TOUT D'ABORD une rectification qui, justement, concerne le deux-temps. Dans un précédent article sur ce Bol 1923, j'ai écrit que le C.S.V. de Marcel Violet était engagé mais n'avait pas couru. C'était une erreur car on retrouve dans les classements le scooter C.S.V. (Compagnie des Scooters Violet ?) du célèbre ingénieur spécialiste en beaucoup de choses diverses (son eau "dynamisée"), ce qui en fait un digne descendant de Georgia Knap.

Jusqu'à plus ample informé, voici l'unique document représentant la machine de Violet vue ici lors de la Coupe des 100 kilomètres disputée le 3 juin 1923 sur le circuit de Chanteloup-Triel. Le scooter à grandes roues a ainsi trouvé son défenseur qui était d'ailleurs le seul de sa catégorie dans cette épreuve. Engagé avec les 125 au Bol d'or, il a terminé 10ème sur 11 classés avec 119 points de pénalisations. Sans aucune description technique, on en est réduit aux hypothèses concernant cette machine. Entre autres une suspension arrière oscillante sur ressorts à lames dans un montage rappelant le Vélauto (Monet-Goyon) comme l'aspect général de ce C.S.V.

Dans la catégorie des 125 cm3, et bien que contraints de respecter une moyenne imposée de 38 km/h, les Rovin ont fait carton plein. Emmenées par le marquis Raoul Pégulu de Rovin soi-même, trois de ses machines terminent en tête avec 0 pénalisation.  

Tous les pilotes sont donc ex-œquos, mais Barthélémy n° 21 favorisé par l'ordre alphabétique figure en premier sur les classements. Il est probable qu'il a aussi reçu la bise au vainqueur de la part de la "Miss" de service bien esseulée dans cette ambiance masculine (Photo BNF - Gallica). Avec Lézin, Barthélémy est l'un des fidèles de Rovin à qui il a apporté nombre de records de vitesse, y compris en catégorie 100 Mondiale pour laquelle il n'y a pas encore vraiment de concurrence.

L'équipe des Rovin à l'arrivée avec bouquets et visages un peu marqués : de gauche à droite, Barthélémy, Lézin et M. le Marquis himself qui courait sous le simple nom républicain de "Raoul" (Photo BNF - Gallica).

Bien en phase avec son époque, Raoul de Rovin modulait sa publicité en fonction du public auquel il s'adressait. Dans les revues spécialisées, il mettait l'accent sur les performances et les caractéristiques de ses machines. Dans la presse généraliste dite "de qualité" telle L'Illustration (à droite), ou celle plus populaire comme Lectures pour tous (à gauche), c'est l'élégance féminine qui était censée mettre en valeur ses mécaniques au demeurant connues pour leur finition exemplaire.

Dans un registre moins flamboyant, Chéret a lui aussi terminé avec un score vierge sur sa Mascotte P.S. (Photo BNF - Gallica). Signée de Poinsard, financée par Sivigny, la Mascotte est un deux-temps monovitesse capable de belles performances en vitesse pure. Le 9 septembre suivant, le même Chéret atteindra 85,328 km/h dans les tentatives au Bois de Boulogne, Allée des Acacias (!), mais l'éternel rival Rovin avait signé avant lui un sidérant 91,521 km/h grâce à Lézin qui ne pilotait qu'un 100 cm3 ! Pourtant, la Mascotte était bien gavée ce jour-là... par trois carburateurs...

Née avec une transmission par courroie directe, la Mascotte "Standard" pouvait recevoir un embrayage à segment extensible moyennant un supplément de 95 F s'ajoutant au prix de base de 1750 F. Au Salon de Paris 1923 elle est présentée avec chaîne finale et amortisseur dans le moyeu arrière, c'est la "Luxe" à 1850 F (embrayage en option : 95 F). Auréolée de son titre de "Championne de France" (Tourisme 125), garantie pour 65 km à l'heure, elle est de 140 plus chère que la "Luxe" alors que son embrayage est toujours facturé en supplément. Elle est aussi disponible avec un moteur à deux vitesses avec embrayage pour la coquette somme de 2185 F ce qui la rapproche des 250 cm3 et dépasse même certaines d'entre elles comme la D.F.R. ou l'Ultima, toutes deux à 1995 F. La Mascotte existera aussi en modèle "Dame" avec un moteur sans changement, simplement incliné sur l'avant dans un cadre "col de cygne". Comme durant toute l'existence de la marque et sur tous les modèles, la fourche est une A.B.L. pendulaire avec ressort horizontal. Les moteurs P.S. seuls étaient également disponibles pour toute autre marque à 800 et 900 F selon le type mono ou 2 vitesses. On les trouve ainsi chez Austral, Columbia, Prester, Sanchoc, Stella et bien d'autres sans doute. 

C'est sans doute par ironie, provocation - comme nos ados actuels qui affichent une tête de mort sur leur T shirt - que Messieurs P. et S. avaient choisi un chat noir pour accompagner leur marque. Façon aussi de conjurer le mauvais sort. Lequel aura eu le dessus car La Mascotte s'estompe dans le paysage motocycliste français avant de disparaître des radars en 1925. Plus de Sivigny alors qu'on retrouvera dès la fin 1924 un Jean Poinsard qui deviendra le "P" des moteurs L.M.P. (Lalo, Mignonac & Poinsard).

En 250 cm3 comme en 350 - et en 500 - les vainqueurs de 1923 sont les mêmes que ceux de l'année précédente, mais à des moyennes plus élevées. Celles-ci dépassent les 50 km/h (58,500 pour la 500 Motosacoche) grâce à la nature d'un circuit plus roulant et à l'expérience acquise par les concurrents. Parmi ces performances, celle de François Clech sur sa 250 Motosolo (photo ci-dessus) est particulièrement remarquable car elle égale celle du premier des 350, Pierre (de Font-Réaulx) sur D.F.R. Les deux hommes sont crédités de 1200 km 362 chacun avec la même moyenne de 50 km/h mais, avec son manque de rigueur habituel, la presse spécialisée, de Moto Revue à Motocyclisme en passant par La Revue Motocycliste, tous annoncent 206 tours pour Pierre et 203 pour Clech...

Une photo moins connue de Clech avec une Motosolo du G.P. de Strasbourg 1923 qui permet de voir le côté transmission. Aux garde-boue près, elle est très proche de celle avec laquelle il a fait le Bol d'or. On trouvera plus de détails sur la carrière de Clech recueillis pas Alain Daigne et publiés sur Pit Lane ou encore sur la défunte revue Moto D'hier.

Toujours bienveillante à l'égard de D.F.R., dans son numéro avec les résultats du Bol la revue rouge passe en couverture la photo de Pierre de Font-Réaulx sur sa 350. Manière de représailles et témoignage de la guéguerre entre revues spécialisées, Motocyclisme ne cite Pierre que pour mettre en valeur la performance de la Motosolo de Clech crédité du même kilométrage que lui, tandis que La Revue Motocycliste, tout en louant leur valeur, ne cite aucun des noms des deux pilotes de D.F.R. (Pierre et Stanton) qui ont fait le doublé dans la catégorie 350.

Sans doute sourd aux sollicitations des démarcheurs en publicité des revues, pas un mot sur la 250  Supplexa hormis le classement sec de Toussaint (n° 34) qui précède ici la D.F.R. de Pierre. L'occasion de voir de près la nature du sol de ce circuit jugé plus roulant que celui du Bol 1922. On voit aussi que le casque n'avait pas encore convaincu tout le monde.

Pierre n'est pas le seul constructeur a payer de sa personne au guidon d'une machine à sa marque car Rasser était là, tout comme l'année précédente. En 1923, il est troisième des 350, derrière les deux D.F.R. à seulement 8 tours de celle de Stanton.

Huit attelages avaient annoncé leur engagement en 350, 600 et 1000 cm3 mais cinq seulement figurent dans les classements. Plus question des Sigrand 1000 (en réalité une production de MM. Debladis & Sigrand, futurs D.S. Malterre, à base de Harley et Henderson) ; plus de New-Imperial et pas plus de Motosacoche qui avait pourtant fait une belle démonstration en 1922. Le champ restait libre pour Harley-Davidson.

Avec 207 tours, soit 1206,189 km abattus en 24 heures, Becker l'emporte devant Vulliamy, également monté sur un équipage mené par le twin semi-culbuté de Milwaukee (191 tours du circuit de 5,827 kms). La moyenne de Becker, ci-dessus au pesage à Neuilly, établie à 50,25 km/h ne paraît pas exceptionnelle, mais elle bat cependant celle de Gex au Bol 1922 sur une Motosacoche 1000 chouchoutée par le concessionnaire national sans doute plus intéressé par de bons résultats que celui de Harley.

L'une des sensations d'une point de vue technique fut la première apparition dans une compétition française d'un britannique 350 Bradshaw. C'est Rovin qui avait engagé en sidecar une machine confiée à Roggero (Ci-dessus).

Roggero encore dont le passager se livre à une gymnastique qui déplaisait fortement aux partisans d'un tourisme tranquille symbolisé part le sidecar. La photo a sans doute été prise au matin du dimanche car les militaires ont abandonné la posture autoritaire qu'ils étaient censés incarner autour du circuit. 

Doté d'un révolutionnaire refroidissement par huile et air, jamais vu dans le domaine motocycliste, le Bradshaw ne réussit pas à convaincre et ne se trouva que chez une grosse demi-douzaine de constructeurs. En France, seuls Rovin et D.F.R. séduits par son aspect moderne le montèrent sur des machines probablement à exemplaires uniques.

Spécialiste des longues distances (en 1914, il a fait un Paris-Marseille sur René-Gillet à 46 de moyenne !), Emmanuel Dubost a pris du service chez D.F.R. au Bol en sidecar 350. Le bouquet honore la deuxième place qu'il a apportée à l'un des créateurs de la marque Pierre de Font-Réaulx, ici à sa droite guillotiné par le photographe. 

Seul en sidecar 600 cm3, Mignot a de ce fait "établi le record de la catégorie" en menant sa Triumph à 35,900 km de moyenne.

(Toutes les photos d'action de l'article sont © BNF - Gallica)

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Toute l'actualité sportive, les nouveautés techniques, les Salons des années 1922, 1923 et 1924 sont à retrouver dans ce livre (190 pages - 21 x 30) abondamment illustré de documents d'époque dont une majorité d'inédits.

Des trois autres livres consacrés à "La Motocyclette en France", le volume sur la période "1894 - 1914" est totalement épuisé ainsi que le deuxième sur "1914 - 1921". Seul celui-ci traitant les années 1922 à 1924 est encore disponible. 55 euros port compris (Plus amples informations sur janbour@free.fr)

COMMENTANT l'escapade de sa fille sur le tan-sad de la Terrot de son amoureux, Marcel Pagnol faisait dire au père de la petite, l'immense Raimu, cette mémorable sentence : "Parce qu'une motocyclette, ça n'a l'air de rien, mais ça peut emporter le bonheur d'une famille" (in La Fille du puisatier). Il aurait pu ajouter : "Le bonheur et aussi l'avenir d'une famille" car on était alors dans une époque où la contraception se pratiquait de façon barbare, à l'aiguille à tricoter, l'épingle à chapeau, la tringle à rideau (!) ou bien, effectivement, par un tour sur le tan-sad d'une moto ! La méthode faisait partie des "recettes" que se passaient les femmes dont la moins dangereuse n'était pas un passage, à l'issue parfois mortelle, chez la sinistre "faiseuse d'anges" qui pour ça risquait les assises et donc la guillotine... (ci-dessus, jaquette du livre illustrée par Sempé)

Il faut dire qu'avec une selle pareille, la démonstration n'en est que plus éclatante ! La page entière extraite d'un magazine hebdomadaire généraliste se trouve en bas à droite.

Grâce à la pilule, ces temps obscurantistes ont disparu (pas partout, hélas !) et la motocyclette est devenue un auxiliaire dans la gynécologie. Non pas de l'avortement, mais dans un remède aux petites misères féminines des lendemains d'accouchement. Si vous êtes un homme et que vous n'avez pas d'idées sur la question, demandez à Maman de vous expliquer. Les filles, plus fûtées que les gars, sont déjà au parfum. La moto - oui, on est parti de là - la moto est aujourd'hui un précieux indicateur de la qualité d'un produit qu'il est ainsi possible de tester /propositions (c'est du latin, c'est pas cochon). Dans des temps anciens, révolus eux-aussi, l'essai d'une moto permettait de détecter les fuites possibles d'un moteur ("surtout sur les anglaises", entends-je couiner dans le fond de la salle, près du poële, et c'était pas complètement faux). Aujourd'hui on pourrait tester aussi les utilisateurs eux-mêmes parce que - ne rigolez pas les gars - les "fuites" en question frappent aussi les hommes. Et pas que les vieux hommes si l'on en juge par cet extrait d'une publicité (ci-dessus, à gauche). Le texte est ambigu car dans "Aidez-les", ce "les" ne précise pas ce qui est concerné, ni qui parle ainsi. Si c'est un homme, c'est direct, précis, factuel. Si c'est une femme, toutes les suppositions/propositions sont possibles, y compris les plus... romantiques.

AU CIMETIÈRE des photos loupées, il y a les superpositions involontaires, l'ombre du photographe sur le sujet, le flou, la tête coupée du personnage, un décor ridicule, etc. Il y a aussi le sujet bancal en travers sur un côté, victime d'une trop forte pression sur le déclencheur. Souvent considérée comme raté, ce genre de photo est à nouveau pratiqué et par les plus grands chevaliers du Kodak, au point de devenir comme une épidémie. La preuve en quelques images glanées à travers la presse imprimée... 

