NSU 251 OSL : "notre" Gold Star

La célèbre Gold Star, mono culbutée de BSA, est connue pour sa capacité à répondre à tous les usages. Tourisme ordinaire, course de vitesse, trial, moto-cross, elle a figuré dans l'univers motocycliste international durant des décennies. Peu d'autres machines (hormis quelques rares anglaises) ont connu un tel succès. Sauf, toutes proportions gardées et en France, une modeste culbutée rescapée du conflit mondial : la NSU 251 OSL allemande.

Petit panorama des forces en présence

DE 1946 À 1952 la Revue Technique Motocycliste a publié neuf études techniques sur les BMW d'avant-guerre ; Zündapp a eu droit à la description et réglages de ses 200 Type KK (Ha ! Ha !), DBK et K 350. À ces "têtes de gondoles" se sont ajoutées les DKW 250 et 350 NZ aux si personnels circuits électriques qui faisaient enrager les amateurs. On joindra la TWN BD 250 abondamment présente en tenue feldgrau. Moto Revue n'était pas en reste et dans la même période traita longuement des BMW R75 Russie, BMW R 35, BMW R12, de la Zündapp KS 750 Russie et enfin les NSU de la série OSL monos culbutées.  

Au lendemain de la guerre, entre les mains de Français sevrés de machines fiables - ils les avaient vues à l'œuvre durant quatre ans... - les motos allemandes connaîtront des destinées diverses. Nombre de 350 cm3 et plus seront attelées et utilisées de façon utilitaire et touristique, dans la mesure où le permettaient les restrictions en carburant. Chez les 250 et moins régnaient les DKW, TWN ou Zündapp, toutes des deux-temps dont quelques unes furent promues au rang de machines de vitesse. Au prix de quelques transformations/améliorations osées elles donnèrent de beaux résultats jusqu'à ce qu'intervienne l'interdiction des courses de 125 en France.

Tout au long de sa carrière, la NSU 251 OSL (Obergesteuert Sport Luxus = à vos dicos !) ne changea guère d'allure, malgré des petites modifications de détails. La selle en caoutchouc moulé et suspendue par le bec est apparue en 1939. Sur cette machine, le phare occulté par une gaine révèle que la photo a été prise durant la guerre. L'échappement était en position haute ou basse selon les époques et l'usage (souvent relevé sur les modèles "armée"). 

 Photo Willemsknol

Une des particularités appréciées de cette machine (partagée avec toutes les OSL de 250 à 600) était la facilité du réglages de la distribution et du rattrapage de jeu aux soupapes (opération très courante à l'époque... si... si !). Donc on dévisse légèrement les quatre 6 pans et on fait glisser dans une boutonnière les secteurs gradués et repérés qui agissent sur les basculeurs enfermés.

Autre détail qui avait la faveur des amateurs français, le sélecteur des 4 vitesses (d'origine dès 1933) est situé sur le côté droit, ce qui constitue une rareté pour une machine allemande mais correspondait aux normes de tous les autres pays. Visibles ici, les leviers de frein et d'embrayage renversés au guidon semblent avoir disparu à la fin des années 30.

Comme si de rien n'était, et alors que les usines NSU avaient été détruites par les bombardements alliés, la 251 OSL réapparut en 1949. Sans changement par rapport au modèle de la guerre et de l'avant-guerre, elle aurait pourtant fait le bonheur de bien des amateurs français. Mais le bon d'achat... mais... le cours du mark... mais les licences d'importation au compte-gouttes...

Riche en deux-temps de moyenne cylindrée, l'industrie germaine ne fournit à la Wehrmacht dans cette catégorie que deux sortes de quatre-temps : BMW R4 puis R35 et les NSU 251 et 351 OSL. Toutes étaient des culbutées, mais le cadre en embouti et le bloc-moteur avec transmission par arbre des premières ne permettaient guère de fantaisies. La NSU 251 était donc la plus intéressante, d'autant qu'elle fut produite à plus de 67 000 exemplaires depuis sa naissance en 1933. Enfin, nombre d'entre elles étaient disponibles, ayant survécu aux multiples campagnes des armées allemandes à travers l'Europe. Avec sa boîte séparée, sa chaîne de transmission finale, sa robustesse éprouvée et malgré une puissance très moyenne, elle inspira plusieurs "réalisations personnelles" ainsi que la presse spécialisée nommait nos "tuneurs" d'aujourd'hui.

En 1949, l'OSL fut présentée en version "Export" avec une fourche avant télescopique qui ne paraît pas avoir été longtemps exploitée en série. Même sans penser à la compétition, certains amateurs modernisaient leur machine comme ici où l'on distingue (derrière le talon de la passagère) ce qui pourrait être l'élément d'une suspension oscillante. 

D'autres modifications sont plus radicales. Par exemple la greffe du moteur OSL dans la partie-cycle d'une Jawa. D'allure moderne, celle-ci met d'autant plus en relief le caractère "avant-guerre" du groupe allemand. La 200 Lux deux-temps (1951) puis la révolutionnaire 250 Max ACT (1952) allaient bientôt résoudre la question en poussant l'OSL 251 vers la sortie.

Une curiosité qui montre l'esprit de recherche de l'usine allemande toujours désireuse d'améliorer ses machines. Le moteur de cette OSL a des soupapes à commande hydraulique ! Les historiques de la marque ne donnent pas d'indication quant à la date de réalisation. Cependant, la présence d'un échappement relevé et la selle sur deux ressorts font pencher vers l'avant-guerre.

 DE QUOI PARLE-T-ON

Moteur : monocylindre de 64 mm d'alésage x 75 mm de course. Taux de compression 6,8 à 1. Puissance à 5000 tours/minute de 10 à 13 ch selon le modèle et l'année. Culasse en alliage léger. Soupapes encloses commandées par tiges et culbuteurs. Cylindre en Fonte. Graissage par pompe à huile située dans le carter-moteur qui forme réservoir d'huile de 2,5 litres. Carburateur Amal ou Bing. Allumage batterie-bobine. Transmission primaire par chaîne sous carter étanche à bain d'huile. Transmission secondaire sous carter étanche. Embrayage à disques multiples à garniture liège. Boîte de vitesse séparée à 4 rapports commandés par sélecteur au pied droit. Cadre ouvert en tubes brasés et soudés. Fourche avant à parallélogramme en tôle emboutie, ressort de suspension hélocoïdal travaillant en compression. Amortisseurs à friction réglables à la main. Compteur de vitesse dans le phare avec voyant de point mort. Réservoir de 11 litres avec robinet de réserve. Roues en acier, pneus de 3 x 19. Freins à tambour simple came de 140 mm à commande par câble au guidon (avant) et pédale au pied gauche (arrière). Poids en ordre de marche : 130 kilos. Vitesse : 100 km/heure.

(NSU était une marque assez populaire en Allemagne pour ne pas avoir besoin d'être mentionnée dans une carte postale humoristique (ci-dessus). 

(Prochain article : la NSU 251 OSL prend la piste)

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