EN 1903, plus de 1 300 000 bicyclettes "ordinaires" sillonnent les routes de France. C'est là, se disent certains, un marché qui demande à être motorisé de façon économique. Des dizaines et des dizaines d'inventeurs-constructeurs vont s'employer à cette tâche d'autant que la diffusion de la bicyclette semble ne pas devoir connaître de ralentissement. En 1907 on comptabilisera 2 000 000 "petites reines" qui seront 3 500 000 à la veille de la guerre. 

Modeste prospectus d'une marque qui en diffusera beaucoup d'autres très détaillés par la suite.

 C'est à ce marché potentiel que MM. Adolphe Herdtlé et Albert Bruneau vont proposer au Salon 1904 leur motocyclette complète à 360 F ou leur moteur seul de 120 cm3 (75 mm d'alésage x 45) vendu 170 F et adaptable sur toute bicyclette ordinaire. "Pourvu qu'elle soit de bonne fabrication", ajoutait L'Industrie Vélocipédique et Automobile en présentant le moteur. Avec sa largeur de 11,5 cm, poulie et allumeur compris, il a été conçu pour s'insérer sans problèmes devant le boîtier de pédalier, entre les manivelles. Bien d'autres caractéristiques le distinguent des productions concurrentes, à commencer par une finition raffinée. Le moteur et sa "tuyauterie" (sic) sont nickelés (carters compris) de même que le réservoir et le radiateur des modèles postérieurs à refroidissement liquide. Enfin, et surtout, il offre une rareté sous forme d'une soupape d'échappement commandée . Mais contrairement à celle de son rival Clément, celle-ci est logée à 90° sur le flanc du cylindre

La première illustration du modèle Salon 1904 (voir ci-dessus) ne permet pas de connaître son système de refroidissement. Le cylindre est parfaitement nu et son faible diamètre ne peut dissimuler une "chemise d'eau". À moins que l'un des deux volumineux réservoirs qui entourent le tube de selle ne contienne un liquide... À moins encore que ce problème n'ait été simplement ignoré puisque il y aura longtemps de bonnes âmes pour proclamer que "plus un moteur chauffe, plus il donne de puissance !".

Cependant, en 1905 le léger monocylindre (4 kilos environ) est proposé avec un refroidissement à air assuré par des ailettes en cuivre rapportées sur le cylindre et soudées à l'argent. En même temps figure au catalogue une version à refroidissement liquide avec "chemise d'eau", fonctionnant par thermo-siphon.

La revue Cosmos présente le 7 janvier 1905 (donc peu après le Salon 1904) cette H & B déjà différente de celle qui est illustrée sur la feuille datée du même Salon 1904 (ci-avant). Les ailettes de refroidissement sont bien visibles, de même que l'emplacement de la soupape d'échappement en tête du cylindre. Le gros tube qui prolonge l'échappement est un silencieux idéalement situé pour décorer les vêtements du pilote ! Dans sa partie arrière, le réservoir contient l'huile de graissage.

Scène bien vivante (fausse panne de courroie ?) avec figuration bénévole des passants où l'on vérifie que ce modèle de 1904 photographié en 1906 est bien conforme à l'image précédente, jusque dans le dessin du pédalier.

L'aspect général devient plus "moto" avec, dans un premier temps (1906), le réservoir de carburant, avec celui du lubrifiant, occupant toute la longueur du cadre. Il présente des orifices sur sa face avant biseautée, offrant un semblant de radiateur qui évacue la chaleur sur les flancs. Mais apparaît ensuite un radiateur séparé à nids d'abeilles (ci-dessous), sans doute plus efficace quoique d'une forme bien tourmentée.

Des changements importants apparaissent à la suite des bons résultats obtenus par deux Herdtlé-Bruneau,"montées par nous-mêmes", dans la course du Tour de France. Organisée sur treize jours par l'Autocycle Club de France, l'épreuve de 2 646 kms à moyennes imposées avait provoqué une décision radicale de MM. Herdtlé et Bruneau : "ne construire que ce type de machine", c'est à dire le modèle refroidi par eau illustré ci-dessus. Les publicités suivantes ne présentent d'ailleurs que cette machine. Des publicités qui disparaissent à partir de 1908, au moment où une première crise économique éclaircit sérieusement les rangs des constructeurs de motocyclettes.