Clémentine Melois (écrivaine, plasticienne et oulipienne) en travers et en lévitation dans le quotidien Le Monde. (photographie par la portraitiste Annabelle Lourenço) 

Josh et Benny Safdie, cinéastes, à Cannes (photographie de Stephane Vanfleteren pour Le Monde)

Stephane Vanfleteren frappe à nouveau dans Le Monde , choisissant un confrère pour sujet, le photographe Raymond Depardon, ici dans le rôle de l'arroseur arrosé. 

Autre travers qui ne doit rien à la photographie mais tout à la nature. L'artiste Julien Berthier a déplacé le centre de gravité de ce bateau abandonné et que son propriétaire lui a cédé. Ensuite il en a modifié la coque puis l'a motorisé pour qu'il puisse "naviguer" dans cette position. Il était au mouillage dans la rade Vauban cet été au Havre.

Vu hors d'eau pendant une mise en place, on comprend mieux comment le "LOVE LOVE" de Julien Berthier peut se déplacer tout en gardant sa position insolite (Photos Julien Berthier).

Finalement, cette idée du "travers" n'est pas si neuve que ça comme le montre ce cliché signé Peter Webb (1971) d'une équipe de musiciens assez connus... Mais il est probable que les pionniers de la photo ont expérimenté ce "gag" dès leurs premières expériences.

Ça existe aussi en moto, on ne va pas s'en priver ! Une Greeves - freins à tambours - lors de l'épreuve finale d'accélération-freinage aux Six Jours Internationaux de Trial en 1964.

GRIBOUILLE                                                                                                                       Gribouille et Cafouille sont dans un bateau. Gribouille dit à Cafouille : "Tu sais qu'en février 2018 la prime de 200 euros (jusqu'à 400 euros à Paris...) à l'achat d'un vélo électrique sera supprimée ? C'est dans le projet de la loi de finances établi par le gouvernement et le ministre des Comptes publics l'a annoncé le 28 septembre". - "Mais non gros bêta, réplique Cafouille, elle sera rétablie en 2018, c'est Elisabeth Borne, ministre des Transports qui l'a dit le 10 octobre". "Attachée aux mobilités actives", qu'elle est, la Ministre, annonçant un débat qui va "imaginer un nouveau dispositif de soutien (...) avec de nouveaux outils simples et efficaces"! T'as compris quelque chose ? Moi non plus... (note à benêt : Gribouille est le personnage type de l'imbécile qui se jette à l'eau pour éviter la pluie. Cafouille : vous en connaissez au moins un dans votre entourage).

UN PEU DE COPINAGE                                                                                               Je vous sais sensibles à l'esthétique de la motocyclette et celle-ci ne peut que vous intéresser par son allure hors du commun. Mais le plus surprenant est à voir du côté gauche de cette machine que je ne peux vous dévoiler pour la bonne raison que je n'ai que cette photo à vous proposer. Le reste se trouve chez F.- M. Dumas sur son blog bien connu. Allez donc y faire un tour et vous y abonner si ce n'est pas déjà fait. C'est ici 

http://www.moto-collection.org

Dans les cartes postales les plus allusives des années 20/30, on a connu des séries dont "La façon de manger les asperges" ou encore "Comment déguster la banane", toutes s'adressant aux femmes, on l'aura deviné (tas de p'tits vicieux !). Rien dans tout ça à l'intention des hommes et il a fallu attendre le XXIème siècle pour que quelqu'un y pense enfin (ci-dessus) avec ce qui pourrait être "L'art de choisir une aubergine".

Rappel pour les ceusses de moins de vingt ans qui n'ont pas pu connaître ces fleurons de l'esprit gaulois (ci-dessus et ci-dessous) qui faisaient rire nos grands et arrière-grands pères.

On doit la version "aubergine" à Charlie Engman, un photographe anglais plutôt spécialisé dans la mode mais avec une touche personnelle complètement foutraque. Ce qui est déjà une prouesse dans ce monde bien fourni en foutraqueries.

Ainsi, lorsque la moto apparaît dans ses œuvres, ça n'est qu'à titre de faire-valoir mais ce n'en est que plus intrigant, entre punk et surréalisme (On lui saura gré d'avoir évité la Harley tellement tarte à la crème chez ces messieurs de la créativité).

Photo pour une marque de casques ? Un fabricant de blousons de cuir ? De canapés ? Et si c'était juste pour le plaisir... (à retrouver sur www.charlieengman.com)

Les youngtimers, hipsters, kustomiseurs (ah ! que ça c'est beau!) et autres bricoleurs de pansements d'amiante ont du souci à se faire. Une nouvelle vague venue du sud-est asiatique se profile, qui va leur donner quelques angoisses dont exemples ci-après recueillis par le ci-devant Vit Hasek globe-trotter de son état.

Dans cette partie du monde asiatique, les animaux de trait comme le cheval, le mulet, l'âne, les bœufs ou le buffle ont fait place au scooter. Celui-ci est en grande majorité d'origine chinoise, plus ou moins construit sous licence, mais il n'a cependant pas chassé l'indestructible Vespa (licencié lui aussi ailleurs qu'en Inde ?).

Les vestiges du tablier attestent que l'on est bien en présence d'un Vespa. Pour ce qui est du reste...

Assaisonné à toutes les sauces, y compris les plus épicées, le Vespa a ses fans en Indonésie (Sumatra, Bornéo, Java) qui n'hésitent pas à lui infliger les pires sévices dont le moindre est de l'étirer, le dépouiller, l'abaisser tout en lui ajoutant... des roues. Mais pas seulement dans une version sidecar "banale"...

... car, ne respectant rien, ils inventent le sidecar Vespa "Mille pattes" gros calibre, ci-dessus et ci-dessous, entièrement recarrossé selon l'esthétique militaire.

 On peut néanmoins se demander si le guidon style "ape hanger", pompé sur les choppers américains, n'induit pas quelques menus errements de trajectoire.

Une version plus modeste du "mille pattes" avec cette fois un guidon presque normal.

Pour certains, ce guidon n'est vraiment qu'un accessoire et la meilleure preuve en est que l'on peut très bien le "lyophiliser", sans doute en reportant au(x) pied(s) les commandes manuelles. Évidemment, ce qui tire le plus l'œil sur ces photos (ci-dessus et ci-dessous), ce sont des roues aussi jumelées que leurs pneus sont usés.

Ces machines sont de véritables caravanes "décapotables" car dans un pays aussi humide, il faut pouvoir se protéger des pluies parfois violentes. D'où un dais plus ou moins imperméable afin de rester au sec avec son compagnon de voyage, ici un petit singe.

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 Sans doute sans le savoir, ces jeunes gens rendent ainsi hommage à George Brough (ci-dessus), l'un des constructeurs les plus "mythifiés" de l'histoire motocycliste ! Dès 1931, sa Brough-Superior "Four" à moteur Austin 4 cylindres avait ouvert une voie qui allait s'avérer sans issue. Un peu timide, G. Brough n'avait jumelé que les roues arrières de sa créature. L'étape suivante était d'appliquer la formule à la roue avant, étape franchie dans les années 40 par le Volugrafo italien à usage militaire.

Imprenable vue d'oiseau d'aigle sur une Brough "Four" attelée, ce qui était sans doute la seule utilisation justifiant le jumelage des roues arrière. Par ailleurs aussi luxueuse que moderne (bloc-moteur multicylindres avec marche arrière, refroidissement liquide, transmission par arbre), elle n'arborait pas la fourche avant Castle de modèles ultérieurs mais une simple Druid à parallélogramme.

Le pont serré entre les deux roues est constitué d'engrenages à taille hélicoïdale, gage de fonctionnement silencieux et de longévité. Sur les 10 exemplaires de cette "Four" construits de 1932 à 1934, on compte 8 machines survivantes dont quelques épaves vite restaurées au vu de leur valeur marchande actuelle...

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Puisqu'on parle gros sous, ne vous fiez pas à l'aspect "destroy" de ce jouet. Revisité par l'artiste allemand Dieter Roth (1930-1998), il vaut bien plus que sa valeur en chocolat ajouté. Car c'est bien ce dérivé de la fève de cacao qui dégouline sur cette moto-jouet mécanique qui se trouve encore pour quelques euros sur certains marchés de plein air. 

Revu par l'artiste, ce banal joujou vaut une milliasse d'euros (la galerie où il est en vente annonce d'ailleurs : Prix sur demande). Sur sa lancée, D. Roth a réalisé cette "Course de motos" noyée, là encore, dans le chocolat comme d'autres œuvres dans cette matière. En particulier une monumentale "tour" formée de 2000 bustes de l'artiste d'une conservation aléatoire non garantie... Cette passion pour le chocolat, matière éminemment fragile s'explique sans doute par les origines de Roth : sa mère était Suisse.

"Bol d'or - Tard dans la soirée, les spectateurs amateurs d'impression attendent la nuit le long de la route" (Légende au dos de cette photo signée de l'Agence Meurisse - Collection personnelle)

AU DÉBUT DES ANNÉES 20, l'industrie motocycliste américaine ne va pas très bien. Les dizaines de marques que comptait le pays jusqu'à la Première guerre ont pour la plupart disparu. Pratiquement, au niveau national il ne reste plus face à face que les deux géants Indian et Harley-Davidson. Ce dernier, moins engagé que son rival dans la coûteuse production de guerre tirera bien son épingle du jeu. Indian, au contraire va mal, essuyant les échecs commerciaux (19 000 ventes sur 30 000 espérées en 1920), les échecs sportifs ou techniques (le démarreur électrique, le coûteux rachat de Merkel), sans parler de la valse des dirigeants. L'un d'eux démissionnera, considérant qu'Indian ne s'intéressait pas suffisamment au marché des "utilitaires".

Il aurait peut-être dû être plus écouté car c'est dans celui-ci que va prospérer un constructeur de machines moins prestigieuses que les "big twins", mais plus apte à un usage aussi urbain que quotidien. Ce qu'on appellerait aujourd'hui un "marché de niches". Dès 1915, Leigh R. Evans s'était intéressé à la transmission par courroie sur un deux roues léger. Juste après la 1ère Guerre, il présente son "Cyclemotor" à moteur de 92 cm3 (51 mm d'alésage x 45 mm) qui apparaît chez nous en 1919. Ce deux-temps à transmission directe par courroie n'a pas grand chose de plus que bien des fabrications françaises concurrentes, mais il est lancé avec
une publicité bien conçue et, semble-t-il bien financée. (Affiche de Pierre Bompard, à droite) Les revues spécialisées en écrivent force éloges, soutenus par des pages de publicités dont certaines sont bicolores lorsqu'elles passent en couverture ou en dernière page. Lui aussi bicolore, un catalogue commercial grand format 21 x 29 présente, outre les modèles disponibles, une pleine page illustrant la douzaine des pièces essentielles composant le moteur (ci-dessus à gauche). On y trouve aussi une version pour dame qui semble n'avoir existé que sur le catalogue (extrait ci-dessous) car on n'en trouve aucune trace ailleurs, y compris sur le vouèbe. Auréolé de son origine yankee, le Cyclemotor a d'autres atouts, malgré un prix (le dollar est très haut chez les banquiers...) qui le handicape.

UNE FACTURATION "MODULABLE"

Proposé à l'exorbitant tarif de 2 200 F en 1921, il redescend à 1 800 F l'année suivante, ce qui est comparable aux prix des françaises de la catégorie des 100-,25 cm3, hors l'imbattable Motobécane à 1 375 F ! Mais il n'est rien dit des différentes fourches suspendues de l'américaine (Type Druid ou pendulaire contre la rigide d'origine) ou des suppléments tel le moderne "éclairage électrique" facturé 180 F.

Contrairement aux apparences, la fourche sur ce modèle "Dame" est rigide.

Bien conçu, bien éprouvé car fort de son succès aux États-Unis, le Cyclemotor s'est trouvé deux agents (lire "importateurs"). Il s'agit de Geo Dupuy, à Paris, qui couvre la moitié nord de la France, la moitié sud étant dévolue à MM.Coren & David, à Orange (Vaucluse). Début 1921 figurait également en tant qu'agent "pour Paris et la Seine", un certain P.D. Brown. Lequel a dû jouer un rôle important dans l'aventure en France du Cyclemotor puisque le réservoir de la machine, sans doute la première photographiée par la Presse en France, porte en décalcomanie "Agence Cyclemotor - 39 rue Marbeuf - EVANS".

Ce Brown disparaît ensuite après avoir connu sa minute de gloire "warholienne" dans le Paris-Nice 1921 lorsque Pouget étant accidenté à Vienne, il repriend le guidon du Cyclemotor de son pilote et le mène jusqu'à Nice, hors classement, bien entendu. Autre exploit dans cette même année 1921 où, lors des tentatives de records aux Acacias (Bois de Boulogne) le 13 octobre, Ravenel établira le record "du monde" du kilomètre pour les bicyclettes à moteur en emmenant son Cyclemotor à 54 km/h (1' 7'').

Pouget sur son Cyclemotor au pesage de Paris-Nice 1921 qu'il ne pourra mener au delà de Vienne par la faute d'un chien errant (Photo BNF - Gallica).

 Cependant il est une autre performance plus intéressante aux yeux des Français en ces temps de carburant cher. Moto Revue a lancé le Concours du Litre d'Essence premier du nom en décembre 1920 sur un circuit routier autour de Choisy-le-Roi dont le Cyclemotor est sorti vainqueur, ayant parcouru 81,524 km avec 1 litre du précieux liquide. Ce chiffre sera longtemps utilisé comme argument publicitaire ce qui a dû fortement étonner - s'il en ont eu connaissance - les responsables de la Evans Cyclemotor Corporation de Rochester dans un pays où le pétrole coulait à flots...

