(Pour les agrandir on clique sur les photos qui sont © zhumoristenouveau)

Dans l'article du 6 avril dernier, à propos de la vente des motos de la Collection Maurice Chapleur du musée d'Amnéville, j'évoquais la possibilité d'une exposition itinérante dans différents lieux en France. Comme exemple d'endroit d'accueil, j'ai cité le "104 rue Curial" où j'avais vu en 2014 une expo (ils disent : une "installation") qui m'avait laissé rêveur. Je viens d'en retrouver les deux photos restées dans les replis de mon Canon...

Imaginez un peu une cinquantaine de motos anciennes à la place de ces pommes ! Dans notre immense mansuétude, nous laisserions même le rouleau-compresseur. 

Quiconque a une idée (bobos et assimilés s'abstenir) sur la signification de cette... installation est prié d'en faire part, avec sérieuses pièces justificatives, au Zhumoriste qui s'engage à la publier.

Ladite signification devra néanmoins être un peu plus compréhensible que les extraits du texte ci-dessous qu'on peut lire sur le site dudit Centquatre. Lequel, au passage n'a pas vraiment de nom, juste une adresse...

De ce texte, il ressort que l'on cherche à justifier l'existence de ce "lieu" par tous les moyens dont l'appel aux amateurs n'est pas le plus idiot. Encore faut-il accepter certaines restrictions et directives assez absconses. Démonstration :

"Appel à projets "Pratiques artistiques amateurs" 2015/2016

"Le présent appel à projets porte sur une saison culturelle (de septembre à juin).

Il concerne des projets de pratiques artistiques amateurs, c'est-à-dire des projets dont l’objet est l’épanouissement personnel, l’expérimentation autour de la pratique artistique, l’ouverture culturelle et le partage, et non la professionnalisation ni la dispense d'un cours payant.

Il concerne des projets qui s’inscrivent dans un rapport de proximité avec le CENTQUATRE et qui s’inscrivent dans la durée dans leur relation aux publics et aux territoires.

Toutes les disciplines artistiques peuvent présenter un projet.  Les projets peuvent concerner tous les publics, de tous les âges.

Les projets retenus deviennent les projets amateurs partenaires du CENTQUATRE pour la saison culturelle à venir. Ils participent au quotidien à la vie et l’animation du lieu, et à son ancrage local. Ils favorisent la découverte de la programmation et des artistes en résidence pour les habitants autour du CENTQUATRE. Ils œuvrent à ouvrir toujours plus les façons de s’approprier le lieu et à faire du CENTQUATRE un lieu de vie en permanente mutation par la pratique artistique et la découverte culturelle."

C'est presque aussi beau que la littérature des spécialistes qui s'échinent à expliquer la réforme scolaire ! Et autant (ou au temps) pour la syntaxe bien malmenée...

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DERNIÈRE HEURE... DERNIÈRE HEURE ... DERNIÈRE HEURE

Au moment de mettre sous presse (celle-là, je ne m'en lasserai jamais), des nouvelles importantes nous arrivent par espion spécial. Coïncidence, elles concernent l'Affaire Chapleur-Amnéville. Je publie donc cet article commencé hier et j'embraye sur une suite... surprenante.

(On clique pour agrandir) 

Inlassable globe-trotteur, carnet (de comptes) et crayon en mains, Lapin s'est posé cette fois en France. Enfin, disons en Bretagne pour ne pas froisser les susceptibilités revendiqueuses ... Pendant une semaine du pluvieux début de mai, avec 10 autres chevaliers et chevalières comme lui du crayon, de la plume ou du stylo-pinceau, ils ont sillonné cinq communes de la région de Brocéliande, croquant une maison ou un bistrot ici, un personnage là, au gré de leur inspiration. Chaque soir, ils rendaient leurs œuvres du jour qui allaient constituer un journal final (*) de 32 pages intitulé "Croq and Mob in Brocéliande" . Avec dans l'intitulé ce nom de "Mob", vous aurez compris que ces artistes se véhiculaient chacun sur sa Mobylettes, transport idéal pour abattre le maximum de kilomètres avec la possibilité de s'arrêter n'importe où selon l'humeur.

Trois des participants à cette petite sauterie. Lapin est second à partir de la gauche. Repérable à ses chaussettes rouges qui signalent l'homme de qualité (Les photos de l'article sont de Pascal Galais)

Loger chez l'habitant était une possibilité bienvenue et l'occasion d'un dessin aussi pittoresque que panoramique des lieux. Opération d'autant plus facile que Lapin dispose d'un stylo "grand-angle" qui dépasse facilement les 180 degrés.

La caravane s'étire dans le petit matin breton, à la recherche de sujets, lieux ou personnages, qui rempliront des pages de carnets. Dans le cas de Lapin, on espère qu'il les éditera dans sa collection à côté de ses nombreux ouvrages à retrouver à l'adresse suivante : www.lesillustrationsdelapin.com 

Dans ma jeunesse, une publicité m'a longtemps fasciné, outre sa présence envahissante dans quantité de journaux et revue. C'était "Si vous savez écrire, vous savez dessiner". Heureusement je n'avais pas l'argent pour acheter les cours de dessin par correspondance (!) qui auraient fait de moi un artiste de premier plan. L'art y a sans doute perdu ce que mon porte-monnaie y a gagné, mais je suis réconforté dans ma désillusion par le carnet de dessins (ci-dessus) dont Lapin a publié quelques pages sur son blog. En voyant de quoi il est parti, à l'âge de 4 ans, je crois que j'ai encore mes chances...

