Christophe, alias Crius, alias Ch2 tel que portraituré par le dessinateur de Moto Revue Antonio Arguello (con un tilde sobre la u)

IL EST PROBABLE QUE CHRISTOPHE ET SEXÉ ont parlé du Bol d'or, ce Bol où brillait alors le moteur Sachs. Depuis 1934, ce bloc-moteur allemand de 100cm3 deux-temps, avec 2 vitesses et embrayage était monté, entre autres, par la modeste marque française MR (Mandille & Roux). Il a remporté la victoire dans la catégorie 125, en 1934, 1935, 1936, 1937, 1938 tout en réalisant parfois le doublé à des moyennes fort honorables, celles de René Maucourant, en particulier.

Tout le personnel des Ateliers Mandille & Roux est réuni pour la photo de famille devant le 33 bis, rue des Prairies dans le XXe. Que des "salopards en casquette" (dixit la presse bourgeoise de l'époque évoquant le Front Populaire). On remarque à gauche le quidam à chapeau (directeur ?) et, tête nue à droite, un administrateur (?) ou comptable. Le couvre-chef est alors un signe révélateur de la position sociale...

Ces Mandille & Roux à l’énorme réservoir sont donc bien préparées par Maucourant qui tient échoppe à Paris (7, Cité Joly, dans le XI ème à Paris). Curieusement, dans ses publicités victorieuses post-Bol d’or, MR ne citera ce Maucourant que rarement. Ce que ce dernier lui rend bien en l’oubliant souvent dans les siennes… Leurs liens étaient pourtant proches comme en témoigne le document ci-dessous.

En agrandissant la photo précédente, on découvre que le "coureur" du premier plan est Maucourant soi-même sur une machine de compétition. Comme celles qui courent au Bol d'or, elle arbore en grand le logo de MR.

Les Maucourant du Bol d'or utilisent la partie-cycle du Type D.I (I = incliné ?), qui reçoit le Sachs en position légèrement incliné sur l'avant. La sacoche à outils (ci-dessous, la série) fait place à un réservoir d'huile cylindrique fixé au tube de selle, permettant d'injecter un supplément de lubrifiant en cas de besoin (la météo de Montlhéry peut être capricieuse, chacun sait ça...). Un léger capotage enferme le carburateur et un autre contient le mécanisme du sélecteur qui a remplacé le secteur cranté avec tige de commande à main sur le réservoir (Dessin Moto Revue) 

La D.I d'origine (3100 F.), avec son pédalier obligatoire et un kick retirés sur les MR/Maucourant. Les 350 F. de différence avec le modèle D.1 sont justifiés par ce kick et un cadre double berceau en place d'un simple berceau au dessin différent

Quelqu’un qui améliore les performances des deux-temps ne peut laisser Christophe indifférent. Il vient donc, avec son épouse, assister au Bol d’or de 1937 où il retrouve son ami Sexé. La nouvelle victoire des MR/Sachs/Maucourant qui font le doublé cette année (Maucourant battra même l'unique 175 engagée), semble l’avoir inspiré.

Bol d'or 1937 : Dans l'ordre d'arrivée, René Maucourant précède André Duc au virage des 4 Bornes à Montllhéry. Les MR firent grosse impression par leur silence, ce que l'on comprend au vu de la longueur de leur échappement.

L’ANNÉE SUIVANTE, il s’engage dans le Bol d’or 1938 avec une 125 D.K.W. Il racontera longuement cette aventure dans Das Motorrad (juin 1938). Il ne semble pas avoir utilisé une machine à piston-pompe (spécialité de DKW) comme il en avait l'intention. Dans une lettre à Robert Sexé, que Geoffroy G. m'a obligeamment communiquée, Christophe, demande si une telle machine serait autorisée à s'engager. Dans une photo de lui illustrant l'article du magazine allemand, sa DKW est prise sous un angle qui ne permet pas de donner une réponse à cette question. 

Bol d'or 1938 : Sous l'œil de son ami Heinrich Hoffmann (casquette, à gauche), Christophe va quitter le stand à son nom. D'habitude, le fatal n° 13 n'est pas attribué, que ce soit pour les machines ou dans les classements. Ici, le mauvais sort a été conjuré en ajoutant un "1" salvateur. Le personnage en blouse blanche à droite est probablement un dessinateur de presse croquant l'événement "sur le motif"...

Par ailleurs, on apprend au passage que le quatrième pilote en 125 dans ce Bol menait un Dax qui a disparu au bout de 14 heures. Ce rare culbuté français en 125 (avec le mystérieux GEM monté par Sphynx) n’a jamais été en mesure de jouer avec les "ténors" du deux-temps, peinant à aligner plus de 10 tours dans l’heure contre les 12 à 13 de la concurrence.

UN BERLIN-PARIS EN SOLITAIRE ?

Christophe est donc deuxième avec 1401 km parcourus contre les 1631 de Maucourant, à nouveau vainqueur. Cependant, le palmarès de l’Allemand serait peut-être encore plus méritoire, révélé par une phrase ambiguë de Moto Revue où l’on lit dans le reportage de la course que « Le journaliste Christophe qui est venu d’Allemagne avec une 125 D.K.W. » Ce qu’on peut comprendre par "venu par la route " ! (Ci-dessous, document moto-collection.org)

 C'EST (ENCORE) À SUIVRE !

Dans les années 60, Christophe a écrit quelques articles dans Das Motorrad et, pour un numéro de 1963, il a pris la place du rédacteur-en-chef de la revue (Photo Das Motorrad)

JE M'ACCUSE, Mea culpa, mea maxima culpa, oui je m’accuse d’avoir laissé brûler une bibliothèque par négligence en oubliant le vieux proverbe africain : "Un vieillard qui meurt, c’est une bibliothèque qui brûle."

À trois reprises j’aurais pu sauver quelques pages d’une telle bibliothèque en n’ayant pas su (ou osé), faire parler des personnages qui ont laissé une trace dans le XXème siècle motocycliste. Parmi eux, Christian Christophe, alias Crius, alias ce Ch2 qui apparut dans Moto Revue en 1952.

Descendant d’émigrés chassés par Richelieu, il était né Allemand mais resté Français de cœur. Tout le contraire d’une autre signature réputée de Moto Revue, le bon Robert Séxé que sa germanophilie poussa à une collaboration, à l’insu de son plein gré, avec l’occupant allemand de 1940.

Les deux hommes se sont connus sans doute lors d'un Salon de Berlin ou encore un peu plus tôt, en 1936 aux Jeux Olympiques de Berlin. En 1937, dans un Moto Revue d’avril, on les voit ensemble sur une petite photo (ci-dessous) confirmant cette rencontre.

Toujours surprenant, Christian Christophe est venu à la rencontre de son ami Robert Sexé au guidon d'une machine qui est probablement de sa construction : une partie-cycle O.E.C. anglaise autour d'un moteur D.K.W. (Photo Moto Revue)

Robert Séxé (c’est l’orthographe en signature de ses premiers articles) a "reporté" ce Salon sur six pages dans trois numéros de Moto Revue.

Titré (grimace du destin ?) "La moto triomphe à Berlin", le premier article est surtout consacré au triomphe… d’Hitler accueilli devant la Chancellerie de la Wilhelmstrasse par les monstrueuses Mercédès et Auto-Union de Grand Prix. Elles sont, s’enflamme alors Sexé, les "ambassadeurs extraordinaires qui ont fait triompher les couleurs de leur pays de la Suède à l’Afrique du Sud ". À...

Dans un décor où, exceptionnellement, ne figure aucun enblème nazi visible, Hitler félicite Ernst Henne dont on voit la machine à compresseur en arrière-plan.

... sept reprises il évoquera le Führer, le Grand Patron ou simplement "Il", en des termes plus proches de ceux d’un militant en extase que d’un journaliste. Au fil des lignes, on lit : "Portant haut, au bout de poings gantés de crispins, la forêt rouge de rigides étendards, la garde d’honneur brune vient, etc". Il décrit aussi "La muraille humaine des S.A. (qui) s’ouvre, (alors que) les aigles d’argent des bannières scintillent", sans oublier de citer les géraniums qui entourent "le buste doré du Führer ".

Le "grand patron" passe en revue des membres du Nationalsozialistische Kraftfahrkorps (N.S.K.K.). Il est suivi de l'Obergruppenführer Adolf Hühnlein, grand chef responsable des motorisés allemands.

La partie consacrée aux motos exposées dans ce Salon sur deux pages est expédiée en 12 lignes sur les 167 de l'article (un total de 6000 signes), illustrées de quatre photos fournies par les services de presse des constructeurs allemands.

Dans sa conclusion, Sexé revient à lui, utilisant son habituel vocabulaire bucolico-alambiqué, en quittant « Ce temple de la mécanique, cette rotonde sereine qui accueille le visiteur et le plonge dans l’atmosphère voulue, son plus bel ornement, ne serait-ce point les motos de course glorifiées, brillantes parmi les fleurs ? »

PENDANT CE TEMPS…

Autant que les éléments de sa biographie dont on dispose - un feuillet tapé de sa main à la machine - permettent de le savoir, Christian Christophe travaille alors pour (chez ?) D.K.W.

Sa carrière motocycliste a commencé en 1929 par une "course au ballon", un parcours à travers la nature en suivant une montgolfière jusqu’à son atterrissage. Il finit deuxième sur une Indian qui ne tournait que sur un seul cylindre (!).

Quelqu'un d'aussi curieux que Christophe ne pouvait rester insensible au charme d'une hérétique Mégola ! La neige d'hiver ne l'a pas dissuadé d'aller la chercher avec sa Scott attelée d'une plateforme rustique (une lampée de schnapps et ça repart !).

Par la suite, prenant goût à la compétition, il signe de bonnes places, plutôt dans les cinq premiers. Il mène une DKW 2 vitesses dans un winterfahrt qui se dispute par moins 2 à moins 6 degrés. Entre ses mains vont se succéder : Walter 175 Villiers, Rudge 350 TT Replica, New-Hudson, Hercules JAP, Triumph 300 (Triumph Werke Nuremberg), DKW 175 à contre-piston, Rudge 4 soupapes de dirt-track. Il aborde le tout-terrain (en français dans le texte d’une lettre à un ami) avec une Scott 500. Il touche au grass-track sur une Douglas, tout en testant une BMW R5. La liste n’est pas exhaustive !

Dans les archives de Christophe figure cette D.K.W. dont le carter inférieur s'orne d'une excroissance qui trahit un piston-pompe. Peut-être une réalisation personnelle du fertile journaliste-inventeur-dessinateur-pilote-technicien... (Document moto-collection.org)

La D.K.W. telle qu'elle figurait en 1938 au catalogue du constructeur de Zschopau. C'est ce modèle qui a servi de base à l'expérience de Christophe.

JOURNALISTE À DAS MOTORRAD

Ces expériences donnent la matière d’articles, signés , que publie depuis 1930 la revue hebdomadaire Das Motorrad. Dans les quelques numéros que j’ai pu consulter, il s'attache essentiellement à l’amélioration du moteur deux-temps largement utilisé en Europe. Et encore plus en Allemagne où le gouvernement hitlérien a favorisé la petite cylindrée. Il faut amener la jeunesse (Hitlerjugend) à se familiariser avec la simple mécanique afin de lui confier plus tard les grosses machines militaires, motos comprises. 

Le NSKK finit par incorporer les jeunes motorisés de la hitlerjugend. Tous furent soumis aux épreuves théoriques et pratiques exigées par le régime nazi, même s'ils n'étaient pas inscrits au parti et possesseur d'une moto.

Quatre pages sont consacrées aux différentes DKW de course dans un article d’octobre 1938, précédé par trois autres pages sur Puissance et légèreté où sont envisagés les différents usages de l’électron. Christophe dessine la suspension arrière d’une moto par anneaux de caoutchouc (24/12/1939), idée qu’il mettra en pratique, avec certaines adaptations, sur ses machines très personnelles (incorrigible !) en France, après la guerre.

Christophe n'est pas qu'un technicien original, il est aussi capable de matérialiser ses idées par le dessin, en prenant comme base le vélomoteur Pony de NSU...