Le Cyclemotor dans sa version en "kit" était plus économique car adaptable à toute bicyclette moyennant 800 F. La vitesse se modulait grâce à l'avance à l'allumage commandé par un câble au guidon qui se terminait par une corde à piano fixée verticalement dans un enfoncement du réservoir. Ce dernier est donc bien caractéristique et spécifique du Cyclemotor d'origine (voir photo ci-avant en noir et blanc). Cependant, certaines machines en France auraient disposé d'une commande de la vitesse par un câble direct au carburateur (qui n'était sans doute pas celui d'origine).

Avec l'économie, la fiabilité était un argument important dans les motivations de l'acheteur potentiel. Le Paris-Nice par étapes était intéressant avec son côté vitrine publicitaire ambulante et MM. Dupuy et Coren l'avaient bien compris en y engageant plusieurs de leurs machines. Mais les embûches des routes mal entretenues, encombrées parfois de chiens ou bétail errants, la circulation automobile sur des itinéraires non protégés constituaient autant d'aléas qui ne permettaient pas de mettre en évidence les qualités d'endurance des machines. Une qualité souvent tributaire, par ailleurs, de celle des pilotes. Le Bol d'or résolvait une grande partie de ces difficultés en éliminant les risques "extérieurs". La formule était donc excellente pour que des marques moyennes, voire petites comme Evans, viennent y tenter leur chance.

Les Evans Cyclemotor au pesage du Bol d'or 1923 devant le Laboratoire de L'A.C.F. à Neuilly-sur-Seine. La machine de Rossignol (à gauche) est équipée d'une légère fourche Druid tandis que celle de Pouget n'a qu'une économique oscillante. Les plaques d'immatriculation ne sont utilisées que pour circuler entre le proche siège de l'agence (31, rue Poussin, dans le 16ème) et Neuilly

La catégorie des 100 cm3 étant soumise à l'oukase de la Fédé qui refuse d'admettre ces petites cylindrées dans des épreuves de vitesse, l'hypocrisie a finalement accouché de la formule "régularité" avec pénalité de 1 point par minute de retard sur une moyenne imposée. En l'occurrence ce sera 35 km/h. L'époque est à la prolifération des petites cylindrées deux-temps au point que presque la moitié des 43 engagés de ce Bol est composée de 75, 100 et 125 cm3. La renommée du Bol n'est pas suffisamment établie pour que les plus importants constructeurs s'y intéressent. Ce qui, en 100 cm3, laisse une place pour les La Française, Thomann et autres Griffon (en proie à des difficultés avant d'être digéré par Peugeot). Labor et Armor, les faux-nez d'Alcyon, comme Thomann, sont quand même représentés par Jolly et Marc, les deux "pointures" de l'Oiseau bleu mythique.

Les deux Cyclemotorisres à l'arrivée sous l'œil d'une ravissante élégante. Toujours souriant, Pouget (à droite) a l'air moins éprouvé que Rossignol le gagnant. Il est vrai que plus de 800 km sur une simple selle Terry à ressorts, ça peut vous user son bonhomme !

  Malgré une forte concurrence nationale, c'est pourtant le Cyclemotor qui l'emporte grâce à Rossignol pénalisé de 24 points tandis que Pouget, son co-équipier est 4 ème avec 46 points. Entre eux sont venus s'intercaler une La Française (31 pts) et une Thomann (45 pts) pilotées par Calvignac et Sallot. Longtemps Calvignac fut en tête de sa catégorie, désireux de montrer la supériorité de sa machine, d'autant plus qu'il en avait conçu le moteur et peut-être aussi la totalité tant elle était d'avant-garde. Qu'on en juge par sa silhouette et la brève description de cette "N° 26" extraite du catalogue de 1923 ci-dessous (les numéros 1 à 25 sont des bicyclettes et la 27 est le Modèle Dame de la bicyclette à moteur). 

Le cadre "spécial renforcé" est construit en tubes d'acier soudés à l'autogène et le réservoir en tôle emboutie est soudé au tube supérieur, formant une poutre armée. Ce tube supérieur sert en même temps de réservoir d'huile pour le mélange de ce 100 cm3 deux-temps.

Autre caractéristique innovante, la transmission par chaîne sous carter via un démultiplicateur, le tout pouvant se "débrayer" par un bouton moletté . Hormis l'oscillante à l'avant, cette La Française présentait une caractère très moderne (sauf, peut-être par ses deux freins sur jante arrière) mais à un prix sans doute excessif pour une clientèle peu sensible à l'innovation. Lancée en 1923 à 1 650 F, elle passait à 1 950 F sans que l'on ait eu le temps d'imprimer un nouveau catalogue dans les mois suivants. 

 La descendance du Cyclemotor, disparu des radars historiques vers 1924, s'est faite suivant deux branches dont l'une - la française - est adultère ! En 1927 reparaît une effrontée "Evans Française" signée de Geo Dupuy, l'ex-importateur de l'Evans étasunien. De l'original ne reste que le cadre et le réservoir (pièces détachées en stock ou refabrications à l'identique ?) avec un moteur Duten bien tricolore.

"La moins chère du monde entier", n'a plus grand chose à voir avec la si simple Evans...

... alors que la Stock allemande préservée au Musée NSU de Neckarsulm en est la parfaite représentation. Et pour cause puisqu'il s'agit d'une fabrication sous licence. Outre un réservoir nickelé en place de celui d'origine noir avec filets or comme le reste des Evans, on remarque surtout une fourche avant de style Indian en plus léger. La Stock Motorpflug ("Charrue motorisée" ?) qui le fabriqua à Berlin n'en semble pas plus fière que ça, et il n'en est pas fait mention dans ses activités par vouiqui. 

 (À suivre)

Une utilisation originale et inattendue d'une peinture (?) alliée à une motocyclette "en vrai" (origine chinoise ou russe ?). Plutôt humoristique, ce qui est rare dans le genre.

Au fil des années, la machine avait subi quelques outrages de même que le mur. Pour jouer au jeu des 7 Z'erreurs ou moins (si vous avez connu...). M. Ernest Zacharevic indique le lieu d'exposition de cette œuvre mais si vous ne savez pas où se trouve PENANG, Monsieur Google Earth vient à votre secours...

... C'EST LÀ !

Enfin une œuvre française, du moins on le suppose, car l'inspiration est venue de notre grand illustrateur Geo Ham comme le prouve cet extrait de l'original...

... une affichette d'intérieur réalisée dans les années 30 pour le compte du Motocycle Club de France. Geo Ham avait pris pour modèle l'AJS bicylindre en V simple arbre venue battre des records en France à plusieurs reprises de 1931 à 1938 mais sans beaucoup de chance.

Elle était munie d'un compresseur à palettes que Geo Ham n'a pas figuré, préférant une première version avec la magnéto devant le carter-moteur. Cette dernière, ainsi que les deux ACT est commandée par trois chaînes sous un unique carter fort élégant.

... MODESTES ET ASSEZ COURAGEUX pour s'embarquer durant deux tours d'horloge sur un Micromoteur, une bicyclette motorisée sans aucune suspension que celle des ressorts de la selle. Aucun des deux pilotes ne profita des 4 heures de repos que leur permettait le règlement et ils terminent 1er et 2e dans leur catégorie des 75 cm3... où ils étaient d'ailleurs seuls à concourir ! Ils avaient à respecter une moyenne de 25 km/h avec pénalité de 1 point par minute de retard. Ceci n'était pas une simple formalité puisque le numéro 1 Dauchez (ou Gauchez) a récolté 344 points tandis que Goubé (à gauche) en totalisait 379. Entre eux (cigarette) se tient M. Joly, mécanicien chez Micromoteur qui terminera sa carrière dans un collège technique de Niort vers 1945/46. Il avait lui-même couru sur Micromoteur et remporté un prix dans la catégorie "démontage et remontage du groupe moto- propulseur" lors du Concours du Touring Club de France 1922 à Chanteloup. Sa machine sera ensuite recueillie par Pierre Certain le collectionneur mellois ce qui permit de constater que la cylindrée des Micromoteur "de course" atteignait bien les 75 cm3 réglementaires (Courrier de P. Certain à l'auteur). Rappelons que les modèles présentés au catalogue affichaient ce deux-temps pour 63 cm3 seulement avec 46 mm d'alésage par 38 mm de course, donc très super-carré !

Joly (sans lien avec les Jolly à deux "L" de chez Alcyon) présente sa machine à Chanteloup en 1922 (Photo BNF Gallica) avec son moteur relevé en position débrayage. En médaillon, dessin du moteur par H.J. Lecoq dans La Revue Motocycliste. L'artiste a zappé le levier permettant de désolidariser le moteur pour circuler à pied... ou en pédalant.

L'antériorité de la transmission sur la roue avant d'un motocycle revient probablement au Cyclotracteur (excepté la première Werner et ses copies) qui avait remplacé la courroie par un galet de frottement. Le Micromoteur a pris le relais avec quelques améliorations bien pratiques. En premier lieu le relevage rapide du groupe-moteur à l'aide d'un simple levier. Le groupe étant fixé en deux points de chaque côté de la fourche (voir ci-avant les deux photos en couleur © Yesterdays), il repose sur le pneu via le galet. Pour, dans les cahots de la route, éviter une perte de contact galet-pneu, un levier "serré entre deux bandes de fibre, formant amortisseur à friction (sert) en même temps de débrayage". Cette manœuvre n'était nécessaire que dans les cas extrêmes car le galet est formé de rouleaux qui tournent sur eux-mêmes lorsque la résistance à l'avancement devient trop grande.

ÉPILOGUE HISTORICO-ÉCONOMIQUE

Si aujourd'hui, en suivant un camion sur la route vous remarquez un logo "Telma" à l'arrière, ou encore si vous changez le filtre sur votre voiture, sachez que vous avez affaire à un produit... Labinal, du nom du constructeur du Micromoteur sur des brevets de l'inventeur, Gustave Bessière ! La Sté Précision Mécanique Labinal a été créée le 18 avril 1921. La fabrication du Micromoteur qui s'ensuit n'est qu'un entracte qui est clos vers 1924 car la spécialité des Ets Jean Labinal est le câblage électrique dans les secteurs automobile et aéronautique. L'entreprise s'est ensuite développée de façon exponentielle jusqu'à nos jours. En 2016, elle compte 17 établissements de production à travers le monde dont 10 en France avec des dizaines de milliers de salariés. Les longs courriers tels que Caravelle, Airbus, Boeing volent ou ont volé grâce à du matériel élaboré par la firme devenue par le jeu de fusions et rachats multiples Labinal Power Systems en 2014 (ci-dessous) puis Safran Electrical & Power en 2016. Le nom du créateur de la marque est toujours honoré comme on a pu le constater en 2012 lors de l'inauguration d'une nouvelle unité de production à Villemur-sur-Tarn nommée Site Jean Labinal.

(À suivre, évidemment)

AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

Des trois volumes "La Motocyclette en France" déjà publiés, seul celui traitant de la période "1922-1924" ci-dessus est encore disponible. 55 € port compris. Adresse mail idem ci-dessus.

Longtemps méprisé comme "art de pissotières", le graffiti a conquis aujourd'hui ses lettres de noblesse au point de se retrouver sur les cimaises des galeries de peinture les plus huppées (ou hypstées ?). Le début de la réhabilitation date peut être de 1960 avec la publication du livre "Graffitis" de Brassaï, immense photographe d'un Paris qui ne savait pas encore underground (deux exemples ci-dessous). Entre les prostituées des rues, les bals populaires, les cabarets et bistrots, les chanteurs-accordéonistes et des clochards qui ne se savaient pas SDF, Brassaï dérivait au hasard des rues chichement éclairées au gaz des années 30, à la recherche de ces "coinstots bizarres" chers à Boris Vian (in "Je voudrais pas crever" Poème). Le livre de Brassaï est paru en 1960, mais c'est bien avant que l'artiste avait débuté sa collecte. Cependant, dans les centaines de clichés rassemblés, c'est leur qualité artistique qui s'en dégage (Brassaï était aussi peintre). Ses graffitis, plutôt photographiés comme des sculptures, se rattachent à une tradition qui remonte à plusieurs millénaires. Les plus connus étant ceux des villas de Pompeï, bien conservés alors que le propre - si l'on peut dire - du graffiti, c'est d'être éphémère. Usé par le temps, l'air, la pluie ou mutilé par d'autres "graffiteurs", volontairement pour effacer un travail jugé injurieux (politique, religion) ou pornographique, ou encore recouvert par une nouvelle œuvre, le graffiti sauvage se fait rare. Ne serait-ce déjà que par la disparition des édicules dont l'empereur Vespasien tira quelques bénéfices. Ce qui donna l'idée de la "sanisette" à nos édiles parisiens (?). Les thèmes des artistes de rues sont (étaient) centrés sur la représentation érotique voire pornographique. Aujourd'hui, comme pour bien des névroses de la société, les sites spécialisés du vouèbe servent d'exutoire aux pulsions inavouables. Plus besoin d'un "rdv ici le 18 à 20 heures avec Le Figaro sous le bras" qui sera avantageusement remplacé par un clic ou deux sur un clavier d'ordinateur. À une époque, on trouvait ce genre de phrases sur les murs, des textes et surtout représentations de personnages dessinés maladroitement dans la chaleur de "l'action", par contre jamais pour ainsi dire d'objets de l'environnement quotidien. Dans le décor, des proclamations aussi vengeresses qu'enfantines (voir ci-dessus à droite) mais très peu de voitures, d'avions, de bicyclettes et encore moins de... motocyclettes. Le but primaire recherché était "l'action" ! Avec toutefois quelques exceptions...

COMME ICI ↑... ET ICI ↓

... mais il fallait bien chercher dans les coins, par exemple dans un minuscule vestige du Mur de l'Atlantique, sur l'ile de Ré. Au milieu des dunes, envahie par le sable, une ouverture dans un gros cube de béton, un mètre de haut par autant de large, juste de quoi pénétrer en se pliant en quatre dans ce volume d'un gros mètre-cube. 

