Dernier courrier de Jean-Baptiste Chapleur, autrement dit "de la bouche du cheval", comme on dit en rosbifland.

"Bonjour à tous,

J'ai relu nos échanges et réactivé mes contacts locaux pour en savoir plus. Hier soir encore, j'ai expliqué devant les membres du Kiwanis de Lunéville les tenants et les aboutissants de notre problématique. La difficulté est venue quand il a fallu justifier pourquoi la collection n'irait pas au Château de Lunéville (pôle touristique majeur de l'arrondissement) mais à quelques kilomètres dans un ancien séminaire d'un village de 375 habitants (futur lieu de formation du circuit de Chenevières).

La commune d'Amnéville n'a clairement pas suivi la procédure qui a pourtant été évoquée dans lors de son conseil municipal de Décembre 2016. La Communauté de Communes de Baccarat à Lunéville joue un jeu trouble et essaye de m'écarter, de nous écarter depuis le départ.

Le Ministère et la FFVE doit suggérer ou même imposer :

- une clause de réserve de nue-propriété au profit de la ville de Lunéville, de la Communauté de communes ou même de notre association. C'est un gage de sécurité indispensable et nécessaire pour que l'avenir ne soit pas une répétition du passé.

- un obligation de classer la collection MH pour le nouveau propriétaire dans les 2 ou 3 ans avec à défaut un classement d'office.

- un droit de préemption au profit de la puissance publique, au prix actuel de vente.

Je vais loin dans les revendications mais c'est préserver l'avenir.

Nous devons et nous pouvons encore agir aujourd'hui.

La FFVE, la Fondation du Patrimoine et le Ministère de Culture peuvent encore nous ouvrir leurs carnets d'adresses de chefs d'entreprises et nous consacrer quelques heures.

Je répète qu’il doit être possible :

- que le Ministère de la Culture classe à nouveau la collection Trésor
National (Sans équivoque), voire Monument Historique en urgence.

- de trouver une entreprise qui achète un Trésor National pour 150 000 € (1,5 M € - 90 %)

- que le Ministère de la Culture travaille avec le Ministère des Finances pour accepter une exonération à 90% de l’entreprise trouvée (Loi Aillagon de 2003).

Il n’est pas trop tard si on s’en donne les moyens.

Chacun de vous a déjà fait beaucoup mais pas encore assez pour le patrimoine de la France.

Pardonnez-moi la sévérité du constat, mais c’est ensemble que nous sommes plus forts. La solution est en nous et avons-nous tout fait pour y parvenir ?

Cordialement

Jean Baptiste Chapleur

Président des Amis de la collection Maurice Chapleur

www.chapleur.org

https://www.facebook.com

Si ce n'est pas encore fait, on adhère à l'association des Amis de la Collection Maurice Chapleur aux adresses ci-dessus. J'ajoute, pour les pingres, que c'est GRATUIT !

En 1875, un certain Victor Cèz (un pseudo ?) publiait chez A. Dutemple 7, rue des Canettes à Paris, un ouvrage intitulé "Le peuple le plus spirituel de la terre". Ce peuple, c'était évidemment le peuple français, ainsi décrit en vers (extrait) dès la première page :

"Salut, peuple,ô le plus spirituel de la terre,

Créateur de la lune, inventeur du soleil

Et des étoiles, chef du progrès en arrière,

Viens çà, que je t'embrasse, ô peuple sans pareil." 

On l'aura compris, Victor se payait la fiole des Français. Et on ne peut pas vraiment lui donner tort, surtout si, balayant devant notre porte, on consulte un petit florilège de documents divers où la motocyclette a sa place. En voici quelques uns pour ne pas se fatiguer la tête pendant les vacances...

Dans les années 30...

- Monsieur ! Monsieur ! Votre compagne vient de tomber !

- Merci beaucoup ! Je le reprendrai en repassant.

Un classique mais joliment dessiné 

Grâce à la moto japonaise, le motocycliste commence à s'implanter dans le paysage urbain. Au point qu'un magazine aussi gaullo-réac que "Jours de France" va passer une série de dessins mettant en scène des "Parisiennes" forcément motocyclistes. L'avionneur Marcel Dassault était le propriétaire sourcilleux (mais généreux aux dires de certains de ses collaborateurs) de l'hebdomadaire dont il choisissait lui-même les dessins humoristiques. Il veillait également à la dimension de la grille de mots croisés qui fut augmentée lorsque sa femme, Madeleine, se plaignit de sa difficulté à les lire. Il lança également "24 Heures" un journal quotidien (imprimé à France-Soir). Brève parution car la vente se faisait en partie par des "camelots" (vendeurs des rues) payés à l'avance. Si bien qu'une fois la paye empochée, ils prenaient les ballots de journaux à la sortie des presses de la rue Réaumur puis allaient les disséminer sous les banquettes des bistrots du quartier.

Au milieu des années 60, les tabloïds anglais publiaient des p'tits mickey ayant des motards pour sujets... Occasion de tracer quelques portraits non dénués de pertinence sur la société britannique inquiétée par les exactions des mods et rockers qui s'empaillaient à Brighton.

Plus encore que les rockers, l'autre catégorie dangereuse de motocyclistes était celle des Hell's Angels qu'il était bon de ridiculiser gentiment, avec plus ou moins d'humour. Les deux premiers dessins ci-dessus, exploitant la même idée, ont paru dans deux journaux différents, bien entendu, mais la coïncidence est saisissante, sinon vraiment drôle.

Toujours dans la même veine, mais peut-être un peu plus... subtil ! (j'ai dit "peut-être").

Même avec de somptueuses, quoique approximatives, couleurs, certaines cartes postales ne se distinguent pas beaucoup d'un humour qu'on disait "de garçon de bains" ou de "caserne". Lequel avait ses journaux spécialisés...

...Marius (sur papier rose)...

... et Le Hérisson (sur papier vert), les deux aux Éditions Ventillard. 

Là, on touche à la connerie à l'état pur, mais il semble que la bicyclette a été aussi utilisée (en solo ou en tandem ?). Il y a aussi la pose de banderilles avec le torero - authentique ! - assis sur une chaise... À quand la corrida en fauteuil roulant ? Avec une main attachée dans le dos et une olive dans l'œil ? On voit que le champ des possibilités est immense... P.S. : j'espère que vous êtes dans les 73 % de Français qui sont contre la corrida avec mise à mort (89 % chez les 18-24 ans). Au cas contraire, merci de ne plus revenir sur ces pages.

§

AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 € port compris fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse). Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

Des trois volumes "La Motocyclette en France" déjà publiés, seul celui traitant de la période "1922-1924" est encore disponible. 55 € port compris. Adresse mail idem ci-dessus.

Suite à un bug de mes doigts, certains d'entre vous ont pu voir une suite tronquée de l'épisode numéro 7. On reprend donc ici...

Ni scooter, ni moto, la Suzuki 250 SW1 conçue par Naomi Sakaï avait tout pour déplaire au milieu motocycliste pur et dur de 1992. Lequel ne serait peut-être pas du même avis aussi tranché aujourd'hui alors qu'on a vu depuis défiler les Honda Deauville ou Vultus, le Yamaha T Max et autres Gilera 800 (de profundis). Le SW1 présentait des solutions trop originales avec ses roues de 16'' (AV) et 15'' (AR) à trois branches et son carénage très protecteur. Solutions qui ont fait des petits comme la transmission finale par courroie, le réservoir sous la selle, les coffres latéraux intégrés au carénage en plus d'un monocylindre qui semble indestructible avec 20 ch et un simple ACT 4 soupapes. Venu trop tôt, le SW 1 construit à quelques centaines (500 ?) d'exemplaires fut réservé au seul marché japonais, ce que beaucoup regrettent encore parmi les rares qui ont pu le connaître en Europe (1 en France et 3 ou 4 en Grande-Bretagne). Donc "collector's"... mais sans grand espoir !

De la baroque SW 1 ne reste que la couleur sur cette 250 STE Suzuki beaucoup moins "glamour" mais bien plus économique. Encore une inconnue jamais vue sous nos cieux.

Un bicylindre deux-temps de 125 cm3, on n'avait pas vu ça depuis les Rumi motos et scooters des années 50. À la fin de 1965, Yamaha renouvelle le genre avec une cylindrée un peu plus petite : ce sera le 90 AT de 8,2 ch. Réalésé à 100 cm3 (97 réels) pour complaire à la législation américaine, il devient le YL1 doté d'une cinquième vitesse pour exploiter au mieux ses 9,5 chevaux (renseignements complets sur moto-collection.org comme d'habitude). Bien que vendu en France dès 1966 (2485 F soit 3100 € de 2017), il ne devait pas courir les routes où son prix le mettait à égalité avec les 250 Jawa, Vespa Super Sprint, MV 125 Tourisme et autres 125 Morini Corsaro 66 ou trois Mobylette AV 88 Grand Luxe. Encore un "collector's" mais abordable à 1500/2000 €... au Japon ! 

Un rêve d'ado en 1966, mais... "passe ton bac d'abord !".

Moins répandue que les Harley-Davidson, la rivale Indian Chief à soupapes strictement latérales est conservée dans un scrupuleux "état d'origine". Pas question de chopperiser ou bobbifier un monument de l'art nord-américain !

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SOUS LES JUPES DES FILLES

Rétines et pupilles, / Les garçons ont les yeux qui brillent /  Pour un jeu de dupes : /

Voir sous les jupes des filles, / Et la vie toute entière, / Absorbés par cette affaire, /

Par ce jeu de dupes : / Voir sous les jupes des filles.

La chanson d'Alain Souchon, poète et fin connaisseur de l'âme humaine dans ses replis les plus secrets a trouvé un écho jusqu'au Japon. Régulièrement You Will Bike publie un palmarès établi par un vote de ses lecteurs qui classent leurs vedettes préférées choisies dans le milieu du cinéma, de la télé, des modèles de la mode, Toutes accortes jeunes personnes dont le mini-maillot est le vêtement le plus chaud. Pas besoin donc d'imaginer ce qu'il y a sous leur jupe. On est directement au... cœur du sujet. 

Voici, à gauche et à droite deux des concurrentes choisies parmi une grosse douzaine d'entre elles. Que du classique dans ce genre de sauterie, encore que celle de gauche amorce déjà une autre "couleur". La photo du milieu est plus intrigante. C'est que You Will Bike connaît plutôt bien ses lecteurs dont les goûts érotique sont particuliers. Dans le cas présent la photo est une allusion discrète au bondage, pratique sado-maso (douce) que chacun connaît aujourd'hui grâce au livre "50 nuances de Grey", mais que les Japonais ont élevé à un art photographique. 

Encore plus insolite cette photo qui a l'air ratée alors que pas du tout. C'est une autre allusion à un fantasme nippon, celui de la petite culotte, surtout celle des collégiennes ou prétendues telles. C'est un fantasme assez commun et répandu chez le mâle japonais (*) pour avoir donné naissance à un véritable commerce nullement répréhensible ! Dans le même genre, la photo de gauche du trio précédent n'est pas innocente...

Des boutiques spécialisées vendent toute sorte de vêtements usagés, dont des culottes, que viennent proposer les collégiennes elles-mêmes. Et plus le vêtement a été porté, plus il est cher. L'amateur timide peut se servir ailleurs à un distributeur automatique (à droite).

 ♥

(*) Ils font d'ailleurs l'objet d'un livre d'Agnés Giard, distinguée anthropologue et conférencière qui a signé l'instructif "L'Imaginaire érotique au Japon" 2006 - Albin Michel.

À l'intention des pervers, je redonne aussi l'adresse du site You Will Bike : youwbike.exblog.jp

J'EN ENTENDS DÉJÀ qui couinent au fond de la classe... "Quoi ? Encore de la japonaise ? Des ceusses qui ont tué la moto dans les années qu'on aimait tant ?". Ou encore et toujours l'argument fatal : "Copieurs !". Oui, oui, bien sûr vous avez bien raison, braves gens de lecteurs, mais les temps changent (Bob Dylan dixit) et il faut pratiquer le pardon, si reproches il y a ... d'autant plus que c'est dans notre intérêt. 

D'abord faire le point : au risque de se répéter, on rappellera que la moto européenne n'a pas été "tuée". Elle agonisait lorsque sont apparues les premières Suzuki ou Honda pourtant précédées d'une réputation bien pourrie. La "camelote nippone" évoquait des souvenirs des années 30, ces quincailleries qu'on écrasait au rouleau compresseur, ces montres à deux balles, ces mécaniques qui tombaient en panne en trois jours, et irréparables, évidemment. Le même refrain a été repris dans les années 65/70, alors si vous voulez avoir une idée de l'ambiance de cette époque, souvenez-vous de ce qu'on disait autour de vous des motos coréennes il n'y a pas si longtemps.

Voyons maintenant "copieurs". Là on est dans l'avant-guerre (la Deuxième), alors que le Japon n'avait qu'une très modeste industrie motocycliste et guère plus de réseau routier pour y lancer ses produits. Le plus gros du marché d'alors avait été capté par les Américains de Harley-Davidson (en licence) avant rupture des accords. Le reste était laissé aux rares petites marques et importations européennes, surtout britanniques. Après la capitulation, à partir de 1946, est née une balbutiante industrie, un artisanat, à base de bicyclettes motorisées (comme en France). Puis, dès que l'occupant yankee l'a permis, les cylindrées jusqu'à 250 furent autorisées. On a alors vu les copies des Adler, BMW et autres (pas de françaises, sauf peut-être le triporteur Peugeot !). On note cependant une différence de taille : il s'agissait de copies, certes, mais améliorées par des suspensions arrière oscillantes, distributions par arbres à cames en tête, freins centraux à tambour, clignotants (mais oui !), etc. Pas besoin de vous faire un dessin pour raconter la suite des évolutions techniques basées sur une électronique déconcertante de facilité mais dont parfois on ne comprend pas toute la nécessité... Et admettons honnêtement que ça vient du Japon.

Ceux qui sont encore là pour lire ce feuilleton nippon savent que le point de départ en est You Will Bike, une revue de Tokyo diffusée sur le vouèbe. Elle s'intéresse aux motos anciennes, ce qui la rend plus sympathique que d'autres. On continue donc de la piller allègrement, ce qui a l'avantage d'éclairer une partie du motocyclisme d'un pays autrement que par son économie et ses chiffres de production. Sans perdre de vue que "moto ancienne" n'a pas tout à fait le même sens en japonais qu'en français...

Parmi les machines japonaises "les plus anciennes dans le grade le plus élevé", les Meguro semblent avoir la meilleure cote. Surtout dans un état d'origine comme celle-ci (photo trouvée ailleurs que dans You Will Bike - source à définir un jour...). C'est le modèle baptisé prosaïquement K1 qui succède à une T1 puis T2 dont la commercialisation - si jamais elle s'est faite - a été très limitée.

Une Meguro T2 pour jouer aux "7 zerreurs" en comparant avec les autres modèle de twins. 

Ces joyeux lurons sont des "inspecteurs" de Meguro chargés des vérifications avant livraisons des K1. À l'arrière-plan, une 175 dotée d'une chaîne finale sous carter (Photo Bikeshop 246).

La face B de la K1 dont le carter de distribution (entre autres détails) révèle bien l'ascendance BSA. Clignotants d'origine et larges pare-cylindres se retrouvent sur de nombreuses japonaises de ces années, au point qu'on peut se demander s'il ne s'agissait pas d'accessoires d'origine et rendus obligatoires par le code de la route.

Le badge de réservoir est presque de même forme, mais la le mot Meguro a été chassé par celui de Kawasaki comme sur le carter de distribution. Sur cette K2 apparue en 1965, l'amortisseur de direction a été emprunté à l'évolution suivante qui est devenue W1 chez Kawasaki.

