des Jean Murit ou Jacques Drion. Procédure identique avec les solos, Norton ex-Collot, ou AJS ex-Monneret, Guzzi ex-Houel ou ex-Behra.

    Il faut désormais faire son marché auprès des Japonais qui commercialisent des compé-clients efficaces mais chères. Très chères même pour le débutant. Le "sponsor" est une espèce encore rare et c'est souvent le patron motociste-concessionnaire du coureur, lequel travaille le reste de la semaine à l'atelier ou au magasin. Certains ont déjà compris que la chasse au financement  était le passage obligé d'une passion pour la compétition, même si tous ne rêvent pas d'en faire leur métier.

    Une fois encore, comme à plusieurs reprises dans l'histoire de la moto depuis les origines, la presse (qui est si souvent tournée en dérision...), en l'occurrence ce sera ici Moto Revue, va donner un coup de gaz à la compétition en dotant une épreuve de 1 MILLION de francs. Des francs "anciens" ça va de soi, car si depuis 1960 la France est passée au "nouveau franc", le "vieux" se pratique encore, et pour longtemps ! Et pour la bonne raison que 1 MILLION, UNE BRIQUE !, ça "parle" bien plus que les 10 000 réels.

    Avant de passer aux courses, on s'instruit à travers le parc de Magny-Cours - pas vraiment un paddock - herbu, parfois boueux comme on l'a vu au "Million" de l'année précédente. Ouvert à tous, s'y mêlent les spectateurs, les journalistes, les pilotes et les amis (et amies) de pilotes, leurs épouses éventuellement avec enfants, leurs mécaniciens. Il y a aussi quelques représentants des fabricants de lubrifiants, de cuirs, de bougies, de bottes, etc. qui veillent au respect des rares contrats passés avec le pilote et matérialisés par les auto-collants sur le carénage. Le tout dans une atmosphère décontractée qu'on a bien oubliée... Et pas trace du moindre groupe de rock tonitruant pour distraire le public. Seul notre "crooner" en devenir, Eddy Mitchell, donnera un concert le samedi soir ! On vivait dans dans la misère "culturelle", mais on ne le savait pas...

    LES PILOTES CONNUS ET LES ANONYMES

    Le "MILLION" à Magny-Cours 1972 : les gens

    Parmi les personnages qu'on y rencontrait, j'ai failli oublier les admiratrices, par exemple celles d'un Thierry 'bogosse' Tchernine (Yamaha 250 et Japauto-Honda 860). À l'arrière-plan, on remarque un motard en cuir à médailles avec, symbole indélébile de l'époque, le jean pattes d'éph' qui revient très fort en cette année 2015, m'a t-on dit. Selon le site de mode Pure/Trend : "Il donne du cachet à n'importe laquelle des tenues". À titre personnel, je le déconseille vivement pour la moto, sauf à risquer de passer une vitesse en posant le pied à terre à un feu rouge... 

    Le "MILLION" à Magny-Cours 1972 : les gens

    Pour l'éducation des jeunes couches et pour ceux de nos lecteurs qui seraient trop éloignés de la capitale pour en connaître les derniers 'must have' vestimentaires, voici de quoi vous renseigner sur cette mode pattes d'éph'. Pas chère, puisque le pantalon, la veste et le gilet sont à 50,17 euros sur le ouèbe.  On en sait plus en cliquant sur la vignette ci-dessus. Attention, ça pique les yeux !  

    Le "MILLION" à Magny-Cours 1972 : les gens (1)

     Attiré par une mécanique peu courante qu'était la 500 Kawasaki-Baranne conçue par Eric Offenstadt, c'est seulement plus tard que j'ai découvert sur cette photo un futur grand champion. Tôt disparu, comme beaucoup d'autres de sa génération, c'est Patrick Pons, debout à droite, qui n'était alors qu'un concurrent parmi d'autres de la Coupe Kawasaki (2 ème de la manche à Magny-Cours, mais en tête du classement de la Coupe). Victime d'un moteur de plus en plus faiblard au fil des tours, il ne sera que 4 ème des 250 du Criterium 250-750. Sa machine est la n° 18 visible à l'arrière plan. Accroupi devant la Baranne (Pilote Gérald Garnier, selon le programme ?), c'est probablement un représentant de Marchal en train d'appliquer un auto-collant "contractuel".

    Le "MILLION" à Magny-Cours 1972 : les gens (1)

    Je vous l'ai dit qu'il y avait de tout dans ce parc coureurs !

    Le "MILLION" à Magny-Cours 1972 : les gens (1)

    Flûtes à l'échappement, selle-dosseret, gros carter d'huile additionnel, gros réservoir, commandes reculées, guidon bracelets, carénage "racing", ce 192 (désolé pas de nom au programme) était bien décidé à s'amuser en "Criterium 250-750". Il avait aussi ses chances d'en piquer plusieurs au freinage, surtout les deux-temps, avec son monstrueux Münch à l'avant. On voit aussi que Monsieur Motul a laissé ses signatures.

    Le "MILLION" à Magny-Cours 1972 : les gens (1)

    Conseil de guerre autour du concurrent-pilote de la BMW précédente, ou peut-être tout simplement le partage d'une boîte de pâté au petit-déjeuner ? 

    Le "MILLION" à Magny-Cours 1972 : les gens (1)

    En catégorie Criterium, l'arme absolue est la 750 Kawa H2, mais elle trouve souvent contre elle les 750 Honda, la surnommée "4 pattes" des gazettes en mal d'image. La préparation de cette 4 cylindres a porté surtout sur son allègement, à grand renfort de réservoir et garde-boue en polyester, échappement simplifié par un "quatre-en-un". L'accastillage est réduit par des commandes reculées, un guidon à bracelets ou encore l'inévitable guidon multi-positions signé Bottelin-Dumoulin.  