Dans la pénombre on découvrait ces peintures en riches couleurs. Des sujets assez ésotériques avec quelques silhouettes de motos (à priori des trails) ainsi que des logos des marques japonaises (plus SACHS, en haut à droite). Du genre de ce qu'on dessinait dans les marges de ses cahiers d'écolier. Sauf qu'ici le désir artistique est affirmé par l'usage de couleurs donc des instruments du peintre, pinceau et palette en plus de la boîte de couleurs.

Se profile alors l'image d'un adolescent plutôt que celle du gamin gribouillant au hasard sur ce qui lui tombe sous la main. Réaliser cette œuvre dans un coin aussi malaisé d'accès la vouait à une existence plus longue que celle du graffiti ordinaire. Retrouver les lieux aujourd'hui leur conférerait une importance comparable à celle d'un Lascaux. J'exagère ? Rendez-vous dans un ou deux millénaires pour en reparler...

(Les différences de couleurs de ces diapos s'expliquent par les films utilisés, Fuji et Kodachrome qui ont vieilli depuis 1978, année de ces prises de vues).

Au début des années 80, la pratique du graffiti se transforme en geste de révolte plus ou moins violente et surtout teintée d'humour (jeux de mots, contrepèteries, etc). La chasse aux "graffiteurs" accusés de dégrader le patrimoine s'amorce car le fameux "Défense d'afficher - Loi du 29 juillet 1881" n'est plus aussi dissuasif qu'avant. Malgré des milliers d'inscriptions, certaines au pochoir plus rapide, on y cherche toujours en vain la moto. De cette époque date cette photo (ci-dessus et dessous) qu'un ami photographe m'avait donnée. Bien qu'en noir et blanc, ce travail annonce déjà la déferlante d'œuvres qui encombrent aujourd'hui le vouèbe.

Où l'on aura reconnu sans peine une BMW à ses cache-culbuteurs et à ses ailettes de cylindres et de la Serie 2 avec sa fourche à éléments séparés. On apprécie l'effort qui a obligé à peindre d'abord un fond blanc (au pinceau ou rouleau) comme aurait procédé n'importe quel peintre sur toile.

Si vous tapez "graffiti moto" sur votre ordi, vous allez récolter une énorme moisson d'images qui représentent une nana peu vêtue DEVANT une moto peinte sur un mur. Beau travail, superbes couleurs (bombe aérosol), mais le graffiti n'y est pas. D'autant que la machine est dans 99,99 % des cas une Harley, ce qui est d'un piètre intérêt...

On trouve néanmoins quelques exceptions dont cette porte de garage californien rendant hommage à Vaughn Bodé (1941-1975)) immense dessinateur de la BD underground. Il est carrément "cité" ici par un anonyme "RW" qui a inscrit le nom du maître en logo du réservoir de la moto.

Autre hommage avec le lézard qui fut un personnage récurent de Bodé dans ses innombrables illustrations ou éditions en comics underground.

Juste pour le plaisir, son interprétation de la moto-chenille pas si éloignée de la réalité, surtout pour quelqu'un qui vivait dans un nuage permanent de cigarettes totalement illicites sans parler d'autres substances qui font rire. 

Je vous demande maintenant de vous découvrir et d'observer une minute de silence en l'honneur de ces œuvres qui ornèrent les derniers vestiges du quartier des Puces de Montreuil. C'est aussi un souvenir dédié à mes camarades de "chine" en ces lieux : Jacques Borgé disparu récemment ; Bou Saada que je n'ai jamais connu que sous ce nom de la ville dont il était originaire, et qui appréciait bien un rosé frais ; Michel Frizot, hautain professeur ès photo à l'École du Louvre, comme égaré dans ce milieu. Enfin, et par dessus tout, Armand Lebaigue chez qui arrivaient toutes les photos qui traînaient ailleurs sur le marché et que nous nous disputions sous son œil rigolard.

Il y avait là un immense hangar "Bois & Charbons" dont l'urbanisation galopante et sauvage (lucrative aussi) a fini par avoir la peau. Dans les derniers jours, en 2001, était apparu cette fresque collective du "street art". Elle a disparu sous les assauts des pelleteuses au profit de ce navrant paysage créé par les Picsous and Co ... ↓

Pour ceux d'entre vous qui ne liront pas cet article jusqu'au bout, voici l'essentiel en images (ci-dessus) avec les légendes correspondantes. Pour lire celles-ci plus commodément, il vous suffit simplement de retourner votre écran d'ordinateur à 180 degrés... 

Dernier groupe au départ formé par les sidecars toutes cylindrées avec les solos de 350 et moins ainsi que les vélomoteurs. On reconnaît le side 600 Triumph de Minot (n° 67) avec, derrière lui la D.F.R. de Pierre en conversation avec (semble-t-il) Eugène Mauve qui n'a pas encore ses célèbres culottes de golf. À côté d'eux, Toussaint (n° 34) sur Supplexa. Le dernier side visible derrière Pierre est celui de Roggero (D.F.R.- Bradshaw). À l'extrême-droite, le sidecar non identifié pourrait être celui de Vulliamy (Harley-Davidson). Ce Bol a été un grand succès sportif mais le public ne s'y est pas rué comme en témoigne la tribune officielle alors que le départ de l'épreuve est imminent. Pourtant, et contrairement à Vaujours où s'est disputé le premier Bol d'Or, celui des Loges est près de la ville et desservi par le chemin de fer à quelques centaines de mètres.

Si vous avez bien suivi le cours, inutile de vous présenter le vainqueur de ce Bol dont la victoire a été largement proclamée dans l'épisode précédent. Proclamée également dans la presse spécialisée au moyen de la publicité. Sur les 64 pages de son numéro rendant compte de la course, Moto Revue a passé l'équivalent de 12 pages 1/4 publicitaires auxquelles s'ajoutent celles qui concernent les cyclecars. Dans La Revue Motocycliste on trouve 16 pages de pub (dont une double de Rovin) sur 42 pages au total. Moins bien implanté, et surtout d'une très médiocre qualité (papier et impression pire que dans Moto Revue...). Motocyclisme n'a récolté que 6 pages 3/4 sur les 36 de son numéro. 

Avec sa Motosacoche modèle "Sport" Tony Zind (ci-contre, croqué par Geo Ham) a tout de même dû batailler ferme contre une concurrence inattendue, toute jeune et qu'on n'attendait pas à pareille fête. Inattendue car française. Du moins dans l'intention. Ce que ne manquait pas de souligner le journaliste de Cyclecars, Motos & Voiturettes qui présentait la Pierton nouvelle venue : "Je ne dirai pas que la Pierton est une belle machine française : belle, elle l'est, française c'est moins sûr". En effet, la 500 Pierton du Bol est motorisée par un britannique JAP latéral accouplé à une non moins britannique boîte à 3 vitesses Burman.

           UNE FINITION EN CLIN D'ŒIL

Une fourche Druid complète cette construction dont la présentation avec son réservoir "couleur argent avec filets noirs" n'est pas sans évoquer certaine marque britannique renommée. Une équivoque renforcée par le nom de marque choisi qui pourrait se prononcer avec un final en "tonne" plutôt qu'en "ton"... Cette Pierto...ne est l'enfant d'une collaboration d'Adrien Piermé avec Gaston Durand. Ce dernier, motoriste bouillonnant d'idées qu'il prodiguait généreusement, attachera son nom à de multiples réalisations dont les plus connues sont chez Alcyon ou Gnome-Rhône. Il dispensera abondamment sa science autour des Ydral-Agache vers la fin de sa carrière. De son côté, après cette brève association avec Durand, Piermé produira des machines à son nom équipées de moteurs Madoz puis des JAP (le AZA deux temps) de plus petites cylindrées (175/250 cm3).

Publicité Pierton (extrait) dans Moto Revue n° 118 de 1923

La Pierton est présentée au public... du Salon de Bruxelles au début 1923. Son moteur est un Madoz à culasse alu (ou bronze selon les sources). La fourche est une Webb. Pas de photo alors et la première image qui paraît dans Moto Revue en février 1923 (ci-dessus), montre une machine finie à la hâte : pas de garde-boue avant, l'unique frein est sur une poulie-jante arrière, une pompe à huile est greffée le long du réservoir d'essence mais on cherche en vain le réservoir pour ce lubrifiant. Vendue pour 120 à 125 km/h elle est proposée à 4 500 francs. C'est déjà une belle somme qui en fait l'une des plus chères des machines françaises, derrière l'ABC-Gnome Rhône (5 950 F) et la René Gillet 750 (4 850 F) qui, toutes deux, sont des bicylindres, l'une étant à soupapes en tête.

Le 500 latéral Madoz s'inscrit bien dans la tradition britannique du monocylindre longue course, l'exagérant même avec ses 112 mm pour 75 d'alésage. Sa puissance est inconnue, mais on peut se risquer à l'évaluer par comparaison avec celle de la Motosacoche (13,5 ch en version d'origine), machine qui sera sa grande rivale dans le Bol d'or... En théorie, car il semble bien que c'est le JAP qui a été choisi selon ce qu'écrivait Cyclecars, Motos & Voiturettes que l'on retrouve ci-après... 

... en illustration du texte de présentation de la Pierton. Signé B. Helpey (pseudonyme plus que probable), il y est précisé que les moyeux sont des Webb munis de freins à tambour. Le frein avant (qualifié parfois de "frein du désespoir") gagne donc du terrain car, ajoute un péremptoire B. Helpey : "Des expériences retentissantes, faites récemment en Angleterre, ont affirmé la nécessité absolue d'un frein avant énergique sur une machine rapide : lorsqu'on a appris à s'en servir (sic), on le préfère rapidement au frein arrière".

Quelques mois plus tard, nouvelle photo et nouvelle version d'une Pierton préparée, celle-ci pour le proche Bol d'or (ci-dessus). Beaucoup de changements, à commencer par le moteur qui est un JAP, toujours à soupapes latérales. Lubrifié par barbotage selon les gazettes, il reçoit néanmoins un réservoir d'huile alors que la pompe fixée précédemment au flanc du réservoir d'essence a disparu. Boîte 3 vitesses Burman. La fourche est une Druid "sous licence" nous dit-on et les roues sont munies des freins à tambour annoncés. Avec leurs dimensions plutôt minuscules, ils sont conformes aux canons de l'époque.

D'autres machines concurrentes pouvaient prétendre à la victoire ou, du moins, à une bonne performance. Passons sur les ABC-Gnome des "officiels" Naas et Bernard qui ne seront pas au départ. La marque qui s'était investie dans un récent Tour de France, n'aura qu'un seul représentant d'ailleurs "fictif". C'est Lambert dont le statut "amateur" ne permet pas que le nom de sa machine soit cité alors que les gazettes vendent la mèche dans les légendes des photos de lui qu'elles publient. Lambert (sur... Lambert) finit donc troisième à 21 tours de Zind le vainqueur (241 tours) et devant Camille Parizet, l'un des deux pilotes sur Pierton. L'autre était Henri Laurent qui, dès la première heure, s'est distingué en pirouettant dans le fossé ! Il réparera dans son stand afin de repartir pour 147 tours, mais sans espoir d'un bon classement. Son co-équipier menait sa machine à "de triomphants débuts", selon La Revue Motocycliste, débuts récompensés au final par une... modeste 4ème place alors qu'il était en tête le dimanche à 9 h du matin ! Endommagé dans une chute, le carburateur du JAP l'avait forcé à "réduire la sauce", laissant le champ libre à la bicylindre suisse. Il a eu néanmoins l'honneur de signer le record du tour avec 4 minutes 20 soit à un vertigineux 80,681 de moyenne, à comparer avec la moyenne générale de Zind victorieux à 58,500 km/h sur les 24 heures. 

Au Grand Prix de France de l'U.M.F. disputé à Tours le 24 juin, deux Pierton seront encore engagées. C'est l'occasion d'en voir le côté transmission (Photo © Gallica-BNF) présenté ici par Vandenbosche, lequel ne pourra pas prendre le départ pour "défaut d'attestation d'assurance" ! ? L'autre pilote est à nouveau Parizet qui renouvelle l'exploit de Laurent au Bol d'or. Il chute au premier tour et repart avec un cadre faussé mais la machine est devenue inconduisible, et c'est l'abandon forcé au 2 ème tour. 

Vendeur à l'agence parisienne Triumph du boulevard Pereire quoique Anglais bon teint, Leslie Pinney était un assidu des grandes épreuves d'endurance. Après l'éprouvant Paris-Nice, sa présence au départ du Bol était donc toute naturelle.   

Leslie Pinney au pesage frigorifiant de Paris-Nice 1923 (16 - 20 février). © Gallica-BNF.

Comme pour la majorité des concurrentes, sa machine est une monocylindre à soupapes latérales très proche de la célèbre Type H qui a gagné sa réputation  de "Trusty" dans les ornières boueuses de la Grande guerre. Une transmission par chaîne, une fourche Druid et quelques retouches esthétiques l'ont modernisée. Mais elle n'a toujours qu'un frein arrière sur poulie-jante et un modèle à étrier sur la jante avant. Sans jamais être aux avant-postes durant les 24 heures du Bol d'or, Pinney (à droite lors d'un pesage) va tracer son chemin régulièrement n'ayant connu que des incidents mineurs. Les diverses avaries qui frappent les hommes de tête vont le porter à une deuxième place aussi bienvenue que méritée au vu de ses performances précédentes.