Visant a priori une clientèle américaine, la W1 se présentait dans une robe allégée où le chrome remplaçait l'émail noir. La fourche recevait un soufflet en caoutchouc jugé plus "sport" mais la puissance restait inchangée avec 53 chevaux. Le frein avant double cames de série fut l'une des révolutions apportées par la moto japonaise (initié par BMW ?)

Une W2 déjà bien modifiée pour Mlle Maki Nakajima avec silencieux de remplacement (le point faible de bien d'autres marques). Cette 650 SS, selon l'appellation japonaise, a été aussi atteinte par la "bobberisation" qui sévit en Occident avec ses tubes d'échappement entourés de bandes anti-caloriques (Bien utiles pour dissimuler leur bleuissement...) 

À défaut du twin BSA 500 ou 650 qui supporterait peut-être mal la comparaison avec sa copie Meguro-Kawa, l'amateur se tourne vers le monocylindre de Birmingham. Dans une version "presque Gold Star" mais qui ne résiste pas à un examen poussé. Là encore, le jeu des "7 zerreurs" révèlerait un moteur de B 31 ou B 33 bien moins performant qu'un prestigieux B 32 ou B 34, un émail grenat caractéristique des BSA "tranquilles" et un double-cames de frein avant plus récent. Cependant, comme dit le proverbe nippon : "Qu'importe le flacon pourvu qu'on ait l'ivresse".

La notion origin & unrestored a aussi ses amateurs d'anglaises comme cette Norton twin (je dirais Mercury 650, mais je n'y mettrais pas ma main au feu) aussi classe que l'est son propriétaire. Origin donc, avec l'indispensable touche nippone qui convient sur une moto qui roule normalement. Ami lecteur, sauras-tu la trouver ?

Sans rancune pour l'ennemi d'hier un amateur fier de son impeccable 750 WLA d'une marque que vous aurez devinée. Au cas contraire, vous êtes prié de quitter cette lecture sans délai !

(La suite prochainement)

Pour en savoir un peu plus sur les prémices de la         négociation, un article précédent paru dans Le Républicain Lorrain ...

Amnéville : le musée du vélo roule vers Chenevières ?

"La proposition est officielle : le circuit auto-moto de Chenevières dans le Lunévillois (54) souhaite racheter, seul, la collection du musée du Vélo et de la Moto pour booster sa fréquentation dopée par les passionnés de vintage.

L’éventualité d’une solution de revente dans le secteur du Lunévillois était évoquée depuis plusieurs mois. L’information a été publiée, mardi, par nos confrères de L’Est Républicain.

Le circuit auto-moto de Chenevières, basé à une quinzaine de kilomètres de Lunéville et bien connu des amateurs de vitesse, a officiellement formulé son intérêt pour la collection du musée de la Moto et du Vélo d’Amnéville. « Sachant que le musée est à vendre, nous avons rencontré les élus pour leur faire une proposition d’achat. La balle est désormais dans leur camp », indique Fabrice Gabriel, directeur de Passeport Prévention, société qui détient le Circuit de Chenevières.

Selon nos confrères, « Passeport Prévention financerait seule cette acquisition avec des retours espérés en termes de fréquentation ». La société entend ainsi, avec ce musée, asseoir son identité. Le Circuit propose déjà des manifestations autour des véhicules vintage. Cette année, il organise notamment les 24 et 25 juin, son GT Legends. Et ça marche : plusieurs milliers de visiteurs accourent pour ce grand voyage motorisé dans la nostalgie.

Toute l’année, le circuit propose également des balades en véhicules anciens. « Pour nous faire davantage connaître, nous avons besoin de donner une spécificité à notre circuit, comme celui du Mans avec les 24 Heures par exemple », expliquait Fabrice Gabriel à nos confrères. « L’idée a ainsi germé de s’appuyer sur la présentation de véhicules de collection pour créer une identité et attirer des passionnés de sports mécaniques à Chenevières. »

Selon nos informations, la question de cette vente devrait être tranchée lors d’un conseil municipal prochain à Amnéville. Seul compétent pour donner, ou non, son accord pour une vente, quel que soit l’acheteur.

Car le budget est quand même costaud. La mairie d’Amnéville ne s’en cache pas : l’objectif serait de vendre la collection pour un montant de 1,5 M€, la somme proposée, il y a deux ans, par un collectionneur privé.

Quelle somme a été proposée ? Le mystère reste entier, jusqu’à la publication des délibérations. Dans le projet lunévillois entreraient dans la balance l’attachement historique de la collection à son berceau (Maurice Chapleur était originaire de Lunéville) et le fait qu’elle soit à nouveau accessible au public. Mais ce ne sont pas forcément ces belles intentions qui paieront les factures de la mairie amnévilloise, dont le budget est toujours très serré…

Néanmoins, le Circuit de Chenevières a les reins solides. Passeport Prévention accueille 2 000 stagiaires par an, emploie neuf personnes et « réalise un chiffre d’affaires de plus de deux millions d’euros ».

Dans un premier temps, la possibilité d’un financement basé sur partenariat public-privé, avec la communauté de communes de Lunéville à Baccarat, avait largement été évoquée, pour le rachat des 230 pièces de la collection Maurice-Chapleur. Mais n’a jamais été finalisé. Il semblerait néanmoins que ce partenariat ait conduit à l’achat de l’ancien séminaire de Flin, commune située à quelques kilomètres de Chenevière. Objectif : y implanter un centre d’innovation sur l’ensemble des risques professionnels, mais aussi d’autres projets. Et pourquoi pas y accueillir, à terme, la collection du musée du Vélo.

Catherine AMBROSI (ER) et Lisa LAGRANGE

LA MAIN AU PANIER : ÇA PEUT MENER LOIN !

Entendu un lundi matin au journal de la Matinale de France Inter : "Quand tu tires et qu'çà rentre, ça fait du bien !"  Déclaration enthousiaste et débridée de Céline Dumerc    (à droite) la capitaine de l'équipe de France de basket (baptisées "Les Braqueuses"), au lendemain de leur magnifique victoire sur la Serbie (73 à 57). Avec la suite malheureuse qu'on connait... 

  REPRENONS NOS ESPRITS !

Les plus grands noms de la photographie française ne se sont jamais beaucoup passionnés pour la moto ou le sport motocycliste. Cependant, en grattant bien, on peut récolter quelques images. Elles sont plus ou moins intéressantes mais elles ont le mérite d'exister. 

On commence par celles d'Henri Cartier-Bresson, membre-fondateur de la célèbre agence Magnum, qui a parcouru le monde pour le compte de nombreux magazines français et étrangers. Toujours présent là où il se passait quelque chose, que ce soit l'arrivée des communistes à Shanghaï ou la crise de Cuba, jusqu'au combat pour le Larzac, la libération de Paris, celle des camps nazis, etc.

 En Mongolie, un sidecar très familial (environ 1950). On aura reconnu une Planeta Ish d'origine russe, une 350 deux temps monocylindre de 11 chevaux "pompée" sur une DKW d'avant-guerre. 

Publicité d'époque sur : https://www.autoevolution.com/moto/izh-49-1951.html#agal_10

Rejeton d'une riche famille d'industriels (le fil à coudre Cartier-Bresson), il refuse l'avenir qui lui était tracé. Des études artistiques le mèneront dans le sillage des surréalistes avant qu'il se tourne vers la photographie. Son premier reportage sur l'Afrique parait en 1930 puis il revient en Espagne au moment du coup de force de Franco. Il adhère à la cause des communistes jusqu'en 1946 avant de s'en éloigner à la suite de la répression en Hongrie (1947). Durant toute cette période, il ne signera d'ailleurs ses œuvres que du seul nom Henri Cartier, en particulier le film "Victoire de la vie", en hommage à la république espagnole (video sur http://parcours.cinearchives.org/).

 Alors que la plupart des seigneurs de la photo ont été plutôt attirés par l'automobile, à l'exemple d'un Jacques-Henri Lartigue ou d'un Man Ray, on trouve chez Cartier-Bresson plus d'une douzaine de clichés sur lesquels apparait un deux-roues. Jamais en sujet principal certes, mais toujours présent dans un coin de l'image.

Dans le bidonville de Nanterre où vivront des milliers d'immigrés dans les années 50 à 70. À gauche, une Mobylette AV 89, principal moyen de transport de l'ouvrier et des jeunes.

Motobécane était alors le premier constructeur MONDIAL de deux-roues !  

La moto est rarement le sujet principal comme ici en 1974 sur le plateau du Larzac. Un lieu de rassemblement emblématique des luttes de la jeunesse, à la fois CONTRE l'armée qui voulait agrandir un camp déjà existant et POUR défendre les paysans chassés de leurs terres. C'est à cette occasion que la France va découvrir une future grande gueule de la politique: José Bové.

Le rêve américain de toute une génération : le Fanticmotor Chopper ou la Harley (miniaturisée...) de Peter Fonda dans le film-que-vous-savez. Il fut proposé en 50 cm3 et en 125 cm3 et c'est avec l'un de ces 125 que Jean-Pierre Edart, apôtre du 50 à Moto Journal s'engagea - et termina - le Tour de France Motocycliste en 1974 !

Autre pays et autre machine, sans doute une Norton, puisque nous sommes en Angleterre où Cartier-Bresson a capté une image que l'on n'a guère l'habitude de trouver dans nos gazettes habituelles.(voir correction par Gilles Tocanne dans les commentaires en fin d'article)

"C'est grâce aux Américains, a t-il déclaré un jour, que j'ai été considéré comme un artiste-photographe". Dès le début des années 30, il est en effet exposé dans une galerie new-yorkaise alors que la France mettra plus d'un quart-de-siècle avant d'admettre que la photo est un art véritable (bien qu'elle fut pionnière dans ce domaine...). L'œil de C-B sur l'Amérique est critique mais pas sectaire comme on pourrait s'y attendre au regard de ses convictions politiques de l'époque. Lesquelles vont changer, on l'a vu. Au long de plusieurs séjours aux États-Unis, ses sujets se diversifient à l'extrême : chômeurs dormant dans la rue, banquiers dans leur bureau, grève aux usines Ford, prisonniers dans le New Jersey, manifestations des noirs pour les droits civiques. Du Texas, il rapportera une "image motocycliste'" rare. Elle est rare car elle a été faite "à la volée", depuis une voiture (le rétro en amorce à droite), rare aussi parce qu'on y voit un noir sur une Harley. C'est le noir qui fait la rareté, pas la Harley vue à Galveston, au Texas en 1967. Coïncidence ou non, de 1963 à 1968 l'Amérique était en proie à des émeutes raciales qui rendront célèbres à travers le monde les noms de Watts (New York), Selma (Alabama) ou Chicago. Une fois encore, Cartier-Bresson a donné son "point de vue" sur l'évènement...

 Thème récurrent des photographes, "Les Amoureux" de Cartier-Bresson sont de ceux que l'on ne peut soupçonner de poser. D'autres plus célèbres sont d'ailleurs exploités en cartes postales et leur authenticité n'a de cesse d'être discutée par la "gentry" de la photo. On remarque au passage le cadrage tout en hauteur qui se retrouve souvent chez l'artiste. Il ne doit rien à un tirage postérieur dans la chambre noire car C-B ne recadrait jamais une photo. Dans sa tête l'image était "exacte" dès qu'il appuyait sur le déclencheur du Leïca.

ATENÇAO ! OCCHIO ! WATCH OUT ! ATTENTION !

Le ministère de l'Intérieur va nous gâter qui annonce la mise en place "massive" de radars embarqués, plus mobiles encore que ceux qui existent déjà. Dans des voitures banalisées, le conducteur sera seul à bord pour conduire et actionner l'appareil détecteur. C'est une question d'argent qui retarde l'affaire pour le moment (54 millions d'euros à trouver pour équiper 400 véhicules !), mais six voitures sont déjà opérationnelles à titre d'essai dans la région d'Évreux. Parait qu'elles seraient à la recherche d'un faux prêtre russe - plus ou moins barbu selon les saisons - au guidon d'un monstre noir qui sillonne la région. M'est avis qu'il ferait bien de se mettre au vélo, électrique à la rigueur et vu son grand âge...

Suite de la saga Meguro (7)

Les savants ne sont toujours pas d'accord sur l'auteur de la célèbre formule "la fonction crée l'organe", ni sur sa validité. Alors, à qui l'attribuer : Darwin Charles ou Lamarck Jean-Baptiste de ? Pendant que d'autres avancent même le nom de Claude Bernard ! On ne tranchera pas sur cette querelle de clochers et voyons plutôt en quoi la formule peut s'appliquer à notre moto. Idée saugrenue, dites-vous ? Pas tellement si on examine la photo du Quasimodo tout tordu ci-dessous.

Question au bac : Faut-il être bancal pour piloter cette moto ou bien est-ce la pratique de cette moto qui vous rend bancal. Développez : vous avez 4 heures !

Si vous êtes de la génération Kevin ou Ryan, ça doit vous rappeler votre 104 Pigeot "tuné" à mort par un guidon en tubes torsadés et rapprochés pour donner une silhouette racing. Y'a de l'idée, mais vous avez tout faux car la bécane qui est pilotée par ce guidon n'a rien d'un cyclo. Ce n'est pas plus une épave sortie de la casse du Père Toupourien, mais une machine préparée pour une spécialité japonaise : l'Auto Race qui se traduit simplement par Course de motos (ou Öto Rèsu, le japonais, c'est pas simple !). Bien avant les épreuves tracées à Nagoya puis aux flancs du mont Asama, des compétitions motocyclistes se disputaient déjà sur des circuits improvisés. Finalement interdits, ils firent place à des aménagements en circuit fermé qui pouvaient recevoir aussi bien des courses cyclistes que des courses de chevaux et enfin des courses de motos.

Afin de soutenir une industrie motocycliste renaissante, les pouvoirs publics autorisèrent en 1950 les paris sur ces courses. Les parieurs devinrent vite intéressés puisqu'il s'agissait, à l'origine noble cause, d'encourager le développement de l'industrie. Tout comme la race chevaline est améliorée chez nous par le P.M.U. (Vous n'avez pas l'air convaincu ?). Avec sa vieille 500 Z 7 à soupapes en tête, Meguro était le mieux placé pour se lancer dans ce "sport" puisqu'il n'y avait pas d'autres grosses cylindrées japonaises dans la concurrence, hormis les Rikuo au gabarit Harley. Il faut savoir que Meguro était à l'époque parmi les grands constructeurs japonais. Mais ses choix techniques et une direction erratique le laisseront au bord de la route empruntée par ceux qui vont former plus tard "la bande des Quatre".

C'est donc le paisible moteur de cette machine, rescapée de l'avant-guerre qui motorise la Blue Meguro (c'est son nom), première machine d'usine siglée Meguro. Elle doit dater des tout premiers âges de l'Auto Race car ses pneus à gros pavés l'auraient empêché de rouler sur un sol bitumé. Fortement inspiré par le Motosacoche de la même période, ce culbuté a néanmoins reçu quelques soins qui le font passer de 11 ch d'origine à 28 ch ! Son allure générale est celle d'un classique engin de speedway avec quelques particularités dont la plus évidente est son guidon dissymétrique, la branche droite étant plus basse (et de beaucoup) tandis que la branche gauche est plus haute (beaucoup aussi). Il fallait bien ça pour permettre au pilote de se tenir sur une machine presque toujours inclinée côté gauche (on roule à contresens des aiguilles d'une montre). Et "inclinée", c'est rien de le dire, voyez plutôt ce que ça donne en action.

⇑ Tout l'art du pilotage consiste à rouler sans déraper en équilibrant avec la botte gauche munie d'une semelle en acier qui n'est pas là pour la simple décoration. Le guidon haut du côté gauche dégage le genou qui, sans modification, toucherait la poignée (On est ici en entrée de virage).

⇑ La première vitesse ne sert qu'au départ qui est donné moteur en route. Ensuite on se couche après un court bout droit. Ensuite, c'est gazzzzz !