... sans omettre la plus petite des pièces, rondelles comprises ! (Documents Das Motorrad)

Sous un titre, qui pourrait paraître malicieux (on est alors en juin 1940...), il passe en revue dans un autre article les Grossdeutschlands Motorfahrräder (Cyclomoteurs/Pétrolettes de la Grande Allemagne), ces 60 cm3 produites par Panther, Presto, Wanderer, Ardie, Hercules, NSU, DKW, Phänomen et autres Victoria ou… Puch, souvent motorisées par un Sachs !

Parallèlement, il effectue des essais de machines, 125 Phänomen (décembre 1940) ou 250 Triumph (TWN) en août 1941. Il figure alors en troisième place dans l’organigramme (l’ours) de la revue. Il se trouve après le rédacteur-en-chef qui est ‘Dans la Wehrmacht’, et après son adjoint qui, lui, est Im Felde (Au combat), précise cet ours.

                                                                                 (À SUIVRE)

AUSSI PASSIONNÉ QU'AMBITIEUX Giuseppe Carrù réalise en 1950 un tout nouveau moteur vertical-twin de 250 cm3 (53 mm x 56) qu'il va décliner en 500, puis 600 pour courir en sidecar. Lui même pilote un attelage tandis qu'un autre est confié à Luigi Vittone. La 250 de 22 ch est aussi engagée, avec son créateur, mais il semble que son développement ait été sacrifié au profit des deux plus grosses cylindrées dont elle différait à peine par le poids puisqu'elles avaient toutes des semblables parties-cycle.

Le document ci-dessus, publié dans Moto Revue, est repris de la revue italienne Motociclismo de 1950, d'où une féroce retouche d'époque à l'aérographe et à la gouache, traitement appliqué également...

.

... à la vue générale ci-dessus reprise de la même revue italienne.

Les nouvelles Carrù sont d'une technique résolument moderne, avec une oscillante arrière tandis que la fourche à courtes biellettes est conservée. Après tout, si une marque aussi prestigieuse que Guzzi la conservait, cette solution technique n'était sans doute pas si mauvaise. Carrù se distinguait des autres machines de compétition par la distribution de son moteur. Résolument double-arbre à cames en tête, la commande de ceux-ci s'effectue de façon "mixte" par une chaîne sous carter, côté droit, qui commande l'act d'admission puis celui de l'échappement par des pignons (ou peut-être une chaîne ?), côté gauche.

Abondamment lubrifiés, les pignons (?) sous carter du moteur de la 250 qui a survécu et se trouve aujourd'hui chez un collectionneur italien. 

Bien que délaissée en son temps par Carrù, la 250 a suivi l'évolution de ses ainées : oscillante, télescopique et gros réservoir avec renfoncements pour les genoux.

Les activités multiples de Giuseppe Carrù sont celles d'un touche-à-tout. On le voit continuer dans la course en side (en casquette, à droite avec son passager) tout en concevant une monoposto bien dans l'air du temps (équivalent de la Formule "racer" chez nous). Il ne négligera pas le tout terrain, en préparant la Mondial 200 "Regolarita" et la Mi-Val de moto-cross. Plus tard il s'intéressera même aux Zündapp, les 125 deux-temps si redoutables dans les 6 ISDT et assimilés.

Vue "intérieure" d'un attelage 500 ou 600 Carrù (non daté) avec un réservoir au dessin différent et le coussin riquiqui réservé au passager dans les virages à droite.

La 250 Carrù semble être la seule machine survivante en Italie dans sa forme la plus aboutie, car Giuseppe semble avoir été le maître des œuvres en gestation permanente. En témoigne cette doppio albero de ses débuts, ci-dessous...

... dont la partie-cycle a été modernisée au fil des années, sans que l'on sache si c'était par la main du maître ou celle d'un fidèle admirateur.

Un autre mystère persiste autour de la Carrù 'Type Carole' dont on ne connaît rien de la carrière, jusqu'à nouvel ordre, puisqu'il n'en existe aucune trace dans la presse, italienne ou autre. Comment est-elle arrivée en France ? Qui - voir ci-dessous - la pilotait à Carole ? Où se situe-t-elle dans la chronologie des productions Carrù avec son moteur incliné de 2eme génération, sa fourche à biellettes, deux caractéristiques qu'on ne retrouve plus chez notre Turinois après 1950 ?

 À Carole, s'il se reconnaît...

Pour finir, on remet une pièce dans le bastringue avec la photo de ce bitza du diable : cadre Norton Featherbed Slimline, fourche Roadholder Norton, boîte Norton pour entourer un moteur Carrù vertical-twin inconnu de nos services. En l'absence d'une autre photo du côté gauche, on suppose que c'est un simple-arbre, toujours à chaîne. La culasse est dans la meilleure tradition britannique avec ses bouchons permettant le réglage du jeu aux soupapes. Pour le reste, on écoute celui qui en sait plus... 

Documentation et certaines photos proviennent du Musée d'Hockenheim et de Moto Revue via Motociclismo des années 50. Que les détenteurs de ces revues et photos veuillent bien trouver ici nos remerciements. 

SI LES SÉRIES PLAISENT TANT À LA TÉLÉ, nouz'ôtres on ne va pas se priver de cet engouement. Alors voici un nouvel épisode des aventures de "Carrù, sa vie, son œuvre". D'abord, une excellente nouvelle : cette machine reste en France grâce à un amateur éclairé autant que connaisseur capable d'apprécier la belle mécanique et - c'est rien de le dire - peu connue ! 

L'artiste dans ses œuvres en 1950 au circuit de Pesaro. La fourche est encore une parallélogramme, mais le moyeu-frein central est un beau Salvaï tout alliage. 

Giuseppe Carrù a commencé à courir avec quelques succès à la fin des années 20, en solo et en sidecar. En 1946, il entreprend de modifier une Triumph Speed-Twin en commençant par le haut-moteur. Ensuite, ou peut-être en même temps (?), il présente un moteur tout différent mais toujours bicylindre vertical. La distribution s'effectue par un arbre à cames en tête commandé par une chaîne enfermée dans deux tubes parallèles.

Déjà un trophée en bonnes mains pour le twin Carrù à arbre à cames en tête. La fourche est du type à roue poussée sur courtes biellettes, façon Guzzi compétition.

Giuseppe Carrù ne s'embarquait pas sans biscuits dans son entreprise, mais avec des plans soigneusement établis (chaîne sous tubes).

Dans le texte de Motociclismo qui détaille ce nouveau double-arbre, Carrù se déclare disposé à fournir des parties-cycle de sa fabrication à tous les amateurs intéressés.

Mécanicien dans l'âme autant que passionné par la course, Carrù conçoit un nouveau moteur de 500 cm3 en 1948. Cette fois, c'est un double ACT commandé par une chaîne sous carter. Il est monté légèrement incliné sur l'avant dans un cadre signé également par Carrù. Il comporte une suspension arrière oscillo-coulissante : les extrémités des bras de l'oscillante sont guidés par deux coulisseaux verticaux contenant des ressorts. On note un retour à la parallélogramme.

Avec un alésage de 65 mm pour 75 de course, le Carrù est un 500 longue course développant 32 ch. Il sera extrapolé en 600 (67 x 85) de 35 chevaux pour la course en sidecar dont on aperçoit l'une des attaches en bas à droite de la photo.

La courbe inférieure montre le bord du side attelé à gauche

Giuseppe en 1948 lors de la présentation de son 500 twin ACT 

Comme tout bon feuilleton, c'est... À SUIVRE ! 

Les artilleurs à pied disposent d'un vélo (logique toute militaire...) et même d'une motocyclette Lurquin-Coudert. C'est un luxe inhabituel pour le simple bidasse, à moins qu'il ne s'agisse de sa machine personnelle (?)… Document Le Collectosaure

RETOUR AUX SOURCES car ça fait longtemps qu'on a négligé nos 'p'tites vieilles'. C'est Jean-Luc Lamouroux qui nous rappelle à l'ordre car lui continue sa quête sur sa marque préférée (enfin, l'une d'elles) qui a déjà généré 6 articles dans ce blog. Quête fructueuse que Jean-Luc a poussée jusqu'en Germanie où il a découvert une grosse bête de compétition qu'il eut été dommage de laisser dans l'ombre.

On voit qu'elle ne correspond à rien de connu chez les constructeurs de la rue du faubourg St-Antoine (transportés rue Planchat), même pas le moteur. Celui-ci est un bicylindre de 7 chevaux qui diffère du modèle ordinaire par le disposition des bougies entre les cylindres tandis que les échappements sont bien dans l'axe de ces cylindres. Lesquels sont percés d'orifices destinés à l'échappement dit "à fond de course". Et course, il y a bien ne serait-ce que par la position du pilote et la transmission directe par courroie, sans l'ombre d'un pédalier. (Ci-dessous, Motocicletta, par Mario Guido DalMonte)

Le minuscule réservoir flanqué d'une grosse seringue à huile sont tous deux bien suffisant pour quelques tours de piste, tandis que la sacoche qui contiendra pile ou batterie reste à venir.  

 Autre trouvaille de J.-L. Lamouroux, un catalogue de MM. Messner & Breton (78, rue des Archives à Paris) présentant la marque Racing en 1905. On y trouve, citée sous ce nom, une Lurquin-Coudert à soupapes commandées de 3 chevaux. On n'avait fait que supposer l'existence de cette machine dans la volumineuse saga agitée des Lurquin-Coudert ne disposant pas alors pas du catalogue 1905. C'est sur la seule foi de deux photographies non datées que nous avions établi notre supposition. C'est donc avec ce Racing un chaînon manquant retrouvé ! Pour faire bonne mesure, ce catalogue propose également les moteurs Lurquin-Coudert à la pièce, en 3 chevaux à soupape automatique et le 4 chevaux à soupapes latérales (340 et 420 F).

À côté de ce modèle de route figure, non illustré, un "Modèle Course Sur Route" de 4 ch donné pour 80 km/h, au lieu des 60 du précédent. Mais la vitesse a un prix, et la plus rapide de ces machines est à 1420 F contre 1200 F. L'allumage par magnéto est un supplément de 220 F de même que la fourche suspendue à 70 F.

Lurquin-Coudert a essaimé jusqu'en Espagne où se trouve ce modèle assez complet, avec magnéto et la fourche caractéristique que l'on connaît.

PRATIQUEMENT INCONNU EN FRANCE, sauf par quelques lecteurs de Charlie Hebdo ou de la Revue de Presse de Willem dans Libération, le dessinateur S. Clay Wilson est mort à 80 ans, au début de février 2021. À vrai dire, je le croyais mort depuis longtemps ! Aux dernières nouvelles, on savait qu'à la suite d'un accident de voiture, une bagarre, une biture trop sévère ou une overdose - on n'a jamais su - on l'avait retrouvé à demi noyé dans un caniveau avec de multiples fractures du crâne et plus que comateux. C'était en 2008 et il ne s'en est jamais remis, condamné au fauteuil roulant et incapable de reprendre un pinceau ou une stylo. En 2010, sa petite amie l'avait épousé et elle a pris soin de lui jusqu'à la fin. 

DANS LES ANNÉES 60 les dessinateurs de la presse underground ont mis un grand coup de balai dans les comics américains "classiques". Essentiellement sur le plan artistique, car commercialement ils n'avaient guère d'impact sur les ventes engrangées par ces mastodontes (E.C., Marvel, D.C. Disney, etc). Wilson, lui, a poussé le bouchon encore plus loin, libérant à leur tour certains de ces undergroundeux. À commencer par Crumb qui n'était pourtant pas le dernier dans la déconne. Avec Wilson, les dernières limites furent franchies, ce que reconnurent des pointures de la contre-culture comme Charles Bukowski (Journal d'un vieux dégueulasse) ou William Burroughs (Le festin nu). Plus étonnant, on trouve aussi parmi ses admirateurs un Leonardo di Caprio dont la chambre d'adolescent était pleine de cartons de comics ! Pour l'excellente raison qu'à l'époque, son père en vendait...  

LES PERSONNAGES des dessins et peintures de Wilson sont indescriptibles tant ils sont malfaisants et laids - c'est le moins que l'on puisse dire. On peut les répartir en trois grands thèmes : les motards, qui se conduisent pires que des Hell's ; les femmes, du genre que vous ne présenteriez pas à vos parents et amis et un personnage récurrent, le Checkered Demon, tout rouge avec cornes (de démon) et pantalon à damier. C'est lui qui est le 'héros' des premiers dessins de Wilson publiés dans un journal littéraire (!) en 1967. Il réapparait en 1968 dans ZAP Comix 2, sous forme de bande dessinée. D'abord plutôt gentil démon bedonnant, il prend vite sa vitesse de croisière dans un jeu triangulaire avec sa copine Star Eyed Stella que lui dispute Ruby the Dyke ('Dyke' = lesbienne, tendance camionneuse, souvent motarde).