    Le "MILLION" à Magny-Cours 1972 : les gens (1)

    Entre pilotes, la discussion permet de passer le temps en attendant l'appel en pré-grille. Jean-Claude Chemarin (Suzuki 500) en donne un exemple avec un autre pilote non-identifié. Si le matériel évolue, la mode aussi et l'on commence à voir des combinaisons multicolores mais encore vierges de logos ou insignes publicitaires. Bottelin-Dumoulin sera parmi les premiers sponsors motocyclistes français à assurer une présence régulière "Service Course" sur les circuits.

    Le "MILLION" à Magny-Cours 1972 : les gens (1)

     L'entre deux courses c'est parfois un moment moins décontracté pour certains pilotes qui doivent mettre eux-mêmes les mains dans le cambouis. Sans égard pour une combinaison de cuir, heureusement noire ! (Thierry Sagory - 250 Yamaha).

    Le "MILLION" à Magny-Cours 1972 : les gens (1)

    Décontraction totale d'un public pas vraiment motard, tandis que quelques "purs" sont déjà installés sur l'une des tribunes en attendant les premières courses. Pourtant, dans son compte-rendu de Moto Revue, Christian Bourgeois écrit que l'ambiance "bon enfant allait en se dégradant", situation due, entre autres, à une présence policière très stricte. Signe prémonitoire des temps à venir ?... Au premier-plan à droite, la berline Jaguar MK II de Philippe Folie-Dupart, photographe de Moto Revue. Le choc pétrolier est à venir (1974) et une grosse et gourmande anglaise est accessible en occasion. Même si elle ne sort que dans les grandes réunions, le reste du temps une Jaguar fait bisquer les petits camarades de la profession et au-delà. Le virus était venu d'Angleterre (le terreau en berlines de luxe neuves ou d'occasion y fut toujours plus fertile), lorsque Barry Sheene arriva au paddock en Bentley et que Phil Read répliqua par une Rolls-Royce (ou l'inverse ?). Chez nous, Christian Bourgeois s'était acheté une Bentley...

    Le "MILLION" à Magny-Cours 1972 : les gens (1)

    Personne n'est à l'ouvrage sur cette Kawasaki bien esseulée au milieu de spectateurs tous souriants. Peut-être à la suite d'une plaisanterie lancée par le jovial René Guili ? (tout à gauche) engagé en 250 cm3 (Yamaha) et dans le Million sur 750 Kawasaki, la marque sans doute la plus représentée dans ces journées. 

    Le "MILLION" à Magny-Cours 1972 : les gens (1)

     Le carénage n'est encore qu'un accessoire léger, facilement démontable que de nombreux fabricants français proposent dans toutes les tailles et sous toutes les formes. Ici, celui de Gérard Debrock (250 Yamaha) qui sera un tout bon en endurance, quoique pas mauvais en vitesse. À propos de carénage, celui des Japauto du Bol d'or n'était pas une merveille d'aérodynamisme et Debrock ne l'aimait pas, sauf sous la pluie. Lors d'une autre épreuve d'endurance, confiait-il à Moto Revue, "comme on n'avançait pas, on a décidé de faire un essai sans ce carénage : on a gagné 2 secondes au tour...".

    Le "MILLION" à Magny-Cours 1972 : les gens (1)

    Avant peinture, le travail d'Eric Offenstadt à motorisation Kawasaki est bien mieux mis en valeur, surtout avec un coup de soleil sur cet aluminium bouchonné. Celle qu'on entrevoit par la porte du camion porte à trois le nombre d'exemplaires de cette machine présents à Magny-Cours. L'un d'entre eux est assez souvent exposé aujourd'hui par l'Écurie Gérald Motos dans des réunions d'anciennes ou dans des Salons.  

    Le "MILLION" à Magny-Cours 1972 : les gens (1)

     Un gros plan pour les gourmands du 3 cylindres deux-temps... et de quoi leur tirer une petite larme. De profundis

    Le "MILLION" à Magny-Cours 1972 : les gens (1)

    La Honda 4 cylindres est la favorite de ceux qui croient toujours aux soupapes. Elle a sa place dans la catégorie "Criterium" ouverte à toutes les cylindrées, de 250 à 750, de même que dans le "Miyon" du Nivernais. Si le programme de ces journées est fidèle, la n° 79 était menée par Jean-Luc Flesch qui n'aura pas regretté le voyage depuis son Colmar lointain : il a fini 10 ème de l'épreuve-reine, derrière des "pointures" sur des deux-temps plus ou moins "épaulés" par les importateurs ou concessionnaires. Le seul autre 4 temps à l'avoir devancé était une autre Honda 4 pilotée par André Kaci

    Le "MILLION" à Magny-Cours 1972 : les gens (1)

    La compétition est une affaire de famille, ce qui nécessite un équipement en conséquence. Essentiellement une vaste tente avec auvent pour abriter deux adultes, un enfant et un parent venu donner un coup de main. La Honda 4 voyage sur une remorque légère dont j'ai oublié la marque. Je me souviens seulement de sa construction très simple : deux traverses en U et en croix avec un essieu formé d'un gros ressort à lames terminé à ses extrémités par les fusées des roues. Solide jusqu'à un certain point. À quelques kilomètres de mon point d'arrivée j'ai failli perdre ma Yam 500 SR que j'emmenais en vacances : la "patte de lapin" d'attache s'était ouverte ! Comme je me trainais à 5 km/h pour atteindre un village, je me suis fait arrêter par une estafette de "bleus". Arrêté pour rouler trop lentement ! Ils avaient cru que j'avais fait un malaise... Un indice pour retrouver la marque de cette remorque : les garde-boue en "poly-choucroute" étaient peints en jaune. C'est Soulier, de Zone 6, qui les proposait à Paris, mais il fallait aller les prendre chez le constructeur (vers Rambouillet ?).