⇑ Les pneus sont parfaitement lisses, pas de suspension arrière et une mini fourche télescopique d'un débattement symbolique (Récemment la fourche télescopique classique a fait son apparition - photo d'ouverture de cet article - ce qui enlève un peu au caractère "hérétique" de ces motos). Les manches sont extrêmement rapides mais courtes, 5 à 6 tours sur un ovale de 800 mètres qui accueille 8 pilotes à la fois. Un certain nombre de réunions permettent d'établir un classement final et national. À chaque départ, les pilotes sont échelonnés sur la grille dans l'ordre inverse de leur classement provisoire au championnat.

⇑ Comme dans un P.M.U. les courses sont suivies en direct à la télé. On se doute bien que les paris sont ce qui intéresse en premier les amateurs de ce sport... Pour éviter les ententes louches ou combines douteuses (les redoutables yakusas s'y sont intéressés), les pilotes sont enfermés dans une zone interdite à toute personne "étrangère" depuis la veille de la course (un dortoir est prévu).

⇑ Les somptueuses infrastructures des circuits (ici, celui de Kawaguchi) donnent une bonne idée de l'importance des "Öto Rèsu" dans la vie économique - et sportive, quand même - du Japon. Il existe quatre autres lieux du même genre dans tout l'archipel nippon.

L'ÉCURIE MEGURO

Le culbuté "suisse" avouant ses limites, Meguro proposa un monocylindre simple arbre à cames (commandé par chaîne) . Ce type MP de 512 cm3 développait 45 chevaux à 7 500 t/minute. Allumage par magnéto et boîte de vitesses à deux rapports par sélecteur respectaient les canons de la spécialité, y compris l'absence de freins.

⇑ En 1957/58 Meguro abandonna la distribution par tiges et culbuteurs de la 125 de son catalogue pour l'arbre à cames en tête. Bien que restée disponible durant plusieurs années, cette nouveauté fut un bide commercial avec 2000 exemplaires vendus. Les études sur ce 125 dérivèrent vers un nouveau moteur destiné à l'Auto Race. Ce massif  Type MW de 605 cm3 fournissait 56 chevaux grâce à une distribution passée au double ACT.

Des dissidents installèrent un Triumph pour trouver plus de puissance avant que Meguro ne réagisse avec son gros twin. L'absence de toute photo sur ces derniers modèles semblerait indiquer que ce fut pas un succès. D'autant que le déclin de la marque commençait à se faire sentir. Cependant... 

... on trouve sur le vouèbe cette machine qui pourrait être une Meguro-Kawasaki équipée du twin dernière génération dont il est question plus haut. Mais la taille des pneus est plutôt celle des machines de dirt-track "true blood american".

Le Japon s'intéresse à son patrimoine et le temps est loin où les usines passaient à la ferraille les motos de Grand Prix de l'année précédente ! Les machines les plus bizarres de la discipline Öto Rèsu ont leurs collectionneurs. Certaines sont exposées dans les mini-musées de divers circuits sur les lieux mêmes de leurs exploits. On voit ci-dessus un premier modèle (6) culbuté ou simple ACT puis une version à moteur Triumph (6 rouge). Plus loin, la 7 avec un moteur de marque indéterminée à cylindre et culasse très carrés, c'est peut-être celui de la Meguro MW mono à 2 ACT.  

Suzuki fournit actuellement le moteur AR 600 (Auto Race 600) de la spécialité : bicylindre 600 cm3 à air avec deux soupapes (par cylindre), double ACT commandé par chaîne que l'on distingue sur la photo ci-dessous... 

... exposé en démonstration dans une école. La pratique de l'Auto Race demande ensuite des années d'apprentissage dans d'autres écoles avant d'être admis à pénétrer dans l'arène avec les grands professionnels.

Selon plusieurs sources, Eugène Mauve aurait fait ses débuts en compétition dans le Paris-Nice de 1920. Les "sources" dont il est question n'étant pas autorisées car elle pratique la "Méthode Ripolin" (*), on se reporte à la littérature de l'époque, donc Moto Revue (plus spécialisée, Cyclecars & Voiturettes n'apparaît qu'à l'été 1921). Mauve était déjà dans le monde motorisé car lors d'un "portrait" biographique publié par Motocycles en juillet 1951, il y était question de sa secrétaire, Mlle Colin "qui travaille avec lui depuis 1918" et qui est, ajoutait la revue, "simple, aimable et d'une compétence toujours souriante". Ici souvenir personnel - qui restera entre nous - à propos de la demoiselle qui était encore au côté de Mauve dans les années 50. Étant le plus jeune de la rédaction de MR, j'étais souvent "désigné volontaire" pour les tâches ingrates dont les demandes d'accréditation auprès des organisateurs d'épreuves sportives comme le Bol d'or. Le Bol, c'était Mauve et Mauve, c'était Mlle Colin qui répondait au téléphone avec l'amabilité du Cerbère de la mythologie grecque. De longues minutes de négociations étaient nécessaires à chaque fois pour obtenir le carton Passe-Presse (pour 1 seule personne !). Un journaliste supplémentaire n'avait droit qu'au carton "Invité" qui ne donnait pas accès à la piste ni aux stands. On n'a pas dû connaître la même personne, Motocycles et moi... (fin de la parenthèse personnelle).

(*) La méthode Ripolin consiste à copier ce que le premier a écrit sur un sujet donné, lequel a recopié ce que le précédent avait écrit, lequel a recopié ce que... etc... etc...)

La Elfe qui a failli courir à la Côte d'Argenteuil (Photo d'après Moto Revue)

Donc pas plus de Mauve que d'Elfe dans le Paris-Nice 1920 (15-17 février) qui a vu un triomphe pour le trois-roues Morgan. Pas de regrets à avoir car l'U.M.F. (Fédé de l'époque) annulera les résultats d'une épreuve trop mal organisée et source de réclamations innombrables.

La première grande épreuve de vitesse en région parisienne était la course de la Côte d'Argenteuil le 7 mars. Mauve y est engagé sur une Elfe mais, carrramba, encorrre rrraté ! il ne peut pas prendre le départ ! En cause, un garde boue avant manque sur sa machine en contradiction totale avec le règlement qui impose cet "accessoire" aux quatre roues (ou trois). Moto Revue en publie néanmoins la photo qui, surprise, ne correspond en rien à la squelettique Elfe "laboratoire roulant" (ci-dessus). Le détail le plus important est que son moteur, toujours un Anzani, est placé à l'avant, devant les pieds du pilote. La carrosserie est succincte, mais elle existe, sur un châssis beaucoup plus haut, tandis que les roues flasquées sont une variante aux roues fil "motos" que l'on verra par la suite.

Pas de Mauve au G.P. de Fontainebleau (30 mai) mais il est annoncé dans le Grand Prix des Cyclecars et Voiturettes de la Sarthe (Le Mans, 26 août), avec pas moins de quatre voitures. Deux en 750 et deux en 1100 cm3 qui seront motorisées avec des Anzani à air et à eau. Finalement, ce sont deux Elfe 750 "à air" qui se présentent au départ, venues par la route, en 5 heures, et menées par Mauve et Rousseau. Elles seront toutes les deux seules à courir dans leur catégorie.

Carte postale publicitaire.

Sur un châssis plus long, on voit qu'elles ont l'allure générale du modèle d'Argenteuil à la calandre prés qui simule un radiateur inexistant, tandis que la découpe latérale plus prononcée dégage la position du passager. Ayant chacune leurs garde-boue, elles partent pour les 273 km du parcours, soit 16 tours. Quoique largement inférieures en vitesse aux gros-bras de la concurrence (JAP 4 soupapes bi en V), les Elfe font bonne figure. Du moins celle de Mauve car Rousseau s'arrête au 5ème tour sur rupture d'une canalisation d'admission. Il roulait alors en une grosse demi-heure au tour contre les 18 à 20 minutes de son co-équipier. Lequel, trahi par sa magnéto lâche prise lui aussi au bout de 11 tours. Les longues distances ne sont manifestement pas le terrain préféré des Elfe, carrossées ou pas.

Présent dans toutes les épreuves sportives de la région parisienne, le constructeur de la route de la Révolte peut se permettre de ne pas mentionner, ci-contre, le nom de sa machine dans ses publicités. Sauf dans Moto Revue où il passe régulièrement un huitième de page siglé "Elfe"…

De plus, le monumental bicylindre en V favori de Mauve est sans doute arrivé à son terme d'évolution car, signe des temps à venir, l'épreuve du Mans a été remportée par le cyclecar Major équipé d'un Bi-Temps (licence SICAM) de Marcel Violet, l'apôtre du "sans-soupapes". Il est vrai qu'il a été favorisé par les déboires de l'Anglais Ware sur un Morgan à eau dont le radiateur vidé en sept tours fut rempli d'eau froide lors du ravitaillement, provoquant l'éclatement de la chemise d'eau d'un cylindre. Nullement démonté, Ware boucha l'admission sur ce cylindre et reprit la piste sur le seul restant, jusqu'au bout de ses 15 tours. Mais, pour citer un fameux "Corniaud" : "Maintenant elle va marcher beaucoup moins bien, forcément !).

L'ANNÉE 1920 se termine par les courses de côtes de Gaillon (10 octobre) et Gometz-le-Châtel (30 octobre). Une fois encore Mauve est devancé par Violet sur sa Major qui signe un 45'' 1/5 contre 49 '' à la Elfe à Gaillon tandis que dans l'autre côte, Mauve est ex-œquo avec Lévêque sur une Ruby. On ignore tout des Elfes engagées, mais au bénéfice du doute et au vu de leurs performances, on les suppose du type "laboratoire roulant".

Quand ce n'est pas le deux-temps de Violet qui fait des misères à Mauve, c'est un Morgan qui s'y colle, en particulier celui de Sandford (JAP) qui, au Concours du Litre d'Essence (26 décembre) a parcouru 25,588 kms avec un litre du précieux liquide alors que Mauve s'arrêtait à 19,127 kms. 

LE RITUEL PARIS-NICE 1921 donne le coup d'envoi des grandes épreuves d'endurance du 21 au 25 février. Cependant, la grande affaire de l'année est la préparation d'un Paris-Madrid dans la tradition des ville-à-ville des débuts de la motorisation. Cet ambitieux projet, porté par Moto Revue et la quotidien L'Auto sera finalement transformé en un Paris-les Pyrénées-Paris. La moyenne imposée de 30 km/h (celle du Paris-Nice) n'aurait rien eu de redoutable au contraire des formalités administratives. Les passages en douane (aller-retour) ; le contrôle des quantités d'essence dans les réservoirs ; l'assurance obligatoire et autres triptyque, passeport, licence de l'année, etc, auront raison du projet.

Malgré les divers incidents ou accidents qui l'émaillent, Paris-Nice est parfois qualifié de "promenade de santé". Pourtant, il peut être éliminatoire. Ou pas dans le cas de Mauve. Si l'Elfe 1100 qu'il pilote a bien pris le départ de Montgeron à 6 h 45 au matin  du 21 février, il n'en est plus question dans les jours suivants, et même pas dans le classement final. Bizarrement, on le retrouve dans le Criterium de Nice qui concluait ce Paris-Nice, comportant kilomètre lancé, démarrage à froid et montée de La Turbie. Or ces épreuves accueillaient les concurrents sans pénalités, donc médaillés d'or... Mauve, que Moto Revue donne Médaille de Vermeil (autre incertitude), s'y est classé troisième, derrière un Morgan et un G.N. (Godfrey & Nash). Les 90 km/h de l'Elfe 1100 dans le km lancé donne une idée des performances du bicylindre Anzani. Surtout que, une fois n'est pas coutume, Mauve a battu en 40'' le Morgan de Sandford crédité de 40'' 2/5.    

Si l'on se fie à Moto Revue qui a publié cette photo, l'Elfe du Paris-Nice 1921 était celle-ci, préparée avec l'accastillage nécessaire à une longue épreuve : phare, coffre arrière, avertisseur à manivelle. Le décor révèle le lieu et les circonstances puisqu'il s'agit du "laboratoire" de l'A.C.F. à Neuilly où étaient présentées les machines des engagés pour vérifications techniques.

La même photographiée devant ce qui devait être les ateliers de Mauve, route de la Révolte à Levallois-Perret. Le cylindre fixé le long du châssis est le réservoir d'acétylène alimentant le phare.

Où l'on retrouve la N° 105 en pleine "action" mais photographiée dans un flou artistique qui permet de douter de la réalité même de l'action. En effet, il est douteux qu'un photographe ait pu se placer aussi près de son sujet dans une compétition tout en disposant d'un appareil (à plaques...) adéquat. 

Autre photo d'une Elfe "Longue distance" assez peu différente de la première ci-avant, hormis la roue de secours sur le coffre et un réservoir qui semble plus volumineux. Cependant, le phare a disparu alors que le départ du Paris-Nice était donné aux petites heures du matin, donc dans la nuit de février. Autre hypothèse, Mauve était engagé pour Paris-les Pyrénées-Paris (30 avril - 4mai) mais il n'a pas pris le départ. En tout cas, pilote et passager sont chaudement vêtus. 

Toujours en 1921, l'Elfe "dénudée" est engagée le 24 avril au Concours d'endurance de l'Union Motocycliste de France, soit 250 km à parcourir sur un circuit entre Marly-le-Roi et Noisy-le-Roi. Venant toujours par la route, Mauve emmenait prudemment des roues de secours arrimées de façon inhabituelle. Elles supportaient aussi la plaque d'immatriculation...

Le départ et l'arrivée était donnés à la Ferme du Trou d'Enfer (ci-dessus) qui servait de point de contrôle et de ravitaillement. L'endroit était desservi par une route dite carrossable, mais dans les chemins forestiers, le parcours "peut-être trop acrobatique" jugea Moto Revue, ressemblait plus à une épreuve de trial tel que les Anglais le pratiquait à l'époque (Photo BNF-Gallica). 

 Les pénalités s'appliquaient pour retard aux contrôles disséminés tous les 4 kilomètres sur le parcours mais aussi en cas d'arrêt du moteur pendant les ravitaillements. Par contre, le fait d'être poussé par des spectateurs dans les passages difficiles n'était pas sanctionné, du moment que le moteur du véhicule continuait à tourner. Mauve se classera deuxième derrière le G.N. de Honel et devant deux autres G.N. et le Morgan de Sandford.

Quelques modifications visibles sur l'Elfe au départ du G.P. de France des Motos et Cyclecars à Provins le 26 juin. Seulement une bien mauvaise et minuscule photo dans Moto Revue qui s'est pourtant fendue d'une page en héliogravure pour l'occasion. Le bâti arrière est renforcé pour soutenir un gros réservoir du carburant embarqué en vue des 297 km qu'il y avait à couvrir. Un autre réservoir est installé à l'avant, mais ni l'un ni l'autre ne seront utiles ! Dès le premier tour, un pneu  avant de la machine déjante et après de multiples embardées, l'Elfe termine sa course contre un arbre. Mauve est indemne mais Lucien Charigny son passager et mécanicien est relevé avec une jambe brisée. Il est vrai que sa position l'exposait aux pires dangers en cas d'accident...

"Par manque de temps", nous disent les gazettes, Mauve n'a pu participer au G.P. de France de la Sarthe (Le Mans) où il était engagé. Mais on le retrouve au Meeting de Calais où il est premier en 1100 sur deux concurrents engagés... C'est ensuite le Concours du Litre d'Essence (25 septembre) dominé par la nouvelle venue de chez Peugeot : la 4 cylindres Quadrilette. Avec son litre de carburant, elle a parcouru 26 km 438 contre 20 km 340 à l'Elfe, soit 1 km 213 de plus qu'en 1920.

Évidemment, l'économie n'est pas le principal souci de Mauve, toujours présent lorsqu'il entend le mot "vitesse". Il a encore affuté sa machine (vraie) monoplace en vue de la Côte de Gaillon du 2 octobre 1921 (photo ci-dessus). Le bicylindre Anzani est flanqué d'une hélice censée le refroidir mais disposée d'une curieuse façon. Il est certain qu'un "laboratoire" même roulant sert à expérimenter les plus apparemment - folles idées ! 