TOUT CE MONDE S'ÉTRIPE JOYEUSEMENT dans des intrigues dont la logique narratrice était le dernier des soucis de Wilson. On l'aura compris, son art c'est l'excès dans l'horreur baignée d'humour noir, avec toutes les turpitudes i(ni)maginables qui font passer Massacre à la tronçonneuse et autres Shining pour des contes de Perrault. C'est ainsi que ses dessins passaient de Playboy à tel obscur fascicule qui n'eut jamais de numéro 2 ,où tel autre titre que les libraires et kiosquiers refusaient de vendre. 

Ses œuvres sont aujourd'hui réunies dans des anthologies en anglais (trois volumes à ce jour, à chercher sur le vouèbe) imprimées sur un papier bien meilleur que celui qui les accueillit à l'époque. En France, on ne trouve que le confidentiel Bastard, un mini-pocket d'une trentaine de pages en noir et blanc, réunissant une correspondance entre Wilson et Willem. Pendant plusieurs années, ces deux-là ont échangé des dessins, chacun poursuivant une histoire (complètement braque, bien sûr) là ou l'autre l'avait laissée (Bastard - Futuropolis 1984).

QUELQUES "VRAIS" AMATEURS DE MOTOCYCLETTES s'étant émus de ne trouver que trop peu à se mettre sous les yeux, on va commencer bille en tête. Façon Spidy Gonze à l'aise, on balance une couverture aussi motocycliste que possible (SVP : on regarde la moto !)

 Cette scène de couverture à son équivalent en pages intérieures (ci-dessous). On y voit que Spidy n'est pas un vulgaire arracheur de sac à main des vieilles dames, il se venge d'avoir été snobé par la secrétaire d'Anatole, le patron de la Chtrop. Mais on les retrouvera plus tard après une réconciliation sur l'oreiller.

Ce genre de réconciliation est l'une des spécialités de Spidy usant du "charme" de sa morphologie "siffrediesque" qui provoque d'abord la curiosité des dames (et plus) avant l'extase. Démonstration par quelques morceaux choisis. 

Contrairement à ce que vous pourriez penser, ces scènes ne sont pas faites pour énerver la libido du lecteur. Non !... (pas seulement). Le strip-tease motocycliste précédent va mener Spidy à Marseille. Le temps d'y séduire une jeune beauté noire, dont il apprendra que c'était la princesse Amine Radada (arf !). Ensuite, escale en Turquie. Jeté en prison, il est racolé à sa sortie par une "artiste" dénommée Lilipute qui ressemble à l'impératrice iranienne Farah Pipa (!). Il arrive enfin à Téhéran où il doit récupérer Dufilou le secrétaire général de la Chtrop. Disparu des radars, celui-ci devait négocier un gros contrat de construction d'une centrale thermique (On fait dans le sérieux, ou pas !). Surpris par Spidy en compagnie de deux

Le bord d'un lavabo suffit à Spidy toujours prêt à profiter de l'occasion, sans se soucier du confort de sa partenaire, même s'il s'agit d'une princesse ! ⇒

houris persanes, Dufilou prétend avoir un rendez-vous de travail - et plus si affinités - avec Farah Pipa. Spidy prend sa place au lit et voit arriver... Lilipute ! Elle négociait pour une entreprise rivale de la Chtrop, mais convaincue par Spidy, elle change de camp. Et la Chtrop remporte le contrat de 10 millions de dollars ! Dans plusieurs épisodes, Spidy défend la Chtrop contre les japonais qui ont posé un micro-espion sous le bureau d'Anatole le PDG ; pots de vin dans la construction de navires par les Chantiers navals. Spidy découvre des documents qu'il apporte au Conard Déchaîné.

Et si ses collègues de travail l'accusent de travailler pour les patrons, lui les traite de "couilles molles" et qu'il ne fait que sauver les outils de travail des prolétaires. Dans les 56 épisodes de Prolo (la série italienne Il Montatore en comptera 114 !), le dessinateur montre toujours Spidy sur une Moto Guzzi. Patrimoine italien oblige ! Rares exceptions lorsqu'il va voir un ami mécano au travail sur une Honda coursifiée et trois cases plus loin on aperçoit une Gilera. Lors d'une virée aux États-Unis, il utilise une moto d'emprunt non identifiable. 

SUR LES TRACES DE MARTINE 

En relisant à la suite tous les Prolo (par conscience professionnelle...), on a la sensation de revisiter la série célèbre des "Martine" (Martine à la plage, Martine fait du cheval, Martine est malade, etc). On a ici la même méthode à peine plus développée avec, pour "respirer", les intermèdes érotiques. Ainsi, lorsqu'il ne défend pas la Chtrop, on a : Spidy dénonce les pots-de-vin dans l'affaire Lockheed, Spidy chasse les terroristes qui tentent de faire dérailler un train, Spidy démantèle un trafic de cassettes audio (on est en 1980), Spidy s'attaque à des voleurs de voitures de luxe destinées aux émirs des pays du Golfe, Spidy affronte les requins de l'immobilier qui chassent les habitants d'un quartier pour bâtir à la place un centre commercial.

À LA RENCONTRE DU BEAU MONDE

Au hasard de ses voyages, il croise des "people", par exemple un Niarkul qui a tout de Stravos Niarchos, l'armateur grec milliardaire. Il a une aventure avec Jackie Kennedy. L'une de ses copines connaît Frank Sinatra. Sous le nom de Doudou Meng figure le "milliardaire rouge", alias Jean-Baptiste Doumeng qui fit fortune dans des échanges commerciaux avec le régime soviétique

Stravos Niarchos (ci-dessus, le faux puis le vrai) qui fut l'un des rares personnages à pouvoir soutenir la comparaison avec l'autre Grec célèbre : Aristote Onassis. Lequel marquera un point décisif en épousant Jackie ex-Kennedy (à droite ci-dessous).

Frank Sinatra ne figure qu'en effigie (à gauche) mais il n'en sera pas moins efficace dans la libération de Spidy embarqué sur méprise par la police de New-York !

Parlant des hommes politiques corrompus, un camarade de Spidy s'exclame : "C'est des militaires qu'il faudrait au pouvoir pour nettoyer tout çà !". À quoi Spidy rétorque : "Ceux-là on sait comment ils s'installent quelque part, mais pour les voir barrer, macache !". 

Peu après Spidy a l'occasion de conforter son opinion. Envoyé dans un pays d'Amérique du Sud dirigé par un certain Pino Chet, il y déclenche une révolution qui chasse le dictateur (rebaptisé Pino Chié... c'était trop tentant !). L'occasion pour le dessinateur de camper un militaire qui ressemble assez à un autre bouffon criminel qui régna sur l'Italie. 

Allergique à l'uniforme militaire, Spidy l'est aussi à celui des religieux. D'ailleurs, à la question de l'une de ses "connaissances" qui demande : "Serais-tu anticlérical ?, il répond clairement : "Çà, pour sûr !". Il faut dire qu'il a ses raisons, sinon de les détester, du moins de s'en méfier de ces chargés d'âmes. Il rencontre le premier dans un château où, selon les préceptes de l'Abbaye de Thélème (Rabelais) sont accueillis "des femmes belles, bien formées et bien nées ; et les hommes beaux, bien formés et bien nés". 

Tout ce beau monde formant, moine compris, ce qu'il est convenu d'appeler "une famille tuyau de poële" (voir la Bible : Loth et ses filles). En plus de la drogue qui y circule, le moine trempe dans une énorme escroquerie à la T.V.A. Poursuivant son enquête, Spidy débarque dans la somptueuse demeure avec piscine d'un autre prêtre.

Celui-ci magouille aussi dans la T.V.A. au détriment des populations affamées de la Somalie. Au cours d'une trempette dans la piscine, l'homme d'église se montre un peu trop entreprenant à l'égard de Spidy, lequel ne doit son salut qu'à une rapide retraite à moto !

C'est sans doute sous le coup de l'émotion que de 4 cylindres double ACT, la Benelli-Guzzi a pris des allures de "teapot" Suzuki 3 cylindres deux-temps. Pour preuve supplémentaire, ce que crachent les échappements ! L'image de droite est un projet de couverture de Milo Manara qui se rattache sans doute à l'une des histoires où apparaissent des "monsignori". Le geste de Spidy est sans équivoque...

Publicité italienne Suzuki des années 70 : avec une copine de Prolo ?

Il est vrai qu'elles se tiennent aussi mal lorsqu'elles sont sur la route que lorsqu'elles posent dans la calme d'un studio photos.

Les numéros de Prolo se succèdent, multipliant les scénarios. Spidy sauve des immmigrés du Libéria aux mains de passeurs cupides, Spidy met fin à un racket de la mafia corse (Sicilienne en VO italienne), Spidy vend des armes inutilisables à un potentat africain, Spidy sauve des prostituées esclaves de souteneurs yougoslaves.

Peu à peu les astuces vaseuses se raréfient, les Marchiez Dedans, Segui Guignol, Mourouzizi se font plus rares, mais pas les scènes torrides qui sont tant bien que mal édulcorées par divers moyens.

Noyées dans une obscurité barbouillée in-extremis, les mains s'agitent dans le vide. Il arrive aussi que le retoucheur oublie son boulot et laisse en plan (et en blanc) une scène qui en devient peu compréhensible (ci-dessous, à gauche), tandis que... 

... le (très) gros plan (85 mm x 105 mm, une demi-page) qui laisse tout à l'imagination du lecteur-trice permet de bien évoquer l'action en cours.

Malgré ce permanent jeu de cache-cache, Prolo est de plus en plus menacé par la censure, comme les autres titres édités par Elvifrance. Les interdictions pleuvent avec régularité dans l'indifférence la plus totale des confrères de l'édition ou de la presse (sauf Delfeil de Ton dans Charlie Hebdo), tout comme les réapparitions des mêmes histoires et personnages sous des titres différents. À partir du numéro 42, un nouveau personnage nommé Gus partage les pages de Prolo, avec son propre dessinateur.

Avec lui, un pas est franchi vers la LIBERTÉ et... la MORT PROCHE. La liberté, ce sont des coïts, fellations et sodomies très "explicites" selon l'hypocrite terminologie actuelle. De plus, fini la moto car ce Gus ne se déplace qu'avec un camion. En Italie, il aura d'ailleurs son PFA à son nom : Il Camionista. La mort, c'est la disparition de Prolo, au moment où il avait trouvé un nouveau dessinateur un poil plus talentueux.

Non, il ne s'agit pas du nouveau dessinateur de Prolo, mais d'une œuvre érotique de Picasso parmi plusieurs dizaines du même genre réunies dans un livre et que l'on peut voir sur le vouèbe. Elle est datée de 1968, donc contemporaine de Prolo, mais elle n'a pas agacé les ciseaux de la censure de l'époque. Il est vrai qu'elle ne s'adressait pas à la même clientèle. Il existerait donc un érotisme des pauvres, hard et brut de décoffrage (sur papier-chiotte) qui ne vaudrait pas celui des riches, raffiné et élitiste... sur beau papier. Les 36 positions ne seraient donc pas toutes les mêmes ? 

Milo Manara rend hommage à la "vraie" Moto Guzzi en couverture, mais en pages intérieures, le tâcheron de service s'en tient à la 4 cylindres "Guzzi De Tomaso".

Ainsi disparut après 46 prestations un personnage rare, peut-être unique, dans l'univers de la BD française. Spidy était phallocrate, hâbleur ("Je suis trop beau, il faut que je me crève un œil !"), menteur, truqueur, mal embouché, raciste à ses heures, un peu homophobe, prêt à tout pour abattre un patron véreux (souvent en séduisant d'abord sa femme), grande gueule en lutte contre l'État et ses obligations (taxes, fisc, voire Code de la route lorsqu'il est sur sa Guzzi). Bien que de tendance communiste (autour de lui on lit L'Unita quotidien du PC italien), il critique vertement les consignes syndicales.

On peut l'accabler de tous les péchés de la terre, mais il est toujours prêt à sauver des pauvres (pas seulement des femmes), des expulsés, des clochards, des prostituées, des immigrés, des veuves escroquées. Toujours en première ligne pour défendre le monde ouvrier... qui ne lui en est pas toujours reconnaissant ! Il n'y en avait qu'un comme lui ! 