 L'autre marque britannique "dangereuse" était la Norton, encore une latérales, au palmarès déjà bien chargé en victoires de toutes sortes, nationales ou internationales. Pourtant engagé sur l'une de ces 500 réputées "Unapproachable" dont il est l'agent, Bastide s'est présenté au départ sur une O.E.C. Blackburne. Mauvaise pioche car il sera éliminé sur une rupture de soupape tandis que sur l'autre Norton, René Francisquet vole vers la victoire. En tête avec plusieurs tours d'avance sur Zind dans la matinée du dimanche, une chute ruine cependant tous ses espoirs au point qu'il ne figurera même pas dans le classement final ! Croqué à droite dans La Revue Motocycliste par le dessinateur H.J. Lecoq, on le voit à gauche photographié (© Gallica BNF) au départ du G.P. de Tours 1923 sur sa Norton. Comme à son habitude, il arbore chemise blanche et cravate protégées par une combinaison de mécanicien en toile. Le cuir n'est pas encore très répandu et Pierre (de Font-Réaulx) fera son petit effet en se présentant un jour dans une tenue cuir, veste et pantalon d'un rouge éclatant !

Prochain article : les autres courses depuis les 350 jusqu'aux "infiniment petits".

"Sportivité de M. le Préfet de Seine-et-Oise ; obligeance de M. le Maire de Saint-Germain-en-Laye ; bienveillance des administrations des Ponts-et-Chaussées et des Eaux-et-Forêts ; dévouement de M. Jean de Castellane" (ndlr : Conseiller de Paris et vice-président d'honneur de l'A.M.C.F.), longue est la liste des personnages qu'Eugène Mauve a dû actionner afin d'organiser son deuxième Bol d'or. Que de courbettes et flatteries pour obtenir de tracer un parcours dans un lieu moins "campagnard" que celui de 1922 à Vaujours. En 1923, ce sera donc Saint-Germain-en-Laye après l'abandon du bois de Vincennes (!) un moment envisagé.

ÉTAT DES LIEUX (AVEC RECTIFICATIONS...)

Plan du circuit réalisé à l'époque (ci-dessus), avec la route nationale n° 184 qui existe encore aujourd'hui avec la même désignation comme on le constate...

... en comparant avec la carte actuelle (cliquer pour agrandir l'image). La Maison d'Éducation de la Légion d'honneur occupe la surface grise qui figure au dessus et à gauche de l'indication  "Fêtes des Loges".

Le départ vient d'être donné un peu avant les stands de ravitaillement. Les limites de la route sont clairement - et fermement - indiquées par des... pavés. Nos actuelles glissières de "sécurité" ont pris le relais.

Quelques centaines de mètres plus loin, on aborde le seul virage à gauche du tracé. En bas à gauche de la photo on voit l'amorce du chemin qui mène à la Maison d'Éducation...

... telle qu'on peut la découvrir aujourd'hui...

... et dont on longeait un moment le mur (ici Sénéchal, sur Sénéchal dans l'épreuve des cyclecars) qui protège la vertu des jeunes personnes pensionnaires de l'institution créé par Napoléon 1er. À l'origine, cet établissement était destiné à accueillir les orphelines dont les pères étaient morts officiers et chevaliers de la Légion d'Honneur.

Mais tout ceci ne nous explique pas pourquoi, durant plusieurs lustres, le plan quasi-officiel de ce circuit fut celui publié lors de la reprise du Bol après-guerre, "cartographié" par Moto Revue, et repris dans d'autres magazines comme dans le programme de l'épreuve.

Réduit à un sommaire triangle, on y trouve des indications carrément fausses. La route de Pontoise N 184 est à la place de celle des carrières et la Croix de Noailles a échangé sa place avec la Butte du Houx ! Enfin le domaine de la Légion d'Honneur a été "zappé" ainsi que, dans la foulée, le pif-paf de la route qui va avec.

Comme le font, de nos jours, de vulgaires partis politiques, l'Association des Anciens Motocyclistes Militaires a changé son nom en Association Moto-Cyclecariste de France. Moins belliqueux, çà sonne aussi moins anciens combattants d'une guerre qu'on cherche à oublier. Mais à sa tête se trouve toujours Eugène Mauve qui va de plus en plus affirmer sa statue d'inoxydable organisateur. 

Convaincre les autorités était déjà un lourd travail et Mauve a aussi le talent de fédérer autour de lui les pilotes, amateurs ou professionnels qui seront plus d'une soixantaine à s'engager. Parmi lesquels se remarquent des "pointures" confirmées. En 500 cm3 on trouve, à tout seigneur..., le Lyonnais Tony Zind sur Motosacoche, vainqueur de l'an dernier et Champion de France en titre ; Bernard et Naas, les chevaliers de l'ABC Gnome-Rhône ; Francisquet sur Norton épaulé par Bastide (ci-contre lors d'un pesage non identifié) qui est l'importateur de la marque ; Pinney sur Triumph. Moret sur Orial sera opposé à Minot (Triumph) chez les sides 600. Les 1000 bicylindres américaines semi-culbutées  (Harley-Davidson, ci-dessous, et D.S.) forment une triplette contre deux équipages Motosacoche et une New-Imperial à moteur JAP. Dans les autres catégories, le gratin n'est pas de moindre qualité : D.F.R. est présente en 250 (Pierre, l'un des deux constructeurs de la marque) et en 350 avec Stanton, comme en sidecars avec l'inusable Emmanuel Dubost (sides 350). En 350 on trouve la plus modeste firme Rasser que son créateur a bien l'intention de mener lui-même à la victoire.

Vulliamy présente son attelage 1000 Harley au pesage du "Laboratoire" de l'A.C.F. à Neuilly.

Victime de crevaisons multiples, Rasser avait été éliminé au Bol 1922 dès la troisième heure, n'ayant pu couvrir le kilométrage minimum exigé. Sa machine du Bol suivant est motorisée à nouveau par un deux-temps B.C. (Béchir et Collin) de 350 cm3 assez performant pour le mener à la troisième place avec 196 tours parcourus contre 206 tours à la D.F.R. victorieuse de Pierre (de Font-Réaulx). 

C'est du côté des "bicyclettes à moteur" qu'on trouve le plus de concurrents, 27 en tout répartis en 75, 100 et 125 cm3. Les Micromoteur, Mascotte P.S., Propul'Cycle, Griffon, Rovin sont tous bien décidés à remporter une victoire gagnée à une moyenne qui ne doit pas être inférieure à 14, 16 ou 18 km/h selon la cylindrée. En effet, la Fédération (sous la coupe de l'A.C.F. on le rappelle) ayant interdit la course de vitesse à ces "infiniment petits", les courageux bicyclistes motorisés doivent couvrir un kilométrage non pas maximum mais rouler régulièrement tout au long de ces 24 heures.

Entre les promesses et la réalité, la marge est grande qui va se solder par de nombreuses défections au départ de ce Bol d'or. Parmi elles, la bicyclette à moteur C.S.V., une 125 qui est en réalité un genre de scooter à grandes roues construit par Marcel Violet (Compagnie des Scooters Violet ?). On regrette son absence, plus par curiosité qu'autre chose, car d'autres absents sont plus importants par la place qu'ils tiennent dans l'historique de la moto française.

  (À suivre prochainement sur notre écran : les courses !)

Ce que vous ne trouverez dans aucun dictionnaire ou guide touristique, la géographie vue par un Anglais himself...

Au nombre des nations motocyclistes, la Suisse n'est pas toujours présentée à sa juste place. Les Motosacoche, Condor, Moser et autres Universal ou Moto Rêve n'ont pourtant rien à envier aux productions de leurs grands voisins européens, jusqu'aux insulaires du Rosbifland (now Brexiland ?). Parmi elles, Motosacoche se distingue par quelques réalisations insolites. Le mot est faible quand il est question, par exemple, de l'Hydrosacoche de 1910, motorisée par la paisible bicyclette à moteur. Elle pouvait recevoir plusieurs passagers et ses flotteurs en tôle galvanisée l'empêchaient "de couler à pic". Au cas contraire elle aurait pu intéresser plus tard le Pr. Piccard, recordman helvète des plongées profondes... (Modèle du Professeur Tournesol dans Tintin).

 Dans le domaine du deux-roues qui nous intéresse en priorité, on trouve aussi la "bicyclette" à moteur 7 cylindres en étoile Dufaux (1905 ou 1907 selon les sources). Ancêtre de l'allemande Megola, elle fait aujourd'hui le bonheur du Musée de Lucerne.

Mais il ne s'agit encore que d'un prototype jamais commercialisé, alors que dans le genre décoiffant il a existé une autre Motosacoche à moteur latéral - à sa naissance. Elle finira, après bien des vicissitudes, à engendrer un modèle qui sera réellement commercialisé (on ignore cependant en quelle quantité...).

Unique illustration de la Motosacoche pour dames de 1903, grand mère fondatrice d'une lignée.

En présentant cette machine au début de 1903 sur 3/4 de page, la revue L'Industrie Vélocipédique et Automobile fait preuve d'un lyrisme échevelé. "Cette motocyclette - écrivait - elle - nous en donnons la gravure (...) il (vous) suffira d'y jeter vos beaux yeux pour en saisir les avantages et les faire partager soit à votre papa, soit à votre époux, lesquels ne refuseront pas de vous en faire cadeau". Par la suite, l'auteur insistait fortement sur la maniabilité exceptionnelle de l'engin "permettant de faire avec assurance de brusques virages ; la fâcheuse pelle n'étant plus à craindre, avantage qui est à considérer".

Aucune indication ne concerne le moteur à soupape automatique qui semble complètement différent d'un modèle connu chez les frères suisses. L'énorme masse sous le pédalier semble bien trop grande pour ne contenir que le carburant, même si le carburateur est placé très bas afin d'être alimenté par la seule gravité. La couronne que l'on distingue à travers les rayons et le filet protecteur de jupe pourrait être une poulie-jante destinée à une transmission par courroie ou encore une couronne dentée pour une transmission du système Knap.

Même si la "pelle" n'était plus à craindre selon l'optimiste Industrie Vélocipédique, la Motosacoche Dames devait tout de même être d'une utilisation délicate au vu de la faible garde au sol sous son carter-moteur. Elle réapparait au catalogue en 1907, peut-être avant car si les documents de la marque sont nombreux et détaillés, ils sont rarement datés.

La forme est presque classique, en tout cas raisonnable pour une version "dames". Mais il ne s'agit toujours que d'un dessin qui permet cependant de voir que le cadre est spécifique. En effet, il a fallu modifier le tube avant extérieur qui se dédouble afin de recevoir la magnéto. Là encore, le moteur à cylindre bien vertical est différent de ceux des autres Motosacoche. Sa distribution fait appel à des soupapes dites "commandées c'est à dire toutes deux "latérales (bien que face à la route) et la transmission à la roue arrière se fait par une courroie sur poulie-jante.

À noter que la fourche qui figure sur la machine ci-dessus est proposée au catalogue, ainsi que sur plusieurs autres machines, mais la marque n'en revendique pas la paternité comme elle le fait dans le cas du modèle à courts balanciers (ci-contre). Cette 1 HP 1/4 est vendue 775 F (français) soit 10 F de moins que la Motosacoche "homme" à allumage magnéto elle aussi mais probablement démunie d'une fourche suspendue qui reste un supplément. De même que le frein dit "à tambour" (à gauche) qui préfigure de façon sommaire ceux qui vont apparaître au début des années 20. Alors que cette "D" est proposée depuis 1907, au moins, les brevets qui la couvrent sont déposés le 11 novembre 1907 puis demandés le 10 novembre 1908, délivrés le 16 janvier 1909 et enfin publiés le 2 avril 1909...  De quoi relativiser les dates de naissance de certaines inventions "premières" sur lesquelles se disputent certains historiens en culottes courtes.

Cette "nouveauté" est fidèlement transcrite dans les dessins du brevet, en y ajoutant les caractéristiques flasques protectrices qui signent la Motosacoche d'origine et servent à  diriger l'air sur le moteur "pour forcer sa ventilation".

 Insatisfaits de leur machine, les frères Dufaux se remettent à l'ouvrage. Dans le but de simplifier leur mécanique tout en économisant sur sa construction, ils en présentent une nouvelle version "provisoirement définitive" (on verra plus loin pourquoi "définitive")...

... avec enfin une photographie ! Retour vers la fourche brevetée Dufaux et surtout utilisation du moteur de la Motosacoche de base qui évite l'onéreux dédoublement du tube avant de cadre. On remarquera que malgré sa jupe euh... sa soutane, ce prêtre a renoncé aux flasques protecteurs. Prestige de la moto ou prestige du costume, la gent féminine tient à profiter du spectacle...

Explication des guillemets ci-avant pour "provisoirement définitive" : après les soupapes latérales, la "Dame" est revenue à la soupape automatique sur ce qui est sans doute la dernière version D4 datée 1913 sur cet extrait du catalogue "Salon de l'Automobile - Paris 17 au 27 octobre 1913". Elle est "munie de fourche à ressorts anglaise", qui sera universellement plus connue sous le nom de "fourche Druid" d'après le fabricant original nommé A. Drew. Un britannique, of course.

L'A.C.O. est l'une des rares machines à présenter cette originalité - on n'ose dire hérésie - consistant à monter le moteur le long de la roue arrière (voir notre dernier article). Les raisons invoquées par les représentants de cette technique ont invoqué l'encombrement moindre qui dégageait le pédalier (bien nécessaire, rappelons-le, au démarrage et parfois en côte...). Il y avait aussi le souci d'éliminer la chaîne et surtout la courroie fragile. Enfin les pionniers cherchaient à contourner la position dominante du moteur "à la Werner", position protégée par des brevets qui ne furent d'ailleurs jamais sources de conflits. Le meilleur représentant du "moteur latéral" est le bien connu Georgia Knap qui, en son temps, a réussi à vendre quelques machines bien rares aujourd'hui. Et bien recherchées puisqu'il semble qu'il n'en existe plus aucun exemplaire sur notre sol. Au passage, félicitations attristées aux collectionneurs français... Donc, outre l'ami Knap (oublions les VAP d'après-guerre et imitateurs) que trouve-t-on dans le corbillon des "hérétiques" ? 