Exceptionnelle photo d'une épreuve (toujours Gaillon 2 octobre) où tout est à détailler : d'abord la machine de Mauve (n° 72) en action devant des spectateurs contenus par des soldats en armes, ensuite le sol d'une "bonne" route dont on voit que la pente n'était pas la seule difficulté, le tout baigné dans un joli soleil d'automne d'une heure matinale que trahit l'ombre de l'Elfe...

LE 1er OCTOBRE 1921, dans son numéro du Salon de l'Automobile et de la Moto, Moto Revue publie une photo de la nouvelle Elfe. Ce sera - sauf erreur - le seul document qui montre ce changement radical dans les conceptions de Mauve. Le texte qui l'accompagne est sans équivoque. Après description de la motorisation toujours fournie par un Anzani 1100 bicylindre en V vient la BOMBE ! : "Suspension par semi-cantilever, direction à quadrilatère (Jeantorus)". De son côté, Cyclecars & Voiturettes dans son compte-rendu de Salon enfonce le clou dans sa description de l'Elfe : "Direction par vis sans fin et ressorts 1/2 cantilever à l'avant et à l'arrière". La messe est dite, le "laboratoire roulant" va peu à peu rejoindre la multitude des cyclecars concurrents. Si tant est que l'on puisse parler de concurrence puisque Mauve à lui tout seul formait avec sa machine (ses machines) une catégorie spéciale !

Le bouillonnant personnage pense déjà à ce qui restera l'œuvre de sa vie : une grande épreuve de 24 heures sans arrêt sur circuit fermé, à l'image de ce qui existe pour le vélo depuis 1894 : le Bol d'or. Le sien sera motocycliste, sidecariste et cyclecariste, sous l'égide de l'A.M.C.F. (Amicale Motocycliste et Cyclecariste de France), il se courra fin mai 1922.

Engagé dans nombre d'épreuves du début de saison, Mauve ne prend le départ qu'à la Côte d'Argenteuil déplacée à celle de Cœur Volant. Le 12 mars, en cyclecars 1100, il y signe un 46''2/5 que Cyclecars & Voiturettes commente d'un poli : "Performance des plus honorables".

Après l'intermède du Bol d'Or, on le retrouve à la Côte de Gometz-le-Châtel le 27 août, toujours avec son fidèle "laboratoire" 1100. Étant président de l'AAMM qui organise, Mauve devait montrer l'exemple et c'est sans doute pour ça qu'il pilote dans deux catégories...  

... d'abord en "Monoplaces" où il termine 3ème sur quatre classés...

... puis en "Biplaces" avec la même machine, où il finit 5ème sur cinq classés (Nota : les "effets" de lumière parasites sur ces photos ne sont pas produits par l'écran de votre ordinateur en train de cramer. Ces documents proviennent du fonds Rol-Gallica de la BNF et, bientôt centenaires, ils ont souffert de l'épreuve du temps).

LA DESCENDANCE ADULTÉRINE DES ELFE

Sous le label "Elfe" vont être construits des cyclecars sous une marque qui semble avoir existé bien avant l'accord dont il est question ci-après. On ne sait pas dans quelle mesure Mauve en est vraiment le père. Car s'il est un génial artiste de la motorisation, il n'a rien d'un "finisseur" capable de proposer une machine prête à prendre la route. D'ailleurs, à cette époque, et pour longtemps, il est d'usage qu'un châssis motorisé passe ensuite dans les mains d'un carrossier spécialisé qui peut être choisi par l'acheteur. 

Une publicité parue en mai après le Bol d'or 1922 (ci-dessus) donnait déjà un indice quant à l'avenir de l'Elfe. Les termes "de série" employés dans cette annonce ne cadraient pas exactement avec l'habituel "laboratoire roulant". La situation deviendra tout de suite plus claire à la fin de l'année lorsque, dans son panorama des cyclecars du Salon 1921, Moto Revue écrit à propos de l'Elfe : "Cet intéressant cyclecar sera fabriqué par une puissante société de province. Mauve, l'actif et sympathique constructeur aurait traité la construction de l'Elfe avec M. Defrance". La photo qui illustre l'article ne laisse aucun doute, l'Elfe de MM. Defrance n'a rien à voir avec celle(s) de Mauve. Il saute aux yeux que l'Anzani en V a été abandonné au profit d'un 4 cylindres Nova. Production de C.I.M.E. (Compagnie Industrielle des Moteurs à Explosion, Usine à Fraisses - Loire) le Nova a des soupapes "commandées par le dessus", autrement dit avec un arbre à cames en tête entrainé par un arbre à l'avant du bloc. Choix d'autant plus curieux qu'un Anzani 4 cylindres avec ACT est présenté au même moment.  

Et Moto Revue d'en remettre une couche dans le compte-rendu de Salon qui suit où l'on apprend que "le stand de Mauve attira beaucoup de monde et beaucoup de curiosité (...) Le châssis exposé  était (...) bien étudié et tout à fait dans les sentiers battus (sic)". Suit la description convenue du bloc moteur Nova de 55 x 100, la direction par vis et secteur, et enfin le coup de grâce "un châssis tout à fait du type voiture en tôle emboutie". Avec en conclusion : "Le Mauve est un cyclecar robuste et simple, ne possédant que des solutions éprouvées et d'une bonne venue. Il y a toujours quelques risques à être un précurseur, Mauve qui en fut un en tant que coureur n'a pas voulu l'être comme constructeur et il a bien fait"

Laudateur en diable, ce texte avait pourtant tout d'une oraison funèbre...

On ne va pas se quitter sur une note triste, alors une dernière photo pour la route d'une Elfe dont on ne connaît ni la date de naissance ni à quelle épreuve elle était destinée. On remarque seulement que ses ailes avant sont plus larges que de coutume et qu'une toile tendue fait fonction de capot devant les jambes de Mauve. S'il ne fallait qu'une image à garder en tête pour honorer le travail de l'artiste, ce serait celle-ci !

Quatre hommes et quatre icônes de la moto. On souligne que le p'tit bonhomme en culottes de golf est l'un des rares, sinon le seul, personnages non-coureur à avoir sa place dans la légende du motocyclisme français.

Photo par Le P'tit Photographe

Remerciements éternels (au minimum) à Marc Tudeau qui m'a épargné des heures de recherches en publiant sur son Facebook de nombreuses photos de Elfe provenant de la BNF-Gallica. Et en grand format siouplait ! On ne perd pas son temps en visitant son FB riche en "loucheries" comme on les aime.

Outre sa laideur (je persiste et signe), on a beaucoup reproché au défunt scooter BMW C1 d'être sous-motorisé. Il est vrai que les 15 pferde (chevaux) sur le 125 et 18 pour le 200 (176 cm3 en réalité), ramaient à assurer le décollage des 195 kilos (!) de la bête. 

Manque juste un écran télé pour le passager qui doit s'ennuyer un peu... comme en voiture.

Cependant, il y a des inconditionnels de la formule 'ma-moto-sous-mon-toit 'qui ont trouvé des solutions dont celle ci-dessus, emmenée par le 6 cylindres de la Honda Gold Wing. L'aérodynamique de l'ensemble semble très correcte, n'était le petit appendice arrière destiné au transport de la glacière et simplement fixé par deux sandows.

Autre réalisation sur une base de Guzzi, semble-t-il. Plus artisanale et donc plus à la portée de l'amateur-bricoleur (Chez Bricorama, se recommander du Zhumoriste)

La suite mène logiquement à deux roues de plus ...

Mais pour beaucoup moins cher, les Chinois vous propose cette installation à une cinquantaine de dollars. Peut également servir d'abri de plage ou de châssis pour accélérer le mûrissement des citrouilles, courgettes ou autres cucurbitacées.

Q

QUOI DE NEUF DANS LA PRESSE ?

Là, c'est l'embarras du choix, surtout qu'on n'y a pas mis le nez depuis longtemps. Beaucoup de mises en scène avec des scooters dans la mode. Ça nous change des omniprésentes Harley, mais est-ce un mieux ? On peut en discuter. En tout cas, c'est déjà plus varié et plus coloré. Exemple chez Dolce & Gabbana où, Italie oblige la Vespa est bien visible et participe de l'ambiance "Capri". 

On s'étonnera toujours (et on regrette) les visages fermés-butés des deux 'vedettes' centrales qui plombent l'ambiance festive qui imprègne l'image. C'est, paraît-il, une façon de ne pas attirer l'attention sur la femme au détriment de ce qu'elle porte. Mouais...

Encore des scooters avec celui-ci qui remplace le cheval (Photo Morgan Fache pour l'Obs)

... et deux autres, shootés à Milan (Photo par Bea de Giacomo - M Le Monde)

Les Triumph de la génération "renaissance" ont une bonne cote auprès des stylistes de mode, donc aussi des photographes de même métal. La maison Ugholin (Lyon) l'a choisie pour son modèle qui présente la collection Printemps-Été 2017 de chemises, polos et pulls. Se fait aussi en bleu (la Triumph)

FAITES CE QUE JE DIS...

 Vous avez vu - ou pas - cette grande enquête sur les journalistes dans le supplément L'époque du journal Le Monde. Sous le titre : "Sale temps pour les journalistes. Accusés d'être les suppôts du système, conspués par les politiques, délaissés par les lecteurs, ils ne font plus vraiment rêver. Mais pourquoi tant de haine ?". 18 journalistes de divers médias racontent leurs déboires, les quolibets, les insultes qu'ils subissent couramment dans l'exercice de leur travail. 18 en tout dont 2 femmes qui ne sont d'ailleurs pas sur "papier" mais sur "web". 2 femmes sur 18, ça fait donc un peu plus de 10 % alors que le nombre de Cartes de Presse détenues par des femmes représente 47 % des 35 238 cartes attribuées tout sexes confondus (16 446 contre 18 792). Alors que tout le monde, les journaux en premier, déplorent les difficultés que la parité rencontre pour s'imposer dans la pratique quotidienne, m'est avis que d'aucuns devraient commencer par balayer devant leur porte.

zhumoriste carte n° 14603

 LE DESIGN FAIT-MAISON

"La Fiancée du vent" dans une version 1949, bien avant celle de BMW (qui a repris les termes de ce slogan à un livret de Horex publié à l'occasion de son cinquantenaire)

Pendant les années trente, les gazettes spécialisées abondaient en dessins fournis par leurs lecteurs sur le thème "La Moto en l'An 2000". On s'y étripait surtout sur le choix chaîne-ou-cardan ou encore deux-temps contre quatre-temps. Beaucoup plus rares étaient les projets avec carénages que l'on pensait alors réservés aux machines de records. Tout changea au début des années 50 lorsqu'apparut la fameuse BMW R12 carénée par Louis Lepoix (1918-1998) ci-contre à droite. Ce Français établi en Allemagne, à Baden-Baden, est l'un des premiers, sinon LE premier a avoir pensé le design de la moto. Aujourd'hui, il existe à Baden-Baden (QG de la Zone d'occupation française de 1945 à 1949) un établissement très réputé, le Louis-Lepoix-Schule, un lycée que la ville a installé dans les locaux de l'ancien Lycée Charles de Gaulle. Rien que çà !

Toujours "Über Alles Deutschland" ? 

Il était dit que l'Allemagne serait le berceau de la moto carénée avec, souvenez-vous, la BMW R100 RS "Fiancée du vent". À moins qu'il ne s'agisse de l'Autriche où l'on pouvait voir, dès 1949, cette Zündapp (ci-dessus) engagée à L'Alpenfahrt de la même année. À en juger par le boîtier qui surplombe le carénage des culasses il s'agit d'une 4 cylindres K800 à soupapes latérales dont les deux bougies sont au-dessus des deux cylindres. Enfin, le pied du pilote cache le tube d'échappement du cylindre arrière prolongé par un silencieux non d'origine. À l'inverse des formes fluides et efficaces du point de vue aérodynamique (presque molles, à la Dali) de la machine de Lepoix, la Zündapp est moins enveloppée et si la partie arrière est plutôt réussie, l'entourage de la direction-réservoir est discutable. Mais il s'agissait peut-être d'un travail en cours (work in progress comme on dit en franglais). 

Comme je n'aurai pas souvent l'occasion d'en parler, j'en profite pour passer le dessin du moteur de la Zündapp K 800 tel que le fournissait le service de presse de la ZUNdapp und APParatebau à sa belle époque. Avec ses 22 chevaux, cette 4 cylindres est le couronnement de la série "K" des machines que Richard Küchen avait conçues avec Xavier son frère pour le nouveau programme de 1933 présenté au Salon de Berlin. Transmission finale par arbre comme de bien entendu, mais elle utilise néanmoins 4 chaînes (duplex) au lieu d'engrenages pour la boîte à vitesses - l'idée fixe de Richard K - plus 1 chaîne à l'entraînement de l'arbre à cames. 

PAS CON, LE MEC !

Si, à l'occasion de vos vacances vous allez trainer vos savattes en Nouvelle-Zélande, je ne saurais trop vous conseiller d'aller admirer la collection "100 chairs in 100 days" à la City Gallery de Wellington. Les plus anglophones parmi vous auront compris de quoi il retourne avec le titre de cette exposition "100 chaises en 100 jours" qui résume le travail de Martino Gamper, un artiste italien vivant à Londres. En récupérant des sièges abandonnés dans la rue ou en sollicitant des dons de ses amis, il a vraiment "construit" 100 chaises dans le délai annoncé. Fastoche ! dites-vous... encore fallait-il avoir l'idée. Maintenant, si ça vous inspire, rien ne vous empêche de vous mettre au travail car, chaque exemplaire étant unique, il n'y a pas risque de copies.

Depuis plusieurs années, la collection a voyagé à travers le monde. Sans doute en se transformant et en augmentant car, pour cl'expo de la ville de Wellington, qui ne présentait que 99 chaises, Martino Gamper en a réalisé une centième.

NOUS NOUS SOMMES TANT AIMÉS...

Dans la presse quotidienne de papa - c'était il y a presque des siècles - on trouvait la page des "carnets". Blancs, roses ou noirs, il portaient à la connaissance des lecteurs les petits évènements de la vie de leurs voisins, connaissances et amis (ou ennemis). Blanc, le carnet annonçait les mariages, rose c'était pour les naissances et noir les décès. À mon avis, il manque une couleur annonçant les faits entre le noir et le blanc : t'as deviné, ce serait le gris. Pour des nouvelles pas vraiment gaies mais pas vraiment catastrophique. Ainsi pourrait-on y voir publier l'annonce que vient de faire François-Marie Dumas dans son blog de moto-collection.org : 

"Clap de fin ! Si vous achetiez La Vie de la Moto pour lire ma double page d’histoire, ce n’est plus la peine, car après douze ans et 325 articles, j’ai décidé d’arrêter ma collaboration avec ce support avec qui je me sens de moins en moins en phase. 

Ne comptez pas non plus vous rattraper, un numéro sur deux, avec les articles de Bernard Salvat, car il m’a chargé de vous annoncer que sa collaboration avec LVM s’arrêtera elle aussi après la parution du huitième et dernier épisode de l’histoire de Monet Goyon".

Comme vous voyez, ce n'est pas une nouvelle épouvantable. C'est seulement triste car il ne reste plus guère d'autre support "papier" où pourraient s'exprimer des gens du calibre de F.-M. Dumas ou B. Salvat. La presse moto ancienne ne se trouve déjà pas trop bien au point de pouvoir se passer de tels collaborateurs et la relève tarde à sa faire connaître. Les historiens-sic sont nombreux dans ce domaine, mais ils répandent plutôt leur science sur le vouèbe en pompant le "papier" aussi allègrement que maladroitement. Deux de leurs principales sources viennent donc leur échapper. Et on ne peut même pas souhaiter, comme d'usage, les retrouver "ailleurs pour de nouvelles aventures" puisqu'il n'y a plus "d'ailleurs".

