Concentration du "Cheval d'Acier" 1971 à Bruges (2)

Proximité géographique oblige, la machine britannique dominait à Bruges, mais avec des exemplaires "en fin de vie", alors que l'Europe motocycliste se réveille du côté de la Germanie et de l'Italie. En grosse cylindrée, Guzzi va trouver une rivale de taille avec les bicylindres Laverda, dont cet exemplaire 750 S, raide de neuf (jaune ?), deuxième d'une série reconnaissable à son réservoir élégamment "bossu" et ses grippe-genoux.

(Toutes les photos - sauf Guzzi couleur - sont © zhumoriste)

 Encore un peu de Laverda sur une brave Serie 2 (R69 S ou R50 S ?) dont le propriétaire n'était sans doute pas convaincu par la fourche type Earles d'origine.

 Des diverses manières de porter la combinaison de cuir...

Une 450 Honda double-arbre avec une bonne partie des pièces de ce qui n'était pas encore le "tuning". Dosseret de selle en polyester ainsi que le réservoir à niveau visible, guidon-bracelets, garde-boue avant, flasques de roue avant dont l'utilité, sauf esthétique (?), reste à démontrer. Ne manquaient que les commandes au pied reculées sans doute prévues dans une prochaine tranche budgétaire... 

Le parc de Loppemsee était une attraction pour les jeunes de Bruges, et d'un coup de vélo les minettes étaient venues voir de près les "Chevaux d'Acier" réunis par Jean Blanckaert.

 Une classique parmi les bitzas britanniques, la TriBsa réunissant le punch du twin Triumph et la robustesse de la partie-cycle BSA. Le tout attelé pour le long cours.

Un faux air (travaillé) du Peter 'Easy Rider' Fonda pour le pilote, mais une vraie WL Harley-Davidson rendue à la vie civile par les bons soins des spécialistes aux Pays-Bas. 

Au pays de la petite cylindrée performante, la 500 est surtout utilisée par les administrations italiennes : armée, police, pompiers. Cette Guzzi Nuovo Falcone venait de subir une cure de rajeunissement, abandonnant sa boîte séparée pour un bloc-moteur. Sa typique suspension arrière avec ses amortisseurs à friction fait place à une classique oscillante à deux éléments séparés. Toujours télescopique, la fourche avant est plus robuste, mais toutes ces améliorations peineront à séduire, surtout devant la V7...  

Le Barbour est roi (même s'il s'agit du rival Belstaff) et reste bien pratique pour s'essuyer les doigts après dégustation de l'incontournable cornet de frites belges ! 

On a connu l'échappement deux-en-un puis le trois-en-un (Kawasaki, Suzuki), le trois-en-deux des Triumph et enfin le quatre-en-un des Honda, mais le deux-en-quatre sur Harley restait à inventer. Ça fait beaucoup de travail sur acier chromé pour un résultat qui laisse dubitatif, pour le moins.

J'allais oublier la variante personnelle, et d'origine, offerte par ce un-en-deux (presque) des Guzzi Nuovo Falcone dont il est question plus haut (Photo : www.autobelle.it)

Avec les Vincent, l'Ariel (culbutée) sera longtemps "l'autre" 1000 de la production européenne avant de disparaître des catalogues en 1958. Elle fut aussi la seule 4 cylindres produite continuellement depuis sa naissance en 1930 où elle apparut en 500 cm3 seulement, mais avec une distribution par simple arbre à cames entraîné par chaîne.

 La Velocette 200 Valiant (1956) partage une certaine ressemblance avec la plus connue L.E. "cubiste" alors qu'elle en est fort différente. D'abord par son moteur, toujours flat-twin mais avec des soupapes culbutée (latérales sur la L.E.) et, surtout refroidi par ailettes et non plus par eau. Son cadre en tubes était censé lui donner une allure plus attractive, presque "sportive" justifiée par une puissance portée à 12 ch.

Pour contrer la vague scootériste, de nombreuses marques se mirent à caréner leurs moteurs, avec plus ou moins de bonheur. Velocette n'y échappa point...  

Pendant que certains ne pensent qu'à discuter avec les amis retrouvés ou à faire la fête, il est temps pour d'autres de parer aux petites misères révélées par une longue route. Pas trop grave s'il ne s'agit que d'un problème d'éclairage. Par contre... 

... là il s'agit d'un problème qui relève de la grosse chirurgie sur une twin Norton (Une anglaise ? Ben oui !). Heureusement, la main d'œuvre - plus ou moins qualifiée - ne manque pas. De même que les bons conseils. 

Pas sûr que l'on pourrait aujourd'hui refaire la même photo de quelques centaines de motos sur l'une des plus belles places de Bruges, au milieu de ses habitants. Avant ou après, je ne sais plus, une colonne s'est formée pour se rendre (ou revenir) à la cathédrale où nous a été donnée une bénédiction. Peut-être prononcée par un évêque, j'étais trop loin pour voir ses galons (notez qu'à l'époque, on pouvait laisser son casque sur sa machine). 

Une dernière pour la route et dont les échappements et le "sissy bar" ont dû faire grincer quelques dents. J'ai quelques souvenirs de guidonnages avec une Serie2 qu'un tel guidon ne devait pas arranger... Ou bien au contraire aider à les maîtriser ?

Et encore une autre, dont vous trouverez facilement la marque et le type. Cette fois, promis, c'est vraiment la dernière ! 

Celle-ci ne compte pas car c'est un bonus que j'ai trouvé en allant faire un tour chez "Gueguette" qui a donné son adresse dans l'article précédent. Sur cette AV44, il était allé à Bruges depuis Lille, 79 km aujourd'hui avec autoroutes, mais point de ça en 1971. 

On retrouve le même personnage sur https://www.flickr.com/photos/33240904@N03/3209374432

Prenez votre temps car il a posté plus de 25000 images ! Beaucoup de voitures, mais aussi des motos dont, à la fin, dans les pages 250, celles des nombreuses concentrations qu'il a faites dans les années 70/80 avec sa fameuse Mobylette attelée. 

Et encore des concentrations pour les nostalgiques qui se retrouvent entre copains sur le forum (?) www.concentres-dhier.eu 

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Ce blog est la suite de Zhumeurs & Rumeurs, blog toujours consultable mais désormais en sommeil.