    Le "MILLION" à Magny-Cours 1972 : les gens (1)

    De la plus grosse à la plus petite, tout est bon pour circuler à travers le parc. 

    Le "MILLION" à Magny-Cours 1972 : les gens (1)

    ... mais ce qu'on voit se déplaçant à pied n'est pas moins intéressant, telles ces fausses paysannes en sabots, grande mode de l'époque (pour hommes et femmes).

    Le "MILLION" à Magny-Cours 1972 : les gens (1)

     S'il faut en croire leurs T shirts, Madame et Monsieur Champion sont en discussion pour tenter de placer leurs bougies à un pilote (sur Kawasaki ?).

    Le "MILLION" à Magny-Cours 1972 : les gens (1)

    Ça n'en a pas l'air, mais voici le photographe de Moto Revue en plein travail. C'est Philippe Folie-Dupart en discussion avec un personnage caché par une demoiselle en tunique "made in Djerba" (très mode aussi en 72). Tout le monde semble avoir les reins fragiles...

    Le "MILLION" à Magny-Cours 1972 : les gens (1)

    En se retournant, Folie-Dupart est tombé en arrêt devant la Kawasaki de René Guili. Dans la première manche du Million, le Savoyard bagarre avec les hommes de tête et termine 5 ème. Dans la même place à la mi-course des 20 tours de la finale, son moteur le trahit soudain et il disparaît dans les profondeurs du classement.

    (À suivre : les courses)

    Ce blog est la suite de Zhumeurs & Rumeurs, blog en sommeil désormais mais toujours consultable sur http://zhumoriste.over-blog.com/

     


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  • Pas tous mauvais !

    Créateur du déjà lointain "Petit Psikopat Illustré" des années 80, le dessinateur Carali raconte aujourd'hui sa vie dans "Siné mensuel". En voici un extrait d'après le numéro de septembre 2015 (5,50 € dans tous les kiosques et marchands de journaux, parce qu'il faut encourager nos frères de la presse papier !).

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  • Vacances à trois en tri

    BIEN MIEUX que "Trois hommes et un couffin", c'est l'épopée de trois copains parisiens bien décidés à aller voir la mer. Par la route et avec un engin motorisé. Ça se passe en 1951, et on roule alors avec ce qu'on trouve. Pour ces aventuriers ce sera un triporteur Juéry, placide quoique très bruyant véhicule de livraison. Il est motorisé d'origine par un bon vieux latéral de 500 cm3 de la marque L.M.P., accouplé à une boîte Staub à trois vitesses et marche arrière. Mais le leur a été modifié et arbore un 350 Terrot guère plus moderne quoique toujours à soupapes latérales.

    Vacances à trois en tri

     

    Dans cette greffe, le Juéry a perdu son refroidissement par un ventilateur protégé par une grille circulaire et fixé sur le côté du moteur (à gauche ou à droite selon les modèles et le millésime). Si vous trouvez un jour un moteur quatre-temps L.M.P. orphelin de sa moto, un indice vous indiquera si c'est un moteur provenant d'un triporteur : la culasse a des ailettes transversales, dans le sens du courant d'air provoqué par le ventilo...

    Grandes vacances à trois dans un tri

     L'essieu avant est monté sur cheville ouvrière si bien que dans un virage, toute la caisse se déplace. Et si le virage est aigu, gros succès auprès des populations car le conducteur doit maintenir à deux mains la branche intérieure du guidon qui fait dans les 80 cm de largeur ! C'est qu'il fallait bien ça pour maîtriser la bête...

    Grandes vacances à trois dans un tri 

    La lumière rasante trahit l'atmosphère d'un réveil au petit matin. Les carrosseries "ouvertes" comme celle-ci "peuvent être livrées sans supplément avec panneau avant s'abattant" précisait le catalogue, ce qui augmentait d'autant la superficie disponible pour la... literie.

    Grandes vacances à trois dans un tri

     Le tendelet protégeant le chauffeur-conducteur était un "accessoire" de série de même que la roue de secours "garnie". Une seule manette, celle des gaz, encombre le guidon car le freinage "couplé sur les trois roues, le seul assurant la sécurité nécessaire" était commandé par une pédale au pied droit, le pied gauche assurant l'embrayage.

    Grandes vacances à trois dans un tri

    L'AVENTURE ne serait rien sans les péripéties inattendues notées sur le trajet en 8 étapes dessiné dans le dossier des photos qui retracent ces journées. Malheureusement, le sens de "circulation" ne nous est pas indiqué. Si bien qu'on ne sait pas s'ils ont foncé vers l'Océan en deux longues étapes et une plus courte en pays breton, ou si ce trajet plus direct a été celui du retour. Auquel cas, ils auraient connu leurs premiers ennuis au début de leur entreprise. Le carburateur fait des siennes à Fontainebleau, crevaison à Montargis, allumage défaillant (bougie), puis problèmes de garde-boue (photo ci-dessus) peu après Orléans. Ce qui les incite à faire étape malgré le peu de kilomètres parcourus.

    Ce qui est tout relatif car en 1951, plus de 100 km, c'était déjà un voyage, surtout avec un engin qui devait avoir du mal à atteindre les 40/50 km/h. La suite est un peu plus calme avec étape à Amboise, mais une soupape cède à Angers. C'est ensuite le grand tour en Bretagne. En trois étapes dont une à Pornic fournit l'occasion d'une "soudure" dont la nature restera un secret pour nous. Sans doute peu importante puisqu'elle n'a pas entravé la suite du voyage (tout ceci est à lire... à l'envers si le sens de circulation est différent).

