Déjà en 1963, Maitre Folace avait prévenu : "Le tout venant a été piraté par les mômes (...) on se risque sur le bizarre ?". Plus d'une demi-siècle après, la formule est toujours d'actualité. Où çà, l'actualité ? En Italie. Non, pas au Grand Prix qui a vu la casse-moteur  de Valentino, mais sur les rives du Lac de Come où se tenait l'annuel Concorso de la Villa d'Este. Craignant de lasser avec des machines trop vues, les organisateurs (B.M.W. depuis

Le Concorso ne se prive pas d'exposer autre chose que des machines mécaniques...

2005) ont cherché à varier les plaisirs. Pas à 100 % en ce qui concerne les motos - le Concorso accueille aussi quelques voitures... - mais un effort a été fait dans ce sens puisque, figurez-vous, il n'y avait pas une seule Harley parmi les 35 machines sélectionnées, et une 1000 Vincent bien esseulée. À vrai dire, la moto paraît un peu incongrue, noyée dans un milieu où, selon un argumentaire de BMW Group, le visiteur "respire un air d'authentique aristocracie infiniment supérieur à celui, plus commercial, de toute autre manifestation du même genre". Pour illustrer ce décalage, une comparaison entre le jury "voitures" et le jury "motos" s'imposait...

Panamas immaculés et une légère surcharge pondérale (en français : p'tit bide) permettent de faire la différence entre les galopins (et la galopine) du jury des motocyclettes avec les doctes membres cravatés du jury voitures. Côtés moto, on aura reconnu, de droite à gauche : Carlo Perelli, président du jury, Edgar Heinrich (Chef Designer BMW), François-Marie Dumas (Moto-collection.org), Paul "Sparkling" d'Orléans (journaliste blogueur), Sara Fiandri (Fashion Director à Cosmopolitan Italy), Arnost Nezmeskal (Musée national des Techniques de Prague)

Dans les précédentes éditions du Concorso, la représentation française était maigre, quoique de qualité. Cette année, le cru était excellent et bien plus fourni avec quatre machines. Mais avant de pousser un cocorico mérité, honneur à Sara la galopine du jury, authentique motarde néanmoins. Elle ne pouvait qu'attirer l'attention de Paul d'O toujours prêt à rendre service à une demoiselle. Il l'a même incitée - ce qui doit être proibito au Concorso - à se mettre au volant d'un engin aussi bizarre que son nom : MagnetSelbstfahrer, littéralement "Magnet à pilotage automatique" (me dit gogole), ce qui est hautement optimiste (l'automatisme, pas Google, quoique...) !  

Millésimé 1911 (Collection du Museum für Sächsische Fahrzeuge), ce 900 cm3 est dans la lignée (peut-être le précurseur ?) d'autres trois-roues qui vont naître avant et après la guerre 1914-18. Ils devaient concurrencer, mais à moindre coût, la voiture légère, offrant une protection et un confort supérieurs à celui d'un sidecar.

La longueur démesurée de la partie-cycle n'est pas de trop pour assurer la stabilité de l'engin (les virages...) dont la voie est plutôt étroite. La suspension de la roue avant est originale, sinon élégante, et témoigne d'une préhistoire hippomobile encore proche.

Née en 1901 (ou 1903), la Magnet Motoren A.G. établie à Berlin fait partie des pionniers du motocyclisme allemand. Elle a débuté avec des motorisations signées Fafnir (Aix-la- Chapelle) et Minerva (Anvers) et a aussi produit ses propres moteurs bicylindres en V. Son activité a cessé durant la Première guerre mondiale.

Avec sa carrosserie plus élaborée , le "Sociable" de Scott (~1923) est sans doute le plus connu des trois-roues "hérétiques" (ici celui du Musée de Mulhouse. Photo zhumoriste). Dans une version dénudée et armée d'un canon léger, le Gun Car, il suscita à la veille de la guerre l'intérêt de l'armée britannique qui ne donna pas suite après essais.

Tout est dit par Seal dans sa publicité de 1922 : "La propreté et la fiabilité d'une voiture pour le prix d'un sidecar". Ce constructeur anglais de Manchester se présente lui aussi comme un précurseur puisqu'il est sur le marché depuis 1912.

Au hasard de l'objectif dans les allées du Concorso, de droite à gauche, un clone de Gainsbourg en compagnie de la voisine du beau-frère de Tati dans Mon Oncle, un clone de Raymond Barre qui provoquerait le suicide d'un caméléon s'il se posait sur sa veste et enfin les couleurs du drapeau italien joliment personnalisées (la verte n'était pas loin).