On ne se quittera pas sans rendre hommage à Lando Buzzanca qui inspira Prolo (à moins que ça ne soit l'inverse ?) et fit carrière dans quelques films mémorables dont cet The Eroticist. En voici le résumé dans une fiche de présentation trouvée sur un site italien : "Un candidat au poste suprême de l'Etat italien, sur lequel on exerce un chantage à cause de ses penchants sexuels, arrivera tout de même à ses fins, grâce a l'aide de la mafia et de l'épiscopat..." . 

Si Prolo avait été au courant, sûr qu'il aurait tout fait pour empêcher çà !

Pour en savoir plus sur PROLO et les autres publications Elvifrance, des livres et articles :

- L'Histoire d'Elvifrance, par Bernard Joubert. Le Collectionneur de BD numéros 78 et 80 (1995 et 1996) 

- ELVIFRANCE pour le meilleur et pour le pire. Pulsions Graphiques, par Christophe Bier (2018). 480 pages au format 16 x 20, dont plus de 400 présentent les couvertures de divers titres Elvifrance, avec quelques unes de Prolo. Là, ça tape dans le dur.

 Spidy/Prolo aurait pourtant été à l'aise en telle compagnie. 

LE PREMIER SEXOLOGUE VENU TROUVERAIT LA "SPÉCIALITÉ" de chacune des héroïnes - il y a aussi un héros - de BD présentées ci-dessus qui sont les vedettes des PFA (Petits Formats Adultes) d'Elvifrance. En cas de doute, il lui suffirait (au sexologue) de piocher dans les œuvres du Marquis de Sade ou de Sacher-Masoch, ou encore de Krafft-Ebing, voire du plus moderne Rapport Kinsey. Il y a tout là-dedans et même le reste.

Point de ces "cuculeries" savantes chez notre Spidy, alias Prolo. Avec lui, c'est brut de décoffrage : direct au cœur du sujet ! (façon de parler). Mais les ébats érotiques auxquels il se livre, et qu'une certaine morale pourrait réprouver, il les livre pour une bonne cause : celle du PROLÉTARIAT ! Et pour mener à bien son apostolat, il n'a jamais besoin de forcer la... main à ses partenaires. Au contraire de presque tous les cruels personnages masculins (ou pas) des autres PFA de la même écurie, lui opère en douceur.

Bizarrement, les femmes sont bien mieux dessinées que les autres personnages, y compris Prolo lui-même. Se pourrait-il que, suivant la pratique des "usines" à comics américains (par exemple, chez Marvel), plusieurs dessinateurs étaient utilisés, l'un pour les paysages, un pour les décors urbains, un pour le scènes d'action, etc ?

Pourtant, avec sa mâchoire qui semble dissimuler une enclume, le physique de Prolo ne le favorise guère, même si ce visage ressemble à celui de Lando Buzzanca, un acteur italien. Celui-ci a été la vedette d'un film de Luciano Salce intitulé Il Sindacalista qui retrace les aventures d'un ouvrier très engagé dans la défense du monde des travailleurs. Ce film est daté de 1972, donc antérieur à l'apparition

⇐ Séduisant ou pas, Lando est très clair dans ses intentions (ici dans une parodie de James Bond).

de Prolo en BD (1975 en Italie, 1978 en France). Si bien qu'on peut se demander s'il n'a pas fait plus qu'inspirer - fantaisies érotiques mises à part - les dessinateurs et auteurs des "bulles" des personnages sur papier. Par ailleurs, aucune signature n'apparaît dans ces PFA. Si la manière de Milo Le déclic Manara est bien visible sur les couvertures, rien n'est dit des scénarios ni des dialogues (peut-être Giampiero Rapetti). Mais pour ces derniers, c'est d'une importance secondaire car l'édition française ne respecte que lointainement l'original italien.

 TRADUTORE... TRADITORE !

Les spécialistes français qui ont écrit sur Elvifrance (B. Joubert ou C. Bier) ont l'air d'être d'accord sur le fait que Georges Biélec, le directeur de EF, mettait son grain de sel dans les phylactères (fumetti). Exemple dans Prolo n° 1 avec ce monologue d'un ouvrier : "La vache ! Le téléphone a encore augmenté... si je fais pas quelques extras, le mois va être maigre", qui est traduit par : "Si on n'fait pas grève, comment j'ferai mon jardin, moi ?". Dans ce cas, ce n'est pas seulement la langue qui est trahie, mais aussi l'esprit. On va heureusement le retrouver plus loin cet esprit, dans l'histoire qui tourne autour d'une grève. Du moins sa menace, qui ne se concrétisera pas grâce aux talents ...

 ... de Spidy/Prolo ! L'affaire a commencé par un blocage de la chaîne de fabrication des téléphones chez Anatole Chtrop & Cie. La faute est due à Mélanie Ildéfonse (!), nouvelle ouvrière vite entraînée dans les toilettes des dames par Spidy/Prolo où (sans retirer sa salopette aux multiples poches encombrées d'un double-mètre pliant et d'une grosse clé à molette), il la besogne activement. Le contremaître de l'atelier, Peppone (il a la tête du Gino Cervi dans Don Camillo (voir ci-contre), prévient Bismuth le chef de service. Après un échange de mots d'oiseaux, soldé par une grosse baffe de Spidy sur la joue de Bismuth, celui-ci alerte  Dufilou, le secrétaire général. S'ensuit une réunion des chefs au cours de laquelle un consensus est trouvé avec Spidy, soutenu mine de rien par Thérèse la secrétaire de Dufilou qui en pince pour le "monteur". Plus question de grève. L'incompétence de la "pyramide de capitalistes" (Dixit Spidy) est manifeste, mais tous se mettent d'accord pour désigner un responsable : Spidy ! Dufilou propose alors, pour s'en débarrasser, de l'envoyer travailler au Katanga à l'installation d'une succursale de la Chtrop... 

OÙ IL EST QUESTION DE MOTOS

En attendant le départ, Spidy saute sur sa Guzzi et rentre chez lui où il se consolera le soir en retrouvant Thérèse dans son lit. Les principaux acteurs de la série Prolo sont donc présentés. Ils feront partie des "personnages réapparaissant" tout comme dans la Comédie Humaine d'un certain Honoré de Balzac ! (on a des références ou on n'en a pas ...).

Au passage, il aura, de façon colorée comme à son habitude, donné son opinion sans nuances sur la production de motos japonaise .

Si les quatre (2 x 2) échappements n'étaient pas aussi visibles, on aurait quand même du mal à reconnaître une 500 Guzzi 4 cylindres dans sa version Alejandro De Tomaso      (ci-dessous dans une présentation Benelli - document moto-collection.org). 

Ce faisant, il défend une industrie nationale même si le talent du dessinateur laisse un peu à désirer. Il a pu s'inspirer des dessins d'un autre grand artiste transalpin. Bien connu des "amateurs" pour ses diverses versions d'œuvres érotiques, Histoire d'O, Emmanuele et autres Casanova qui lui ont fourni un standard de vie attrayant, Guido Crepax montra souvent des motos. On les trouve surtout dans ses premières œuvres avec Valentina, son personnage préféré. Séduit d'abord, comme beaucoup, par les Harley, il deviendra...

 ... ensuite plus raisonnable, par exemple avec ces M.V. 4 en silhouettes dans une espèce de "jeu de loi". Un rapprochement avec la vignette précédente révèle une influence sinon une ressemblance évidente. 

Dans la mesure du possible, les dessinateurs d'Elvifrance, ainsi que les auteurs qui traduisent les bulles essaient de coller à l'actualité française. C'est évidemment plus facile pour eux de jongler avec calembours et jeux de mots en observant une ligne bien définie : plus c'est mauvais, meilleur c'est !

Petit florilège entre con-fesse, filipachiant et Doctoresse Hesse, croix gammée-mée, mais il y a aussi au fil des épisodes (46 avant l'interdiction), des Dou-Dou Meng (le milliardaire rouge), un Krass-Kuri, un Mairgeron (Maire-Bergeron). De quoi revisiter à toute vitesse l'histoire politique et syndicale de la France des années 70/80.               La difficulté est plus grande pour les artistes de la plume et du pinceau responsables de la couverture du fascicule. Elle doit être accrocheuse - comme la manchette d'un journal - et c'est pour ça qu'elle n'a que très peu à voir avec l'histoire qui suit. Elle fait parfois appel à l'imaginaire collectif comme le montre ici cette œuvre de Milo Manara.  

Chacun a reconnu (on ne ment pas SVP), une version de l'affiche du film Malizia sorti en 1972 qui enflamma la péninsule latine puis le monde entier : 1 970 000 entrées en France et 5 milliards de lires au box-office italien ! "L'effet Malizia" exista jusque dans les "fumetti" (ci-dessous) bien éloignés des préoccupations socio-familiales qui inspiraient le film, en plus de ses composantes érotiques.

Dans tous les festivals où Malizia fut présenté, les acteurs récoltèrent des récompenses, confirmant la consécration de Laura Antonelli vedette de la comédie érotique à l'italienne. Elle tournera ensuite avec les meilleurs metteurs en scène, Dino Risi, Ettore Scola, Luchino Visconti, Claude Chabrol, Mauro Bolognini. Défigurée par un traitement aux collagènes, elle finira misérablement, soutenue par la religion.

Prochainement sur cet écran :

Les mille et une vies de Spidy Gonze à l'Aise

IL EST RARE QU'UN ÉDITEUR DE BANDES DESSINÉES donne ses motivations en présentant une nouvelle série de 'fumetti' à ses futurs lecteurs. C'est donc en Italie, en 1975, que la société milanaise PUBLISTRIP annonça ses intentions en ajoutant un nouveau titre à une collection qui en comptait déjà plus d'une douzaine. Mais, rien qu'à la lecture des titres édités précédemment, on comprend qu'il était nécessaire de prévenir le lecteur. À côté des 'fumetti neri' (Kriminal, Terror, Outre Tombe et autres...

... Satanik destinés à faire frissonner le lecteur (et plus si affinités), ce nouveau venu annonçait la couleur sous un nom banal : Il Montatore. Selon son éditeur qui s'exprima sur une demi-page du premier numéro de juin 1975, il sera "au plus près de la société dans laquelle nous aimons, nous travaillons, nous souffrons (...), sans oublier la politique (...). Nous ferons un 'fumetto' populaire, facile à lire, fluide, sain, sans hypocrisie." (extrait traduit à la louche)

1978 - Arrivé en France, ce trop banal "Monteur" d'cheu nous n'aurait pas eu l'arrière-plan sexy, la salacité qui était la sienne en Italie (monteur de machines/monteur de femmes). Alors il change de passeport et devient PROLO par la grâce de Georges Bielec, créateur des éditions Elvifrance. 

Les esthètes ont reconnu ici la "patte" du grand Milo Manara

Il va être le "héros" de l'une des quarante-douze-mille publications d'Elvifrance, ces PFA (Petits Formats Adultes) qui, selon les périodes furent proposés au total sous 200 titres (!) différents dans les kiosques et librairies français. Pour rafraîchir la mémoire de quelques uns d'entre vous, on citera les plus connus Sam Bot, Salut les Bidasses et les Maghella, Contes malicieux et autres Jacula. Sans parler des sous-titres accompagnant chaque volume : Un prudent Zézette y côtoie Le quart de beurre américain, tandis que Banane mécanique suit l'actualité cinématographique et que Brigitte fait chaud, fait chaud ! suit celle de la discophilie. Plus énigmatique, il y a Dard ou bousbir, il faut choisir et En pastiquant la maltouze, carrément ésotérique, mais beaucoup moins qu'un très bref et simple Merde !

On tape 'Elvifrance' sur son clavier pendant que les Maman regardent ailleurs

Plus répressive qu'en Italie où ces publications étaient "Vietato ai minori di 16 anni", la France avait voté le 16 juillet 1949 une loi sur les publications destinées à la jeunesse. Plusieurs organismes réclamaient cette loi dont le puissant Cartel pour l'action sociale et morale, dirigé par Daniel Parker, qui s'était distingué en intentant un procès à Boris Vian pour son livre 'J'irai cracher sur vos tombes'. Ce Parker sera ensuite écarté après la découverte par un détective privé, missionné par Gaston Gallimard, de son goût pour les garçons mineurs..