    Grandes vacances à trois dans un tri

    Le châssis Juéry est en tube et tôle emboutie dans la partie avant. La caisse est en contreplaqué sur un bâti "en bois dur" et tôlé extérieurement. Tous les modèles "lourds" sont montés avec des roues pleines alors que les 175 deux-temps (moteurs L.M.P. boîte 2 vitesses) reçoivent de classiques roues à rayons suffisantes pour supporter leurs 125 kilos de charge utile contre les 400 kilos (!) acceptés par les "grandes".

    Grandes vacances à trois dans un tri

    Plaque du constructeur piquée sur le site de Tontonvélo

    Grandes vacances à trois dans un tri

    Bien qu'assez peu "glamour", le triporteur a eu sa place à l'écran, en particulier dans "Paris chante toujours" (1951). Clément Duhour en est la vedette qui doit, pour hériter d'un vieil oncle, récolter un maximum d'autographes de chanteurs célèbres. Prétexte à filmer Yves Montand, Luis Mariano, Georges Guétary, Line Renaud et d'autres. C'est peut-être son passage chez l'épicerie Félix Potin dans sa jeunesse qui vaut à Clément Duhour de se retrouver au guidon de ce Juéry (ou Blotto ?). Ce genre de véhicule était beaucoup utilisé par cette maison pour ses livraisons (Image IMDB.com). Dans ce même film figure un gros contingent de René Gillet policières. On ne confondra pas ce triporteur avec celui emmené par Darry Cowl dans le film "Le Triporteur", car il s'agissait alors d'un modèle à pédales (provenant aussi de chez Juéry, semble t-il).

    LE CHANGEMENT du L.M.P. d'origine des Juéry pour une autre motorisation a donné des réalisations originales dont la plus spectaculaire est sans conteste celle-ci pour les glaces MIKO à St-Dizier. Elle est signée Vidal Ortiz, membre de la famille des fondateurs de l'entreprise en 1921. Non vous ne rêvez pas, cet engin ne doit rien à Photoshop. C'est une guerrière Zündapp KS 750 qui s'est retrouvée - moins son train avant - à véhiculer les célèbres douceurs rafraîchissantes "C'est MIKO qu'il vous faut !".

    Carte postale de vacances : trois dans un tri

    Il existe un musée chez Miko à St-Dizier où cet ensemble est probablement exposé, mais cette photo vient de http://passion-3-roues.centerblog.net/rub-rubrique-triporteur--2.html qui, comme le nom l'indique, est consacré au trois roues sous toutes ses formes.

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  • SUITE À UNE RENCONTRE de Jean-Baptiste Chapleur avec M. Eric Munier, maire d’Amnéville, il apparaît que la situation n’a guère évolué après un mois d’août si propice aux actions discrètes. On est en droit de supposer que M. le maire « joue la montre », sans doute en espérant que l’affaire finira par s’enliser.

    Il n’aurait pas apprécié que la F.F.V.E. soit montée au créneau.

    Profitons de l’occasion pour (lui) rappeler qu’elle est ici parfaitement dans son rôle puisque dans ses statuts la F.F.V.E. - reconnue d’Utilité Publique par le Ministère de l’Intérieur - il est précisé qu’elle « a pour but d’encourager, de coordonner et de développer en France le mouvement général de la conservation, de l’utilisation et de la collection de tout véhicule ancien, quelle qu’en soit la nature. Elle participe à la recherche et à la sauvegarde de tout élément concourant à la préservation du patrimoine historique, technique, industriel et culturel de notre pays ».

    Musée Chapleur : nouvelles

    OÙ EN EST-ON AUJOURD'HUI ?

    Le maire assure qu’il ne manque rien de la collection qui a été tranférée dans un lieu inconnu. Inconnu théoriquement, mais qui serait assez facile à découvrir… Un constat d’huissier aurait été fait dont on ignore si l’homme de l’art a « constaté » le déménagement des machines ou autre chose. Par exemple leur état « avant-après » effectué machine par machine, idem pour les affiches et autres objets divers, les moteurs exposés, etc. À moins qu’il n’ait « constaté » tout simplement, le fait accompli. (On peut par ailleurs s’interroger sur sa qualification : huissier spécialisé en motos anciennes ? du moins en véhicules anciens ? en antiquités ?).

    Toujours selon les informations fournies par le maire, la DRAC (Direction Régionale des Affaires Culturelles) se serait déplacée pour apprécier les conditions de stockage. Donc APRÈS déménagement, c’est à dire sans aucune possibilité de comparaison avec la situation antérieure qu’elle n’a pu connaître, et pour cause !

    Demandant des éclaircissements sur l’état des négociations qui semblent au point mort, entre les parties concernées, DRAC, Ministère de la Culture, Communauté des Communes du Lunévillois, Jean-Baptiste Chapleur n’a pu obtenir de réponse.

    VERS UNE ACTION EN JUSTICE

    Évoquant l’éventualité d’attaquer la ville au tribunal pour non-respect du contrat, M. Chapleur a compris à demi-mot que cela arrangerait plutôt les affaires du maire. Il demanderait alors (M. Munier est avocat de profession, ne l’oublions pas) l’annulation du contrat et exigerait le remboursement des 1,5 millions, représentant le manque à gagner suite à l’interdiction de vendre la collection à un particulier.

    Si on en arrive là, il est probable que le Ministère de la Culture ne resterait pas inactif… car, faut-il le rappeler « Il a pour mission de rendre accessibles au plus grand nombre les œuvres capitales de l’humanité, et d’abord de la France. A ce titre, il conduit la politique de sauvegarde, de protection et de mise en valeur du patrimoine culturel dans toutes ses composantes, il favorise la création des œuvres de l'art et de l'esprit et le développement des pratiques et des enseignements artistiques ».

    Il est bien précisé : LE PATRIMOINE CULTUREL DANS TOUTES SES COMPOSANTES.