La transmission est identique à celle de la Knap par train d'engrenages tandis que la carburation fait appel à l'évaporation, une technique déjà dépassée en 1900.

C'est en 1900 que MM. Rousseau Frères présentèrent leur "Motocyclette système Rousseau Frères" aux "nombreux amateurs du sport vélocipèdique" (sic). Tout ce qu'on en sait à l'heure actuelle tient sur une feuille recto-verso que nous amicalement communiquée Kees Koster, l'amoureux spécialisé dans les trésors de vieilleries. Ce document ruisselle littéralement de louanges. Extraits (fautes d'orthographe et syntaxe aléatoire comprises) :

"Il nous fallait une Motocyclette pratique à tous les points de vues, et nous vous la présentons, très robuste, d'une marche parfaite et d'une stabilité absolue. Nous garantissons aucunes trépidations (sic) pendant la marche, son poids est d'environ 32 kilos, des essais faits journellement, nous donnent entière satisfaction. Elle peut gravir toutes les côtes sur nos routes sans avoir recours aux pédales, sa vitesse peut varier de 10 à 50 kilomètres à l'heure".

Un léger bémol était quand même honnêtement signalé par ce paragraphe titré "EN CAS D'AVARIES" où l'on peut lire : "Pour ne pas être retardé dans sa course, si l'on venait à manquer d'essence ou d'électricité, il suffit de desserrer les deux boulons d'attache du moteur appropriés à ce sujet et de retirer légèrement le moteur du côté gauche ; l'on peut alors pédaler dans les côtes et se laisse aller libre aux descentes".

On notera que "l'avarie" considérée ne pouvait venir que de l'étourderie du possesseur de la machine ayant oublié de faire le plein ou négligeant d'avoir emporté des accumulateurs chargés de rechange et en aucun cas d'un défaut ou panne de provenant de celle-ci. Bien que construite sous la houlette prestigieuse d'une entreprise aux titres aussi impressionnants que ronflants...

L'en-tête du prospectus était censé faire son petit effet ...

... on peut mettre en doute une réelle production. Sur la feuille de présentation, cette Rousseau Frères est simplement dessinée y compris les inscriptions de marque sur le carter-moteur et sur la boîte à accus et on n'en connaît aucune autre illustration photographique. Enfin, lorsqu'on se pose la question financière, il faut se contenter d'un sobre : "PRIX SUR DEMANDE".

(Prochain article : La Suisse se dévergonde)

Entre les "trouvailles" de ceux qui passent leur temps à piller les blogs et sites des copains - voire les annonces de Delcampe - ceux qui vous tiennent au courant de la colique du p'tit dernier (sans photo) ou ce qu'ils ont mangé et bu à leur anniversaire (avec photos), il faut bien reconnaître que Facebook n'a pas que des attraits. On y découvre cependant de temps à autres de véritables merveilles en faisant le tri au milieu "d'amis" qui se donnent un peu de mal. Marc Tudeau est l'un d'eux, toujours à l'affût et toujours présent là où il se passe quelque chose avec deux, trois ou quatre roues du moment que c'est ancien.

C'est à la réunion du Grand Prix du Puy-Notre-Dame en juillet dernier que Marc a shooté ce document sous vitrine. Sur son Facebook il l'a ajouté à ses autres photos de vraies motos en fer et acier vues dans ces journées. Toutes bien intéressantes, mais la sensation du jour est cette moto A.C.O. de Niort. Une marque totalement inconnue au bataillon. On (je, le premier) a pensé tout de suite à Barré, le constructeur le plus connu dans les Deux-Sèvres, mais cette A.C.O. est bien différente et pas seulement par ses initiales.

Dessin repris de la photo ci-avant et après un passage chez Photoshop pour tenter de redresser une perspective un brin tordue. La roue avant reste définitivement ovale... mais ça n'est pas d'origine !

Cependant, c'est grâce à Barré qu'on en sait un peu plus sur elle. Plus précisément par un mémoire d'une centaine de pages consacré en 1982 à l'histoire de la Société Barré par des élèves du Lycée Gaston Barré d'Enseignement Professionnel de la Carrosserie et des Métiers de l'Automobile, rue J. Perrin à Niort. Par une simple note de bas de page, on apprend que : "Sous l'étiquette de "Constructions Mécaniques de l'Ouest" un M. Laurent fabriqua aussi dès le début du siècle, à Niort, quelques véhicules". C'est succinct mais permet néanmoins d'avancer que la similitude des intitulés est trop proche pour être une simple coïncidence. Sans trop s'aventurer, on est bien là en présence d'une même société, d'autant que la source fournie par les élèves auteurs du mémoire n'est pas précisée donc d'une exactitude suspecte. Il faudra néanmoins s'en contenter.

En attendant mieux, voici les textes de ce catalogue qui nous éclaireront sur cette machine, idéale comme on s'en doute. On remarquera le début de la première phrase qui pourrait indiquer une fabrication autre que celle de A.C.O. ? Mais sans certitude car le procédé relève des méthodes publicitaires primitives utilisées en ce début de XXème siècle qui allait en voir bien d'autres !

Description de la "Motocyclette"

" Cette MOTOCYCLETTE, dont nous nous sommes assurés l'exclusivité, présente de nombreux avantages sur toutes les machines actuelles.

Le moteur, d'une force effective de 2 chevaux, est monté dans l'axe même de la roue motrice. Par suite d'un dispositif spécial, l'arbre moteur traverse l'axe de la roue et supporte à son extrémité le volant du côté opposé au moteur (ndlr : voir dessin ci-contre). L'équilibrage est donc parfait. Le centre de gravité est très bas. En outre, cette disposition du moteur a l'avantage de ne pas encombrer le cadre et permet d'avoir un pédalier de largeur normale.

La transmission se fait par une démultiplication d'engrenages directement sur la roue. Les à-coups sont absorbés par un amortisseurs à ressorts placé dans l'un des engrenages. L'allumage est électrique. Le carburateur est à pulvérisation. 

AVANTAGES - Stabilité, suppression de la transmission par courroie ou chaîne, système toujours défectueux, simplicité, élégance".

LES CARACTÉRISTIQUES sont résumées par le texte figurant sous l'illustration de la machine dans le catalogue (ci-dessous). Pour une machine aussi originale, le prix est plutôt bas par rapport à la concurrence. Il est vrai qu'elle manque d'accessoires plus ou moins utiles qui devaient être proposés en suppléments, à commencer par les garde-boue, porte-bagages formant béquille, carter de chaîne, etc.

Prochain article : Un historique de poche sur le "moteur latéral"

Aurel (Le Canard Enchaîné)

Même en vacances, n'oubliez pas de faire une lessive... La casquette n'est pas obligatoire, à l'inverse de la radio embarquée dont l'antenne est indispensable.

IL VA FALLOIR SE RÉSIGNER un jour à écrire une nouvelle histoire de la moto européenne et tout spécialement celle de la moto française. Nous y incite régulièrement les trouvailles de nos amis britanniques. Bien que "brexités", ils nous alimentent toujours en découvertes sur notre patrimoine. C'est surtout à l'occasion de ventes aux enchères que paraissent des machines, ignorées jusqu'alors des historiens les plus pointus et... des collectionneurs La vente que va proposer Bonhams cet automne est ainsi tout à fait intéressante. Fidèle à la tradition, ce ne sont pas des motos "sorties de grange" qui seront mises en vente. Bien au contraire, elles sont plutôt "état concours" et sans doute loin du "part par la route". La première est une française, la "Labre & Lamaudière" millésimée 1901. Déjà, ça commence mal par l'inversion des noms des deux associés même si cette erreur met en avant le nom de Paul Labre, vrai créateur de la machine, Eugène Lamaudière en étant le financier. La suite continue dans l'approximatif...

... lorsqu'on voit la photo de Bonhams qui révèle du n'importe quoi mais joliment emballé. Déjà vendue en 2014 par la même maison Bonhams - genre de "patate chaude" -  pour 6366 €, elle était alors présentée par un court texte. On y apprenait qu'elle venait d'un collectionneur italien (curieux cette idée de faire vendre en Angleterre une machine française, non ?) et qu'il s'agissait d'une bicyclette d'homme équipée d'un moteur adaptable. C'est déjà en retrait puisque on ne vend plus une machine d'une marque, nuance... Après avoir pris des références décevantes chez Tragatsch (!), Bonhams a recherché sur le vouèbe pour en savoir plus. On y trouve cette très mauvaise photographie (ci-dessous) publiée dans La Locomotion Automobile de janvier 1899, mais qui n'a pas troublé Bonhams plus que ça. De son côté, la revue de vulgarisation La Nature a passé un dessin sommaire de cette même machine...

... dont on voit au premier coup d'œil qu'elle représente une machine toute différente de celle que Bonhams met sur son catalogue (en ligne). Détail capital, et qui restera une caractéristique des premières Lamaudière & Labre, le moteur est inséré entre le boîtier du pédalier et le tube de selle qu'il remplace en grande partie. Cette disposition originale (ô combien !), copiée ensuite par Indian et d'autres marques, est évidente sur les dessins accompagnant le brevet pris par le seul Paul Labre, le 12 mai 1899. 

Ce montage du moteur est clairement détaillé dans le texte du brevet dont voici un extrait : "Le cadre de la bicyclette est un cadre ordinaire dans lequel le tube "a" allant de la selle au pédalier est remplacé sur une partie de sa longueur par le moteur lui-même ; la partie restante du tube se termine par une bride "b" placée sur le tube et percée d'un certain nombre de trous. La culasse du moteur présente une embase appropriée sur laquelle la bride "b" est fixée à l'aide de vis ou de boulons". On est très, très loin de la version Bonhams détaillée ci-dessous !         

Superbe carburateur brillamment astiqué, mais - maledizione ! - c'est le modèle primitif dit "à évaporation" qui se trouvait sur la Lamaudière & Labre du millésime annoncé (1901, on le rappelle). Ce carburateur faisait partie du réservoir et alimentait la soupape d'admission automatique par le tube courbe (entre réservoir et culasse) que l'on aperçoit sur la photo de La Locomotion Automobile ci-avant.

Bien que non daté de façon formelle, le document le plus approchant sur un modèle de 1901 figure dans l'ouvrage consacré aux frères Labre par Patrick Delmont. C'est cette photo, ci-dessous, qui illustre la couverture de son ouvrage (Éditions du Bourbonnais, Cour des Dames - 03140 Charoux-en-Bourbonnais).

Impossible de savoir si le carburateur 1901 est toujours à évaporation. Cependant, la dimension plus réduite du réservoir laisse supposer qu'on est passé à un classique carburateur à pulvérisation dont il est fait mention dans le catalogue de 1902. Autre curiosité, la seringue de graissage logée sous la selle. Au prix d'une certaine gymnastique, elle permettait d'envoyer le lubrifiant vers le moteur via le tube oblique longeant la roue arrière. 

Pour conclure, et pour faire encore de la peine à Monsieur Bonhams, en 1901 les Lamaudière & Labre n'étaient plus que des Lamaudière car Paul Labre avait quitté l'association le 18 décembre 1900. Des Lamaudière & Labre continueront néanmoins durant quelques années à être fabriquées et à figurer en compétition alors qu'Eugène Lamaudière avait fondé une nouvelle société en association avec M. Mauger.

IL N'Y A PAS DE RAISON que la France soit le seul pays à passe à la moulinette Bonhams ! La Suisse a aussi le droit de réviser son histoire motocycliste. À commencer par l'un de ses plus beaux fleurons : Motosacoche.

Là aussi ça commence mal avec cette machine annoncée "Type B 1904". J'ai eu beau remuer des dizaines et des dizaines de photos et à peine moins de catalogues d'époque, pas trace d'une Motosacoche TYPE B. L'histoire de la marque suisse commence par le type A ou A1 qui est une "sacoche de cadre" avec allumage par Accumulateurs (d'où le A) logée dans un "petit châssis". En tubes d'acier ronds avec flasques sous le carter-moteur, ce montage permettait l'installation de l'ensemble dans le cadre d'une bicyclette "hommes" ordinaire (Dans les accessoires cyclistes, il existait à l'époque une sacoche qui remplissait tout l'espace triangulaire à l'intérieur d'un cadre "hommes", d'où Motosacoche a tiré son nom de marque).

Suit une type M avec un allumage par magnéto (d'où le M) fixée sur une équerre spéciale au dessus et à l'arrière du carter. Les deux types peuvent recevoir deux flasques en tôle dissimulant tout le "châssis" et protégeant le pilote des projections éventuelles d'huile ou de retours au carburateur (voir ci-dessous).

Exemple d'une installation du "petit châssis" dans une bicyclette dont on a seulement renforcé la fourche d'origine par deux haubans nickelés. Pas moins de 7 brides avec des écrous à oreille (Motosacoche était partisan de la formule "ceinture ET bretelles" !) répartissent les "trépidations du moteur" dans le châssis "très résistant et élastique". Située à l'avant, le long du tube oblique de cadre, la pompe à huile dont on aperçoit une partie du corps n'était pas d'accès facile mais le graissage par barbotage ne nécessitait qu'une manipulation ponctuelle.

Extraite du catalogue, cette image du "petit châssis" A (ou A1, selon les sources) avec ses accus en E, permet d'en détailler les principaux organes dont la pompe à huile O de même que l'emplacement de la bobine d'allumage en G. Les fixations au cadre au moyen de brides sont figurées par les lettres B au nombre de 7 (vous pouvez les compter...).