La gauche communiste n'était pas en reste. Elle s'exprimait déjà en 1938 par la plume du critique de cinéma Georges Sadoul lui-même directeur de Mon Camarade, un journal illustré : ' Nous estimons (...) que les cerveaux de nos fils et de nos filles doivent recevoir d’autres aliments que des appels au meurtre et à l’érotisme, à l’esclavage (...) qu’il convient de barrer la route à l’invasion fasciste étrangère dans le domaine de la littérature pour les jeunes'. Après la guerre, L'Union des femmes françaises (mouvance du PC) repart à l'assaut : 'Nous demandons (...) que nos librairies soient débarrassées des publications immondes dont nous abreuve l’Amérique, et qui risquent de ternir la fraîcheur et la pureté de notre jeunesse'.

UN "JOKER" INATTENDU

Il est plus étonnant de trouver dans cette croisade... Jean-Paul Sartre et sa revue politico-littéraire Les Temps Modernes. Dans son numéro 118 de 1955 parurent des extraits du livre "Seduction of Innocent", œuvre d'un psychiatre américain du nom de Fredric Wertham qui faisait alors polémique dans son pays. C'était une violente attaque des 'comics', accusés de propager la culture de la violence, de la drogue, de l'assassinat, du viol. F. Wertham basait l'essentiel de sa démonstration sur des entretiens avec les jeunes délinquants recueillis dans sa Clinique psychiatrique Lafargue à Harlem. Une majorité de ces jeunes ayant déclaré être des lecteurs de 'comics', le bon docteur en concluait que les 'comics' engendraient le crime. CQFD.

L'invasion 'fasciste' invoquée par les uns et les autres était celle des illustrés américains diffusés en France, dès l'avant-guerre, tel Le Journal de
Mickey puis Donald ou Tarzan. Ce qui privait de ressources autant de dessinateurs français. Une bonne louche d'anti-américanisme politique (U.S. Go Home) là-dessus créa une coalition anti-illustrés. Ce fourre-tout permettra plus tard  de poursuivre aussi bien Fantax  (son créateur Pierre Mouchot, alias Chott, échappa de justesse à la prison !), que V Magazine (berceau de Barbarella), ou encore de faire des misères à répétition au trio d'éditeurs rebelles  Eric Losfeld ou Jean-Jacques Pauvert et Régine Deforges. 

Les plus grands de la BD n'étaient pas à l'abri et se faisaient ramasser par la patrouille pour les motifs les plus inattendus. Ainsi du gentil Marsupilami accusé d'émettre des 'sons inarticulés' (!), un Buck Danny dut cesser de combattre en Corée et dans un Lucky Luke la mort de Bob Dalton fut zappée sans explication. Peu à peu, harcelés, les dessinateurs ou plutôt leurs éditeurs, finiront par s'auto-censurer.

FORZA ITALIA !

À partir de 1946, l'apparition dans les kiosques de Intimité et Nous Deux, rappela que l'Italie était depuis longtemps un creuset d'artistes de l'image dessinée et du roman-photo. L'époque mussolinienne y fut pour beaucoup car le régime exigeait des éditeurs qu'ils publient un maximum d'artistes italiens. Au point d'éradiquer pratiquement la plupart des bandes d'origine américaine en formant au milieu des années 40 une jeune génération d'artistes chouchoutés par des éditeurs ambitieux. De nouvelles formules de magazines parurent en France, faisant la part belle à l'image, photographique ou dessinée.

⇐ Spectaculaires pignons d'immeubles peints à Paris

On allait y retrouver des dessinateurs italiens dont Ferrari, Molino et, surtout, Angelo di Marco. Son père, immigré de longue date, était spécialisé dans la peinture des publicités sur les pignons aveugles des immeubles parisiens. Moins acrobate, son fils Angelo se fit un nom dans l'illustration toutes catégories, au lavis sur papier. Il est connu pour ses couvertures de Radar (Radar était là !), aux angles cinématographiques, ses illustrations de romans, ses bandes dessinées quotidiennes. Il arrivait à mener de front tous ces travaux en jonglant avec les horaires de "bouclage" de ses différents employeurs. Parfois il fallait le mettre sous clé dans un bureau (authentique) pour obtenir qu'il termine une illustration d'un fait divers 

Un drame de l'aéronautique que seul Angelo Di Marco pouvait voir sous cet angle ! ⇒

attendue "pour hier" ! Sans doute par mesure de décompression il a commis, ce qui est moins 'public'deux ou trois albums érotiques où son sens de la composition produisit d'improbables situations kamasoutresques. Il rejoignait ainsi un abondant courant italien né dans les années 70 qui proposa un cinéma érotique "soft" et surtout des 'fumetti' du même métal, quoique pas tout à fait.

DE LA TOILE AU PAPIER

À l'écran, on verra certaines grands noms jouer dans des productions indignes de leur talent (mais il faut parfois payer ses impôts)... D'autres ont succombé aux charmes de la "dolce vita" tandis que d'autres encore obéissaient aux ordres des maisons de production qui les "tenaient" par contrat. Sinon, comment expliquer autrement une Ursula Andress en infirmière que l'on devine "particulière", ou un Jack Palance maniant le glaive dans "La vendetta dei barbari". Même un Toto, le Louis de Funès italien, est devenu "sexy" !

"Salut les bidasses" semble avoir eu son équivalent au cinéma, tandis que Toto dut se plier aux caprices d'une certaine Dodo d'Hambourg (Dorotea Slavinsky) ancienne élève du Crazy Horse Saloon. Quant à Ursula "L'infirmière", elle n'a pas retrouvé le succès conquis 10 ans plus tôt grâce à James Bond (Docteur No).

PROCHAINEMENT SUR CET ÉCRAN :

PROLO - Sa vie ! Ses motos ! Son œuvre !

DE FIL EN AIGUILLE on arrive à dénouer l'embrouillamini historique des petites cylindrées françaises des années 50. Ainsi, au lieu de chercher à travers les kilomètres de pages de Motocycles ou de Moto Revue, il m'a suffi de taper sur mon Mac 'A.G.L.' et cette photo m'est apparue !

La dédicace est adressée à Fourcade, coureur du Sud-Ouest bien connu (et policier, de surcroit), mais signée d'un nom inconnu (de moi). Elle m'a été transmise il y a plusieurs lurettes par F.-M. Dumas... Si j'ai encore ma tête, je dirais que c'est celle qui a paru dans Motocycles en 1953.

On voit que quelques pièces sont communes (cadre, frein arrière, selle, fourche, garde-boue) avec la version mise en vente chez Osenat, mais c'est surtout par le moteur que ces machines diffèrent. Sur la 'Fourcade', le double ACT paraît plus artisanal alors que celui de 'l'Osenat' ressemble à l'une des nombreuses transformations inspirées par le moteur A.M.C. Dommage qu'elle ait perdu son premier réservoir.

LORSQU'ON L'A VUE UNE FOIS DANS SA VIE, on ne l'oublie pas. En 1981 sur le circuit Carole, il y a 39 ans, cette Carrù double arbre est venue se faire admirer dans l'une des premières épreuves de motos anciennes de l'hexagone. Cependant, d'autres Français avaient pu la voir tourner au G.P. du Dauphiné de 1950 disputé à Grenoble. Elle n'avait pas alors de suspension arrière car destinée à un usage en sidecar. Ce qui ne facilitait pas son pilotage par un certain Gobetti, qui, selon la revue Motocycles, "décollait du coussin à la moindre bosse et, de ce fait, ne pouvait ouvrir à plein". Car, ainsi qu'il était d'usage à l'époque, on courait en solo comme en side avec la même machine une fois dételée. Gobetti termina 4e et bon dernier. En ouverture de cette journée de courses, il s'était mieux classé en 125 avec une 3e place (9 classés), remportée sur une rare Moretti monocylindre double ACT.

La seule photo de la Carrù parue en 1950 dans Motocycles. Le moteur est bien vertical dans le cadre rigide. Le petit carter horizontal sous le réservoir communique avec le réservoir-radiateur ailetté au-dessus des échappements qui refroidit l'huile de graissage. Dans la meilleure tradition de la mécanique italienne, le sélecteur abondamment perforé est à double branche.

C'est Giovanni Carrù en personne qui mènera sa machine en catégorie sidecars. Là encore, il faut se référer à Motocycles pour connaître son comportement car sur ce G.P. Moto Revue s'est contenté pour tout commentaire d'une seule photo de Collignon et Houel. La Carrù s'est signalée par sa rapidité "Si rapide même, ajoute le commentaire de Motocycles, que Carrù, négociant mal l'entrée des chicanes y percuta en plein dedans (sic)".

Sous le réservoir, le carter largement lubrifié transmet le mouvement d'entraînement vers l'ACT des échappements. On se hasardera à imaginer des commandes de transmission aux deux ACT par deux chaînes, choix peu courant en Italie, mais peut-être plus à la portée d'un amateur doué ? (À toi, FAJ).

Il est probable que la machine a nécessité ensuite quelques travaux réparateurs ce dont Carrù profita pour y ajouter une suspension arrière oscillante. Le virus de la compétition au plus haut niveau ne l'a pas quitté puisqu'on trouve sa trace dans le Grand Prix des Nations en 1952 disputé rituellement à Monza. Il y a terminé à la 7e place, mais à plus d'un tour. J'ai le lointain souvenir d'un article sur lui dans Motociclismo de Epoca, alors si quelqu'un a de quoi étoffer cette trop courte présentation, merci de se signaler.

Si l'on en juge par les traces au sol, la Carrù a bien roulé ce jour-là de 1981 à Carole. Mais j'ai dû arriver trop tard pour entendre le son du twin. Au passage, on notera le joyeux bordel d'un parking coureurs de l'époque. À comparer avec ce qui nous est offert aujourd'hui autour de certaines machines moins rares que celle-ci.

Autre rareté française, cet A.G.L. qui a souffert d'une remise en état inachevée. C'est un témoignage toulousain (?) des années bouillonnantes de la compétition en 125/175. Pas de pedigree connu à ce jour. L'enquête est ouverte !

Une vente exceptionnelle où - Hosanna ! Hosanna ! Osenat ! - les motos sont beaucoup plus nombreuses que les automobiles !

Ça se passera à l'Hôtel d'Albe, 9-11, rue Royale à Fontainebleau. 

Tél. : +33 (0)1 64 22 27 62
contact@osenat.com
 

En écrivant Quatre pattes, c’est bon ! Deux pattes c’est mauvais ! dans son livre La Ferme des animaux, Georges Orwell (1903-1950) ne faisait pas l’apologie de l’automobile aux dépens de la motocyclette, comme on l'a dit parfois. Ce "Four wheels is good ! Two wheels is better !" est la formule ironique qui distingue les animaux à quatre pattes des êtres humains. C'est le point de départ de ce "conte de fées pour adultes", en réalité une violente satire visionnaire. C’était déjà, en 1945, une description de notre monde actuel. Confirmant ainsi la formule d’Oscar Wilde : "La nature imite l’art", (même si c'est avec retard).

Pour ce qui nous concerne, on sait peu que George Orwell fut motocycliste. Et même d'un genre pur et dur ! Il ne s’est jamais étendu sur ce fait dans ses livres, essais, chroniques ou reportages. Cependant, des amis, des proches l’on décrit circulant dans Londres à moto. Vêtu d'une veste de sport aux coudes renforcés de cuir, d’un pantalon informe, d’une chemise à carreaux et d'une cravate tricotée. L’ensemble dessinait une silhouette "entre un ouvrier français et un sahib minable", dira de lui son ami Rayner Heppenstall. Autre singularité du motocycliste Orwell, il ne savait pas ce qu'était un vêtement chaud, même l’hiver, même sous la pluie. C’est ce qui finira par le tuer, emporté par la tuberculose, en 1950. Il avait 46 ans.

VOIR DU PAYS

C’est à Mandalay, en Birmanie, territoire britannique des années 30, qu’il acheta une moto afin de mieux connaître le pays. Son ami de l’époque, Roger Beadon, l’a ainsi décrit: "Sa moto avait 4 cylindres et était très basse, Blair (le vrai nom d’Orwell est Eric Blair), qui mesurait plus de six pieds, était ridicule à califourchon sur cette machine qu’il faisait paraître naine, avec ses genoux qui remontaient presque au niveau de ses oreilles".