Suivant le conseil de Maitre Folace (j'espère que vous aviez reconnu Francis Blanche dans Les Tontons Flingueurs), suivant, donc, son conseil on persiste dans le bizarre avec la Viratelle. Pure joyau de la technique française, la création de Marcel Viratelle n'a pas connu le sort, que dis-je, la gloire qu'elle méritait ! Lisez plutôt sa fiche technique : bloc-moteur 350 cm3 en aluminium à soupapes latérales, refroidissement par eau avec radiateur et ventilateur, boîte à 3 vitesses épicycloïdales commandées au guidon, graissage automatique, transmission finale par chaîne entièrement enclose, câbles de commandes dissimulés dans les branches du guidon, suspension de selle en liaison avec les repose-pieds "wagon", deux freins à mâchoires dans le moyeu arrière, roues "instantanément démontables par retrait de la broche" (la chaîne reste en place). Ces caractéristiques réunies sur une même machine de 1920 vont apparaître peu à peu sur les motos de la dizaine d'années suivantes. Durant ce temps, la Viratelle s'effacera du paysage.

Cette Viratelle, bijou de la collection de Jean-Marc Brionnet, sera l'une des dernières restaurations entreprises par le regretté Marc Defour. Les sélectionneurs ne s'y sont pas trompés qui l'avaient placée dans la catégorie de "Ceux qui ont osé la différence" où elle a remporté le Premier prix. Elle y était en compagnie de la Magnet et de la Megola. On pourrait trouver plus discutable le choix d'une MV 600 Turismo et d'une Sunbeam 'Gros boudins' S7 qui complétaient cette catégorie.

Tout le souci du détail et le soin apporté dans son exécution se retrouvent dans la commande d'embrayage au pied, sans doute due à l'époque à une influence des normes américaines, surtout appréciable en cas d'attelage. En revanche, on peut louer le modernisme de la commande  de frein arrière (photo précédente) au moment où, dans ce domaine, la règle était au court et si malcommode levier commandé au talon.

Une publicité officielle sur une carte postale (Collection Zhumoriste) qui ne rend vraiment pas justice à l'exceptionnel niveau de présentation et de réalisation de la machine elle-même ! 

Comme pour les autres machines de sa génération qui se veulent révolutionnaires (Blériot, Louis Clément et autres Janoir), la Viratelle est proposée en 1919 à un prix totalement irréaliste. Ces prix étaient basés plus ou moins - après une mise à niveau à la louche - sur ceux de 1914. Ainsi, au Salon de Paris la Viratelle est affichée à 3 200 F ou 4 000 F avec sidecar, un prix auquel se compare celui d'une ABC 400 (flat-twin), d'une Blériot 500 (bicylindre vertical) ou d'une Louis Clément 500 (bicylindre en V). Le retour sur Terre va se faire au Salon de 1921 lorsque l'inflation du lendemain de guerre s'abat sur l'économie française. De quoi déchanter lorsque la Viratelle est grimpée à 5 850 F ! (6 600 avec side)... L'effet destructeur sur la construction motocycliste tricolore va être parachevé par l'arrivée sur le marché des motos des surplus américains et britanniques (en 1921 = 1700 F une Indian solo et des Harley à peine plus chères !).  

"Si à 50 ans on n'a pas une Rolex on a quand même raté sa vie" est une déclaration de Séguéla (une "connerie", dira-t-il plus tard) qui a dû faire sourire certains des participants ou visiteurs de la Villa d'Este tant le nombre de montres de luxe y était notable et visible. Avec un peu d'ostentation, soupçonne-t-on, l'un des sponsors du Concorso étant un horloger de ce "luxe" suisse : A. Lange & Söhne, dont le catalogue avec ses montres à 210 000 euros ridiculise Rolex... On comprend alors pourquoi il est impératif de se tenir au courant heure par heure des fluctuations de la Bourse, par la Presse (Financial Time) et aussi, sur son iPhone de celui du baril de pétrole dans les pays du Golfe.

Sauf mention contraire, les photos sont BMWgroupclassic)  

(À suivre : Encore des bizarres du Concorso) 

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Imaginez que pour faire les 300 kms qui vous séparent de votre chéri(e) vous deviez emporter une dizaine de litres d'essence car le réservoir de votre moto n'en contient que huit. Imaginez que vous deviez vous munir d'une ou deux chambres à air de rechange, au cas où.... (et avec l'outillage spécifique). Imaginez qu'il vous faudra aussi un peu d'huile car votre machine en consomme pas mal et que celle que vous pourriez trouver en route ne sera pas d'une qualité très fiable. Pas plus d'ailleurs que celle de l'essence que vous devrez acheter en bidon plombé.

Imaginez, donc, que vous êtes au début des années 20 et que vous allez affronter des routes à peine empierrées, poussiéreuses, garnies de nids de poule, encombrées de troupeaux de vaches et moutons quand ce n'est pas le charriot de fourrage ou le tombereau de fumier qui vous barrent la route. Sans compter les clous et ferrages de chevaux - on en compte 2 778 000 en France - perdus sur le chemin avant de l'être dans vos pneus.

