(On clique pour les agrandir sur les photos qui sont © zhumoristenouveau)

Que ce soit à Epsom (chevaux), à Goodwood (motos et autos) ou aux 1000 Bikes, l'Anglais (et l'Anglaise) ne sauraient se passer du lunch, même improvisé sur la pelouse (euh... pelouse ?) de Montlhéry. Ambiance familiale baignée par les effluves de métal chaud distillés par une BSA latérales "Round tank" et la Rolls sur deux roues, une 1000 Brough Superior SS 80 latérales en état concours, ce qui ne l'empêchait pas de prendre la piste. Bien que présentant un carter de magnéto et des caches de queues de soupapes siglés "Brough-Superior", le fournisseur de son moteur est A.M.C. Matchless.

C'est aussi en famille, et uniquement sur des avant-14, que s'est déplacé Alain Cortot transportant sa progéniture à bord de son quadricycle Automoto 1899. Normalement, au lieu d'être dans le siège du passager Charles Cortot aurait dû être sur une Peugeot Paris-Nice, mais une épaule "dans le sac" l'a privé de ce plaisir. Ah ! Que fera-t-on un jour contre les réels méfaits que provoque la baballe au pied sur notre belle jeunesse ! 

Le troisième Cortot valide, Julien, a beaucoup œuvré pour mettre au point la Bruneau 1904, seule moto "à eau" de la réunion avec les Scott. Cette magnifique restauration, comme celle du quadri précédent, ont été menées à bien par Marc Defour, grand spécialiste des Bugatti et qui fut l'une des éminences grises du défunt Club du Motocyclettiste.

Une BSA latérales avec un détail comme on les aime (mais non, c'est pas le gamin, lui il est de l'année ou presque, mais il promet), non, le détail c'est la plaque de course "Moto Club de Bordeaux • Bordeaux - Pyrénées - Bordeaux"... Difficile de trouver plus authentique.

Les Indian pré-14 ne sont pas si courantes qu'on puisse se dispenser de les admirer de près lorsqu'on en voit une, surtout dans cet état. Cette bicylindre "camel back" à soupapes automatiques  faisait partie du contingent apporté par le Team Yesterdays, véritable musée ambulant et dont la table fastueuse égale l'accueil chaleureux que l'on y a fait à la Presse.

Une décennie plus tard Indian a évolué vers la célèbre 1000 Powerplus à soupapes latérales, ici un modèle 1916, aussi vaillante sur les routes que sur la piste du Vintage (Collection Olivier Marchand, Président du club Indian France).

On termine cette séquence américaine avec deux monstres de courses sur vélodrome. D'abord une 750 Excelsior Super X de 1925 avec, concession au confort, une fourche avant suspendue (Collection Thomas Bund). Les allumés des courses sur vélodromes se retrouvent sur http://murderdromecycles.blogspot.fr/ qui causent hélas en schpountz !

Beaucoup plus spartiate car dépourvue de toute suspension, une autre Excelsior, genre de compé-client des années 10. Chez Excelsior, comme chez Harley ou Indian et d'autres américaines moins connues, la transmission finale à courroie était abandonnée depuis longtemps. Par contre, la distribution par soupapes semi-culbutée gardait ses adeptes.

Pendant ce temps, on s'arsouille gentiment sur la piste et l'Indian twin latérales s'apprête à manger la Scott twin deux-temps. Contredisant une légende, ce sont des quatre-temps trop abondamment graissés en pré-grille qui enfumaient le départ, pas les deux-temps (rares).

Bel ensemble représentatif de la production française des 19 ème et 20 ème siècles : une "Voiturette" Léon Bollée qui cache une Autocyclette Clément, un Vélocar à droite et, au premier plan une Motorette Terrot à moteur Zedel avec suspension arrière oscillante (que l'on dira "cantilever" lorsque les Japonais la redécouvriront...).