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 AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 € port compris fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

Des trois volumes "La Motocyclette en France" déjà publiés, seul celui traitant de la période "1922-1924" est encore disponible. 55 € port compris. Adresse mail idem ci-dessus

La lettre "C" étant peu riche à Montlhéry en marques motocyclistes, surtout après le "CY" de Cyclotracteur, on poursuit avec le "D" de Douglas.

Bientôt centenaire et c'est reparti comme en 14 !

Pour un peu, Douglas aurait pu être française car lointainement née sous le nom de "Fée" elle fut vite transformée en "Fairy" bien plus britannique pur tweed. De bons historiens - tout aussi britanniques - supposent que le nom français avait plus de sex-appeal à une époque où la technique motocycliste française donnait l'exemple au monde (please, on ne rit pas !). Cette Fairy apparut en 1905 mais ne rencontra pas le succès par la faute d'un allumage fantaisiste et de la puissance trop modeste de ses 200 cm3 à soupapes automatiques. Car il y avait deux soupapes puisque ses cylindres étaient deux, opposés et disposés à plat "dans le sens de la marche". C'est ce qui faisait la différence avec la concurrence, mais c'est aussi ce qui faisait peur à l'acheteur peu enclin à expérimenter les nouvelles techniques.

L'unique Fairy 1907 survivante participe régulièrement à des expositions ou rallyes de machines anciennes, comme ici au célèbre Londres-Brighton (Pioneer Run) en 1987.

Cette Fairy fut découverte en pièces détachées dans un phare (!) à l'est de l'Écosse. Il existe un autre moteur en Nouvelle-Zélande où ces machines furent exportées, de même qu'au Japon.

Au bord de la déconfiture financière, son créateur, John Joseph Barter fit affaire avec William, l'un des trois frères Douglas. Fondeurs de leur état (lampadaires, poêles, grilles d'égout, etc). Ceux-ci avaient réalisé des travaux pour les moteurs de Barter et William décida de se lancer dans l'aventure motocycliste avec Barter dans ses bagages. En 1907, ils présentaient au Salon pas moins de six Douglas avec des moteurs de 340 cm3 tous en flat-twin longitudinal. Dans leur élan, il allèrent jusqu'à construire un 4 cylindres en V de 700 cm3 qui n'eut pas de postérité (sniff !).

D'année en année, Douglas améliora ses machines. La tenue de route ne fut pas négligée et fut rendue bien meilleure grâce au positionnement du moteur de plus en plus bas dans la partie-cycle. Sur ce modèle de 1911 (ci-dessus), la magnéto trouva une place dans une niche du réservoir, la mettant ainsi à l'abri de la pluie et ses courts-circuits, cauchemars des motocyclistes de l'époque.

Un dépôt en France, plutôt un hôpital, où étaient rassemblées les éclopées de la bataille avant réparations ou, plus probablement, réforme définitive. Les Douglas y sont en nombre.

Dès 1912, l'armée britannique pensait à l'équipement de ses unités motocyclistes. Ainsi, au Tourist Trophy de cette année l'on vit deux civils représentants de l'armée de Sa Majesté suivre attentivement le comportement des diverses marques engagées. Ce T.T. vit la victoire en 350 de la Douglas de Bashall. Ce n'est donc pas un hasard si plus de 25 000 machines de Bristol furent en service durant la Première guerre mondiale. Elles y gagnèrent leur réputation de fiabilité qui se répandit ensuite largement... 

... après la fin du conflit lorsqu'elle furent mises en vente en France au titre de surplus militaires, en compagnie des BSA et autres Indian et Harley-Davidson. Sur ces dernières, les anglaises avaient l'avantage d'une moindre consommation, malgré et pour ces qualités même, des prix aux enchères plus élevés. Il semble que beaucoup de ces Douglas ont trouvé preneurs d'abord dans leur pays d'origine. On connaît peu chez nous d'annonces les concernant alors qu'abondent celles qui proposaient d'autres anglaises (Triumph, BSA) et surtout les américaines qui finiront par être bradées.

EUGÈNE MAUVE avec ses légendaires culottes de golf est connu pour être le "Père du Bol d'Or". Ce Bol était à l'origine motocycliste ET cyclecariste lorsqu'il l'avait créé en 1922 sous l'égide de l'AAAMM (Association Amicale des Anciens Motocyclistes Militaires) ci-dessous. Si on ne trouve pas trace de ses  activités sur deux roues, Eugène Mauve, par contre était un cyclecariste convaincu qui a laissé sa trace (euh...) chez nos frères handicapés qui ont besoin d'une troisième, voire d'une quatrième roue pour tenir debout. En 1920, à 27 ans, il participe à sa première compétition, un Paris-Nice, sur une machine de sa construction : une Elfe. Ce sera son "laboratoire roulant" durant plusieurs années au cours desquelles l'engin squelettique sera largement remanié : plus court, plus long, biplace ou monoplace, équipé tourisme ou sport. Et même "hypersport" lorsqu'il doit batailler avec des organisateurs qui veulent lui imposer des garde-boue ou un éclairage. Les moteurs des Elfe viennent de chez Alessandro Anzani. En V latérales ou en V plus serrés à culbuteurs, ce sont de grosses gamelles dans la limite des 1100 cm3 du règlement cyclecariste.

Il fallait un solide optimisme - en plus d'une bon coup de patte - pour se lancer dans la reconstruction d'une Elfe selon Saint-Eugène-Mauve. Ce fut l'une des surprises de ce VRM 2017 que de retrouver une telle machine de légende avec un vrai moteur Anzani, jusqu'ici  connu seulement - sauf erreur - par photos.  

Qu'il soit refroidi par air ou par eau, leurs cotes-moteur sont identiques : alésage 75 mm pour 124 mm de course (1100 cm3). À gauche, un extrait de catalogue Anzani. Une photo d'époque de ce moteur sous un autre angle est annotée au dos : 2 VT 2. Le modèle à eau de droite est aussi sur une photo d'époque qui porte au dos la mention manuscrite : 2 V.

Contrairement à ce laissent penser les photos "officielles" précédentes, les cylindres ne sont pas sur un même plan mais en léger décalage. Ce positionnement est encore plus visible sur la photo suivante. Le refroidissement du cylindre arrière en est amélioré, au dépens d'une complication de l'embiellage (un FAJ ou un Jackymoto pourrait sans doute nous éclairer là-dessus). 

Le châssis bois renforcé-métal, soigneusement entretoisé, a tout l'air d'une construction en Meccano, mais il fallait bien ça pour respecter les normes cyclecaristes. Celles-ci portaient sur la cylindrée maximum autorisée mais aussi sur le poids du véhicule qui devaitt être inférieur à 350 kg. D'où la prolifération de pièces en "gruyère" partout où c'est possible. 

Essieu monté sur cheville ouvrière munie de deux ressorts antagonistes assurant un semblant de "suspension" mais pas de colonne de direction. Dans la meilleure tradition de l'aéronautique de l'époque, celle-ci est assurée par un système de câbles en acier coulissant sur des grosses roulettes et tirant sur chaque extrémités de l'essieu avant. Un moyeu au volant commande alternativement l'enroulement de chacun des câbles.

UN HISTORIQUE DE POCHE

La première apparition d'une Elfe dans Moto Revue est cette photo qui représente le Type Sport vu (?) au Salon 1919. Dans le tableau récapitulatif de MR où figure "Elfe" (pas d'illustration) on ne trouve que cette laconique description : "Monobloc Anzani" avec les prix soit 5 200 F (une place) et 5 500 (deux places). Dans le texte accompagnant la photo ci-dessus, il n'est plus question que d'une deux places avec moteur de 6 HP à transmission par courroie ou 8 HP avec chaîne. Les deux modèles bénéficient d'un "pont arrière complètement hermétique, avec 3 vitesses et marche arrière, au gré du client" (sic). Le changement de vitesse et l'embrayage seraient obtenus par "déplacement de l'essieu arrière" selon Motocyclisme, la revue rivale de MR. Ces descriptions approximatives et contradictoires permettent néanmoins de constater que la Elfe du Salon n'a rien à voir avec le fameux  "laboratoire roulant" d'Eugène Mauve... 

... lequel devait plutôt ressembler à ça ↑dans ses premières versions. "Inventeur" de la disposition centrale-arrière du moteur, Eugène Mauve parait avoir tâtonné avant de l'appliquer définitivement bien que restant fidèle aux moteurs d'Alessandro Anzani dont il était d'ailleurs voisin ou presque. On comprend en voyant s'engager de tels engins le casse-tête des organisateurs d'épreuves sportives contraints de les classer dans la catégorie "biplace" que Mauve obtenait, au mépris de la... virilité de ses mécaniciens... 

Anzani ne dédaignait pas la distribution par soupapes latérales et son catalogue proposait ces deux bicylindres de construction différente. L'un avec la magnéto en bout de vilebrequin, l'autre avec la magnéto entraînée par cascade de pignons à l'avant du carter-moteur (Anzani était aussi constructeur de magnétos à sa marque). De cotes identiques, ces moteurs existaient en 750 cm3 (Alésage 75 mm x 84) et en 1000 cm3 (85 x 87).

Griffon, en 1920, semble avoir été la seule marque française à proposer une 1000 équipée de l'Anzani bicylindre latéral. Machine remarquable par ailleurs pour sa suspension arrière oscillante contrôlée par un ressort à lames placé verticalement derrière le tube de selle.

(Il en reste encore un peu, c'est donc À SUIVRE !) 

Plus tard, lorsque la Elfe se sera embourgeoisée comme une vraie voiture, c'est encore un Anzani qui la motorisera, mais en 4 cylindres.

ON AVAIT 15 ANS, sans télé familial on allait regarder le soir celle d'un café à Meudon et "la Guerre de sécession a cessé c'est sûr" nous faisait hurler de rire. Il y avait aussi : "Mais si nous autres, les sudistes, on avait été plus nombreux, eh bien vous autres, les nordistes, vous auriez bel et bien pris la pâtée !"

Ce sketch de Roger Pierre et Jean-Marc Thibault était pour nous ce que la scène du beurrage au caviar des tartines dans les "Tontons" est pour les jeunes d'aujourd'hui. On ne parlait pas alors de "scène culte". Innocents, nous étions. Les deux rigolos allaient se séparer plus tard, laissant un film en 1959 dont j'ai lu quelque part que c'était sans doute "le meilleur" d'une carrière pourtant riche en nanars.

 Je vous sais toujours avides d'étendre votre culture, alors voici le scénario tel que publié par la production UNIFRANCE Films (Je me suis permis d'ajouter le nom des acteurs après chacun des rôles qu'ils jouent)

"Roger (Roger Pierre) est un grand adolescent, du genre chien-fou, chef d'une bande de motocyclistes du dimanche ; sa soeur doit épouser Marc (Jean-Marc Thibault), brigadier de la police motocycliste dont son futur beau-frère parle comme étant le préfet de police lui-même. Marc reçoit la mission de veiller sur la sécurité de Son Excellence Cucaragua (Francis Blanche), plénipotentiaire d'Amérique latine venu incognito signer un traité important avec la France.

Une tierce puissance hostile à ce traité dépêche tout un réseau d'agents pour enlever le ministre et sa serviette diplomatique. En raison du penchant de Roger pour les sourires féminins, le complot réussit et Marc, sous peine d'être déshonoré, se fait mettre en congé et, à titre privé, se lance aux trousses des terroristes, aidé par son futur beau-frère dont les initiatives tournent souvent à la catastrophe. La poursuite mènera le duo chez un coiffeur où il reprendra la serviette, puis à un hôtel où Roger retrouvera l'ambassadeur, mais le reperdra ; puis sur un chantier de travaux publics où les deux compères récupèrent l'Excellence mais perdent la serviette. La poursuite continue tantôt à moto, tantôt en camionnette.

Cucaragua, caché par Marc chez sa fiancée (Véronique Zuber), est de nouveau kidnappé ainsi que la jeune fille. Marc et Roger les retrouvent dans une ferme de la région parisienne, les délivrent et laissent les chefs du réseau adverse assiégés par tout un élevage de porcs échappés des étables. Le traité pourra être enfin signé, la tierce puissance se désintéressant brusquement de l'affaire et rendant la serviette à Cucaragua. Marc et sa fiancée pourront convoler en justes noces et Roger, assagi (mais pour combien de temps) succombera au charme d'une blonde « reportrice » de la radio (Alexandra Stewart).

La recette de ce film était celle des productions comiques "à la française" : une paire d'humoristes en vogue saupoudrés d'humoristes moins connus (Francis Blanche, Jacqueline Maillan, Hubert Deschamps - encore dans l'œuf ils allaient tous faire une belle carrière), vous touillez fort pour obtenir une mayonnaise. Si ça marche, le producteur récupère ses billes, sinon ça passe à la trappe, point barre.

Heureusement, qui dit "Les Motards" dit motos, d'authentiques BSA mono (à gauche) et twin, comme celles de la gendarmerie (prêtées par ?), avec tous les affutiaux militaires : pare-jambes, sacoches cuir. Sur la poitrine de Marc, la fameuse serviette diplomatique. On suppute des situations d'un burlesque "poilant", sans rapport avec les immondices hanounesques dont nous abreuve certaine télé qu'on ne nommera pas. Immondices homophobes, certes, mais pas seulement.

EXTRA BALL

Heureusement-bis, il y a la musique signée Henri Crolla qui fut longtemps l'accompagnateur d'Yves Montand, immigré italien comme lui. C'était surtout un guitariste de jazz mort trop tôt à 40 ans avant de trouver une place parmi les plus célèbres musiciens français que l'on semble redécouvrir enfin aujourd'hui.

EXTRA-EXTRA BALL 

On retrouve nos deux lascars aux prises avec les difficultés de transport des bagages et du démarrage sur un Vespa (film non identifié. Si quelqu'un connaît...).

Comme annoncé précédemment, après le "A" voici le "B" (quelle surprise !) que nous présente la regrettée Anita Dolce Vita Ekberg qui en fit rêver quelques uns...

Le P'tit Photographe a publié sur Facebook (sous son nom) plus de 400 belles photos du VRM dont certaines en noir et blanc ce qui ajoute grandement au caractère "revival' de la manifestation. Parmi elles, on trouve cette BMW (R5 ou R51 ?) marque assez peu présente cette année au VR de Montlhéry 2017.

Discrétion plutôt étonnante de la part du constructeur allemand qui s'implique dans bien d'autres manifestations prestigieuses. Le musée BMW est pourtant riche en machines dignes d'intérêt. La renommée du VRM n'aurait-elle pas encore franchi le Rhin ? Pas assez "glamour" ou peu friqué ? Pas assez de sponsors de luxe ? Est-ce la proximité du rendez-vous de la Villa d'Este qui mobilise les énergies du service de communication ? On n'ose penser à des difficultés du financement de ces opérations... (ci-dessus une R63).

Moins impressionnant mais pas moins intéressant - quoique sur quatre roues - ce petit bijou de cyclecar est un produit de la marque confidentielle Bontemps d''à peine 300 cm3. C'est à Tuffe, dans la Sarthe qu'Armand Bontemps a construit sa propre machine particulièrement originale. Il a utilisé le moteur qu'il avait sous la main, un F.N. belge d'une robustesse quasi-légendaire et d'un fonctionnement très simple grâce à l'admission automatique.

C'est très exactement un 285 cm3 puisque son moteur est un monocylindre de la 300 F.N. (Fabrique Nationale à Herstal-lès-Liège). La poulie de transmission à courroie d'origine a été remplacée par un pignon qui, via une chaîne puis une boîte à vitesse entraîne l'essieu arrière par une autre chaîne (visibles sur la photo précédente).