On comprend que de telles perspectives apocalyptiques aient pu réfréner les ardeurs du voyageur motocycliste débutant qui devait se doubler d'un aventurier. La moto est encore considérée comme un engin destiné au sportif doublé d'un mécanicien, et c'est contre cette idée reçue que l'Association des Anciens Motocyclistes Militaires (AAMM) propose une grande épreuve d'un genre tout nouveau. Il s'agira de lancer des machines - un seul pilote - sur un circuit durant deux tours d'horloge, pas moins, avec 4 heures de repos (facultatif) par périodes de 1 heure ! Copiée du Bol d'or des cyclistes qui existe depuis 1894 - sur vélodromes - cette épreuve sera le Bol d'or Motocycliste & Cyclecariste, avec une différence essentielle car elle se courra sur un circuit routier (sans vaches ou moutons). Le site choisi, après bien des difficultés administratives (il faut fermer des routes à la circulation) est tracé sur 5 km 126 au nord-est de Paris et se partage entre les communes de Vaujours, Coubron, Clichy-sous-Bois et Livry-Gargan.

Sauf vers Coubron, le tracé évitait largement les (modestes) agglomérations

Du 27 au 29 mai 1922, ces communes vont voir s'affronter les "Tourneurs sur route" en deux sessions qui séparent les motocyclistes solos des sidecaristes et cyclecaristes. Les premiers démarreront le samedi matin à 6 h 30 et les trois ou quatre roues prendront la suite le dimanche. Programme sévère que d'aucuns critiqueront dès que le projet est annoncé. On craint que l'effet n'en soit contre-productif en montrant que les motos sont inaptes à de longues épreuves. Ou encore que la condition physique des pilotes aient trop d'importance dans le résultat final.

Ces réticences expliquent que les grands constructeurs français du calibre des Terrot, Peugeot, Monet-Goyon ou Alcyon ne se sont pas intéressés à cette première course dont on ne sait pas qu'elle va devenir historique. Ils préfèrent participer à des Grands Prix français dont les dates se succèdent dès le printemps venu. Beaucoup n'ont d'ailleurs de "Grand" que le nom, mais leurs résultats, s'ils sont bons, peuvent être exploités rapidement par la publicité. Dans le cas contraire, ils sont vite effacés par d'autres résultats dans le "Grand Prix" suivant, ou par un autre disputé ailleurs en France. Les constructeurs sont aussi friands de longues épreuves, dites de tourisme, qui déroulent leur caravane de ville en ville en profitant d'une publicité gratuite dans les journaux régionaux qui annoncent l'événement. Ainsi, dans un Paris-Nice ou un Tour de France, ils ont l'occasion d'exposer leur production aux étapes, avec l'aide des agents locaux (on ne parle pas encore de "concessionnaires").   

Grâce à Google Earth on voit comment l'urbanisation a grignoté la campagne.

Le circuit choisi peut se se retrouver actuellement en comparant cette carte avec le schéma de l'époque publié ci-avant. On en voit les grandes lignes, bien que l'urbanisation moderne ait fait disparaître une bonne partie des surfaces boisées ou cultivées qu'il traversait.

Ça commence à prendre forme...

Avant l'épreuve, Moto Revue qui a toujours soutenu Eugène Mauve, président de l'AAMM, a publié dans son numéro du 1er mai quelques photos destinées à renseigner le public. Le début de cette ligne droite, où sera donné le départ (c'est la "route stratégique" sur la carte), recevra une tribune face aux stands de ravitaillement des machines qui seront éclairées électriquement grâce à une ligne dont on voit déjà deux poteaux (au second plan, tout à droite, un cyclecar trois roues vu de dos).

 Un sidecar Harley-Davidson illustre, toujours selon Moto Revue, les virages "les plus dangereux" près de Clichy-sous-Bois. Ils commandent l'Allée Jules Vallès sur la carte Google ci-dessus et sont tous les deux à 90 degrés ou presque.

La photo des stands (ci-dessous) a été probablement prise à la veille de l'épreuve car les  installations sont désertées. Cette photo (on clique dessus) permet de voir l'état du sol qui n'a rien d'un billard. La presse signalera la poussière générée par un violent soleil, indisposant aussi les spectateurs. Ceux-ci ne seront pas très nombreux, rebutés par l'éloignement de la gare de trains (départ Place de l'Opéra) la plus proche, celle de Livry-Gargan, située à 3 kilomètres du départ/arrivée. Distance qui reste à parcourir en traversant des bois dont la fraîcheur convaincra certains voyageurs à ne pas aller plus loin... La leçon sera bien comprise par Eugène Mauve et ses bénévoles de l'AAMM qui, dès l'année suivante, transporteront leur épreuve à Saint-Germain-en-Laye où elle prendra racine avec succès pour un certain nombre d'années. Elle y gagnera aussi du point de vue des performances, ce qui a posteriori, révèle le caractère improvisé, voire dangereux du circuit de ce premier Bol. En 1923, le vainqueur, qui sera le même qu'en 1922 et pratiquement sur la même machine, parcourra 1400 kilomètres, contre les 1245 réalisés sur le circuit de Vaujours. Il est possible, néanmoins, que cette amélioration soit le fait d'une meilleure préparation des pilotes dont beaucoup avaient donné des signes de fatigue, malgré le "dooping" (sic) que signalent les gazettes en toute innocence.