En novembre 1908, Herdtlé-Bruneau, domiciliés au 38 bis, rue de la Chine (Paris), annoncent le transfert de leurs ateliers et bureaux au 93, rue Pelleport "pour cause d'agrandissement". Nouvelle adresse à partir du 1er juillet 1909. 

L'allumage par magnéto (elle serait aussi de fabrication Herdtlé & Bruneau) est toujours une option facturée 85 francs (engrenages compris avec leur couvercle). Le carburateur est un Vaurs, comme sur toutes les machines de la marque. Les pièces nécessaires à l'entretien, la réparation ou la transformation d'un moteur H & B (air/eau) sont toutes disponibles sur catalogue. Le cylindre "à eau" coûte 90 francs, avec sa soupape d'admission. À l'échappement, la "lanterne" qui contient la soupape est un important poste de dépense à 20 francs, de même que les carters-moteur : 50 francs + 30 francs pour la paire de volants (+ 25 centimes pour l'écrou de volant).

 Y' EN A UN PEU PLUS, JE VOUS LE METS QUAND MÊME ?

  L'activité de la marque Herdtlé-Bruneau (rien à voir, rappelons-le avec Bruneau de Tours) pourrait se résumer à la construction de deux types de moteurs, air et eau. Tous deux étant des monocylindres, sauf que...

... l'aviation naissante chatouillait l'imagination de nos deux associés, comme celle de nombreux motoristes de l'époque. Dans leur prospectus-tarif de 4 pages daté de novembre 1908 figurent quelques lignes intrigantes. On y trouve mention de moteurs plus puissants que leur 1 HP 1/4 habituel et qui plus est de moteurs BICYLINDRES EN V ! Un hebdomadaire satirique paraissant le mercredi qualifierait volontiers ces lignes de "paroles verbales", sauf que ces moteurs ont existé et qu'il en existe encore au moins un. Le prouvent ces photos de notre reporter sur le front à l'est du Rhin. Souhaitant garder l'anonymat, appelons-le "Rocky", notre homme a traîné ses guêtres et son fidèle Kodak dans l'immense Veterama de Mannheim, en Allemagne, l'un des hauts-lieux du commerce de la motocyclette ancienne et de la pièce, rares l'un comme l'autre. Au passage, on se permet de lui baiser les pieds pour l'honneur qu'il nous a fait en nous confiant ces photos !

La découverte d'une telle machine justifierait le voyage à elle seule. D'une part elle confirme l'existence réelle de ce réservoir avec son semblant de radiateur "à trous" des années 06-07. Quoique importante, la chose l'est cependant moins à côté de son moteur bicylindre en V tellement différent des monocylindres connus.

C'est une fabrication soignée et parfaitement intégrée dans une partie-cycle classique. Elle n'a nécessité aucune autre torture au chalumeau qu'une légère courbure du tube avant du cadre. À part leur admission latérale - toujours automatique - les cylindres n'ont rien à voir avec ceux des monos. Un agrandissement malheureusement un peu flou (l'émotion de Rocky-Photographe devant sa découverte...), permet d'imaginer la commande des soupapes...

... par un culbuteur (basculeur ?) qu'actionne une longue tige comme sur le monocylindre. Sur le cylindre arrière, on distingue un petit ressort concentrique qui rappelle la soupape (?). Le tout restant à l'air libre, ce qui n'était pas un handicap pour un moteur destiné à l'aviation qui, notons-le au passage bénéficiait de carters-moteur en aluminium. Laissons à quelques spécialistes patentés le soin de nous en dire plus sur le fonctionnement de cette mécanique peut-être déjà connue en France (?). 

Ce moteur n'a pas laissé d'autre trace dans la littérature de l'époque, du moins dans celle qui traitait de la locomotion terrestre. Alors peut-être du côté de la locomotion aérienne (?). On écoute celui qui sait. 

(Prochain article : encore du bicylindre H & B !)

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