    Musée Chapleur : nouvelles

    L'un des trésors d'avant 14 de la Collection Chapleur (Photo zimagez.com)

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  • Corbarieu 2015

     Muni de son appareil numérique "pas cher pour traîner dans la poussière", l'envoyé spécial du Zhumoriste s'est rendu à Corbarieu pour... pour... pour ce qui est indiqué de façon parfaitement claire sur l'affiche ci-dessus. Ne sachant pas trop quoi dire - ces débutants, il faut tout leur apprendre - il a envoyé ses photos sans beaucoup de précisions sur les personnages qu'elles représentent. Cependant il a eu - quand même - une idée pour commencer en beauté (c'est le cas de le dire), c'est de proposer un sujet sur "les plus beaux yeux du paddock", en hommage à Dane Rowe.

    Corbarieu 2015

    Corbarieu 2015

    Corbarieu 2015

    LES CANDIDATES sont dans la partie gauche de ces trois photos. On ne tiendra donc pas compte des rigolos qui se sont insinués à droite dans l'image, distrayant l'attention du photographe par des mimiques sans rapport avec le sujet intéressant. Ce déplorable procédé vient de loin : c'est Sarkozy jouant des coudes pour arriver au premier rang lors de la marche Charlie-Hypercacher ou encore notre Estrosi national lui aussi au premier rang des "élites" du second rayon le même jour... Imiter l'attitude des politiques dès qu'une caméra est en vue c'est plutôt mesquin... 

    Corbarieu 2015

    Là, shooté par un photographe rival, notre reporter se prend lui aussi pour une vedette, adressant un salut condescendant à ses admirateurs supposés. On aura reconnu sa 250 NSU ressuscitée des oubliettes de l'Histoire et dont il a narré naguère la restauration de A à Z (le 18/03/2012 sur zhumoriste.over-blog.com). Comme bon nombre d'autres concurrents il dissimule sous son pull, la "banane" contenant les outils de première urgence en cas de panne sur le circuit... 

    Corbarieu 2015

    14 attelages au départ, ça fait du monde et de la poussière mais c'est préférable à la gadoue qui a pourri parfois certaines des 22 éditions du quart-de-siècle écoulé. 

    .Corbarieu 2015

    Avant l'apparition du Yamaha 650 XS hyper réalésé, le twin Norton a longtemps été l'arme favorite des gros bras (indispensables) de la folle catégorie du sidecar-cross ! Le pilote est Daniel Chazelas (alias www.mototacot.fr/), fils de Marcel constructeur limougeaud d'une moto à gazogène dont il a été question dans un article précédent (voir 9 juillet 2015). Chez les Chazelas, la moto est une affaire de famille puisque c'est Aurélie, sa fille, qui est dans le "panier", ou plutôt sur la plateforme car de "panier" il n'y a plus guère ! C'est aussi elle qui est la troisième concurrente en gros plan du concours "plus beaux yeux"

    Corbarieu 2015

    Increvable Yamaha 650 XS qui à l'aide de quelques bonnes pièces et d'un travail d'experts amène parfois sa cylindrée aux alentours de 900 cm3 ! Équipage Antony Zucalli & Jean-François Gaillard.  

    Corbarieu 2015

    Par temps très sec un arrosage de la piste est indispensable, ce qui nécessite ensuite un "décrottage" en famille et dans la bonne humeur. Selon l'auteur de la photo, il s'agirait de Mme Dulac, à moins que ce ne soit Mme Rossi. Redoutable imprécision qui s'explique par le fait que Jacky Pichaud (c'est fait, on dénonce le fautif !) était souvent occupé à "faire le couillon", comme il l'avoue, sur la piste avec sa propre machine... On est prié de l'excuser et on rectifiera dès que possible.

    Corbarieu 2015

    Une toute petite partie des concurrents qui étaient plus de 200 venus de plusieurs pays comme le prouvent les étendards nationaux qui ne sont pas là que pour faire joli.

    Corbarieu 2015

    Selon notre reporter, voici la plus belle photo de cette réunion. C'est surtout parce qu'on le voit lui-même au passage d'une bosse sur laquelle il a soigneusement évité de décoller la moto, mais pas ses fesses.

    Corbarieu 2015

    Le drone peut avoir des utilisations pacifiques ainsi que le prouve cette vue aérienne du circuit du Verdoulet ou se déroule le moto-cross de Corbarieu. Il paraîtrait que, situé dans un pays de vergers, cette manifestation annuelle (et bruyante) n'apporte aucune nuisance à l'environnement. En effet, il est d'usage d'y tirer le canon à grêle pour... éloigner les orages néfastes aux cerises et autres douceurs de la nature ! (Photo Jean-Charles Pizzolatto).

    Corbarieu 2015

    Longtemps aux avant-postes de la compétition mondiale (Joël Robert...) , les CZ de cross des années 60/70 sont devenues aujourd'hui des pièces de musée. Pas toutes, heureusement car, magnifiquement maintenue en état (on ne dira pas qu'il est "concours"...), cette 380 de 1974 est utilisée par Norbert Pépin (merci de vous abstenir de jeux de mots faciles...).

    Corbarieu Moto-cross 2015

    Cette CZ 1964 "bi-tube" est plus ancienne de 10 ans. Elle ne paraît pas très différente de la première par son moteur, un "banal" mono deux-temps, mais c'est à l'intérieur que ça se passe et sur un banc de puissance, les "photos" ne sont pas comparables (Pilote Serge Dubouchet). Typique de la production tchèque, le kick est sur le même axe que le sélecteur.