Après la Birmanie, Orwell abandonne la police et reviendra vivre en Europe de petits travaux tout en continuant à écrire. Il s'engage dans la défense des faibles et des opprimés, et part se battre contre le franco-fascisme qui s'abat sur l’Espagne. Il en revient désabusé, ayant échappé de peu à l'assassinat par les staliniens désireux de se débarrasser d'un adversaire trop critique de leurs méthodes. De cette expérience, Orwell fera le livre Homage to Catalonia 

Sur le front, parmi les Républicains espagnols , Orwell se signale par sa haute silhouette. La femme dont on distingue le visage, accroupie devant lui est Eileen O'Shaughnessy, sa première épouse , décédée en 1945 des suite d'une opération chirurgicale

Pendant la Deuxième guerre mondiale, il signe ses deux œuvres principales, La Ferme des animaux et 1984. Ce dernier ouvrage sera écrit à Jura, minuscule île d’Écosse (voir photo ci-dessous, la ferme de Barnhill) où, d’après certains témoignages, il se déplaçait à moto.

Jock Mackneish, son compatriote écrivain et illustrateur, a voulu savoir ce qu’il y avait de vrai dans la légende. Il en a fait une belle histoire que voici.

À la recherche de la moto de George Orwell

par Jock Mackneish

"Saviez-vous que George Orwell était un motard ? Saviez-vous que sa moto est censée être juste là où il l'a laissée, dans un buisson sur l'île écossaise de Jura ? Voulez-vous aller la retrouver ?

Je suis retourné en Écosse pour visiter le Clan Mackneish et mes deux frères Donald et Iain, motocyclistes tous deux, avaient offert de me guider. L’occasion d’une balade à moto pour une "Quête-de-la-Sainte-Moto" était trop belle pour la manquer.

Orwell a quitté Londres pour vivre dans cette île de Jura en 1945. Il s’est retiré dans une ferme abandonnée appelée BarnHill pour écrire 1984. Il avait peu de risque d’y être dérangé. BarnHill est un bâtiment isolé et éloigné, à 10 kilomètres du voisin le plus proche et à 40 kilomètres de Craighouse, l'unique village de l'île. Le seul moyen de transport d'Orwell était sa moto et il est certain que c’était un bon pilote.

Mais avant d’arriver là-bas, notre parcours a été plutôt mouvementé. Nous sommes partis du siège du Clan (des Mackneish), à Lamlash sur l'île d'Arran. Mon frère était sur une rare Honda 650 Four de Donald et moi-même sur quelque chose d'encore plus rare, une toute nouvelle K75 empruntée.

Qui, vous demandez-vous peut-être, qui prête à quelqu'un sa toute neuve BMW ? C’est mon beau-frère, le remarquable J. Stanley Anderson. Le monde entier doit prendre note de ce nom afin de rendre hommage à ce geste généreux d’un Écossais…

La première étape du voyage a été la traversée en ferry de Lochranza à Claonaig. Ce fut rude.

J'étais partagé entre le spectacle grandiose des paysages, le mal de mer et l'inquiétude devant ma moto qui tanguait. Je me suis blotti à côté d’elle et je l'ai regardée, oscillant sur sa béquille. Nous avons tous deux survécu.

Le court trajet jusqu'à Kennacraig et le voyage suivant en ferry vers Port Askaig, sur l'île d'Islay, se sont déroulés sans heurts. Trop facile. Le pont en tôle d'acier du ferry, luisant de gasoil et arrosé d'eau salée, rend les pneus de moto extrêmement glissants. Là, c’est le poids du matériel de camping sur le porte-bagages de la moto qui m’a sauvé.

Nous sommes restés cette nuit sur Islay, près d'une plage. J'ai entretenu un feu de bois flotté avec un peu d’essence prélevée dans un réservoir. De leur côté, Don et Iain entretenaient leur moral avec une autre variété d'un liquide  distillé. On a beaucoup ri ce soir là.

Le lendemain, nous sommes allés faire un tour au pub de Port Charlotte pour renouveler nos provisions. Sur le mur se trouvait une carte de l'île avec sa côte décorée d’une centaine de naufrages, indiquant l'année de l'accident et le nombre de vies perdues. Sur le coup, les routes nous on paru soudainement bien plus saines.

En retournant au camping, tout rayonnant de chaleur intérieure, je suis tombé sur un spectacle désagréable au milieu de la route : de l’herbe. Oui, de l'herbe. Ces trucs verts, assez communs. C'est juste que je ne m'attendais pas à ce que ça pousse au milieu du bitume. Cela a fait des choses terribles à la roue avant lorsque mes pensées et ma bécane sont parties en une voltige inattendue.

J'ai mis plus de temps que d'habitude à m'endormir, cette nuit-là.

Au matin, nous avons fait le dernier voyage en ferry, d'Islay vers Jura. J'ai commencé à ressentir ce sentiment du "On approche". Nous sommes descendus sur l’île dans un endroit sans nom. Juste une jetée et une route. Un endroit sans place. Juste une route.

La route n'est pas facile à distinguer. Les moutons à tête noire ne la considèrent certainement pas comme une route. Ils se tiennent là, observant avec une curiosité hésitante la moto qui s'approche, mais l'idée de s'éloigner tarde. Lorsqu’elle les atteint, ils hésitent soudain sur la direction à prendre. À gauche ? À droite ? Partir ? Rester ? … Suspense…

Nous sommes arrivés à Craighouse où nous nous sommes arrêtés prendre de l'essence. "Aye, nous vendons de l'essence", nous a-t-on dit dans le seul magasin. "Remontez la route un tout p’tit peu (!) Tournez à gauche et il y a une pompe dans les buissons. Je serai là dans un p’tit moment" (!). Il y était. Puis retour à la boutique. "Je serai là dans un p’tit moment, le temps que tu prépares tes sous » (!)

Après Craighouse, la route se dégrade rapidement. Le cordon d'herbe au milieu du bitume s'élargit de plus en plus jusqu'à ce que toute la route soit recouverte. Il se transforme ensuite en un lit de pierres moussues, puis  apparaît une tourbière ponctuée de quelques rochers. Enfin, les trois quarts environ sont sous l'eau.

Je me demandais comment Orwell avait fait face. Il avait appris à rouler lorsqu’il était dans la police britannique en Birmanie où il avait acquis une solide réputation sur son énorme moto américaine. (Henderson ? Indian ? Harley ?). Avec son compagnon Roger Beadon, il scandalisait les colons en allant chasser le tigre sur sa moto, armé d'un pistolet Luger Parabellum. On a quelques doutes à propos de ses sorties spectaculaires en dehors du Fort Dufferin, mais il était réputé pour rouler sur des pistes qui, selon les habitants, étaient "impossibles même pour les charrettes à bœufs".

Cependant, habitant à BarnHill en 1945, Orwell décrivait les routes du Jura comme l’Enfer.

L'enfer, c'est ce que c'était. J’ai adoré. Pourtant, sur cette route solitaire, planait un sentiment de désolation. Au XVIIIe siècle, 100 000 personnes vivaient sur l’île de Jura. Quand Orwell s'y est rendu, il n'y en avait plus que 300. Aujourd'hui, peut-être moins de la moitié. Lorsque nous sommes arrivés à la crête surplombant BarnHill, il s’est passé un long moment avant que l'un de nous ait pu prononcer une parole.

 La maison se trouvait au bout d'une vallée étroite, menant à un détroit sauvage, balayé par le vent. Au nord, dans la mer, se forme Jura Sound, l'un des plus grands tourbillons marins du monde où l'Atlantique Nord se déchaîne. Un endroit qui relativise les problèmes politiciens. Un endroit pour écrire 1984. "Si vous aviez une moto en panne dont vous ne voulez plus, où iriez-vous l’abandonner ?"

Nous avons cherché dans les broussailles de la vallée. À l’endroit de ce qui avait été la ferme il y avait un buisson et un aulne solitaire. Enfouie dans les fougères à son pied, il y avait la moto de George Orwell.

Un homme de belles paroles aurait su dire quelque chose. Nous, nous ne pouvions faire que des gestes, des hochements de tête avec un sentiment du moment écrasant. Moi, je savais : "C'est l'endroit". De la moto, il ne restait plus grand chose. Quarante ans d'exposition à l'air salin n'avaient laissé que le moteur, le cadre et la fourche. De quoi lancer un grand projet de restauration pour des passionnés. Notre dévotion était peut-être plus respectueuse.

Nous l'avons laissée là où elle était.

 C'était une 499cc Rudge Whitworth à quatre soupapes, monocylindre, construite dans les années 1930. Il en reste probablement encore beaucoup. L'absence de suspension arrière devait rendre très difficile la conduite sur ces chemins. Je pense que la tenue de route ne devait pas non plus être si merveilleuse. Elle était ce que nous appellerions aujourd’hui du genre "agricole". Dans les années 1930, c'était une élégante routière. À aucun moment, la conduite n’en était facile. Mais je parierais que c'était amusant.

Nous avons pris des photos, rendu hommage, remis la végétation en place et nous sommes repartis. La longue route de retour vers le ferry offrait des aperçus spectaculaires sur les immenses troupeaux de cerfs sauvages de l'île, de ses trois majestueuses montagnes et de ses vallées balayées par le vent.

Mais nos esprits étaient restés à BarnHill, en 1948. Restés avec George Orwell et sa fidèle Rudge.

Dessin de Jock Mackneish

Dans le confort relatif du bar de l'hôtel, à Port Askaig, nous avons plaisanté en disant que j'étais l'aîné, Donald le plus fort et Iain le plus grand. Qui devrait être Big Brother ? Sur le continent, le ciel, qui avait été généreux, a décidé que la fête était finie. Nous sommes rentrés chez nous froids, fatigués, trempés et très heureux.

Saviez-vous que George Orwell était un motard ? Savez-vous que sa moto est toujours là où il l'a laissée ? N'aimeriez-vous pas aller la voir aussi ?

Copyright © 2006 Jock Mackneish. Tous droits réservés.

Cet article a été initialement publié sur le site Web personnel de Jock Mackneish. Son site Web semble malheureusement être en panne en ce moment. 

Toujours propriété de la famille qui la louait à George Orwell, Barnhill a été rénovée. Elle reçoit des visiteurs, admirateurs de l'œuvre de l'écrivain et peut même se louer pour de courts séjours. C'est là qu'il a mis la dernière main à son œuvre, juste à temps avant d'aller mourir dans un sanatorium.

Ben, v'là aut' chose :-( On cause bicloux dans ce blog maintenant ? Holà, Bijou, drrrr, calme-toi ! Du vélo, certes, mais avec quelques bons morceaux de motos dedans... (En vrai, c'est du pur copinage :-)

CHAMPIONNAT DE FRANCE

DE DEMI-FOND 2020

 Sous l’égide de la Fédération Française de Cyclisme et du Comité AURA FFC

9ème EDITION DU PIGNON FIXE LYONNAIS

GRAND PRIX EDOUARD LECLERC LYON 9^ème

SAMEDI 12 ET DIMANCHE 13 SEPTEMBRE 2020

^{COUPE DE FRANCE HANDISPORT DE CYCLISME SUR PISTE}

VÉLODROME GEORGES PREVERAL

PARC DE LA TÊTE D’OR – LYON 6^ème

Une organisation commune

AMICALE CYCLISTE LYON VAISE 

ENTENTE CYCLISTE LYON 6

TANDEM CLUB RHÔDANIEN

ETOILE SPORTIVE DE SEYNOD

SUR PLACE UNE EXPOSITION SUR LES COURSES CYCLISTES DERRIERE MOTOS, LES HOMMES ET LA VITESSE AVEC POUR THÈME :

« JEAN-CLAUDE RUDE, LA VITESSE POUR DESTIN »

Une exposition France Demi-fond, par Patrick POLICE

AU LENDEMAIN DE LA TRAVERSÉE DE LA MANCHE par Louis Blériot, le 25 juillet 1909, le quotidien Daily Mail titrait "L'Angleterre n'est plus une île". La formule était bien (déjà) dans la tradition des titres sensationnels de la presse britannique, mais elle était discutable. Dès la fin de l'an 700, l'île fut en effet pillée à plusieurs reprises par les redoutables Vikings, même si la presse de l'époque n'en dit mot.

C'est donc par la mer qu'est venu le premier danger, alors que, par son exploit, Blériot ouvrait le chemin à travers l'autre défense naturelle du pays : la voie des airs.