La F.N. 300 est née en 1903 - extrait du catalogue ci-dessus - et restera longtemps au programme de la marque en subissant de nombreuses améliorations dont un allumage par magnéto. Sa lointaine descendante recevra une transmission finale par arbre (sans cardan puisque la partie-cycle est rigide) qui fera aussi la célébrité de la 4 cylindres d'Herstal.

Jeunes gens découvrez-vous et observez une minute de silence. Vous avez sous les yeux, au cours du jour, une montagne d'euros, de dollars, de livres, de pesetas, de ce que vous voudrez, du moment que c'est en grosse quantité. Sans le moindre antivol, quasiment abandonnée sous la pluie, qui pourrait croire que cette moto pourrait trouver acheteur à 282 790 euros ? C'est pourtant le prix qu'a atteint l'une de ces Brough Superior SS 100 lors d'enchères de la maison Bonhams. Encore s'agit-il du chiffre d'avril 2016 et en un an il a dû encore augmenter. J'exagère ? Que non point ! Jugez plutôt de l'inflation qui frappe la SS 100 : en 2008 l'une s'est vendue 179 000 €, une autre en 2010 = 187 000 € (je vous passe les centimes...). Le record grimpe à 207 00 € en 2011, il est vrai que c'était à Las Vegas. Avec les 282 790 € de 2016, le record est donc revenu au pays en attendant "mieux".

Il est probable que toutes ces machines resteront au chaud sans jamais voir la route (une 1000 capable de 160 km/h !), alors que celle qui était à Montlhéry présentait les stigmates d'une machine de "tous les jours". Son réservoir arborait des autocollants de rallyes européens comme la poitrine d'un grognard de l'Empire racontait les campagnes de Napoléon. Avec, ici et là, quelques éraflures, des traces d'usure, un caoutchouc coupé, des petites bosses sans ce camouflage pourtant facile à pratiquer aujourd'hui, cette "ancienne" octogénaire fait honte à tant de "jeunesses" qui ne verront jamais le loup.

Discussion quasi-philosophique devant la Brough SS 100 entre ceux qui déplorent son apparent manque d'entretien et ceux qui approuvent son utilisation "avec modération".

S'il vous arrivait un jour de faire une sortie de grange (barn find) d'une Brough Superior perdue dans la soue à cochons (ci-dessus à gauche) d'une ferme auvergnate, ne vous laissez pas décourager par son triste état. Voyez à droite celle que Bonhams a vendu pour 203 000 euros en 2015... Une autre, en pièces encore plus "détachées" a tout de même atteint plus de 100 000 euros. On ne saurait trop vous recommander d'ouvrir l'œil pendant vos prochaines vacances à la campagne...  

À la lettre "C" on trouve le Cyclotracteur, précurseur du Velosolex auquel on ne peut s'empêcher de penser devant cet engin propulsé par un moteur qui actionne un galet frottant sur le pneu avant. Cependant, différence de taille car le Mototracteur R.M. (son premier nom, ci-dessous à droite ; le modèle 1920 est à gauche) est un 4 temps né avec la confortable cylindrée de 90 cm3 et une soupape d'admission automatique qui doit lui donner les performances équivalentes à celles du Solex moderne.

Le Cyclotracteur a connu une existence mouvementée car apparu en 1913, sa courte existence est vite interrompue par la guerre après une production de quelques exemplaires. Raymond Maucaire, son créateur, avait reçu une encourageante Médaille de vermeil au Concours Lépine ce qui, en 1919, attira l'attention de la Compagnie Française des Automobiles de Place sise à Levallois-Perret (Seine). Rachat des brevets et après quelques modifications (l'alésage passé de 45 à 50 mm en fait un 108 cm3), la production fut lancée en 1920, au bénéfice des cyclistes qui, selon un journaliste d'Omnia "aimeraient voir leur bicyclette avancer toute seule" (tiens, tiens, ça ne vous rappelle rien ?..). 

L'utilisation publicitaire de l'image d'un homme politique est devenue chose plus ou moins courante depuis quelques temps (Hollande et le casque Dexter). Il n'en a pas toujours été ainsi et on se souviendra que le président Pompidou avait fait interdire une pub à son image pour les moteurs de bateaux Mercury. Après l'armistice de 1918, la popularité de Georges Clémenceau - "Le Père la Victoire" - était à son zénith, alors quoi de plus naturel que de se servir de son image en 1920 pour vanter par affiche le Cyclotracteur (portraituré par Joe Bridge). Cependant ça ne sera pas bénéfique pour Clémenceau qui abandonnera la politique tandis que le Cyclotracteur, lancé à 950 F en 1920 voit ses ventes se ralentir. Dix de ces machines étaient engagées à la Côte d'Argenteuil 1921 mais la victoire est revenue à la machine à moteur SICAM de Marcel Violet. Signe des temps qui s'annoncent, le deux-temps a eu raison de la soupape automatique. Par la suite, le Cyclotracteur baisse son prix à 800 F puis encore une fois à 600 F. Rien n'y fait, il disparaît définitivement en 1924.  

 (Prochain article : Le VRM 2017 de D à ?)

AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970" (*) Un chèque de 40 € port compris fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

  (*) Méfiez-vous des imitations...

Des trois volumes "La Motocyclette en France" déjà    publiés, seul celui traitant de la période "1922-1924"     (ci-contre) est encore disponible. 55 € port compris. Adresse mail idem ci-dessus.

POUR TOUT AVOUER, je n'avais pas trop envie d'aller à Montlhéry ce matin du 6 mai. À peine les volets ouverts, une courte drache donnait le ton de la journée. Mais, comme on sait, le plateau de Saint-Eutrope est un endroit capricieux donc imprévisible. En mai, on peut y connaitre la canicule aussi bien que la neige (Coupes Moto Légende en 19??). Je me disais que je trouverai bien les photos nécessaires sur le vouèbe pour donner le change et faire croire que j'y étais. Finalement, un restant de conscience professionnelle et aussi le désir d'aller voir sur place ce que Vincent Chamon et ses boys avaient réussi à rassembler - la crême de la crême, comme on dit en anglais - tout ceci, donc, l'a emporté. Voici ce que j'ai trouvé en vidant mon Kodak (on n'oublie pas de cliquer sur les images).

 Pour ne pas susciter de jalousies avec un classement personnel discutable, on procédera par lettres alphabétiques et donc "A"...

... où l'on trouve ABC avec ce modèle 1914 destiné à la compétition, d'où sa courroie de transmission directe. Le moteur flat-twin n'a pas encore sa disposition définitive en travers. Il est comme tous les autres du même type et de la même époque, par exemple chez Douglas, Williamson, Montgomery et autres Wooler. Car, on apprendra aux jeunes couches que le flat-twin a existé avant de devenir "boxer" chez vous-savez-qui... Tout à fait à part, on ne peut pas ignorer le Humber qui pourrait mériter le qualificatif de "flat-three" car constitué d'un cylindre avant de 370 cm3 et de deux cylindres arrière de 185 cm3 chacun, le tout à plat et britannique, évidemment.

Quoi qu'il en soit, comme aimait à dire note défunt camarade Pierre Bouteiller, cette ABC est née avec des soupapes en tête commandées par tiges et culbuteurs, le tout refroidi - et graissé - par l'air ambiant. Dotée d'un moteur semblable il existait une ABC (toujours de course) avec courroie coté droit donc nécessitant un démultiplicateur.

Il se dit que deux ans avant l'apparition des ABC, leur créateur avait puissamment "retravaillé" la 350 Douglas de S.L. Bailey qui avait permis à celui-ci de battre plusieurs records longue distance à Brooklands, flirtant avec les 85 km/h. De brave latérale, la Douglas avait été transfigurée en culbutée.  

Cependant, "de source autorisée" la première ABC aurait cette allure qui se différencie grandement par sa transmission à chaîne en place de la courroie de son aînée. Elle disposait également d'un changement de vitesse, sans doute par poulie extensible. S'il s'agit vraiment de la première ABC, sa distribution est du type semi-culbuté (admissions latérales, échappement culbutés).

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ABC, marque à l'honneur choisie cette année par le Vintage RM était représentée par environ deux douzaines (!) de machines portant la patte de Granville Bradshaw, vénéré créateur de ce flat-twin britannique. Parmi elles, bien que sous la marque Zenith, le modèle longitudinal de 1922 installé dans sa partie-cycle bien particulière elle aussi, du type Gradua, dont le changement de vitesse se fait par déplacement de la roue arrière.

Modèle intéressant n'est-il pas, et encore plus si l'on se penche sur ce 500 cm3 Bradshaw dont les cylindres sont refroidis par huile. Seulement les cylindres, car les culasses restent à l'air libre exhibant les ressorts des queues de soupapes actionnées par des culbuteurs dont les tiges de commande sont sous les cylindres (La moto vient du Brooklands Museum).

Dans la taille en-dessous, (très) nous avons le Skootamota avec moteur flat mais pas twin comme on peut voir, motorisant un scooter des années 20. Distribution par soupapes en tête dans une culasse fonte boulonnée par dessous. Comme sur les motos ABC de cette génération, le cylindre est tourné dans l'acier ce qui posait quelques problèmes d'échauffement. Que Granville Bradshaw balayait d'une riposte imparable : "Plus un moteur chauffe, plus il donne de puissance !"

Dès ses débuts avec l'Autofauteuil (français, en 1902 !), le scooter s'adressa aux membres du clergé et aux personnes "désirant garder en toutes circonstances une certaine dignité dans leurs déplacements". Changement de cible au lendemain de la Première guerre lorsque la femme s'émancipe (c'est ce qu'on dit, mais ce sera un peu plus long), ayant démontré dans le conflit qu'elle avait une place à l'égale de l'homme. Alors pourquoi pas au guidon d'un deux-roues ? En France, Gaby Morlay ou Mistinguett feront la promotion du Skootamota, du moins le temps d'une pose sous l'objectif des photographes.

... tandis qu'un iconoclaste (Vivant ?) a donné sa version du flat mono dans Moto Journal.

Dans la famille ABC, je voudrais le moteur fixe SVP. Ne quittez pas l'écoute, nous avons ça en magasin dans la version à distribution semi-culbutée. Le capotage en tôle permet le refroidissement à l'aide du volant faisant fonction de ventilateur. Le système sera repris et amélioré sur l'automobile ABC...

... avec une cylindrée portée à 1280 cm3 et en y ajoutant une petite hélice (en bois). Il paraît cependant que la longueur excessive des tiges de commandes des culbuteurs ne fut pas sans occasionner quelques déboires. Aucune autre information n'a filtré dans les gazettes de l'époque sur cette machine restée à l'état de prototype...

... mais d'une assez belle allure pour susciter des regrets aujourd'hui.

Au milieu des années 20, une ABC plus élaborée fut offerte aux automobilistes amateurs de "Super Sport", toujours avec le flat-twin dont la culbuterie était enfermée, donc lubrifiée. Le refroidissement était confié à une hélice, mais le capot de la carrosserie s'ornait d'un radiateur (faux) muni d'un (vrai) bouchon. Lequel permettait de remplir le réservoir de carburant disposé au-dessus du moteur (en noir, ci-dessus). Ce qui provoquait quelques gags désopilants lorsqu'un mécanicien étourdi refaisait le niveau... d'eau dans le radiateur.

(C'en est fini du 'A', pour le 'B' revenez bientôt)

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Des trois volumes "La Motocyclette en France" déjà publiés, seul celui traitant de la période "1922-1924" est encore disponible. 55 € port compris. Adresse mail idem ci-dessus.

Y' en a un peu plus... je vous le mets quand même ?...

Il va être encore question ici de Meguro, la documentation sur cette vieille marque (1924) étant particulièrement riche, bien que ne concernant qu'une grosse décennie. Kawasaki l'a "phagocytée" en 1962, mais les liens entre les deux pourraient être bien plus anciens. Dès 1949, Kawasaki Machine Industries (futur Kawasaki Aircraft Co) travaille sur un 150 cm3 mono culbuté de 4 ch qui apparaît sur les RSY en 1952.

Le premier 150 KE 1 selon un document de 1952 (Kawasaki Heavy Industries) 

Cette machine est de facture classique (ci-dessus) et si son carter de distribution porte son logo RSY, le carter-moteur exhibe à son revers, venu de fonderie (flêche) celui de... Meguro, deux "M" stylisés et affrontés que Kawasaki reprendra.

Plus troublant, une 125 cm3 apparaît au catalogue Meguro avec un moteur qui ressemble fortement à ce KE, du moins dans sa partie haute. Apparue en 1955, c'est la première petite cylindrée de la marque sous le nom de "Regina" E1 qui révèle bien ses origines. C'est aussi le premier bloc-moteur et la première Meguro à avoir abandonné la magnéto pour l'allumage batterie-bobine. Cette photo représente le modèle de 1957 du type E 2 qui n'a subi que des modifications de détails. 

Publicité Meguro plus tardive annonçant tous les modèles jusqu'à la 650 twin et en commençant par la 125. Le moteur KE de 150 cm3 inspira en octobre 1953 la construction d'un scooter à la marque Kawasaki désireuse de partager une part du gâteau que le Silver Pigeon (Mitsubishi) et le Rabbit (Fuji) dominaient. Une nouvelle entité du nom de Meihatsu fut crée afin d'en assurer la distribution mais l'affaire tourna court devant la mévente de ce nouveau venu dont la production ne dépassa pas les 200 exemplaires (!). C'est pourtant à partir de ce moment que le scooter va décoller au Japon, avant de se diffuser dans les pays environnants et jusqu'aux États-Unis. Entre 1956 et 1960, la production passe de 74 000 à 123 000 unités avant de décliner jusqu'à 54 000 en 1964. Les deux principaux artisans de ce boom vont ensuite se consacrer à l'automobile individuelle.

En 1958, Meguro passe à la distribution par arbre à cames en tête qui va permettre de rivaliser avec la concurrence en petite et moyenne cylindrées. En effet, sa 125 E2 culbutée de 5,2 ch est dépassée par la Pointer, une deux-temps de 6,5 ch et aussi les quatre-temps de la Lilac (7 ch), sans parler de la Honda JC qui atteint les 8 ch. La nouvelle Meguro E3 (ci-dessus) offre les 8,2 ch d'un bloc-moteur installé dans une partie-cycle remaniée par une oscillante arrière et une fourche avant type Earles. On note encore un sélecteur qui passe du côté gauche, conforme à une rationalisation qui semble se mettre en place chez tous les constructeurs. Mal accueillie par un public qui répugne à accepter les hauts régimes moteur, cette E3 sera tout de même produite à environ 8000 exemplaires jusqu'en 1960, mais elle conduisit Meguro dans une coûteuse impasse technique.

Dans la catégorie 125, elle est doublée dès l'année suivante par une simple CA au bloc-moteur culbuté et qui a perdu sa fourche à balanciers. Elle sera par la suite épaulée par une 180 cm3 de même facture fournissant 10 ch. 

Modernisation aussi en 250 avec un simple ACT sur une SG de 13,5 ch à 5 500 t/minute (on est encore loin des régimes qui vont faire frémir dans le monde occidental !). Ce sera la dernière des séries "S" en 1964 et si son réservoir arbore encore le logo Meguro, on lit Kawasaki sur son moteur. Cet exemplaire permet de déceler chez son pilote le syndrome dit "ceinture et bretelles" révélé par la présence, outre les clignotants d'origine (sur le phare et le garde-boue arrière) d'un autre jeu de clignotants fixés sur les pare-jambes, un accessoire détaillé ci-dessous... 

… et tel qu'on le connaissait aussi chez nous, mais seulement sur les automobiles. 