    Corbarieu Moto-cross 2015

    Culasse en éventail, ailettes larges mais moins nombreuses, la CZ 380 (Pilote Valentin Nicola) a évolué en 1970 pour toujours plus d'efficacité. Avant la vague japonaise des Suzuki et Yamaha ou Husqvarna, la marque tchèque a récolté trois titres mondiaux en 250 avec Joel Robert (1964, 1968 et 1969) ainsi que trois autres titres 500 en 1966, 1967 et 1968 grâce à Paul Friedrichs, l'Allemand de la République Fédérale d'Allemagne qui courait donc sur un machine "ennemie" venue de l'autre côté du Rideau de fer...

    Corbarieu Moto-cross 2015

    Au cas où vous seriez tenté par la mécanique motocycliste tchèque, Miroslav Nevedly se tient à votre disposition. Il peut vous fournir tout ce qu'il faut afin de maintenir votre machine en état, moteur, fourche, réservoir, etc. si vous avez déjà un cadre.

    Corbarieu Moto-cross 2015

    Gros deux-temps performants, les bruyantes et violentes Maïco (ici celle de Patrick Massoutier) eurent souvent leur place au palmarès mondial en 250 et 500 mais sans jamais pouvoir accéder à la première marche du podium. Parmi ses nombreux pilotes de haut niveau, se distingua l'Allemand (RFA) Adolf Weil, 2ème des 500 en 1971 et 1974 et à la même place des 250 en 1973.

    Le moto-cross de Corbarieu a 22 ans !

    Malgré le titre mondial 1957 remporté en 500 par le Suèdois Bill Nilsson avec sa machine motorisée par l'ACT de l'AJS "Boy Racer", l'usine anglaise ne donna pas suite. Si bien que Nilsson remonta son moteur dans une partie-cycle BSA et rebaptisa le tout "Crescent". Avec le Villiers 410 cm3 deux-temps, AJS fera un retour dans le cross vers 1972 avec cette belle "Stormer". Elle venait malheureusement trop tard dans la tourmente des faillites et rachats divers qui ont mené l'industrie motocycliste britannique au désastre que l'on sait.

    Le moto-cross de Corbarieu a 22 ans !

     Claude Langlois a conservé la Triumph-Metisse avec laquelle il courait dans les années 60. On y retrouve l'un des mille et un détails qui ont fait la réputation de ces machines...

    Le moto-cross de Corbarieu a 22 ans !

    ... dont ce tube d'échappement droit dont l'extrémité passe sous la boîte puis à l'intérieur de la boucle arrière du cadre, améliorant la protection en cas de chute. Fruit de l'expérience !

    Le moto-cross de Corbarieu a 22 ans !

    Une couleur pour le moins inattendue sur cette Royal-Enfield (la vraie). Elle arbore de riches (et français) amortisseurs arrière oléopneumatiques Fournalès qui firent beaucoup parler la Presse à leur apparition à la fin des années 70.

    Le moto-cross de Corbarieu a 22 ans !

    L'organisation du Moto Cross de Corbarieu vous dit "À L'ANNÉE PROCHAINE", même lieu, même motif, même punition !

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  • Claude Peugeot † Guy Ligier †

    CLAUDE PEUGEOT a été l'un des premiers, sinon LE premier à croire au trial "moderne" tel que le pratiquaient les Britanniques depuis bien longtemps. Ne trouvant pas de machine à son goût, il s'était construit une Peugeot spéciale qui sert toujours de référence aujourd'hui à ceux qui veulent rouler "en ancienne" et "en française". Elle lui rapporta le premier titre français décerné en trial, catégorie "Experts" 1960 (Photo Trial Magazine).

    Claude Peugeot † Guy Ligier †

    Dès que la mèche fut allumée, il se lança dans l'importation des Bultaco en compagnie de Claude Coutard, autre grande figure tutélaire du trial français. La Bultaco était alors l'arme absolue dans le trial mondial au milieu des années 60 après que Sammy Miller lui eut transfusé ses idées et son talent. Auparavant, le "Grand Claude" avait beaucoup roulé sur la deux-temps 250 Greeves, machine à la fourche avant "hérétique" avec laquelle, sauf erreur il alla courir le redoutable "Scottish Trial" (Photo : couverture de Moto Revue 7/12/1963). 

    Claude Peugeot 1935-2015 † Guy Ligier 1930-2015 †

    GUY LIGIER fut un grand nom de la compétition automobile, salué comme il se doit par les médias qui passent néanmoins un peu vite sur ses débuts de coureur motocycliste. Son gabarit comme son tempérament le portaient vers la cylindrée-reine. À son époque, fin des années 50, pour un "privé" la catégorie 500 se prononçait Norton. C'est donc sur une Manx qu'il remporta le titre de Champion de France 500 Inter en 1959. Il courait aussi en 350 sur une AJS, comme ici à Montlhéry aux Coupes du Salon 1959 où il fait premier en catégorie 350 Courses. Cette machine aurait été vendue ensuite au crossman Michel Jacquemin qui la fit transformer chez Georges Monneret. Jacquemin avait été Champion de France Inter en 1956 puis Champion de France National en 1961, mais on ignore sur quelles machines.

    Claude Peugeot 1935-2015 † Guy Ligier 1930-2015 †

     TROIS DES ACTEURS DU "FRENCH CIRCUS" avec, troisième en partant de la gauche, un tout jeune Guy Ligier, puis Jacques Collot, Jacques Insermini à demi-caché par Nanou et enfin Collot Junior. Le mécanicien à droite ainsi que le pilote derrière la jeune femme à gauche ne sont pas identifiés, pas plus que les lieux de cette photo et sa date. Indices : la gerbe de fleurs dans les mains de Collot et la chaîne qui pend au guidon de la Norton sembleraient indiquer une victoire in-extremis !