Le "petit châssis a gagné un allumage magnéto pour donner le type M dont la cylindrée va bientôt passer de 214 à 240 cm3 (?) tout en gagnant des soupapes commandées (latérales). L'illustration ci-dessus de La Nature en 1908 montre ce qu'il y a de plus approchant de l'hypothétique "B" de Bonhams à admission automatique...

... qui révèle son assemblage approximatif de pièces de plusieurs millésimes autour d'un moteur extrait de son châssis. À peu près correct dans sa forme (encore faudrait-il le voir sous toutes les coutures), le réservoir est monté à l'envers, la partie biseauté devant se trouver à l'arrière (voir ci-dessus le modèle), mais....  

... il devenait alors impossible de fixer cette grotesque pompe à huile qui, on l'a vu, ne sert que de réserve. Elle n'avait donc pas besoin d'être à portée de main immédiate pour injecter le lubrifiant en roulant. Par un sursaut de pure charité chrétienne, on oubliera les garde-boue taillés dans du bois d'arbre qui auraient révulsé les frères Dufaux si méticuleux dans leurs productions "Swiss made". On aurait pu également se dispenser d'un phare dont l'utilité reste à démontrer pour rouler de nuit alors que dans ces années il était déjà risqué de se lancer en plein jour sur la route ! Mais les affûtiaux de ce genre, en général tout brillants de leurs cuivres astiqués, servent à masquer d'autres défauts plus importants de même que les autocollants d'un bar à mojitos et autres rubans adhésifs "rallye-racing" dissimuleront les tares d'une Renault R20 d'occasion... 

(Pour clore les spéculations sur les différents millésimes de Motosacoche d'avant 1914 signifiés par des lettres, on ajoutera la lettre "D" pour les modèles destinés aux personnes du sexe... donc D comme Dames (ces Suisses sont d'une rigueur scrupuleuse !). On reparlera un jour de ces D).

LONGTEMPS LA SCANDINAVIE a eu la réputation d'être plus libérée sexuellement que d'autres pays. Sous le manteau, les premières vidéos "spéciales" venaient de Suède, semble-t-il, alors qu'une autre nation proche aurait eu de meilleures armes pour se lancer dans ce commerce spécial. En effet, selon les urologues mondiaux qui étudient la question depuis un demi-siècle, la Finlande a une qualité de sperme bien meilleure - parfois de 50 % - que celle de ses voisins... De plus, ce pays est le moins touché par le cancer des testicules qui augmente régulièrement depuis 1990 dans les pays riches. Cette "exception finlandaise" signalée par les scientifiques a de multiples causes. Dont la cryptorchidie, qui n'est pas une variété de champignon vénéneux mais l'anomalie présentée par un ou deux des testicules non descendus à leur place normale (scrotum). Les baloches finnoises seraient donc les meilleures et c'est sans doute ce qui a inspiré l'œuvre d'un artiste connu sous son pseudo : Tom of Finland ! A priori ce nom ne vous dit rien, malgré le film qui vient de lui être consacré. Mais vous allez tout de suite réaliser de quoi il s'agit devant l'une de ses œuvres que voici...

Les grands garçons - et grandes filles - que vous êtes auront vite compris que la célébrité de ce Tom (Touko Laarsonen, pour l'état civil, portrait identité ci-dessus) n'est pas due à ses motos. Sommaires, presque toutes du même modèle. Paradoxalement, aucune Harley mais de vagues Jawa, un peu de Matchless ou franchement Guzzi qui ne servent qu'à justifier une situation. De préférence scabreuse, la situation, et c'est un doux euphémisme. Les milieux homosexuels ont tout de suite été conquis. De façon d'abord clandestine puis triomphale aux États-Unis, à San-Francisco en particulier qui était la capitale gay des années 60-70. Vers 1973, Touko abandonne son travail d'illustrateur dans une agence de publicité. Il aborde la cinquantaine en se consacrant entièrement à ses "dessins cochons" comme il les appelait lui-même. Des revues vont se créer autour de son travail dont la renommée s'étend au point de déborder le milieu homosexuel. En 1979, il crée la Fondation Tom of Finland destinée à rassembler les œuvres d'art homo-érotiques et exploiter ses propres dessins (il peint également). La commercialisation qui s'ensuivit a dérivé au point qu'aujourd'hui on trouve des taies d'oreillers, des draps de bain, des chopes à bière, des T shirts, des cartes postales, etc, utilisant ses images.

Deux machines rares, une Guzzi et une Honda Four dans une production pléthorique. Le dessin de gauche est paru dans Kake, l'un des recueils entièrement  consacrés à Tom of Finland. L'amateur en trouvera facilement des exemplaires sur Ebay. On y commercialise également des volumes reprenant le meilleur des œuvres de l'artiste classées par thèmes : bikers, policiers, marins, etc.

Ses sujets de prédilection ont toujours été les mêmes qu'ils soient bûcherons, policiers, marins, facteurs (!), motards et autres professionnels habillés de cuir ou bottés, par nécessité ou par "plaisir". Tout lui était bon à présenter des situations improbables afin de mettre en valeur leurs "avantages" à rendre jaloux un Rocco Siffredi, avec mention spéciale aux "fesses d'abricot" des marins. Le tout dans un style tellement outré, limite poupée gonflable, que ça frise parfois la caricature.

Ses admirateurs vont jusqu'à le comparer à Michel-Ange (homosexuel canal historique) ou encore à Paul Cadmus (1904-1999) un célèbre peintre américain dont Touko aurait reconnu l'influence. Il est l'auteur de "La Flotte est là", un grand tableau (ci-dessous) qui fit scandale en 1935. Le secrétaire d'État à la Marine des États-Unis exigea de le retirer d'une exposition pour "diffamation perverse de l'armée"...

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.. ce qui lui valut quelques commentaires acides accompagnés de dessins vengeurs ! L'amiral avait tout compris et avoué en même temps ce que chacun avait bien...

... vu dans les intentions de l'artiste-peintre. Lequel n'en resta pas là et continua à peindre d'autres scènes farcies de marins en goguette et plus si affinités... Dont beaucoup font aujourd'hui la fierté des plus grands musées américains !

(À suivre : La gloire posthume, les imitateurs, les copieurs, les faussaires) 

LORIS BAZ est, avec Johann Zarco, l'autre Français qui nous représente en Moto GP. Armé seulement d'une Ducati qui n'est pas au mieux de sa forme (aux dires des experts), Loris se maintient néanmoins au classement général en 15ème position à la mi-saison des courses (9 disputées sur 18). Ça paraît loin 15ème dit comme ça, mais en y regardant mieux, ça l'est moins. Aux GP des Pays-Bas et en Allemagne, notre Savoyard fait respectivement 8 et 12 à 37''058 et 33''281 secondes du vainqueur. La moyenne du meilleur tour étant de 172,8 km/h et 162,2 km/h, calculez combien de mètres séparent le 15ème du premier...

(Dernière heure : au moment de mettre sous presse, mon mathématicien personnel - ex-élève d'Albert Einstein, donc pas un imbécile - me donne la réponse : il y avait 1483 mètres d'écart entre Loris Baz et Marc Marquès, vainqueur en Allemagne. Soit même pas un demi-tour).

Loris Baz n'est pas seulement parmi les tout bons, il a aussi une tête et des opinions bien assurées. Qu'il exprime de façon directe, sans langue de bois, justifiant bien "Bazooka", le surnom qu'on lui donne (inévitable avec un tel patronyme). Ainsi à la suite de la corrida d'Aires-sur-l'Adour qui fut fatale à un torero ("Le toro a aussi ses chances", disent pourtant les aficionados, mais il a tout de même été abattu), Loris a touité ci-dessous... 

... pas besoin d'avoir étudié longtemps l'espagnol pour comprendre le sens des mots (sauf descanzar = reposer). D'où fureur de la presse ibérique et d'Avintia, sponsor du team de Loris Baz, lequel Avintia est une branche de Reales Seguros, la compagnie d'assurances qui couvre également plusieurs... toreros ! Un autre sponsor pas content, c'est Air Europa dont le président est, dit-on, grand amateur de corridas. Le franc-parler de Loris a agité une fourmilière d'intérêts commercialo-financiers dont on n'a qu'une vague idée à moins d'être abonné à La Tribune ou aux Échos.

Aux dernières nouvelles, il paraît que si Loris venait à être "débarqué", deux autres pilotes seraient prêts à prendre la relève. Deux Espagnols...

Tout ceci n'a évidemment pour but, au cas où vous iriez en Espagne, que de vous guider dans le choix de votre compagnie aérienne ou, éventuellement souscrire une assurance dans ce pays. Pensez que dans les deux cas, une partie de votre chèque sera plus ou moins un encouragement à la corrida. Moi, je dis ça, je dis rien...

En tout cas, si Loris doit partir à la chasse de nouveaux sponsors, il y en a un qu'il devra absolument rayer de la carte, c'est... Red Bull !

 ^♥

^{Dans le genre "bête et méchant" (pardon à Hara Kiri)...}

^{... qu'est-ce que l'homme a inventé de plus con qu'un ours à moto ?...}

... il a inventé DEUX ours à vélo !

Énorme surprise un jeudi en ouvrant le quotidien Le Monde qui annonçait sur presque deux-tiers de page la parution de son supplément du vendredi avec cette illustration... 

... qu'il était bien trop tentant de modifier par la grâce de Photoshop en un magazine qui, une fois modifié, rappellera bien des souvenirs heureux à certains lecteurs...

On pourrait facilement s'y laisser prendre avec ces lettrages de titres qui se marient si bien. Mais ne s'agirait-il pas d'un premier pas vers un couplage des deux magazines... Le Monde avec Moto Revue ? Il est vrai qu'ils seraient parfaitement complémentaires, l'un ignorant superbement le motocyclisme, l'autre ignorant la politique et l'économie... (À vous de décider lequel est lequel).

PUISQU'IL FAUT - QUAND MÊME - PARLER MOTO...

... et que le nouveau président-que-vous-savez-aux-cheveux-orange balance à tour de touites des fake-news (fausses vraies nouvelles ou vraies fausses nouvelles), on peut lui apprendre que dans ce domaine, la motocyclette a quelques longueurs d'avance. Surtout les anciennes bien plus faciles à maquiller... Sans penser à mal parfois. Mais pas toujours comme le montre la "composition" ci-dessus qui a bel et bien été vendue pour une Indian. Qui plus est par une grosse société anglaise de ventes aux enchères qui a pignon sur rue, H and H de son nom, qui prétend s'adresser au "Classic collector" (Amateur de machines classiques - motos et voitures). Le "fake" est ici particulièrement grossier, ce qui n'a pas démonté le spécialiste-maison de H & H. Lorsque le journaliste de sumpmagazine (site en ligne) lui a demandé pourquoi cette "chose" était présentée sous le nom d'Indian, il a répondu : "C'est ce que nous a dit le vendeur, alors elle a été présentée comme ça". Sumpmagazine est revenu à la charge : "Alors, si je vous apporte un 50 Honda et que je vous dis que c'est une Brough Superior, vous allez le présenter comme ça ?". Réponse du spécialiste : "Yes". À cette vente ont été proposées cinq autres bricolages baptisés "Indian", tous ont été vendus ayant reçu désormais le label "classic collectors" !...

Afin de ne pas vous laisser mourir idiot, voici une Indian 1905 "Camelback" que singe la machine présentée par H & H. On ne sait pas s'il faut en rire ou en pleurer...

(Pour qui aime lire l'anglais sans langue de bois, www.sumpmagazine.com est un vrai plaisir, on s'y abonne gratuitement et on le reçoit dans sa boîte magique chaque mois) 

Encore une œuvre du Docteur Frankenstein qui s'est "occupé" de cette Moto Rêve (plutôt un cauchemar...), péniblement assemblée avec diverses pièces d'origine indéfinie. Par contre, on voit bien ce qui ne va pas, à commencer par le cadre qui provient manifestement d'une autre moto. Le tube inférieur sous le réservoir est absent, et le tube avant a été torturé à la lampe à souder afin d'obtenir la courbe recevant une magnéto non d'origine. La fourche a vaguement la forme en plus grossier de celle qu'on trouvera sur les Moto Rêve suivantes. Le garde-boue avant semble correct, comme le réservoir. Le pédalier devrait être un BSA, mais celui qui est monté ici se retrouve sur quelques autres Moto Rêve. Par charité, on évitera de gloser sur les pneus et les échappements. En résumé, une machine type à présenter à la vente chez H & H.

Pour se laver les yeux, une Moto Rêve conforme au catalogue pour jouer aux "7 z'erreurs"

Une française, enfin ! Mais pas de quoi en être fier tant elle fleure bon l'assemblage. À vous de déterminer les erreurs sur une machine qui annonce fièrement son identité : "Zedel Terrot 1908". On comprend bien la difficulté présentée par la fourche avant car 1908 est l'année de l'apparition de la deuxième télescopique à Dijon, une réalisation qui ne ressemble à aucune autre. Dans le cas présent, il eut mieux valu "rajeunir" cette machine en la dotant de la pendulaire de 1910 au lieu de l'affubler d'une pendulaire qui ressemble à celle, raccourcie, d'une Triumph 1914. 

Note à benêt : ce n'est pas du dénigrement systématique que de faire ce travail de mise au point. Encore moins de "l'ayatollisme primaire". Mais si on laisse passer sans rien dire des monstruosités pareilles aujourd'hui, qu'en sera-t-il dans quelques décennies ? Tous les jours disparaissent des témoins d'un passé qui n'est pas que motocycliste. Alors, allons-nous laisser raconter notre passé motocycliste dans "Les belles histoires de l'Oncle Paul" ? Ce ne serait pas raisonnable à l'heure où même la Bible n'est plus jugée fiable... 