(Photo BNF - Gallica)

Le circuit a pris forme avec, ci-dessus, une ligne des stands bien organisée et avec éclairage comme prévu. Au premier plan se trouvent les Supplexa de Toussaint n°23 (250 cm3) et Cavan(i)et avec le n°33 (350, photo à l'arrivée ci-dessous) qui finissent de préparer leurs machines. Les deux Supplexa ne furent guère vaillantes, naviguant dans la queue du peloton de leurs catégories tandis que Janet, sur une autre 350 Supplexa disparaissait à mi-course, son cadre s'étant rompu après une chute. Il s'était toujours maintenu derrière les deux bicyclettes à moteur 125 Griffon-Sicam. Moto Revue en tira une conclusion sage en écrivant que les Supplexa "semblent avoir besoin d'une mise au point", alors que Motocylisme, au contraire, déplore que la disparition de Janet est une perte "pour l'équipe Supplexa qui marchait si bien"...

Les nuits de mai sont encore fraîches et Cavaniet (ou Cavanet, selon les sources) a choisi une combinaison d'aviateur qui (malheureusement pour nous) a plus intéressé le photographe que la Supplexa qu'il pilotait (Photo BNF - Gallica).  

Cette marque, Supplexa, n'a pas laissé une grande trace dans l'histoire motocycliste, aussi est-ce l'occasion de publier sur elle le peu qu'on en sait car il improbable que l'on ait à y revenir un jour. Son constructeur était G. Molitor (& Cie), qui tenait échoppe au 4, rue Blondel à Courbevoie (Seine). Dans un petit dépliant - très mal imprimé - de 1924 il présente un programme assez fourni de 6 machines équipées de moteurs 4 temps à soupapes latérales ou deux temps. Les 4 temps sont un JAP de 293 cm3 et un Anzani 500 cm3 à magnéto Anzani. Le JAP peut être livré avec un 350 cm3 "de régime très élevé" et aussi en 350 "Spécial de course. Prix sur demande". Les deux-temps sont des Villiers de 250 et 350 cm3. Toutes les machines reçoivent une boîte à 2 ou 3 vitesses entraînée par chaîne tandis que la transmission finale est assurée par une courroie sur poulie-jante. Les prix s'échelonnent de 3435 F à 3750 F, mais de nombreux suppléments sont disponibles tels que l'éclairage électrique (par le volant magnétique des Villiers), repose-pieds wagon en aluminium, guidon plat (!), ou carburateur anglais. Détail remarquable, la roue avant est muni d'un frein à tambour Webb commandé par câble au guidon. Certes minuscule, mais il a le mérite d'exister, ce qui n'est pas si fréquent pour l'époque. Sans plus de précision sur la cylindrée, La Revue Motocycliste signale le montage de moteurs Train en 1922.

La Supplexa du dépliant déjà cité, avec moteur JAP 250 ou 350 latéral. À l'exception des repose-pieds "wagon" en aluminium (une option), elle est très semblable à celle du Bol d'or car à cette époque on ne présentait pas un modèle nouveau chaque année...

Le moteur Anzani 500 n'a pas souvent tenté les constructeurs français car ses soupapes latérales n'avaient pas la flamboyance de ses moteurs pours entraineurs. Cette Supplexa y ajoute un brin d'élégance grâce à une présentation colorée, pratique peu courante en France.

Enfin une bonne photo d'une Supplexa à moteur JAP latéral 250 ou 350 ! Tellement belle avec son pilote si propre sur lui de même que sa machine avec son fanion bien déployé qu'il pourrait bien s'agir d'une photo "officielle". Mais on ne s'en plaindra pas !

Bien que ça ne soit pas d'une fiabilité absolue, la marque Supplexa disparaît des écrans radar vers 1926/27, car elle ne ne figure plus dans les listes "Les motos du Salon" que publiait rituellement chaque année aussi bien Moto Revue que La Revue Motocycliste. 

Une dernière information intéressante sur Supplexa a été publiée dans La Revue Motocycliste à la fin de 1923. Elle concernait une 1000 cm3 "établie rationnellement" décrite de façon alléchante avec "Son cadre en double-berceau très surbaissé, dont les fourches sont assez larges pour permettre l'emploi de pneus 'ballon' de quelque 120 mm de diamètre. Ses freins avant et arrière, à segments extensibles sur tambours de grand diamètre. Ses roues à disque (entendre : à voile plein). Son gros moteur 'Supersport' qui en fait l'égal des meilleures supersolos étrangères". Dommage qu'il n'existe pas une seule photo de cette merveille...

PROCHAIN ARTICLE : LA COURSE...