Son audace serait cependant à partager avec les innombrables tentatives "d'invasion" par de simples nageurs qui s'attaquèrent à la traversée du Channel, simplement à l'aide de leurs petites mains et de leurs petites pattes. Soit sur la plus courte distance Calais-Douvres (ou vice-versa). La première réussite dont l'histoire a gardé la trace est due à un certain Matthew Webb, capitaine de bateau de son état. Il se mit à l'eau le 25 août 1875.

Accompagné de quelques amis sur des bateaux, qui le nourrissent et l'abreuvent pour l'encourager, il nagera durant 21 heures et 45 minutes. Des courants contraires l'ayant obligé à prendre le chemin des écoliers il avait zigzagué sur plus de 60 kilomètres savant de voir.... 

... la côte française puisqu'il avait choisi d'envahir l'Europe. Une gorgée de brandy l'aida à supporter la douleur des piqûres de méduses.

Décrite ainsi par un artiste de The Illustrated London news, son arrivée près de Calais sur la plage des Baraques semble avoir attiré autant de spectateurs que l'arrivée de Blériot 34 ans plus tard. Continuant ses exploits nautiques à travers le monde, Matthew Webb disparaîtra dans une tentative de traversée des tourbillons sous les chutes du Niagara.

Des amateurs hésitent à se mouiller tout en voulant voguer plus vite. Ainsi de l'Américain Fowler qui aurait réussi en 1878 la traversée "à bord" du Podoscaphe de son invention. Hormis la station debout, l'engin est plutôt une périssoire à deux coques, donc un bateau.

Au tournant du siècle (le XXème), la bicyclette est en pleine expansion. Le fisc français a délivré environ 330 000 plaques de circulation cyclistes en 1896 alors que le million est dépassé en 1901 puis les 2 millions en 1907 ! La 'Petite Reine' est mise à toutes les sauces : tandem, triplettes, quadruplettes et voire plus si affinités (militaires...). Le tricycle est bien évidemment de la fête pour des traversées de la Manche, hélas restées anonymes à ce jour. En 1895, L'Industrie Vélocipédique fait état d'un Douvres-Calais effectués en mai par deux Britanniques sur un tandem-périssoire en 7 h 15.

Sans esprit de compétition, la périssoire nautique excite les esprits qui choisissent la propulsion par roues à aubes. On verra quand même un burlesque brevet utilisant une très grosse vis sans fin logée sous toute la longueur de la machine. On note cependant, que tous ces projets sont majoritairement présentés dans un cadre marin...

... comme ici dans le projet de M. de La Rue. Ce Britannique bon teint, malgré son patronyme, évolue sur fond de la jetée de Douvres, de quoi susciter des arrières-pensées tournées vers une future traversée moins bucolique.

L'imagination des inventeurs ne faiblit pas et les brevets s'accumulent dans les années suivantes dont un water velocipede de 1903 constitué de deux flotteurs dotés chacun d'une hélice.

Un pas de plus (une brasse ?), est franchi par l'artiste Henri Lanos qui invente cet hydro-moto-glisseur, apparemment dans une version guerrière qui serait de 1908. On remarquera le moteur 3 cylindres en éventail comme celui qui équipa l'avion de Blériot. Prémonition ou, plus vraisemblablement, erreur sur la date - 1908 - si l'illustrateur a réalisé son œuvre après juillet 1909.

(Prochain article : Les motorisés) 

AVERTISSEMENT : Certains documents ou textes présentés ici peuvent indisposer le-lecteur-qui-ne-s'intéresse-qu'à-la-motocyclette. L'auteur décline toute responsabilité en cas de dépression ou vif énervement vis à vis de quiconque ne tiendrait pas compte de ce message.

CHARLES BÜRKI de retour aux Pays-Bas entame une deuxième vie d'artiste/dessinateur avec quelques incursions dans le design. Il fournit des illustrations à des magazines traitées de façon réaliste comme l'époque d'après-guerre en demande lorsque la photographie d'un accident, d'un drame quelconque n'est pas disponible. Ceux qui ont connu le magazine "Radar" (Radar-était-là !) voient de quoi je parle. Sinon, voici un "Burki" d'époque.

L'origine de ce style est à rechercher du côté des Américains avec leurs couvertures de romans policiers ou de la "presse du cœur" qui existaient déjà dans les années 20/30. L'Europe a découvert après 1945 ces images de pulps-magazines en même temps que la pétillante boisson C***a ® les Lucky Strike et la triple page centrale de Playboy. Avec sa longue tradition d'hebdomadaires réduisant la 'une' (à droite) en un grand dessin en couleurs, l'Italie a développé le concept dans sa presse illustrée. Celle-ci a pénétré en France avec le groupe des éditions de celui qu'on surnommait avec respect le Napoléon de la presse du cœur : Cino Del Duca (Intimité, Confidences, Nous Deux, et une quinzaine d'autres magazines de la même veine). Une génération plus tardive, et plus jeune, connaîtra des publications italiennes plus "roboratives" (Sam Bott, Luciféra, Prolo, Maghella, Isabella et autres Salut les Bidasses !). Elles seront proposées en version française par les éditions Elvifrance (auto-proclamé "Le roi des pockets boucs") dont l'exemplaire, ci-dessous en couverture, est peut-être une version batave.

Après le dramatique incendie, un autre "coup de chaud" où Charles démontre sa bonne connaissance des anatomies féminine et masculine...

Encore un dessin de Moto Revue qui aurait dû passer dans le premier article sur Bürki. On remarque la francisation du panneau indicateur "PLINDTROU" qui signale la route en réfection. C'est la revue hollandaise Motor qui publiait  régulièrement les œuvres de l'artiste.

Une partie de celles-ci a fait l'objet d'un catalogue (De kunst van het motorrijden - 1997) à l'occasion d'une exposition, catalogue aussi introuvable que 'Achter de kawat' le terrible livre relatant la captivité de l'auteur (ci-dessus avec son épouse Sophia).

Des cigarettes au hot-dog en passant par les autobus, le carburant (Shell), les appareils électriques (Philips), les bonbons à la menthe (Faam) ou les pneumatiques (Goodyear) la signature de Bürki a rythmé les avancées de la société hollandaise, sans oublier l'emblématique DAF...

Mais il revient souvent à la moto...

... en particulier JAWA, marque qui équipa à plusieurs reprises  - et avec succès - les équipes officielles hollandaises dans les 6 Jours Internationaux.

Le dynamisme de ses compositions et leur précision technique font toujours le bonheur des lecteurs de Motor alors que ses "folies mécaniques" ont contaminé aussi l'automobile.

Double Rolls avec petite voiture de secours dans le coffre (une DAF ?) et un super service de secours (une Rolls en panne, Gontran, est-ce possible ?).

Un V16 de 1000 CV, il fallait bien ça pour draguer les minettes, surtout que deux d'entre elles semblent être de blondes Suédoises dont la liberté de comportement est bien connue... (Aie ! Aie ! S'il vous plaît, pas sur la tête, Madame Élisabeth Moreno ! )

Dans ce gros délire science-fictionesque, Bürki peut être comparé au maître du genre, Albert Robida.

L'artiste revient sur terre, ou du moins dans les années 60, en travaillant sur un cyclomoteur sportif 50 cm3, dénommé Rocket, au design soigné destiné à la marque hollandaise Union.

Entrées des "tuyères" avant dans lesquelles sont insérés les clignotants.

Sous le nom de Boomerang, il sera commercialisé, mais en perdant beaucoup de son originalité. Un gros réservoir (exigence  des concessionnaires ?) alourdit sa silhouette et il a perdu les fameuses "tuyères" latérales du projet Rocket. Le modèle original sera "reconstruit" à l'identique par les journalistes de la revue Bromfiets (Vélomoteurs) et a été présenté en janvier 2020 sous le patronage de Victoria, la nièce des Burki.

Deux autres projets de Charles Burki dont on pourrait retrouver des traces chez d'autres constructeurs italiens (Piatti, Italjet) ou espagnols (Montesa), voire français (Cabri de Bernardet, Pagnon prototype, Stabylcar) jusqu'au MotoCompo de Honda.

Hommage tardif des Pays-Bas, en 2009, à son grand artiste avec ce timbre de 44 centimes. Belle mise en scène sur des cartes postales utilisant des jouets-motos en tôle lithographiées (c'est ça qu'on appelle entier postal ?).  

 Un dernier Burki pour la route qui vient d'être publié dans le dernier numéro de Classic & Retro, publication sœur bimestrielle de Motor NL, qui honore ainsi son prestigieux collaborateur des temps passés.

COMME ANNONCÉ, voici l'autre artiste hollandais qui a un rapport avec la moto (j'en vois qui vont être contents) et qui, comme Ronald Searle, a souffert de la barbarie japonaise durant la Deuxième guerre mondiale. Il en a témoigné par le dessin, mais si vous avez eu l'occasion de feuilleter une collection des années 30 de Moto Revue, les machines qu'il a inventées n'ont pas manqué de vous sauter aux yeux.

Douze cylindres en V (on distingue un deuxième mégaphone derrière celui de gauche), soupapes commandées par arbre à cames en tête, transmission finale par arbre, suspension arrière coulissante (peut-être), fourche avant type OEC, pneus 'Confort', l'artiste ne regardait pas à la dépense...

Dans un style très moderne, Charles Bürki (1909-1994) se livrait à de folles élucubrations personnelles mais dans le respect des techniques de son époque. "Un moteur de papier doit pouvoir fonctionner" disait-il. C'est probablement parce qu'il était lui-même un motocycliste convaincu, à l'inverse de Ronald Searle traité dans le précédent article.

On voit, par exemple dans ce dessin de 1933, le profilage du casque inauguré par les recordmen britanniques (OEC-JAP de Temple, Joe Wright sur AJS) et aussi allemands (BMW 500/750 de Ernst Henne ou des 175 et 250 DKW de Walfried Winkler et Arthur Geiss, ci-des.). 

Né dans les Indes Néerlandaises (Indonésie) d'un père architecte, il revient aux Pays-Bas en 1929 pour des études d'architecture. Attiré par le dessin d'illustration, il commence à collaborer avec des publications spécialisées dans la moto et l'automobile. Il vient se perfectionner à l'école des Beaux-Arts à Paris en 1932 et entre en contact avec Moto Revue. Durant plusieurs mois, il va y publier des dessins dont ceux qui figurent ici. Bien d'autres ont suivi, dans les éditions hebdomadaires et aussi dans le numéro de Salon 1933.

 Mis à part l'appendice démesuré de cette minuscule cylindrée, on se représente très bien un 75 ou 100 italien de records dans ce genre.

... en voici la preuve en 1949 par Rafaelle Alberti sur Guzzi 65 cm3 !

Charles Burki ne se prend pas toujours au sérieux. Ici, il se moque des principaux participants au proche Tourist Trophy. En haut à gauche, le professeur va décrire les recherches de vitesse des marques de premier plan avec M.V. et son monstrueux carénage, puis, au 2e rang, AJS qui teste le "Gyro-Matic" inégalable en tenue de route. Chez Guzzi on essaie l'Uraniol, un carburant à l'uranium (!) sur la 500 bicylindre en V. On termine avec Norton que Joe Craig, jouant la sécurité, dote d'une transmission par courroie (Traduction de moi- même avec ma louche...).

Pour les épreuves d'endurance sur longues distances, voici le réservoir-accordéon. On aura bien sûr reconnu la machine, une Douglas bien améliorée par une commande des soupapes par un ACT à chaîne. 

Ne lui manque plus que des ailes !

La machine personnelle de Charles Bürki est une 500 Norton Inter 30, la crème des sportives britanniques, et preuve du  bon goût de notre homme. Et gentleman accompli en même temps car...

... Marié en 1938, il ajoutera un side Steib pour le confort de Gloria, son épouse.

C'est avec cet équipage que tous deux partiront en voyage de noces vers l'Italie. À Gênes, ils embarquent en 1938 vers les Indes Néerlandaises (Indonésie) où ils s'installent lorsque, au matin du 7 décembre 1941... 

... l'aviation japonaise attaque la base navale américaine de Pearl Harbor, (Ci-dessus) ce qui entraîne l'entrée en guerre des États-Unis contre le Japon. Poursuivant son invasion de toutes les iles du Pacifique dont il convoîte les matières premières, l'Empire nippon occupe l'Indonésie en 1942. Charles et Sophia Bürki sont capturés en mars puis emprisonnés séparément.