Zoom sur la Léon Bollée que son constructeur tenait à appeler "voiturette" pour bien la différencier des tricycles classiques. Il est vrai que l'assise du pilote était presque "automobile", au détriment de celle du passager qui était aux avant-postes pour profiter du paysage et aussi tester la qualité des secours apportés aux blessés de la route... Au second plan, l'Autocyclette Clément qui récalcitrera obstinément au démarrage, sans doute indisposée par l'énorme plaque d'immatriculation que la Belgique imposa longtemps à ses motorisés des premiers âges.

Pourtant bien occupés par la quantité de machines qu'ils ont déplacées à Montlhéry, les membres de l'équipe Yesterdays tiennent à tester leur matériel. Cette impeccable anglaise est une Cotton 350 culbutée d'usine de 1935.

 La composition des plateaux peut sembler hétéroclite, mais c'est la condition qui permet à un maximum de participants de rouler sur "l'anneau mythique", et à l'usage, la cohabitation se fait dans la bonne humeur. Chacun roule à sa main, que ce soit sur une 500 Douglas SW de 1928 (Musée d'Hockenheim) ou une 250 Ravat de 1928 (Collection Korzenievski).

Un moteur qui respire la puissance, c'est celui de la 500 Panther 1928 (Collection Baumgartner)

Jusqu'à l'arrivée vers 1997 de la Suzuki 800 DR (née en 750), la Panther avait un statut particulier chez les monocylindres anglais : être l'un des plus gros avec 650 cm3 et avoir conservé durant plusieurs décennies son caratéristique moteur culbuté au cylindre incliné et remplaçant le tube de cadre avant. Ce fut longtemps une machine atypique qui séduisit le "Professeur O point mort haut", alias Gromono, alias Guido Bettiol, vénéré - quoique défunt - rédacteur en chef à Moto Journal. Tellement séduit, le Prof, qu'il en acquit une aujourd'hui pieusement conservée, autant que je sache, par un artiste du pinceau et de la plume. La voici, telle que présentée sur un stand d'un lointain Rétromobile (ci-dessous). Le cadre rigide a reçu un moyeu suspendu provenant sans doute d'une Triumph. Les puristes auront remarqué que la peau de panthère n'est pas d'origine. 

Toutes les Panther, depuis la création vers 1904/05 de la marque (née Phelon & More) eurent ce moteur incliné. Toutes, sauf des 250 et 350 cm3, monocylindres toujours, mais avec des cylindres verticaux. Exceptions aussi sur les modèles à moteurs Villiers, la Panthette bicylindre en V transversal et le "rare" scooter... Terrot. On y ajoutera une latérales 600 et une culbutée 500 qui n'eurent que le malheur de naître en... 1940. Panther produisait ses propres moteurs et - c'est encore une curiosité dans l'industrie britannique - les "petits" 250 et 350 furent fournis à Slavan, une marque suédoise qui les installa dans des parties-cycle de sa fabrication.  

La Svalan est une 350 dotée d'une fourche avant NSU. Plusieurs centaines de moteurs équipèrent la marque suédoise qui disparut (?) vers la fin des années 50.

"Construite comme un pont", était le slogan de Francis-Barnett ("Built like a bridge") qui proposa dès le début des années 20 des parties-cycle en tubes droits boulonnés en triangle. Les moteurs étaient alors des Villiers, l'incontournable monocylindre deux-temps. 

Surtout connu aujourd'hui par ses machines de trial de l'après-guerre (la deuxième), Francis-Barnett n'a pas négligé la vitesse. En témoignent trois participations au Tourist Trophy (1922, 23 et 24) en petite cylindrée (Ultra Lightweight) et moyenne cylindrée (Lightweight) et surtout dans les sprints sur l'autodrome de Brooklands. C'est d'ailleurs du musée de ce lieu célèbre que vient cette 200 de 1927, une monocylindre malgré ses deux échappements de type "Oxford bags" (allusion à la mode des pantalons portés par les étudiants de cette université lorsqu'ils furent interdits de pantalons de golf).