... avec en hors d'œuvre, pour patienter, une bande dessinée signée de J. Leca, le zhumoriste de service à Moto Revue dans les années 20  

AVIS AUX AMATEURS : J'ai remis la main sur une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

Les années 30 sont vraiment l'âge d'or de la moto passe-partout, avec une faveur particulière pour la traction chenillée. Les projets se multiplient, séduisant à nouveau les États-Unis, après la Lehaître (voir article du 27 avril). Si le modèle figuré en 1931 par Popular Science est moins belliqueux (ci-dessus), l'Europe, par contre poursuit des intentions moins pacifiques, malgré les apparences...

... par exemple en Allemagne où BMW a présenté cette Gleitkettenkraftrad à chenille unique en 1936, à l'occasion des Jeux Olympiques d'Hiver...

 ... où elle était censée assurer la liaison entre le départ et l'arrivée d'une épreuve. Sous l'œil intéressé d'un personnage à l'extrême-droite (euh...) qui n'a rien d'un skieur. Un certain Hitler, devenu Chancelier, a tous les pouvoirs depuis le 30 janvier 1933.

La BMW semble être un modèle latéral issu de la série sans autre modification que des rapports de boîte plus courts - que les constructurs allemands fournissaient déjà pour l'usage avec sidecar. Le tout est enfermé dans une carapace qui cache les commandes de  l'entraînement des nombreux galets de roulement, 7 au total sans compter la roue motrice arrière. Le guidon étant conservé, on suppose qu'il était utile à la direction de l'engin, mais la chenille n'étant pas "souple" sur le plan latéral, comment pouvait-on tourner, ou du moins infléchir la trajectoire ? ? ?

 C'est encore un flat-twin, mais ici longitudinal et culbuté, qui motorise cette moto-chenilles moins radicale que la BMW, mais antérieure à celle-ci. Vieille marque allemande, Victoria avait présenté cette 600 KR6 à la toute fin des années 20. C'est un prototype qui semble avoir beaucoup inspiré l'artiste de la couverture de Popular Science.

L'Italie a fourni elle aussi son proto de moto-chenilles à base de Gilera ou Sertum, ou ??? Il reprend l'architecture de la Victoria ou des modèles anglais bien antérieurs avec une chenille beaucoup plus légère. 

La "vraie" chenille n'a pas eu la faveur des inventeurs britanniques, et cette Roadless est le seul exemple qu'on en trouve sur le vouèbe. C'est un modèle ultra-léger et réduit à sa plus simple exception mais motorisé, tout de même, par un flat-twin Douglas latéral de confortable cylindrée (350 ?).

 Il a la particularité d'être dirigé par le guidon qui oriente vers la droite ou la gauche le gros galet de roulement avant ainsi que la première paire de plus petits roulements qui le suivent. Cette mobilité est représentée sur la photo précédente de façon... évidente (extraite de l'ouvrage "The Story of Roadless Traction", par Stuart Gibbard).

Qui dit " moto", qui dit "armée française" ne peut s'empêcher de penser : René Gillet car effectivement notre doyen a présenté son prototype de moto-chenilles baptisé "Chevreau". Plutôt original, c'est le moins qu'on puisse en dire, et bien dans l'esprit fertile du constructeur de Montrouge.

Malheureusement, à l'heure actuelle, on ne sait rien de plus sur cet attelage (side 2 places) qui fut bien présenté à l'armée comme en témoigne son immatriculation. Laquelle se retrouve curieusement sur un autre attelage daté d'environ 1933/34 dans une version citerne à essence. La présentation de ce Chevreau fut sans doute bien trop proche du déclenchement de la Deuxième guerre.

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UNE 'SUZ' ENTRE AU MUSÉE D'ART MODERNE (avec un P 103)

Sans peut-être le savoir, un Français vient de réinventer le célèbre cadre "Featherbed" popularisé par Norton et tant copié ensuite. Artiste plumassier de son état, Maxime Leroy a été choisi ainsi qu'une vingtaine d'autres virtuoses des métiers d'art pour reconstituer minutieusement en plusieurs scènes le parcours d'une enquête policière (*) dans le cadre d'une exposition parisienne au Palais de Tokyo (ci-contre). D'habitude, Maxime Leroy qui professe aussi son art au Lycée Octave Feuillet, travaille pour les têtes de gondoles de la haute-couture, les Chanel, Louis Vuitton, Givenchy et autres Jean-Paul Gaultier. Il signe alors des décorations en plumes fragiles et éphémères qui émerveillent les "fashionistas" lors des présentations de mode ou dans les vitrines de l'avenue Montaigne. Grâce à des réserves de plumes venues du monde entier (en respectant les interdictions qui protègent les espèces en voie de disparition, précise-t-il), il dispose d'un précieux matériel qu'il retaille, peint, découpe, passe à l'acide, teinte, brûle, tel un alchimiste de la Renaissance aux doigts d'orfèvre. Mais pour cette expo "Double Je" du Palais de Tokyo, il a choisi de travailler sur un objet beaucoup plus dur et massif : une Suzuki GSXR 1100 ! 