Pendant 14 mois, Charles va vivre dans un camp d'internement très dur près de Bandoung. Traités en esclaves, les prisonniers souffrirent de l'absence de nourriture et de toutes les maladies endémiques du pays (typhus).

En recevant la reddition des troupes alliées (hollandaises, britanniques, australiennes) les Japonais avaient promis de respecter la Convention de Genève protégeant les prisonniers de guerre. Dans aucun des pays qu'ils occuperont, ils ne respecteront cette Convention. Ainsi, dans le camp qu'a connu Bürki les tentatives d'évasion menaient à la mort après un passage dans une redoutable "prison" de barbelés.

 Vite repris, parfois avec l'aide des populations locales qui pensaient que les Japonais les aideraient à conquérir leur indépendance, les évadés sont assassinés à la baïonnette. C'est un spectacle qui se déroule devant tous les autres prisonniers du camp forcés d'assister "pour l'exemple" à cette sadique mise en scène. 

En 1944, Charles Bürki est transféré vers le Japon sur un bateau qui est coulé par un sous-marin américain (560 morts sur 772 prisonniers) ! Rescapé par miracle, un chalutier japonais le repêche. Emprisonné à nouveau dans un camp à Fukuoka près de Nagasaki, il y échappe, second miracle, à la mort atomique qui s'abat sur la ville le 9 août 1945.

Libéré après la capitulation du Japon, Charles Bürki est envoyé aux États-Unis. En Californie, il y apprend que Sophia, sa femme est à Batavia, sortie indemne de la tourmente. Réunis, tous deux reviennent aux Pays-Bas et Charles reprend son travail de dessinateur. 

Il a pu retrouver une partie de ses dessins de captivité cachés avant son départ vers le Japon. Ils resteront inconnus pendant plusieurs décennies car Charles n'estimait pas qu'ils pourraient avoir de l'intérêt. Sous le titre "Derrière les barbelés" (Achter de kawat), ils ont été publiés en 1979 dans une édition devenue aujourd'hui introuvable. Il semble qu'il existe une autre édition récente.

 (Prochainement la suite)

AVERTISSEMENT !

Cet article peut nuire gravement aux lecteurs allergiques à toute question sans rapport direct avec la moto. Plusieurs d'entre eux s'étant manifestés sur mon Facebook (j'ai les noms...), ils sont priés de changer de trottoir au cas où nous serions amenés à nous croiser... physiquement ou virtuellement

DANS LE CONFINEMENT EXTRÊME QU'EST L'EMPRISONNEMENT, survivre, c'est se rattacher par tous les moyens à "la vie d'avant". Dans les camps nazis, certains se forçaient à réciter des poèmes, des passages de certains livres, des musiciens reconstituaient de mémoire des opéras, peintres ou dessinateurs noircissaient des bouts de papiers volés à leurs bourreaux. Ceux qui survécurent ont témoigné par le livre, la peinture, le dessin. Deux dessinateurs-peintres, l'un britannique, l'autre néerlandais ont subi cette épreuve sous le joug féroce de l'occupant japonais. Connu pour son regard satirique, en particulier sur la France où il finira par s'installer, Ronald Searle (1920-2011) s'était engagé dans l'armée anglaise dès le début de la guerre. Envoyé combattre à Singapour, il est capturé par les Japonais et va se retrouver sur le chantier de construction d'une ligne de chemin de fer. Sur 415 kilomètres, il s'agit de relier Bangkok (Thaïlande) à Rangoon (Birmanie) à travers la jungle et des passages montagneux. Plus de 100 000 travailleurs asiatiques et 30 000 prisonniers de guerre alliés (Anglais, Néerlandais, Australiens, etc) devront participer au défrichement d'un territoire hostile. Outre la malaria et la dysentrie, ils souffriront de la faim et des traitements sadiques de la part des militaires japonais. 

En troquant avec d'autres prisonniers, Ronald Searle s'est procuré de quoi dessiner car, dira-t-il plus tard : "J'ai pensé qu'il était important d'enregistrer ce qui se passait, même si les dessins n'étaient retrouvés que plus tard". Beaucoup de ces dessins ont pourri dans l'humidité de la jungle, mais il a pu en sauver 300. Il les cachait sous les lits des malades du choléra que les gardiens évitaient d'approcher de trop près.

Plus tard, dans une interview au Guardian, il dira : "Lorsque vous êtes prisonnier dans la jungle, le corps humain devient tellement répugnant que vous ne pouvez vivre que dans votre tête".

"Je me souviens que lorsque nous faisions ce travail d'esclaves on chantait des comptines. C'était stupide et banal, mais c'était la  façon d'oublier ce qui se passait autour de nous. Si on avait eu assez d'imagination pour réaliser ce qui nous arrivait vraiment, on serait morts immédiatement. Ce qui m'a sauvé était un manque total d'imagination."

 Le cimetière érigé après la fin de la guerre compte près de 16 000 tombes de militaires qui ont péri durant les 18 mois de leur calvaire. Le nombre de victimes parmi les Thaïlandais n'est pas connu, mais il est de plusieurs dizaines de milliers. La ligne ferroviaire à voie unique qu'ils ont construite est toujours en activité. L'un des ponts qu'il a fallu édifier à inspiré Pierre Boulle pour son livre Le Pont de la Rivière Kwaï suivi du film du même titre.

 En bon Britannique (et jeune), Ronald Searle ne pouvait ignorer la moto de ses gardiens, même si celle-ci devait être plutôt rare dans ces contrées de jungle et de montagnes. Il en dessinera de moins guerrières et plus colorées  lorsqu'il sera revenu à la vie civile.

 Toujours en mettant en scène des chats auxquels il a consacré plusieurs livres ainsi qu'à ses gamines anarchistes du Collège de St Trinians, il s'installe en France au début des années 70. Il a beaucoup dessiné sur nous, avec affection mais sans oublier nos travers, tellement visibles pour un étranger. À fortiori pour un Anglais...

 PROCHAINEMENT SUR CET ÉCRAN : Le Néerlandais de Moto Revue

BIENFAITS DU CONFINEMENT = rangements divers et découverte de quelques images intéressantes dans le numéro de Salon de Moto Revue. En hors-texte, ce beau dessin du moteur de la 500 mono René Gillet.

Bien plus instructif que n'importe quelle photo numérique d'aujourd'hui. La concurrence pourrait à la rigueur venir d'une photo argentique faite au Rolleiflex 6 x 6 (en noir et blanc, of course !)

On a parlé d'eux à l'occasion du Bol d'or 1932 qu'ils ont terminé tous les trois. On avait les noms, mais pas leurs visages que voici. De quoi leur rendre leur identité sur une photo "trouvée" comme il en existe des tonnes sans autre indication que la marque du papier sur laquelle elle a été tirée.

Et voici Gouru, le quatrième homme qui ne fut pas à l'arrivée de ce Bol pour cause de panne. Il est ici sur une 750 René Gillet, au départ de la course de côte de Gometz-le-Châtel en 1932. Madame Gouru admire son grand homme, effectivement "grand"si l'on en juge par la taille de la René Gillet qui, sous ses fesses, paraît soudain bien menue. J'ignore la marque du casque de Madame, mais j'ai enfin trouvé ce que signifiait le nom AMO sur le casque de Gouru, comme sur celui de ses trois co-équipiers du Bol.

POUR SA SEULE ET UNIQUE APPARITION OFFICIELLE AU BOL D'OR, René Gillet, ci-dessus (manteau de cuir) au milieu de ses mécanos et amis, avait fait les choses en grand. Trois sidecars 1000 cm3 auxquels est venue s'ajouter une moto solo 500 plus ou moins privée. C'était lors de l'édition 1932 de l'épreuve sur le circuit de St-Germain, dernière année où il y eut une catégorie 1000 au Bol pour les attelages, dans la période avant-guerre.

Apprécié des pilotes et des spectateurs, le circuit de St-Germain était pourtant bien malcommode avec ses stands séparés de la route par un profond fossé. Sauf acrobaties dangereuses, une grosse intervention sur un sidecar était impossible à l'abri du stand accessible par une passerelle improvisée.  

Les trois équipages classés dans leur ordre d'arrivée avec le n° 56 en tête (pilote Péron-Soulisse passager), suivi du n° 55 (pilote Frisa-Craet passager) et le n° 54 (pilote Garouste- Pouxe passager). La présence de phares indique que la scène se passe avant le départ car ces accessoires, sans utilité de jour, étaient retirés le lendemain comme on le voit sur les photos suivantes. Le nom des passagers est donné sous réserve, car il était prévu trois remplaçants : Moven, Celys et Comte. La pluie, parfois violente, accompagna les concurrents durant la moitié de ces 24 heures.

Profitant d'une éclaircie, le photographe tire le portrait de jeunes spectateurs invités des stands René Gillet (enfants de ?). Après un arrêt-ravitaillement, le passager de Garouste (n° 54) reprend péniblement sa place.

Il semble que toutes les machines bénéficiaient de la suspension arrière typique des René Gillet, également montées sur les châssis des sidecars. On voit ici Péron dans ses œuvres masquant son passager. 

Garouste (n° 54) dans le même virage que précédemment, ce qui permet d'admirer la bordure de la route en véritable granit (peut-être breton).

Le photographe s'est déplacé pour retrouver Péron avec son passager mollement motivé (24 heures, c'est long !). Ils viennent de parcourir une longue ligne droite (115 à l'heure, dit Moto Revue), avant de terminer leur virage, surveillé par un commissaire. Un appareil téléphonique est accroché à l'arbre contre lequel il est adossé. Le progrès est en marche !

Au fond à droite, deux officiels à brassards (ou des invités de marque) plutôt décontractés, une machine encore bien propre avec phare, l'épreuve se prépare doucement. Garouste a tout son temps pour terminer sa cigarette. Plus tard, lors d'un ravitaillement hâtif, c'est justement le feu qui va provoquer un drame. En coulant sur les cylindres, le carburant enflammé dessouda la fixation du robinet d'essence. Heureusement, plus de peur que de mal, mais perte de temps en conséquence ! 

Avec 367 tours bouclés (1534,60 kms) dans ses deux tours d'horloge, Péron est le premier classé de l'équipe René Gillet. Il précède Frisa (330 tours ) puis Garouste (293 tours), ce dernier payant sa séquence "incendie". Sur la photo ci-dessus, on distingue clairement la suspension du sidecar. Dans leur catégorie 1000 sides, les RG n'avaient qu'un seul concurrent, Barthélémy sur une machine à moteur JAP dont la distribution fit "une salade de pignons", selon Moto Revue. 

Ce Bol vit également une René Gillet 500 en solo, menée par Gouru un fidèle des productions de Montrouge. Avec sa 500 monocylindre, il participait à de courtes épreuves (Côte Lapize), sans doute limité par son statut de garde républicain. Lui aussi connut des problèmes de carburation le contraignant à l'abandon à mi-course. Mélange trop pauvre puis "rupture" écrit Moto Revue), alors qu'il était en tête des 500.

 Extrait d'un luxueux (imprimerie Draeger) dépliant René Gillet avec des châssis montées à droite pour mieux les mettre en valeur. Les machines solos sont à l'intérieur du dépliant. Les tenants du "montage à gauche", comme dans ce Bol, assuraient mieux prendre un virage en suivant le bord droit de la route. En voiture, le même raisonnement était tenu par les partisans du volant à droite que l'on trouvait encore chez certains constructeurs "rebelles". 

JE NE SAIS PAS SI AVEC LE BREXIT vous allez pouvoir faire entrer cette beauté en France (rentrer, est le mot exact) puisque c'est une fabrication toulousaine), mais même s'il y a une grosse taxe à payer en douane, l'économie réalisée vaut la peine d'essayer. Une Brough Superior SS100 à ce prix, convenez que c'est une affaire ! D'ailleurs, le marchand qui la propose ne dit pas autre chose ainsi que le précise son annonce sur son site :

Vous avez même une adresse email pour vous renseigner plus avant (cliquez sur le document ci-dessus pour mieux lire).

Je publie ça tout de suite, sans vérifier, pour que vous-même ne loupiez pas l'affaire au cas où il n'y aurait que quelques exemplaires à ce tarif.

P.S. : ce n'est pas un poisson d'avril !