Présentée en 1959 au Salon de Tokyo, la 350 YA "Argus" est une évolution de la Ya vers la machine de sport, du moins est-elle présentée comme telle. Son bloc-moteur à simple ACT fournit 19,5 ch et le terme "Sport" est renforcé par un échappement surélevé.  Ça ne sera pas une réussite au plan commercial et seulement quelques centaines d'exemplaires trouveront acquéreur. La facture sera d'autant plus sévère que Meguro comptait beaucoup sur sa nouvelle structure de partie-cycle, mi-tube et mi-embouti, nécessitant un investissement très onéreux mais qui pouvait se justifier par une production en grande série. Dans cette cylindrée bâtarde de 350 cm3 cette YA était concurrencée sur les longs parcours par le développement de la voiture légère (plus confortable) tandis qu'en circulation urbaine le Honda Cub (plus maniable)  amorçait sa conquête d'un marché qui allait devenir planétaire.

Le naufrage qui se profile à l'horizon de Meguro engendre des solutions inattendues dans le domaine du transport des marchandises. Exemple avec cette 250 présentée en 1962 sous le nom "Autoruck" et munie d'une roue arrière de 10" pour laisser le plus de place possible à des colis encombrants.

Au début des années 60, la marque doit aussi se battre pour garder la fourniture des "shiro baï" (motos blanches) aux polices métropolitaines. C'est un fructueux gâteau que convoitent d'autres constructeurs tels Cabton ou Hosk et aussi...

... Emuro qui tente sa chance avec une 500 bicylindre deux-temps fort inspiré de l'allemande Adler. Avec 24,8 ch elle était donnée pour 133 km/h mais ne pourra détrôner la twin 500 K "Stamina" (33 ch) que Meguro produit, dérivée de sa 650 allégée. 

 (À suivre... puisqu'il y en a encore !)

AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 € port compris fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

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Capture d'écran de la séquence avec le vélomoteur (marque ?) dans "Jour de Fête" dont on célèbre les 70 ans cette année. Mais c'est plutôt la voiture des "Vacances de M. Hulot" qui a marqué les esprits et il y a de quoi. Un regard sur les sites et blogs de l'automobile ancienne montre comment on s'est déchiré à propos de la marque de cet ORNI (Objet Roulant Non Identifié).

Il semble qu'il s'agissait d'une Salmson bien modifiée selon les idées de Jacques Tati (pétarades, fumées, sièges-ascenseur des passagères). Lequel en était si content qu'il n'a pas voulu la détruire après le film si l'on en croit cette photo prise dans sa maison de la banlieue parisienne... À l'époque, au vu du succès du film, on avait parlé d'une suite des aventures de Monsieur Hulot, auquel cas la Salmson aurait repris du service (?).

Les "royals" s'éclatent en moto 

De tout temps et dans tous les pays, les élites (Dictionnaire : individus considérés comme les meilleurs, les plus dignes d'être choisis, les plus remarquables par leur qualité), les élites se sont démarquées du "vulgum" par des objets symboliques de leur puissance. On connaît le képi des militaires ou des policiers (la casquette base-ball de ces derniers le fait moins), le bicorne de l'académicien, les "bibis" de la reine d'Angleterre, les stupéfiantes soucoupes volantes qui coiffent les dignitaires nord-coréens (ci-contre) n'ont pas d'autres but que de distinguer le porteur de la multitude. Cependant les occasions de se montrer aux foules se font de plus en plus rares et présentent des risques (figurez-vous que les peuples deviennent moins respectueux de leurs élites) dont les moindres sont les huées ou sifflets mais peuvent aller jusqu'au lancers de tomates. Heureusement, la presse pipeule, la télé, le cinéma, les réseaux sociaux sont là pour nous donner des nouvelles de ces élites, même lorsqu'elles sont hors-sujet, ou plutôt hors-fonction. Par exemple, faire un tour à moto...

Plus l'exemple vient de haut, plus il a de portée sur les foules. C'est pourquoi honneur à la souveraine la plus ancienne dans le grade le plus élevé : la reine Elisabeth d'Angleterre ! Au moment de la photo, elle n'était bien sûr que princesse puisque elle a dû attendre 1952 pour sa Coronation. Ici, elle était en train de passer un test de conduite et les marques de peinture blanche révèlent l'époque de la Deuxième guerre mondiale où il fallait inciter les femmes anglaises à s'engager dans les services auxiliaires des armées. La machine semble être une BSA 500 M20 WD (War Department).  

Dans la famille "Les Royals de Grande-Bretagne", je voudrais le fils... que voici en 1961 sur la mini-bike construite par Fred Dash. Le Prince de Galles s'en servit pour quelques tours de piste avant d'abdiquer, victime de crampes aux mollets.

Quelques années ont passé mais Charles aime toujours autant la moto...

Dans les "pièces rapportées" mais d'origine non garantie, nous avons Tony Armstrong-Jones (1930-2017) ci-devant Comte de Snowdon. Photographe en vogue, mais bien né, il épousa en 1960 la princesse Margaret, sœur cadette de la reine Élisabeth. Personnage original comme seule l'Angleterre peut en produire (deux mariages, plusieurs enfants légitimes ou non, plusieurs maitresses, bisexuel) il fut un motocycliste convaincu ! Divorcé de Margaret en 1978, il poursuivit son travail de "designer" et de photograhe, y compris dans le domaine publicitaire comme ici, pour Belstaff. La marque n'est même pas citée dans cette annonce, mais était-ce bien nécessaire ? 

La moto est dans les gènes de la famille Snowdon car David, vêtu du Belstaff comme Papa, prête son nom (et, on espère, son talent) à la promotion d'un café racer Metisse.

Un cadre nickelé vaut bien un "périmétrique" moderne... (Cafe Racer 1000 Metisse MK 5 avec plein de bonnes choses : Brembo, Ceriani, Ohlins).

Neveu de la reine Elisabeth, Thomas Patrick John Anson, Comte de Lichfield (1939-2005) était lui aussi un photographe playboy comme la jetset et les royals les adoraient dans les années 70 (David Bailey, Lord Snowdon, Cecil Beaton, Amanda de Cadenet, etc).  Ce qui lui valut, entre autres, le privilège de tirer le portrait de plusieurs membres de la famille royale d'Angleterre. Ses autres sujets (rock stars, modèles de mode) étaient moins officiels et il pouvait se vanter d'avoir photographié les plus belles filles du monde... habillées ou non. Sa liaison avec l'actrice suèdoise Britt Ekland (photo) dura une paire d'années, fournissant l'occasion d'une série de photos par David O'Neill incluant une Honda "Black Bomber"...

... qui est sans rapport avec une autre "Black Bomber", la séduisante chanteuse anglaise Marsha Hunt, ("Hair", la comédie musicale) que Patrick Lichfield eut le bonheur de tenir dans le plus simple appareil devant son kodak.

(À suivre : d'autres "royals" (plus ou moins)

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      ... ON Y VA TOUS !

        Pour admirer des raretés comme...

... le trois cylindres en éventail Buchet-Anzani "automatique" que mena André Grapperon, ici au pesage (le bien nommé) en novembre 1907.

Retour aux sources pour cette 125 française, équipée du seul ACT de série dans la production nationale en huitième de litre. Elle fit ses premiers tours de roues à Montlhéry en 1960 dans la Côte Lapize. Elle y battit toutes les autres machines de la catégorie "Sport" où les modifications étaient limitées. Les plus affûtées se retrouvaient alors sans une classe "Course" avec les vraies motos de compétition.

On termine sur deux machines qui ont fait appel à des 500 JAP à soupapes en tête pour leur motorisation. La Bovy ci-dessus est d'origine belge (Liège) et date de 1927. Son JAP est du type commercial "racing" fort réputé et onéreux en son temps.

Avec la Cotton magistralement restaurée par le Brooklands Museum on a une machine typique de ce qui roulait sur le célèbre autodrome britannique. Déjà originale dans son architecture toute en triangulation, elle porte les stigmates d'une longue carrière ponctuée de modifications/améliorations aussi successives qu'artisanales : roues flasquées, profilage en aluminium de la fourche surmontée par un amortisseur à friction, réservoir démesuré (tentative de records longue distance), sans oublier l'énorme fishtail (silencieux) imposé par les réclamations des riverains du circuit ! Doug Earle l'avait conçue en 1928 et elle avait ensuite reçu un JAP 500 modèle speedway de 1938. 

PARMI LA DOUZAINE de constructeurs japonais qui ont dominé le macadam nippon dans les années de l'après-Hiroshima, l'un des plus anciens est Meguro dont la fondation remonte à 1924. Lorsque cette année-là Murada Nobuharu créa la Meguro Manufacturing Company, il n'avait pas l'ambition de construire une moto comme plusieurs avant lui l'avaient fait en y laissant leur chemise. Cependant, son idée avait un rapport avec les motos qui - quoique rares - roulaient dans l'archipel nippon. Mais il s'agissait de machines importées d'Europe ou des États-Unis. Rares et surtout extrêmement chères, ce qui les rendaient précieuses pour leurs propriétaires. Apprenti dans un garage importateur, Ozedi Idekichi se souvient que son patron avait passé commande de 10 Brough Superior qu'il devait vendre 2000 yens dans un pays où le salaire moyen était de 7 à 10 yens mensuels ! "On a dû en vendre une ou deux", ajoute Ozedi Idekichi... Il pouvait arriver, surtout à l'époque, qu'une moto tombe en panne et se posait alors un grave problème de pièces de rechange dans les cas les plus aigus. Commander une pièce à l'étranger, s'assurer que cette commande était bien réceptionnée entraînait des échanges de courriers hasardeux tandis que la livraison de la pièce demandait ensuite trois mois de transport maritime. Si bien qu'une machine pouvait rester à l'arrêt pendant une moitié de l'année ! Murada s'associa alors avec Suzuki Köji et, installés à Tokyo, ils se lancèrent dans la réparation automobile et la fabrication de pièces de rechange pour les motos Triumph. Ils produisaient aussi en sous-traitance diverses fournitures (transmissions) pour le compte de constructeurs de véhicules divers surtout des trois-roues motorisés. Ceux-ci étaient très répandus dans un pays sans moyens de transports publics et doté d'une réseau routier calamiteux (en 1945 seulement 19 % des grandes routes étaient goudronnés).

L'AVENIR APPARTIENT AUX AMBITIEUX (dicton japonais...)

Petit à petit, l'appétit vint aux deux associés de Meguro qui, en 1932, s'attelèrent à la fabrication d'un moteur 500 cm3 pour le compte de la Hamakura Motor Company. Puis vint en 1937 la première vraie motocyclette  Meguro "All japanese made", une 500 culbutée dont le moteur rappelle furieusement celui de la Motosacoche de même cylindrée (photo ci-dessus). Ce moteur se retrouvait aussi sur plusieurs autres marques européennes, par exemple chez Monet-Goyon ou New-Map en France. Si bien qu'on ignore si Meguro en avait acquis honnêtement la licence de fabrication ou s'il s'agit d'une copie pure et simple sans autorisation... Avec ses 15 ch, le Motosacoche type "Jubilée" était un excellent choix, mais la carrière de cette Meguro Z 98 (*) cesse brutalement en 1941, au moment de l'attaque sur la flotte américaine de... Pearl Harbor le 7 décembre ! Entretemps, une dizaine d'exemplaires auront été livrés au très convoité marché représenté par la police municipale de Tokyo. Preuve que c'était une moto bien née, elle reprendra du service après la capitulation du Japon le 2 décembre 1945. (*) Pendant la guerre, les plus importants constructeurs de motos - dont Meguro - travaillèrent pour l'armée impériale, fournissant armement, munitions et un sidecar 1200 cm3 à roue tractée baptisé... Z 97. Le dessin ci-dessus le représente dans une version peu "militarisée", sans doute en illustration d'une notice de montage d'une maquette (de l'après-guerre). En opérations, la caisse du sidecar supportait un fusil-mitrailleur ou une mitrailleuse plus... meurtriers que le sabre de ce passager.

Apparemment restée "en état d'origine", une Meguro Z 98 (photo Minkara.carview.co.jp)...

...identique au silencieux près au modèle sorti en 1937-1941.

 La Z des années d'après-guerre était également disponible en attelage. Comme sur la photo en couleur ci-avant, le garde-boue avant paraît être "accidenté" mais il ne s'agit que d'un élargissement en éventail pour améliorer la protection des pieds du pilote.

LA PRODUCTION RÉTABLIE dans les premières années de l'occupation du pays vaincu est extrêmement contingentée. L'essence, les lubrifiants, le caoutchouc, l'acier, les pneus sont délivrés au compte-gouttes. Pourtant le GHQ américain (Grand Quartier Général) qui "coiffe" le gouvernement a décidé de privilégier les grosses cylindrées aux dépens des bicyclettes à moteurs et autres scooters (considérés comme étant des jouets !) pourtant accessibles aux catégories de population peu fortunées. Les "grosses" sont destinées aux forces de police, aux pompiers, aux professions médicales, etc , ce qui toutefois ne constitue pas un parc important.

La production totale était de seulement 470 deux-roues en 1946 (hors bicyclettes motorisées) et n'atteindra que 9803 véhicules en 1950. La Meguro Manufacturing Company va alors, comme beaucoup d'autres industries, profiter du boom économique que va déclencher la Guerre de Corée (1950-1953), photo ci-dessous. Le GHQ doit lâcher du lest sur le régime de restriction qu'il a imposé car il a un besoin urgent de matériels pour épauler l'Amérique et les Nations Unies engagées contre la Corée du Nord. La production de camions devient une priorité, entraînant parallèlement une ouverture vers une motorisation plus large. Le MITI japonais (Ministère du Commerce International et de l'Industrie) et le Ministère des Transports assouplissent le contingentement des carburants. Ces mesures visent surtout à faciliter le développement de l'automobile, oubliant au passage les deux-roues qui vont néanmoins en profiter. La Midget Motor Manufacturer's Association qui regroupe les constructeurs de deux et trois-roues voit ses effectifs bondir de 23 membres en 1952 à 150 en 1955. Même si beaucoup d'entre eux ne sont que de simples assembleurs, le chiffre est significatif. 

♥

En 1953 paraît un nouveau modèle Meguro culbuté en 300, 350 et 500 cm3 qui sera le creuset d'une lignée de machines dans la décennie qui s'annonce. À première vue, il s'agit, dira-t-on encore, d'une copie d'européenne. Plus précisément d'anglaise. Sauf que pas du tout. Le haut-moteur avec ses tunnels de tiges de commande des culbuteurs ressemble bien à celui de plusieurs motos anglaises, mais en dessous le carter enfermant les commandes de magnéto (chaîne) et de dynamo (pignons) est tout à fait personnel. Son dessin en forme de cœur ne se retrouve que sur... une autre japonaise (Pointer 150) et sur les vertical-twins Triumph, BSA et autres Ariel. La boîte est séparée avec un sélecteur à droite, l'échappement utilise deux tubes chromés, vestiges d'une mode des années 30. C'est aussi une ironie de l'histoire car, du fait de la guerre de Corée, les constructeurs anglais ont dû réduire l'utilisation du chrome sur leurs propres machines... Les suspensions sont classiques et, semble-t-il sans la moindre trace d'hydraulique. Un "crevé" de cette machine montre deux ressorts dans la coulissante arrière, l'un au-dessus de l'axe de roue, l'autre au dessus, façon Motobécane de l'époque... 

La Meguro dans sa version 300 cm3 baptisée sobrement J3 alors que la 350 s'enorgueillissait d'un "REX" dominateur et peut-être légèrement excessif !

Pas encore de casque obligatoire en 1954 pour le motard japonais (il le sera en 1965), mais déjà un souci de sécurité de la part du constructeur de ces deux Meguro 350  ou 500(à g. et à d.). Leurs nacelles de phare "à la Triumph" s'orne de deux clignotants de direction qui ont leurs homologues à l'arrière. Deux phares de couleur encadrent celui de la moto du milieu qui est peut-être une J3 

Vers 1955-56 Meguro propose sur certaines de ses machines une partie-cycle modifiée dans sa moitié arrière qui combine une pièce en embouti avec des tubes. Cette transformation s'accompagne d'une suspension arrière qui est désormais de type oscillant à deux éléments séparés..