(*) Scénario d'après une nouvelle de l'écrivain Franck Thilliez (Fleuve Editions). 

 D'un bijou de la mécanique d'Hamamatsu, il a fait un monstre agressif surgi de l'Apocalypse qu'aucun "tuner" ne saurait égaler. Lui parle de "Mad Max version haute couture". Mais il a ainsi ranimé la création de Richard 'Rex' McCandless, génial Irlandais de Belfast qui avait permis à Norton de garder sa place au plus haut du palmarès du Championnat du monde dans les années 50. Il avait persuadé Joe Craig, grand sorcier du service compétition chez Norton, d'abandonner la partie-cycle à suspension arrière coulissante (dite "garden gate") qui datait déjà de l'avant-guerre (1936) sur des machines souvent éliminées par ruptures de cadre. À la place, McCandless proposa un large cadre double-berceau ininterrompu dont la colonne de direction était  soigneusement entretoisée (dessin ci-contre à droite) et avec une suspension arrière oscillante à deux éléments séparés. Choix validés après des essais menés sur l'Ile de Man et plusieurs centaines de kilomètres sur la piste à Montlhéry. La pioche était bonne car au Tourist Trophy de 1950, les Norton ainsi équipées remportaient les trois premières places en 350 cm et en 500 dans des temps encore jamais vus et avec les records du tour dans les deux cylindrées. C'est la première fois qu'un p'tit jeune faisait ses débuts au T.T., et pour cette première apparition, il se permettait de gagner en 500. Il se nommait Geoff Duke, et le monde de la moto n'avait pas fini d'entendre parler de lui ! 

La preuve que la "lit de plumes" n'est pas qu'un mot, même si ça n'est pas une "vraie" Featherbed et même si certaines demoiselles en font une utilisation que n'avaient prévu ni Joe Craig, ni McCandless... (Photo Erick Runyon)

Le pilote Artie Bell qui avait gagné le T.T. Junior (350) en 1949 sur une Norton usine "garden gate" (coulissante) était par ailleurs associé avec McCandless. À ce titre, c'est lui qui menait les essais du prototype Norton créé par l'Irlandais. De retour de l'un de ces essais et interrogé sur ses sensations, il avait déclaré, enthousiasmé : "C'est comme si on était sur un lit de plumes". Le nom de la merveille était trouvé, ce serait "Featherbed" ! Un véritable mythe allait naître autour de cette machine, au point qu'en 2016, on en trouve encore des "clones" qui sont mis à toutes les sauces du "café racer". En tout cas, honneur à Maxime Leroy d'avoir ressuscité pour quelques instants (peut-être sans le savoir ?) l'une des légendes de la moto. 

Visite panoramique dans l'espace "Garage" de l'expo qui compte 6 autres "stations". Ici, une 125 Honda se morfond à l'état d'épave abandonnée contre un mur, sous un bois pyrogravé de Eudes Menichetti. En vis-à-vis une palette (propriété de Total...) présente une autre épave accidentée, toujours d'une GSXR, sans doute à récupérer "pour pièces". 

Un garage sans un cyclomoteur français serait comme un baiser sans moustache, c'est à dire sans saveur. Ce Peugeot 103 est placé à l'écart, protégé par sa disposition, hors d'atteinte, comme un jouet qu'on met sous vitrine... Souvenir d'enfance du premier deux roues à moteur qu'on a eu ? À droite, Une petite pièce à part sert d'atelier de peinture au pistolet où plusieurs pièces de carénage de motos sont au séchage...

... mais d'autres œuvres ont demandé beaucoup plus de soins et un autre matériel. À côté de deux réservoirs de cyclos (encore intacts !), casque et demi-réservoir de moto sont signés Erwan Robert, ancien nageur de combat qui a abandonné le pistolet (de combat) pour le plus pacifique pistolet aérographe.

Le Service Régional de l'Identité Judiciaire de la Préfecture de Police de Paris a été sollicité pour vérifier que l'enquête était menée avec le soin et la rigueur habituels dans ce genre de circonstances... (Vélo ARVAK par Keim Edition, un "fixie" (pignon fixe) à cadre monocoque creux en frêne stratifié, revu par Maxime Leroy avec écailles en coquille d'oie noire).

L'AMBITIEUSE AMPHIBIE D'ANZANI

Sous le numéro 1415 a été réalisé le dessin de cette "Aero Voiturette Flottante Anzani" qui témoigne d'une nouvelle orientation du célèbre immigré mécanicien. Il apparaît que, lui aussi, avait pensé à intéresser les militaires si l'on en juge par la tenue du conducteur de la machine. Sous-titrée "Cage protectrice de l'hélice formée par le fuselage" l'illustration en diazographie est datée du 22 juillet 1914. Pas d'autres informations connues sur la question, ce qui peut s'expliquer par la date de réalisation et de diffusion du document (La diazographie est le procédé de reproduction de plans par contact direct qui fournit un dessin en blanc sur fond bleu. D'où les "bleus" en architecture).