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  • Préhistoire de la moto : quelques images

    LA 4 CYLINDRES CLÉMENT est maintenant assez célèbre pour ses performances éphémères mais surtout pour sa mécanique hors du commun (1500 cm3, 4 cylindres en V soupapes d'admission automatiques, culbutées à l'échappement ). Par contre, il est peu connu qu'elle fit quelques exhibitions en Grande-Bretagne comme ici en 1903 où elle parcourut le mile en 58 '' 4/5 soit à la vitesse de 97,515 km/h. Un temps suffisamment intéressant pour valoir dans la revue anglaise The Motor une photo avec son pilote Albert Champion, "inconnu de nos services" de même que le lieu de cet exploit.

    Ce document, ainsi que les suivants, sont des extraits de l'année 1903 de The Motor, publiés sur georgedulcot.flick.com

    Préhistoire de la moto : quelques images

    LA PLUS COPIÉE de toutes les machines françaises du début des années 1900 (excepté le tri De Dion) est la Lamaudière bien reconnaissable à son moteur formant entretoise entre la selle et le boîtier de pédalier. Cette publicité d'août 1903 fait état du résultat obtenu dans la fantastique course Paris-Madrid stoppée à Bordeaux comme on sait. La Lamaudière y aurait réalisé la meilleure moyenne horaire de la course avec 63 km à l'heure, avant d'entrer en collision avec une automobile "qui traversa la route" à Vitray-en-Beauce. Elle avait alors parcouru 95 km seulement...

    Preuve de l'imprécision des documents publicitaires de l'époque, il est fait référence à un "Paris-Madrid Type, 1904" qui n'était déjà plus le même que celui qui figure sur l'illustration (outre le fait que cette course est de 1903...). Lamaudière, lui-même pilote de sa machine, avait abandonné l'originale disposition de son moteur pour celle qui sera de règle "universelle" avec moteur devant le pédalier.  

    Préhistoire de la moto : images peu connues

     À gauche, une Lamaudière telle que présentée dans la presse française en 1900 (La Vie au Grand Air). La Thor américaine de 1902 (à droite) emprunte un peu à l'Indian "Camelback" pour son réservoir derrière la selle et tout le reste à la Lamaudière, mais avec une transmission par chaîne.

    Préhistoire de la moto : images peu connues

    Retour à la courroie sur ces deux copies américaines, la Marsh, à gauche et la Thomas, toujours en 1902. La première propose un embryon de tan-sad selon une architecture (acrobatique) assez répandue chez les constructeurs étatsuniens.

    Préhistoire de la moto : images peu connues

    Encore un peu d'Indian sur cette Royal (1902) avec un argument qui apostrophait vigoureusement le lecteur : "Voulez-vous rester sur place ou aller de l'avant".

    LA CONSTRUCTION MOTOCYCLISTE française était alors dans une période ascendante, riche d'innovation, alors que d'autres pays tel la Belgique, se préoccupaient d'en faire une industrie durable et... rentable. C'est ainsi que Minerva proposait ses moteurs, un peu en France (Cottereau, Gobron-Minerva) et beaucoup en Grande-Bretagne.

    Préhistoire de la moto : images peu connues

      Publicité de 1902 (même source que précédemment) et déjà la vente à crédit ! Avec ses soupapes latérales, le moteur belge Minerva était à la pointe du modernisme à un moment où l'économique et simple soupape automatique était largement répandue en Albion comme dans toute l'Europe.

    Préhistoire de la moto : images peu connues

    Wilbee était un agent général multimarques qui proposait cette 2 HP à moteur Minerva dans une partie-cycle B.S.A. avec chaîne B.S.A., freins Bowden, etc. En comparant avec l'Ariel, on voit qu'une machine "sans marque" était bien moins chère que celle d'une marque plus établie. Le commerce très actif de Mr. Wilbee lui permettait, disait-il, de vendre quantité de machines d'occasion. Parmi lesquelles se trouvaient un tri De Dion à 17 £ (le tri était passé de mode) et aussi un tandem Werner (Rrrraaahhh !) à 26 £ !

    Préhistoire de la moto : images peu connues

    Encore une machine anglaise (de marque Coventry Challenge ?) avec moteur Minerva dont Mr Edward O'Brien faisait la promotion de façon attractive : il payait le voyage par train à tout client venant de 200 miles à la ronde ! Pour les accessoires, lui aussi choisissait les bonnes marques : B.S.A., Eadie, Brooks, Chater-Lea, Bowden.

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  • Carte postales de vacances

    (La légende de ces deux photos indique : "Retour - Passage de Noirmoutier à Fromentine")

    Carte postales de vacances

    TOUT COMME AUJOURD'HUI, le citadin a cherché le dépaysement pour ses vacances. L'aventure, au début des années 20, c'était vouloir transporter son sidecar Harley-Davidson sur l'Ile de Noirmoutier, une entreprise qui avait tout d'une expédition à travers les pistes de l'Oubangui-Chari. Si on ne voulait pas (ou ne pouvait pas) emprunter le passage du Gois à l'époque peu fiable (?) ou dangereux pour un véhicule motorisé (?), le bateau-navette  était la solution. Surtout que, propre sur lui ainsi que Madame, et tous deux en costumes assortis, ce Parisien (la machine est immatriculée E4), pouvait compter sur la bonne volonté de la marine locale.

    Cartes postales de vacances

    CONTRAIREMENT À L'AUTOMOBILISTE, le motocycliste n'abandonne pas son compagnon favori attaché à un arbre ou perdu dans la forêt. Descendant de Paris à Nice (!) avec une Mobylette en juillet 1964, ce voyageur a fait une pause entre Valence et Marseille, le temps d'une photo de sa machine avec son chien transporté sur le porte-bagages et protégé du soleil. La photo a ensuite été envoyée à Bella, sa dame de cœur

    Cartes postales de vacances

    AU DÉBUT DU SIÈCLE (l'autre) on s'habillait déjà en fonction de la machine qui vous transportait. Mais rien à voir avec le couple précédent des années 20. Ici, il faut le manteau ciré pour Monsieur et un autre pour Madame, agrémenté d'un col en fourrure. Pour tous les deux la casquette du motoriste-chauffeur, en drap ou en cuir bouilli et verni. Vu sa puissance, la Voiturette Bollée (monocylindre 800 cm3) emportait tout son monde sans faiblir, y compris Médor qui a sa place particulière quoique aux avant-postes.