En complément du dernier "Trombinoscope", voici quelques autres sucreries envoyées par Jean-Patrick S... qui n'a pas gardé son Kodak dans sa poche.  Premier document sur la Brough Sup la plus ancienne du plateau qui a fait bien des misères à son pilote... Lequel appliquait pourtant à la lettre le dernier conseil qu'a crié Anzani à Blériot en route vers Douvres, ce conseil, plutôt un ordre, c'était : "Mets de l'ouile surtout ! Mets de l'ouile !". 

Quant à Jean-Patrick, il persifle un peu en disant dans le commentaire qui accompagne sa photo : "Les Anglais voyagent toujours avec leurs nuages et quand ils n'ont pas leur content, il se les fabriquent sur place....". C'est aussi une façon économique de remettre à neuf son vieux Barbour, en 5 minutes d'exposition derrière l'échappement, il retrouve son étanchéité !

On voit tout de suite que cette botte n'a pas vu le loup, sinon elle serait moins rutilante. On espère également que son lacet (bien que double) ne va pas être englouti par le carburateur dont le cornet est dangereusement proche. D'autant qu'il y en a un deuxième (de carbu) sur cette légendaire mécanique 4 soupapes revue par la technique germanique.

Une comparaison avec un moteur Rudge à peu près semblable permet de déceler une culasse et un cylindre bien plus volumineux. D'origine, il a bien deux échappements mais avec un carburateur seulement.

J'ai chiné un peu pour vous sur le vouèbe afin d'y trouver des bottes, mais je n'ai rien trouvé de comparable. Si bien que je me demande si celles de notre pilote ne seraient pas du sur-mesure. Auquel cas, pour parodier la publicité Renault avec un certain émir devant la Clio : "Très zouli, mais bien trop cher mon fils !".

POUR ENCORE PLUS CHER, vous pouvez avoir une Rudge en Angleterre (sauf celles du type "Multi" que vous connaissez bien) où elles foisonnent. Ainsi, et sans le faire exprès, j'ai utilisé la photo ci-avant du moteur Rudge appartenant à une machine en vente chez un professionnel... espagnol de Cuenca, mais qui annonce aussi sur un site anglais.  

Lorsqu'on tombe sur une mine d'or, il faut se presser d'en tirer le maximum, d'abord pour l'automobile (à gauche), ensuite pour un tricycle (?), à droite. Scènes suffisamment insolites pour avoir attirer l'œil d'Elena Li par temps sec et aussi par temps... humide celui de Jean-Patrick. Deux scènes identiques, deux moments différents, deux photographes tout aussi différents et le tout se retrouve dans mon ordinateur : magie du vouèbe !

Pour siffler la fin de cette petite récréation en images, quoi de plus indiqué qu'un vrai sifflet monté sur... l'échappement ! Et en deux tons, siouplait ! Plutôt que de laisser bêtement s'échapper les gaz éponymes (il y a longtemps que je voulais la placer celle-là) on les module à l'aide d'une trappe mobile commandé au pied côté gauche. Joli travail de soudure et belle utilisation du jus de cervelle. 

(Cet intermède volontaire vous a été offert par Jean-Patrick S. qu'on remercie, de même qu'Elena Li mise à contribution malgré elle). 

Tout au fond du Kodak il reste souvent des photos qui n'ont pas été sélectionnées car jugées incompatibles avec un reportage sérieux sur tel ou tel évènement. Elles témoignent pourtant d'un moment, d'une ambiance déjà lointaine qui, sur le coup, a attiré l'œil du photographe au point de lui faire appuyer sur le déclencheur. Voici une petite sélection de ces personnages qui font aussi partie du spectacle, sélection récoltée à travers le vouèbe, en particulier sur Facebook dont je sais que certains d'entre vous ne sont pas "clients"... (mais j'ai les noms !)

La présence d'une umbrella girl est l'un des attraits extra-sportifs des compétitions moto GP  actuelles, pimentées par ces accortes personnes court vêtues (si l'on peut parler de "vêtements" dans certains cas). Dans le genre en son temps de courses, dont le Bol d'or, Montlhéry ne connaissait que Mme Launay (Secrétaire de Moto Revue), ou Mlle Colin (secrétaire de Mauve) désignées porteuses du bouquet remis au vainqueur. La tradition est élégamment perpétuée ici, sans bouquet mais dans un décor sans fausse note, complété par la camionnette Citroën de livraisons en parfait accord avec la Motosacoche (Photo Guy Lecoultre).

Lorsqu'il faut choisir entre l'être et le paraître, le résultat n'est pas toujours à l'avantage du participant chevronné. Mais il faut reconnaître néanmoins que les moteurs JAP n'ont pas souvent présenté un aussi charmant support publicitaire. L'homme à la 500 bicylindre Koehler-Escoffier 'Mandoline' est, lui, parfaitement en accord avec sa machine, depuis le cuir ceinturé jusqu'au casque entoilé (Le P'tit Photographe).

"Les cordonniers sont toujours les plus mal chaussés" (d'après Michel de Montaigne 1533-1592) : Démonstration par cette équipe de télé (trois personnes) obligée d'utiliser un pied humain, la tête en l'occurrence, pour soutenir la caméra. Ça la fiche mal à l'époque du caméscope quasi-professionnel de 900 grammes qui vous fait l'image et le son d'une seule main... pour un petit billet de 1000 zoros au grand maximum (Photo Elena Li).

Un tricycle De Dion-Bouton véritable - voir fourche avant si particulière - est difficile à mettre en route par la seule force des jarrets, mais on y arrive plus facilement en sollicitant "A little help from my friends" (1967 - The Beatles) Photo Elena Li

Toujours gentleman (driver), Thierry Dubois présente ses civilités à une demoiselle qui se cramponne à son parapluie fort apprécié en ces journées humides (c'est rien de le dire !).

L'auteur de la photo ci-dessus à gauche tel qu'on le découvre sur son facebook, surpris à l'entraînement style "commando paparazzi" afin d'être prêt à se plier à tous les exercices physiques lui permettant de pratiquer son art ! Allez sur www.facebook.com/Le-Ptit-Photographe pour y retrouver certains de ses reportages. Munissez vous au préalable d'une bière ou deux car vous risquez d'y passer un moment ! (À consommer avec modération - la bière, pas le Facebook...)

"Il s'habille toujours dans un style sartorial qui mêle élégance et simplicité". C'est l'exemple que le dico de L'Internaute donne pour définir sartorial, cet anglicisme qui s'applique à tout ce qui touche à la mode vestimentaire et donc à notre célèbre Paul d'Orléans (The Vintagent, pour les intimes). Mais le règlement des organisateurs de ce VRM a détruit les efforts d'élégance (chapeau mi-Sinatra, mi-Charles Trenet, foulard bariolé) de notre ami, humilié par la chasuble fluo imposée aux journalistes. Pour d'autres, vus par Elena Li, l'essentiel était de défier les averses (en double épaisseur !), et au diable l'élégance... 

La meilleure arme, c'était quand même le bon vieux pépin, en noir classique quoique télescopique comme le fauteuil. Pour les cas extrêmes, un modèle "sport" encore plus vaste reste à portée de main. Quiconque connaît bien son capricieux Montlhéry sait qu'il faut y être prêt à parer à toute éventualité météorologique (Photo Elena Li)

Le gentleman-driver Marc Tudeau et le motocycliste se repèrent de loin grâce à leurs tenues bien différentes. Casquette et lunettes sur le front pour le premier, avec nœud pap' et culottes semi-golf sur des chaussettes éblouissantes pour bien dégager la manœuvre des pédales accélérateur/freins/embrayage. Silhouette "motordrome" à l'américaine chez le Harleyiste, protégé par du cuir des pieds à la tête et (peut-être) un sous-pull façon hockeyeur qui donne une carrure avantageuse (Photos Le P'tit Photographe, à gauche. et Pétar'ardentes, à droite.)

Elena Li ne pouvait rester insensible au sourire enjôleur sous le casque d'un participant bien connu de nos services. Sa coiffure a été immortalisée dans "Il Vigile" où Alberto Sordi campait un irrésistible carabiniere motocycliste plongé dans des embrouilles poilantes dues à sa trop grande conscience professionnelle (à voir sur Youtube).

Le personnage est connu pour avoir réalisé plusieurs livres sur l'histoire de la motocyclette dont "Au Pays de Millet" (épuisé) et "Manxman", une iconographie exceptionnelle sur la célèbre Norton (toujours disponible). Le dernier paru rassemble plusieurs centaines de photographies, inédites pour la plupart, sur les compétitions à travers le monde et surtout en France. Écrit, édité et vendu directement par l'auteur : Alain Daigne, 5 rue du Chemin Vert 95630 Mériel - tél : 01 34 21 64 08 (39 € + 6 € de port).

Grâce au financement apporté par le sulfureux Lucien Rosengart, Peugeot revient à la moto en 1924 avec cette 3 HP 1/2. Elle reprend l'architecture d'une Terrot-Peugeot type AP (cylindre incliné et ailettes parallèles au sol), avec la différence qu'apporte la fourche pendulaire sur ressort à lames. Sa période de production sur deux années seulement font de cette 250 une machine peu courante aujourd'hui. Tenue "trans-époques" pour Monsieur tandis que Madame joue seulement à la passagère puisque la moto n'a pas de tan-sad. De toute façon, avec un tel chapeau... (Photo Esprit racing.com)

Pris par la patrouille ! Resquilleurs surpris quelque part aux abords du circuit (du côté de l'épingle du Faye ?).

Les sites ou blogs consacrés à une seule marque sont nombreux, mais rares sont ceux qui apportent du nouveau, du sérieux, tout en montrant de la continuité dans leurs recherches. Celui de Dominique Svenson est à classer parmi les exceptions tant il est fourni, clair et (presque) complet. Je dis "presque" car dans ce domaine, on n'est jamais à l'abri d'une bonne surprise. À propos de la marque Austral, puisque c'est d'elle qu'il s'agit, Dominique se posait une question sur la motocyclette Austral licence Rochet-Bruneau de 1908. J'avais seulement cité ce nom dans un article publié lors d'une vie antérieure sur mon précédent blog (zhumoriste.overblog.com). De nouveaux documents viennent aujourd'hui compléter ce qui n'était qu'une brève citation dont une double feuille que voici intégralement.

Avec le même texte descriptif et la même illustration, on retrouve cette machine sous plusieurs marques à commencer par...

... ROCHET. Extrait du catalogue 1909 ci-dessus, mais il est probable que le modèle était déjà au catalogue de l'année précédente 

ROLAND propose aussi son exemplaire et comme tous les autres, son catalogue indique "Usines et Bureaux à Albert, Somme", qui est le siège de... 

... La Société Industrielle de la Somme, d'Albert (Merci Markus !) entité qui a déposé toutes ces marques afin de couvrir le maximum de territoires avec le maximum de représentants. On pouvait ainsi avoir dans la même ville un représentant Roland et un représentant Austral, doublant ainsi les possibilités de vente pour des machines identiques, à la couleur près. La méthode a réussi plus tard avec Motobécane et Motoconfort ou, auparavant, avec Terrot et Magnat-Debon. De cette dernière, les mauvaises langues faisaient courir le bruit qu'elles étaient fabriquées avec les pièces "rebutées " (mises au rebut) de chez Terrot. Anecdote recueillie de la bouche de Jean Nougier.

TRÈFLE À QUATRE était présentée par les Cycles Georges Richard, établis eux aussi à Albert, dans la Somme (Usines et Bureaux). Précision figurant au catalogue : les pièces principales de la machine doivent porter le poinçon d'un trèfle à quatre feuilles stylisé.

PETIT COMPLÉMENT SUR LES TRICARS

En 1928, devant la renaissance du "tricar", Moto Revue lançait le Championnat du Motocycle Industriel afin de permettre "aux acheteurs de localiser leur choix en fonction de la puissance et de la capacité de transport du véhicule susceptible d'être choisi par l'acheteur". Formulation ampoulée...

... pour une épreuve qui allait attirer tous les fournisseurs déjà connus de trois roues "industriels" comme Jesum, Galland, La Marne, Ninon ou Juéry. Elle va aussi déclencher de nouvelles vocations chez Dresch (Le Grimpeur, avec un étonnant camping-tri) ), Monet-Goyon (Bert) tandis que, prenant le train en marche, René Gillet, Peugeot, Gillet d'Herstal, Harley-Davidson, Cleveland (avec une 4 cylindres !) ont engagé des sidecars attelés à des caisses commerciales. Le 16 septembre, tous vont se mesurer sur un Paris-Rouen-Paris, sous l'œil du colonel Sainctavit dépêché par l'armée. 

Dans les articles de Moto Revue faisant le promotion de ce championnat étaient évoqués l'historique du tricar où l'on avait "oublié" Austral. D'où une longue lettre de M. Edouard Cheilus, un peu amer, et mettant les choses au point concernant le rôle pionnier de ses machines. Il terminait en lançant un appel aux possesseurs d'un Mototricycle Austral millésime 1905 à 1907, proposant d'en remettre un en état et de l'engager dans le championnat. Ainsi fut fait et c'est ainsi que, 24 ans après, un tricar Austral 1905 piloté par Gohier terminait l'épreuve sans pénalité comme 19 des 22 concurrents.

♦ Durant quelques mois, Moto Revue consacrera épisodiquement des pages aux ex-mototricycles devenus trimoteurs, présentés sous le bandeau de tête (ci-avant) dessiné par Jacques Pruvost. Ce dernier deviendra ensuite l'un des piliers du Canard Enchaîné.

AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 € port compris fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

Des trois volumes "La Motocyclette en France" déjà publiés, seul celui traitant de la période "1922-1924" est encore disponible. 55 € port compris. Adresse mail idem ci-dessus.