Un "beau Brummel" des années 20 à peine encombré pour marcher dans la rue avec ses "Oxfords bags". Sur une moto, c'était sans doute moins pratique. Ne pas confondre avec la "jupe-culotte" qui réapparaîtra dans les années 30 (sports, camping et congés payés) après avoir permis aux femmes de se livrer vers 1890 aux délices de la bicyclette sans mettre leur pudeur en péril.

L'industrie motocycliste suisse tient une grande place dans l'histoire de la moto grâce à plusieurs marques dont la plus célèbre est Motosacoche. Ses moteurs M.A.G. (Motosacoche Acacias Genève) monos ou bicylindres en V ont équipé nombre de machines européennes et britanniques. Le Vintage Revival a permis d'en voir au moins deux exemplaires d'une technique fort différente. Chez Jean Lalan, un modèle à soupape automatique du début de siècle (le XXème) avait le double intérêt d'être parfaitement d'origine car parfaitement neuf ! Un quart de siècle plus tard, cette Motosacoche 1000 type 804 Sport de 1926 (ci-dessus) est le type d'une grande sportive avec d'indéniables qualités routières. Son moteur à distribution du type semi-culbuté - sans doute à cause de son prix prohibitif - n'a séduit qu'un constructeur français, dont je fournirai le nom dès que je l'aurai retrouvé (Collection U. Schmid).

P.S. : grâce au commentaire d'un visiteur de ce blog, la Fulmen chroniquée précédemment (voir Vintage Revival Montlhéry 1) serait aussi d'origine hélvète puisque marquée "Helvetia" sur la partie du carter-moteur que je n'ai pas pu photographier (merci à Freddie, bénévole du VRM, aussi réactif au clavier d'un PC/Mac que sur la piste). 

La Motosacoche suisse et la F.N. belge ont en commun d'avoir permis à de multiples marques étrangères de faire leurs débuts dans la production de motos en leur fournissant des moteurs bien mis au point. Et même plus puisque la 230 cm3 monocylindre F.N. ci-dessus se retrouve à l'identique chez les Suédois de Husqvarna lorsqu'ils présenteront leur toute première moto en 1903 (Collection J.-P. Couly).

Deux manches chaque jour, l'une avant le déjeuner, l'autre avant l'apéritif du soir laissaient le temps aux curieux de déambuler dans le parc à la découverte des nombreuses raretés. Pour d'autres, les heures de mécanique n'ont pas manqué. On est toujours dans une course, mais là c'est contre les aiguilles...

Le sérieux de la fabrication des Peugeot se manifeste jusque dans la position "sénatoriale" des pilotes sur les machines franc-comtoises (Peugeot mono 1904).

 Pensif, recueilli, une image peu courante de Frank Chatokhine en pleine méditation avant une manche ? Non, rien de tout ça, il surveille tout simplement l'huile qui s'écoule de sa Triumph en cours de vidange...

Superbe tricycle Comiot à moteur De Dion "liquide" et qui a troqué son carburateur d'origine pour un modèle à pulvérisation plus "réactif". Le frein avant en forme de tambour est en réalité un frein dit "à sangle" ou "à enroulement". 

Le Comiot est différent du tri De Dion par son double pont arrière et sa fourche "quadritubulaire" alors qu'elle est de structure triangulaire chez De Dion. Cette fourche est de marque Eadie, comme indiqué, ainsi que de nombreuses autres pièces détaillées dans la description ci-dessus extraite du catalogue 1899. À cela une excellente raison : Comiot représentait en France cette marque dont on ne sait pas si elle est réellement d'origine britannique (?). Déjà à l'époque tout produit à consonance anglo-saxonne bénéficiait d'un préjugé favorable (ça n'a pas beaucoup changé depuis...).

On comprend mieux sur cette photo le "quadritubulaire" de la fourche proclamée d'une résistance supérieure dans le catalogue où elle est disponible en pièce détachée adaptable à tout autre tricycle. Comiot fournissait également pour 600 F une partie-cycle complète sans le moteur. Avec les roues montées et garnies de gros pneus (à talons 65 x 65), le prix grimpait à 800 F.

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