    En conclusion, un p'tit Miquet pour venger tous les animaux abandonnés cet été !

    Cartes postales de vacances

     (À suivre) 

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  • Quand les "pipeules" font de la moto

    LE PLUS FLAMBOYANT de l'année aura été Γιάνης Βαρουφάκης plus connu sous le nom de Yanis Varoufakis. Le météorique Ministre des finances grecques (janvier 2015 - juillet 2015) a affolé ses homologues européens par son franc-parler, bien digne du motard qu'il est (Yamaha XJR 1300). Bien qu'il soit aujourd'hui en retrait, il est probable qu'on va entendre encore parler de lui et pas seulement par le bruit de son "quatre-en-un" !

    Quand les "pipeules" font de la moto

    LE MOINS REGRETTÉ, à l'unanimité, est le mollah Omar qui nous a quittés avec beaucoup d'hésitation et d'aller-retours puisqu'il avait déjà été déclaré mort en 2013. La mort de ce borgne, guère plus rigolo qu'un autre (suivez mon regard...) a été officialisée en juillet dernier. Cette disparition a dû faire beaucoup de peine à sa vache favorite pour laquelle il était aux petits soins (information très sérieuse du New Yorker, revue très sérieuse et aussi américaine). De toute façon, il devait lui arriver malheur un jour ou l'autre. Personne ne peut vivre bien longtemps en se faisant conduire par un chauffeur qui roule en tongs, même si c'est "ethnique" et "bio" ! (Photo AFP).

    Quand les "pipeules" font de la moto

     Sa succession a inspiré un irrésistible dessin à Mougey dans le Canard Enchaîné du 5 août dernier, prolongeant cette saga des mollah talibans motocyclistes "accros" au deux-roues motorisé. Car c'est déjà sur une moto (Honda, dit-on) que le défunt Omar avait pris la fuite vers le Pakistan voisin en 2002 à un moment où il craignait une trahison de ses propres partisans afghans.

    PHILIPPE MOUGEY trouve souvent son inspiration dans la moto ("Mobylette") que ce soit en dessin ou dans ses "carisculptures" (mixte papier-collage). Lorsqu'en 2003 Laurent...

    Quand les "pipeules" font de la moto

    ... Fabius publie un livre qui débute par "Un jour j'écrirai un éloge de la moto" et dont le dos de couverture le représente casque en mains et derrière sur la selle d'une 125 "custom", Mougey en fait, deux ans plus tard son sujet intégré dans les expositions.

    Quand les "pipeules" font de la moto

    AVEC 8 GAMELLES au compteur, une jambe et trois côtes fracturées, le britannique designer Tom Dixon a gagné ses galons de motocycliste confirmé, quoique malchanceux. Mais c'est ce qui a déclenché sa vocation. À 18 ans, il chute à moto et se casse la jambe : fin de ses études dans une école d'art. Un peu plus tard, il est bassiste dans un groupe de rock. Nouvel accident à la veille d'une tournée. Il abandonne la guitare. Chaque fois il a démonté, remonté, réparé ses motos, d'où une certaine pratique en soudure, cintrage, chaudronnerie, etc. Avec des bouts de ci, de là, il commence à fabriquer des objets insolites, des lampes, des chaises. Il glisse vers le design et en fait son métier. Après un passage chez Habitat, il crée sa propre agence. Récemment il a exposé au "pop-up store"  Pompidou (en french = boutique éphémère). Durant toutes ces aventures il n'a pas lâché la moto et depuis une quinzaine d'années il garde sa fidèle Guzzi T3 California...

    Quand les "pipeules" font de la moto

    ... une version de 1978 (idem police italienne) dont l'entretien ne semble pas être son premier souci, à en juger par la signature qu'elle laisse sur son parking habituel. Ce qui s'appelle "marquer son territoire" (Les deux photos sont de Yorgo Tloupas).

    Quand les "pipeules" font de la moto

    SEINS NUS SUR UN SCOOTER ! C'est déjà vieux (mars 2014), mais ça vous a peut-être échappé. Oyez donc l'aventure en plein Paris de la belle Audrey Fleurot, racontée par elle-même sur le plateau télé de "C à vous" où elle était en promotion du film Les Gazelles.  

     "J'avais une très longue robe bustier pour aller à une soirée et j'étais en scooter (...) À un feu rouge tout le monde me regarde .... En fait j'avais la robe totalement baissée, et j'étais telle une amazone, seins nus sur mon scooter" explique-t-elle à la présentatrice en riant. "La robe s'était enroulée dans la roue et elle a pris feu. Je sens une odeur de cramé mais ça prend quand même un certain temps (...) Je suis obligée de poser mon scooter, je suis à quatre pattes, en train d'arracher, de tirer sur la robe pour essayer de récupérer un bout de lambeau de quelque chose" ajoute-t-elle avec humour. Inutile de préciser que la robe était dans un sale état quand la comédienne est arrivée à bon port ! Moralité, sortez couvert pour aller en soirée, pendant le trajet. Et même après... (Photo Franck Laguilliez).

    Quand les "pipeules" font de la moto

    Quand je vous disais que Philippe Mougey faisait une fixation sur les motocyclistes : encore une preuve, et toujours dans Le Canard Enchaîné !

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