La nouvelle 500 Z7 reçoit la partie arrière de cadre en embouti avec un nouveau logo de réservoir qui ne sera pas définitif. La selle suspendue par le bec cèdera devant la plus confortable selle-double, dès que la législation autorisera le transport d'un passager (sauf sur les autoroutes).

La boîte à vitesses est d'un nouveau dessin (ci-dessous à gauche à comparer avec l'ancien modèle à droite). Le sélecteur à double-branche  sera adopté peu à peu sur toute la production. Il passera ensuite du côté gauche et perdra sa branche arrière.

AVEC SES 20 CHEVAUX, la Meguro 500 commence à avoir du mal à justifier sa première fière appellation "Rex". Bien accueillie, elle se trouve néanmoins dépassée par les vertical-twins 500 et 600 de Cabton dont la 500 monocylindre de 19 ch équipe déjà, sous une éclatante peinture blanche, la police de Tokyo. Ces twins Cabton (ci-dessous, dernière photo à droite) utilisent la technique de distribution empruntée à Indian, (ci-dessous, au milieu) qui l'avait elle-même "empruntée" à Zündapp, (dessin ci-contre) à savoir des culbuteurs actionnés par des tiges logées derrière et devant les cylindres, d'où deux arbres à cames. Meguro simplifie sa twin en rassemblant les tiges sur un seul arbre à cames, comme sur une machine britannique - au hasard - une BSA... (Je me suis laissé dire, dans une lecture que je ne retrouve pas, que la firme anglaise avait reçu un jour la visite d'un envoyé de Meguro à l'occasion d'un Salon de Londres). 

Grâce à ses 29,5 ch, la Meguro "Senior" de 650 cm3 devient la plus puissante des machines japonaises, devant les Cabton de 28 ch (la 600 cm3) et les 25 ch de la 500. La plus grosse cylindrée de l'époque est la Rikuo 750, bicylindre en V japonaise à fort goût de ketchup dont les soupapes latérales n'expulsent que 22 chevaux. Rikuo tentera de riposter en 1960 avec une 750 modernisée par des soupapes en tête comme chez... Harley-Davidson. Mais cette 750 RX qui annonçait 28 ch arrivait trop tard et resta à l'état de prototype.

Après une éclipse, la "Senior" reparaît en T2 avec un moteur redessiné mais toujours à deux cylindres verticaux. En 1957, Meguro deviendra fournisseur de la police de Tokyo avec ces 650 twins. L'équipement d'usage, gyrophare, sirène d'alarme, pare-chocs, etc ...

La sirène actionnée par frottement sur le pneu arrière est bien visible sur la machine à droite.

... est une superbe vitrine pour le constructeur dont certains responsables sont ici photographiés à l'occasion d'une livraison de matériel à la police. Ils posent peut-être à l'entrée de l'usine installée à... Meguro, un faubourg de Tokyo où se trouvait alors un circuit de vitesse (depuis déplacé ailleurs) qui a donné son nom à la marque.

En livrée blanche, comme l'uniforme de leurs pilotes, ces machines deviendront des "shiro-bai" (motos blanches), devenant synonymes de policiers, comme nos "bleus" en France.

Un gros plan du moteur d'une 65 Meguro "Police" permet de vérifier la similitude avec le BSA de la A10. La sirène est installée de façon moins folklorique que précédemment...

Comparé au modèle T1 de 1955, cette T2 présente des différences bien visibles (le silencieux n'est pas d'origine). Son carter de distribution est plus affirmé dans sa forme "en cœur" tandis que le réservoir d'huile a pris du volume englobant l'emplacement du coffre de l'outillage. La boucle arrière du cadre est désormais formée de tubes rectilignes. Le logo du réservoir ainsi que l'inscription sur le carter de distribution sont toujours ceux de Meguro, mais la "patte" de Kawasaki va, à tout point de vue, s'alourdir de plus en plus sur son "associé" qui sera absorbé en 1962.

(À suivre)

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ON EN ÉTAIT RESTÉ aux Lilac "normales" (voir les articles des 9, 18 et 27 mars), du moins classiques dans leur structure : une partie-cycle + un moteur vertical, monocylindre et à soupapes en tête. Sans oublier l'omniprésente transmission par arbre. Le mignon semi-scooter "Baby" 90/104/125 cm3 et la flat-twin Dragon TW 250 (photo ci-contre) donnaient néanmoins dès 1953 une idée des orientations originales qui allaient aboutir chez Marusho-Lilac à une lignée de toutes nouvelles machines aux moteurs bicylindres en V transversal. Bien que de lointaine ascendance germanique, ces Lilac étaient sans équivalent dans la production japonaise. Il faudra attendre 1976 pour que cette architecture du moteur soit reprise par Honda sur sa 500 CX dont on voit ici (à gauche) le prototype en 350 qui, heureusement pour nous, a bien évolué par la suite ! La cuvée "Lilac nouvelle" naît en à quelques mois d'intervalle d'une européenne originale, la Victoria allemande 350 Bergmeister (Championne de la montagne). Cependant il ne s'agissait pas de la première moto des temps modernes (disons, en gros la deuxième moitié du XXème siècle) à avoir présenté une disposition transversale du moteur. Pour une fois (...) cette initiative audacieuse est à porter au crédit des États-Unis, loin devant tout le monde avec la 841 de ... Indian ! Même s'il s'agissait d'une commande pour l'armée, même s'il n'en fut produit qu'un petit millier, même si c'est une machine à soupapes latérales, cette 750 de 1941-1942 a pu ouvrir une voie pour Lilac-Marusho (?). Malgré tout, et comme souvent oublieuse de son passé, l'histoire motocycliste n'a retenu que la V35 Bergmeister comme "le plus ancien des ancêtres" des Lilac. Cependant la concordance des dates entre l'allemande et la japonaise est trompeuse. Toutes deux sont millésimées 1953, mais la Victoria est quand même née plus tôt.

Elle apparaît déjà en fin 1951 au Salon de Francfort, sans doute avec un moteur "en bois" et avec quelques pièces provenant d'autres modèles du catalogue de la marque (garde-boue, fourche téléscopique). Il faudra attendre encore un an ou deux avant que la production en série commence vraiment. C'est que Victoria n'est alors pas au mieux de sa forme financière et alors que les techniques choisies pour sa Bergmeister vont en faire une moto aussi chère à fabriquer que chère à l'achat, donc difficile à vendre. 

En juxtaposant la germaine et de la nippone, la filiation semble évidente, mais quelques différences sautent aux yeux. Rondeurs cossues (pépères, dirons-nous...) de la V 35 contre l'agressivité esthétique/sportive de la 300 cm3 Lilac MF 39. Elle est ci-dessous aux mains de Eiji Hayashi responsable de la lignée de ces machines d'une série baptisée Lancer. Les grandes lignes de l'esthétique motocycliste changent avec des réservoirs aux formes ergonomiques, des angles acérés des pièces d'habillage, une suspension arrière oscillante de rigueur. De plus en plus éloignée des "modèles" européens, une véritable école japonaise est en train de naître.

Couleurs mises à part, les Lilac 250 et 300 sont semblables, ne se distinguant que par leur puissance de 18,5 ch pour la 250 LS 18 et 23,5 ch de la 300 MF 39. Au prix de quelques retouches sur les cache-culbuteurs et le proéminent carter d'allumage, ces machines ne détonneraient pas dans la production actuelle.

Avec une augmentation du taux de compression (8,2 à 1 contre 7,8) la 250 LS 18 devient LS 38 et gagne quelques chevaux. Contrairement à la Victoria, la MF 39 possèdent deux carburateurs classiquement situés derrière les cylindres alors que celui, unique, de l'allemande (21 ch) est intégré dans le carter-moteur. Enfin, suprême avantage, un démarreur électrique sur les japonaises... en plus du kick.

... un démarreur que, tout naturellement, on retrouve chez les 125 CS 28 puis C 81 et 150 C 82 (14,5 ch) qui vont compléter le catalogue Lilac. Le réservoir rouge (une option ?) assez répandu sur les petites cylindrées est la seule différence de présentation avec le noir et chrome habituels. En revanche, important changement dans la partie-cyle qui se compose d'une épine dorsale soutenant le moteur en porte-à-faux.

Ce montage est bien visible sur cette photo d'une autre 125 (44 mm x 41 mais oui !) dont le moteur revient au classique flat-twin, mais avec une beaucoup moins classique distribution par arbre à cames en tête !

Cette machine restera à l'état de prototype, s'ajoutant à d'autres fantaisies techniques et des erreurs de marketing qui mèneront Marusho-Lilac à cesser toute activité en 1961. Les Lilac bicylindres se vendaient bien mais à un prix trop élevé pour constituer une marché rentable. Cependant, Masashi Ito ne s'avoue pas vaincu et tente un come-back en 1964 avec une nouvelle flat-twin, la Magnum cette fois de 500 cm3 dans la lignée des BMW de l'époque.. en plus moderne (diront les mauvaises langues).

En la baptisant R 92, Marusho rendait hommage aux Serie R de sa marque inspiratrice tandis que Magnum était - est toujours - un nom qui "parle" aux États-Unis. Car, désormais, c'est sur ce terrain étranger que Masashi Ito compte pour relancer son entreprise, conséquence d'un concours de circonstances rocambolesques. En 1964, au cours d'un voyage de prospection à Los Angeles, il a découvert qu'il pouvait encore faire un bénéfice substantiel sur les ventes de sa 500 aux Américains. Un contrat est alors passé pour livraison d'une centaine de Magnum à Matsu Zushi, le propriétaire d'un... restaurant de sushis ! Cependant la mise au point de la grosse Magnum s'avère délicate pendant que les dettes s'accumulent. Les quelques machines importées (deux arriveront en France) souffrent de problèmes mécaniques qui finissent par mettre un terme à l'accord avec M. Zushi. Abandonné par les banques qui lui refusent des crédits, Masashi Ito est contraint en 1967 de fermer son entreprise qui ne comptait plus alors qu'une trentaine d'employés. Il mettra un point d'honneur à payer scrupuleusement ses dettes.

Au chapitre des "fantaisies" Marusho-Lilac si coûteuses, on ajoutera cette version "Six Jours Internationaux" très inspirée du Rumi "Seigiorni" ...

... qui se retrouve dans la fourche type Earles et jusqu'à la couleur ! Mais sur la japonaise la transmission par arbre était conservée ! (Photo du site www.motorumi.it)

Un départ de course au Mont Fuji où figure Mike Harper (E 31) sur une Lilac Lancer d'usine. Ce militaire américain stationnait au Japon où sa fougue avait attiré l'attention des responsables de Lilac, au point d'en faire leur représentant officiel en compétition. De son propre aveu, il y fit des étincelles, mais sans vraiment pouvoir concrétiser ses performances, trop souvent emporté par ses élans. Revenu aux États-Unis, il y deviendra l'un des plus importants concessionnaire de Moto Guzzi (Photo : Collection Mike Harper).   

      (À SUIVRE)

AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 € port compris fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

Des trois volumes "La Motocyclette en France" déjà publiés, seul celui traitant de la période "1922-1924" est encore disponible. 55 € port compris. Adresse mail idem ci-dessus.

On continue la visite des sucreries qui nous attendent à Montlhéry.

Une rareté bien française qui nous vient de Grande-Bretagne grâce à la passion du célèbre Frenchowl par ailleurs amateur de Harley-Davidson (nobody is perfect). Doublement rare car cette Jonghi - bien sûr vous l'aviez reconnue... - est une latérales peut-être unique. En effet on connaît plusieurs culbutées de la marque, mais point d'autre que celle-ci avec "soupapes de côté". Deuxième rareté, elle porte dans ses entrailles des pièces marquées "1032" alors que le prototype essayé par Moto Revue en 1933 avait le numéro 1029. Ce serait donc le quatrième exemplaire de la série des Jonghi latérales, si "série" il y a eu. Ce dont on peut fortement douter car les 350 Jonghi ne s'adressaient pas au premier pékin venu, surtout s'il était près de ses sous. Il fallait signer un chèque de 7 950 F pour rouler sur une culbutée soit 1 000 F de plus que pour la latérales. Cette dernière était vendue pour 115 km/h alors que la culbu annonçait 130 km/h...

Montlhéry, mars 1933 : Giuseppe Remondini, le père des Jonghi, procède à une ultime vérification lors d'un ravitaillement alors que Jeannin a pris le relais des mains du pilote précédent (peut-être Andreino, à gauche, casqué). Le portrait de Jeannin est de Le Penven, de Motocycles & Scooters

... le vrai sportif ne résistait pas longtemps à une telle différence de performances, d'où sans doute la rareté des Jonghi "laté" (pourtant, dans les années 30, 1 000 F, c'était une belle somme !). Pour la promouvoir, rien de tel à l'époque que les lauriers glanés sur la piste de Montlhéry. C'est le coureur "maison" Louis Jeannin qui s'y colla en 1933 sur de longues distances, épaulé par Hector Andreino (spécialiste des Clément ''Berceuse") et Marcel Perrin (motociste et coureur). Une dizaine de records furent battus, dont plusieurs valables en 500, 750 et 1000 cm3. Le plus spectaculaire est celui des 2000 kms qui seront couverts en 16 h 40' 51'' soit à la moyenne de 119,897 km. Les anciens records appartenaient à des Monet-Goyon, F.N. ou Norton, mais aucune de ces machines n'était à soupapes "tristement latérales", selon la moquerie en usage. 

(À suivre)

AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 € port compris fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

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NE VOUS LAISSEZ PAS ABUSER par les malfaisants d'un prétendu "Cabinet noir" qui alimentent les commentaires d'un complot "médiatico-politique". Ce qui va advenir de la France après le 7 mai n'est rien à côté de ce qui va se passer ce weekend des 6/7 à Montlhéry et son "Anneau enchanté" (dixit Georges Bonnet, journaliste - 1924).

En trois éditions (une année sur deux), le VRM est devenu la plus enthousiasmante des journées vouées aux "p'tites vieilles" en région parisienne, démontrant que la cohabitation est une réalité entre motos et autos. Pas besoin de les faire mousser à grand renfort d'adjectifs ronflants, les machines de ce VRM ne sont pas "d'exception" ou de "prestige", de "caractère" ou de "démonstration". Elles sont tout simplement belles même si certaines ont des allures de rescapées d'un naufrage mécanique ce qui les rend encore plus émouvantes. Ce sont les fameuses "sorties de grange" qui se traduit en français par origin & unrestored puisqu'au VRM il se parle un sympathique "volapük" qui met d'accord les Italiens avec les Allemands, les Tchèques avec les Espagnols, les Hollandais et d'autres si affinités y compris les Anglais qui s'assoient sur leur brexit. Le tout baignant dans des effluves de ricin brûlé ou de castor oil.

Pour vous donner un avant-goût de ce qui vous attend ces 6 et 7 mai, voici de quoi vous nettoyer les yeux pollués trop souvent par les actuels bobbères, caféraceur, scrambleurs et choppeures.  

Zenith 1922 avec moteur Bradshaw flat-twin longitudinal que les mécaniciens du Brooklands Museum ont bichonné ardemment afin qu'elle soit présente à Montlhéry.

Outre son moteur refroidi par huile, la Zenith présente un changement de vitesse original baptisé Gradua. Par l'action d'une manivelle verticale et avec nombre de renvois et pignons, la roue arrière avance ou recule tandis que la courroie est en tension constante grâce à une poulie-moteur aux joues mobiles sur son axe. C'est aussi compliqué à voir qu'à expliquer, mais ça fonctionnait très bien parait-il et ça permettait surtout de faire l'économie d'une boîte à vitesses. Ça fonctionnait même si bien que le système fut banni des compétitions !

(À suivre, bien sûr) 

... mais que ceci ne vous fasse pas oublier d'aller voter, le samedi matin (voir commentaire de l'Ancestre ci-dessous) ou le dimanche soir !