Retour sur les Bol d'or 1950 & 1951

Le tiroir à double-fond était autrefois la calamité du "vieux" journaliste que l'on dit aujourd'hui "de papier", par opposition à celui qui écrit directement dans le poste... je veux dire dans l'ordinateur. Mais ce dernier ustensile, Mac ou autre, est aussi "piégeux" qu'un bureau en bois nanti de tiroirs où s'entassaient jadis documentation et photos. On n'a pas idée de ce qui vient se nicher dans le disque (mou mais parfois dur) de la machine informatique. Exemple avec ces photos et dessins des Bol 50 et 51 revenus au jour à la suite d'une fausse manip' sur le clavier. Tous bien classés et millésimés, mais pas rangés où il fallait. Ce n'est pas la première fois que ça m'arrive. Pas la dernière non plus...

(Cliquer pour agrandir les images qui sont sous © Zhumoristenouveau sauf dessins Moto Revue)

Vous avez failli ignorer ce dessin d'Eugène Mauve, le père-créateur du Bol d'or, tel que l'a représenté la revue Motocycles grâce au talent de Le Penven. Ce dernier est parfaitement ignoré du célèbre "Dico Solo", un ouvrage qui recense pourtant, avec notice sur chacun d'entre eux, plus de 5 000 dessinateurs que l'on dit "de presse", mais dont beaucoup dépassent cette case limitée (Sempé, Dubout, Willem, Reiser, Daumier, Pellos, Ordner, etc).

 BOL D'OR 1950 

Photo à peine lisible repêchée dans la revue Motocycles, mais il s'agit bien de Moury, le prodige de la catégorie 125 sur sa Puch. Il est bien reconnaissable, ne serait-ce que par sa tenue particulière en selle, très penchée sur l'avant. 

Avant le départ, on se la joue pilote de record, juste pour le plaisir du photographe (Godard sur DKW 350, qui a fini 4ème au classement général).

Motobécane/Motoconfort était présent dans la course en catégorie 75 cm3 avec les deux Poney de 60 cm3 engagés par deux amateurs. Celui de Schombs présentait un levier de sélecteur étudié pour permettre le changement des rapports lorsque le pilote était en position couchée, avec les pieds sur les repose-pieds passager. Fixé au tube de selle, un petit bidon d'huile destiné au graissage de la chaîne. Ce Bol d'or de 1950 est le seul de l'après-guerre qui a vu courir des machines de moins de 125 cm3.

Leninger sur 125 Terrot poursuivi par une ecadrille de vaisseaux venus d'un autre monde ? Non, simplement les lampes éclairant le virage de l'épingle du Faye. La cabane des commissaires à gauche est très représentative de l'état des infrastructures du circuit de Montlhéry. Passée dans le langage courant de l'époque, l'expression "c'est du provisoire qui dure" n'étonnait alors plus personne...

 BOL D'OR 1951 

Visages marqués par l'effort (et les fumées grasses du deux-temps ?), Weingartmann (à gauche) et Krammer se félicitent de l'excellente tenue de leurs 250 Puch autrichiennes. On va encore entendre parler d'eux et de la marque dans les Bols suivants.

L'une des Monet-Goyon de la "Série Verte" du Bol était présentée sur le stand de la marque au Salon de Paris 1951. L'occasion de détailler les différences avec la 197 de série surtout dans la partie-cycle. Elle présente l'incongru "correcteur Grégoire", ou l'art d'utiliser en flexion un ressort hélicoïdal censé travailler en compression/extension. D'après la "Bible" Monet-Goyon & Koehler-Escoffier de Jean Goyard (Édition du Vieux Guidon), ce "correcteur" s'est aussi retrouvé sur des Automoto et des Jonghi.

... le tout moyennant supplément. Toujours selon Jean Goyard, c'est le P. D-G. de Monet-Goyon qui incita l'ingénieur Grégoire à adapter son correcteur à la moto, comme il l'avait déjà fait sur certaines automobiles françaises (Citroën refusera...).

Sur les "Séries vertes" du Bol d'or, le carburateur avec sa cuve fixée au cadre est incliné (montage dit downdraught), selon une méthode censée accélérer la vitesse de remplissage des gaz. La commande des vitesses (trois seulement) s'effectue par un rustique sélecteur double-branche avec renvoi. Des problèmes d'embrayage et de freins élimineront deux des trois machines engagées. On ne sait rien des améliorations apportées aux moteurs.

Quatre sidecars étaient aux prises en catégorie 750 dont celui de Druet (Club Motocycliste de la Sûreté Nationale. Il se composait d'une partie-cycle B.M.W. presque moderne (R 71) avec le moteur culbuté de la R 75 (Russie/Libye) dont on remarque le proéminent carter de dynamo à l'avant du bloc. L'ensemble était plaisamment présenté comme étant la R 73, "chaînon manquant" dans la chronologie des flats bavarois.

Le même équipage B.M.W. R 73 au passage du poste de contrôle "Départ-Arrivée" surtout occupé par les pompiers et un policier de la route (à droite). Vu l'état de la chaussée, on comprend qu'il était périlleux de sortir de la trajectoire...

Les sidecars 750 CEMEC, fruit de mariages franco-allemands à base de moteurs/boîtes de flat-twins à soupapes latérales (origine R 12) étaient opposées (...) aux bien plus rapides B.M.W. Baptisées L7, elles étaient "francisées" par leur appareillage électrique et, comme ici, par deux carburateurs Gurtner. Un sélecteur à la géométrie... osée leur sera ensuite adapté.

C'est surtout par le positionnement de leur moteur que les Macquet-Ydral attirèrent l'attention. Haut placé dans le cadre, il permettait des inclinaisons en virages spectaculaires.  

Dans les années suivantes, les évolutions en compétition du moteur Ydral menées par Georges Agache, occuperont longtemps les commentateurs. Il en sera de même avec ses réalisations audacieuses en matière d'aérodynamisme, menées en liaison avec AGF.

Confiée à Tiers, l'autre Macquet-Ydral à cadre rigide fut moins chanceuse que celle menée par Agache. Ce dernier devait terminer troisième de la catégorie 175 (avec un 125 à peine réalésé) où il avait affronté pas moins de 21 concurrents.

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Ce blog est la suite de  "Z'humeurs & Rumeurs", blog toujours consultable mais en sommeil désormais.