ON SE RETROUVE APRÈS UNE PAGE DE PUBLICITÉ (GRATUITE)

 Pour patienter en attendant le Vintage de Juin 2017 à Montlhéry

GOÛTEZ AUX PLAISIRS DES PAUVRES !

On ne sait plus quoi inventer pour amuser les blasés qui s'emmerdent, tout en leur soutirant quelques pépètes au passage. La mode du porno-trash a défuncté, mais subsiste le grunge des jeans déchirés et cousus au fil d'or vu leur prix, idem des blousons usés à la pierre ponce pour montrer qu'on est aussi décomplexé qu'une droite française... (qui désormais ose se montrer sans cravate à la télé...). Reste qu'il n'est plus possible, comme à la Belle Époque, d'aller traîner dans les cabarets de barrière ou s'encanailler dans des coinstots bizarres (merci Boris Vian) afin de prouver qu'on est sensible au sort des classes "défavorisées". Bien trop dangereux tout ça, mon enfant. Alors, pourquoi ne pas transporter dans ces quartiers "moches" le confort et les commodités de la vie moderne ? Par exemple en Seine-St Denis, dans ce neuf-trois que l'on dit le département le plus pauvre de France. Et carrément au milieu du Marché aux Puces de St-Ouen ! Là, moyennant une misère de quelques centaines d'euros, on vous offre le grand frisson du licencié économique, du clochard, de l'oublié de la croissance, du sous-smicard qui n'a même plus de quoi payer un loyer et couche dans sa voiture. Tiens justement, coucher dans une voiture, en voilà une idée qu'elle est bonne. Dans une 2 CV, ça c'est chic ou plutôt hype !

Il paraîtrait que d'aucuns envisageaient de proposer un week-end Quechua : deux nuits sous une tente et sous le métro Stalingrad. Mais la police les a pris de vitesse en délogeant les dizaines de sans-papiers qui s'y étaient installés. Damned, encore raté, mais restez à l'écoute pour être les premiers à être informés si un nouveau squat sauvage se crée ailleurs...

(Hype = branchouille)

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À quelques détails près, on pourrait, en 2016, prendre cette photo d'une lady au service de Sa Majesté un peu avant la guerre de 1914. Infirmière militaire, elle menait une Douglas type "Ladies Model" à cadre ouvert et moteur flat-twin longitudinal.

Cette 2 chevaux 3/4 de 350 cm3 à soupapes latérales est accouplée à une boîte à deux rapports avec embrayage cône-cuir. En version "hommes", elle fut abondamment utilisée par l'armée durant la guerre et sur tout les fronts, jusqu'au Moyen-Orient, en concurrence avec la Triumph H, une latérales elle aussi mais monocylindre. Au lendemain de l'armistice, elle furent vendues au titre des surplus militaires. Cependant peu de Douglas alimentèrent le marché français car elles trouvèrent facilement acquéreur auprès des motocyclistes britanniques sensibles à leur excellente réputation. D'autant plus que durant tout le conflit mondial, la production des Douglas avait été réservée aux armées.

Avec le Phänomobil, on entre dans le lourd, on peut même dire le Kolossal ! Ce trois roues allemand à traction avant a existé durant presque deux décennies au cours desquelles il a connu  diverses motorisations, du mono au 4 cylindres (!) transversal.

Ce N° 69 est un 900 bicylindre en V à soupapes automatiques (Pilote Chris Rolph) daté de 1909. Les carrosseries du Phänomobil sont encore plus variées que ses motorisations. Le principe de l'unique roue avant autorisait toutes les audaces, y compris le remplacement des deux roues arrière par des patins de skis, facilitant ainsi la circulation sur les routes suédoises enneigées (Toutes les photos en couleur sont de Gilles Destailleur).

L'importateur français proposait le modèle de base I en 6 HP 1/2 et deux vitesses par satellites (ci-dessus) à 2 850 F (capote en option : 175 F). Mais les prix montaient vite selon la cylindrée et la carrosserie. Ainsi, la version "Landaulet" de 12 HP à 4 cylindres plafonnait à 6 300 F. Pour ce prix on pouvait transporter quatre personnes...

... mais c'est surtout en véhicule de livraison que les commerçants allemands l'appréciaient, son châssis bas autorisant des chargements encombrants et volumineux. En France, Monet-Goyon créa une "Voiturette" d'une semblable architecture à traction avant et motorisée par un Anzani monocylindre. Surnommé "Tête de bourrique", elle ne dépassa pas la centaine d'exemplaires (selon Jean Goyard, le spécialiste indiscuté de la marque mâconnaise).

 "PHAENOMOBIL, une voiturette impeccable et en même temps une source de sérieux profits. Ces voiturettes (...) remplacent avantageusement plusieurs chevaux et triporteurs ; ce sont les voitures idéales des médecins et des hommes d'affaires". Extrait du prospectus de M. Thunn qui, par ailleurs, vendait en 1913 les motos de la marque La Préférée, l'une des rares maisons françaises à monter des moteurs Anzani sur ses productions.

Sauf dans les grosses cylindrées, le monocylindre à soupape automatique commençait déjà à faire figure d'ancêtre en 1913, même signé Anzani, et surtout installé de cette façon "duboutesque". La manivelle qui dépasse du haut du réservoir commandait un changement de vitesse par satellites de la marque Kupke d'origine allemande qui était peut-être aussi le fournisseur de cet accessoire sur le Phaenomobil.

Pour rendre justice à l'esthétique des motocyclettes anciennes, et malgré la froidure, certains préfèreront toujours travailler "à l'ancienne"...

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Le moteur Monarque vu à Sury-le-Comtal et dont j'ai publié deux photos dans l'article Monarque (26 avril 2016) avait un propriétaire qui vient de se manifester. La machine que motorisait ce moteur a retrouvé forme humaine et Daniel en a fait quelques photos en couleur, bien meilleures que les miennes, et dont il nous fait profiter. C'est d'autant plus intéressant que ce moteur est non seulement différent du précédent modèle qu'on dira "hollandais", mais qu'il est installé dans une partie-cycle elle aussi différente.

Le cadre est ici de type simple berceau ouvert avec des fixations de platines communes avec celles du cylindre fixé par colonnettes sur le carter. La rusticité des platines en fer plat, à l'avant et derrière le carter-moteur dénoteraient un montage plutôt improvisé, ce qui pourrait s'expliquer par l'antériorité relative (un à deux ans) de cette machine par rapport à la "hollandaise" précédente. La photo (voir article précédent) qui montre un montage à cadre ouvert avec "platines" est d'ailleurs datée du 22 décembre 1903...

La multiplicité de ces "platines" et leur découpe torturée n'était peut-être pas un gage de rigidité sinon de solidité. Ce qui explique le nouveau cadre simple berceau de la "hollandaise" qui est du modèle 1904, attesté par La Samaritaine.

La forme sommaire du basculeur ainsi que la petite taille des ressorts de soupapes (ci-dessus) sur la machine de Daniel témoignent, là encore, de son antériorité. Il en est de même pour le frein à enroulement (ci-dessous), pas très courant sur une moto et bien plus onéreux - de 24 à 28 F - que le frein cycliste à patins sur jante, facturé 10 à 15 F.

La poulie de transmission en bois relève, elle, du charronnage des premiers âges, mais il peut s'agir d'une modification ultérieure pour pallier l'impossibilité d'obtenir la pièce de rechange. Ou encore, tout simplement par mesure d'économie car n'importe quel forgeron de village était capable de réaliser cet "accessoire".

L'ENQUÊTE SE POURSUIT

Reste un mystère qu'aucune déduction ne peut éclaircir : cette MONARQUE serait une CHANON... à moins que ça ne soit l'inverse ! C'est la découverte qu'a faite Daniel qui écrit : "...Il se trouve que le cadre sur lequel est monté mon moteur Monarque est un H. Chanon (...). Si ça, c’est pas de la belle coïncidence et un joli scoop ! La décalcomanie est placée sur le tube horizontal, sous le réservoir". Le Monarque serait donc un moteur fourni à la demande à d'autres constructeurs-assembleurs. On peut d'ailleurs remarquer que dans le texte de présentation de La Samaritaine, il est seulement question d'une "Motocyclette à moteur Monarque" et non pas d'une Monarque. Une discrétion identique se retrouve sur une feuille recto-verso, malheureusement non datée, du "Comptoir Vélocipédique Français" établi à La Grève par Loulay, en Charente-Inférieure. Son directeur, M. Gustave Jousselin présentait sans marque une "Bicyclette à pétrole" en laquelle on reconnaissait sans peine une Monarque puisque c'était lisible sur le carter-moteur... Mais le nom lui-même n'apparaissait nulle part dans la littérature de M. Jousselin qui, à 475 F vendait cette machine 100 F de moins - somme énorme à l'époque - que La Samaritaine. Faut-il en déduire que le Monarque n'a pas séduit en son temps ? C'est ainsi qu'on le retrouve dès 1905 dans le catalogue multimarques de L'Albatros (H. Billouin, Ingénieur-Constructeur, 104, avenue de Villiers à Paris)) qui le propose à 175 F seulement en version 2 chevaux 1/2 ou à 190 F en 3 chevaux. Sur la même page du catalogue, figurent les concurrents : Buchet culbuté (250 F) et le Givaudan automatique (210 F) de puissances identiques mais plus chers. Le Monarque a peut-être payé la trop grande originalité de sa technique de distribution...