(*) J'ai essayé de l'acheter sur le site de l'organisation, mais impossible car la machine informatique m'a refusé aussi bien mon mèle que mon mot de passe. J'ai donc piqué les dessins (bien petits) sur le site de Lapin. Par ailleurs, sans vouloir la ramener, je trouve que le titre "Croq and Mob in Brocéliande" fait un peu tache avec ses anglicismes. Les Bretons bretonnants à l'origine de cette histoire auraient pu trouver plus rigolo dans leur langue à laquelle ils tiennent tant...

Si leur travail vous intéresse : https://croqandmob.wordpress.com/2015/02/19/la-mob/

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Que ce soit à Epsom (chevaux), à Goodwood (motos et autos) ou aux 1000 Bikes, l'Anglais (et l'Anglaise) ne sauraient se passer du lunch, même improvisé sur la pelouse (euh... pelouse ?) de Montlhéry. Ambiance familiale baignée par les effluves de métal chaud distillés par une BSA latérales "Round tank" et la Rolls sur deux roues, une 1000 Brough Superior SS 80 latérales en état concours, ce qui ne l'empêchait pas de prendre la piste. Bien que présentant un carter de magnéto et des caches de queues de soupapes siglés "Brough-Superior", le fournisseur de son moteur est A.M.C. Matchless.

C'est aussi en famille, et uniquement sur des avant-14, que s'est déplacé Alain Cortot transportant sa progéniture à bord de son quadricycle Automoto 1899. Normalement, au lieu d'être dans le siège du passager Charles Cortot aurait dû être sur une Peugeot Paris-Nice, mais une épaule "dans le sac" l'a privé de ce plaisir. Ah ! Que fera-t-on un jour contre les réels méfaits que provoque la baballe au pied sur notre belle jeunesse ! 

Le troisième Cortot valide, Julien, a beaucoup œuvré pour mettre au point la Bruneau 1904, seule moto "à eau" de la réunion avec les Scott. Cette magnifique restauration, comme celle du quadri précédent, ont été menées à bien par Marc Defour, grand spécialiste des Bugatti et qui fut l'une des éminences grises du défunt Club du Motocyclettiste.

Une BSA latérales avec un détail comme on les aime (mais non, c'est pas le gamin, lui il est de l'année ou presque, mais il promet), non, le détail c'est la plaque de course "Moto Club de Bordeaux • Bordeaux - Pyrénées - Bordeaux"... Difficile de trouver plus authentique.

Les Indian pré-14 ne sont pas si courantes qu'on puisse se dispenser de les admirer de près lorsqu'on en voit une, surtout dans cet état. Cette bicylindre "camel back" à soupapes automatiques  faisait partie du contingent apporté par le Team Yesterdays, véritable musée ambulant et dont la table fastueuse égale l'accueil chaleureux que l'on y a fait à la Presse.

Une décennie plus tard Indian a évolué vers la célèbre 1000 Powerplus à soupapes latérales, ici un modèle 1916, aussi vaillante sur les routes que sur la piste du Vintage (Collection Olivier Marchand, Président du club Indian France).

On termine cette séquence américaine avec deux monstres de courses sur vélodrome. D'abord une 750 Excelsior Super X de 1925 avec, concession au confort, une fourche avant suspendue (Collection Thomas Bund). Les allumés des courses sur vélodromes se retrouvent sur http://murderdromecycles.blogspot.fr/ qui causent hélas en schpountz !

Beaucoup plus spartiate car dépourvue de toute suspension, une autre Excelsior, genre de compé-client des années 10. Chez Excelsior, comme chez Harley ou Indian et d'autres américaines moins connues, la transmission finale à courroie était abandonnée depuis longtemps. Par contre, la distribution par soupapes semi-culbutée gardait ses adeptes.

Pendant ce temps, on s'arsouille gentiment sur la piste et l'Indian twin latérales s'apprête à manger la Scott twin deux-temps. Contredisant une légende, ce sont des quatre-temps trop abondamment graissés en pré-grille qui enfumaient le départ, pas les deux-temps (rares).

Bel ensemble représentatif de la production française des 19 ème et 20 ème siècles : une "Voiturette" Léon Bollée qui cache une Autocyclette Clément, un Vélocar à droite et, au premier plan une Motorette Terrot à moteur Zedel avec suspension arrière oscillante (que l'on dira "cantilever" lorsque les Japonais la redécouvriront...).

Zoom sur la Léon Bollée que son constructeur tenait à appeler "voiturette" pour bien la différencier des tricycles classiques. Il est vrai que l'assise du pilote était presque "automobile", au détriment de celle du passager qui était aux avant-postes pour profiter du paysage et aussi tester la qualité des secours apportés aux blessés de la route... Au second plan, l'Autocyclette Clément qui récalcitrera obstinément au démarrage, sans doute indisposée par l'énorme plaque d'immatriculation que la Belgique imposa longtemps à ses motorisés des premiers âges.

Pourtant bien occupés par la quantité de machines qu'ils ont déplacées à Montlhéry, les membres de l'équipe Yesterdays tiennent à tester leur matériel. Cette impeccable anglaise est une Cotton 350 culbutée d'usine de 1935.

 La composition des plateaux peut sembler hétéroclite, mais c'est la condition qui permet à un maximum de participants de rouler sur "l'anneau mythique", et à l'usage, la cohabitation se fait dans la bonne humeur. Chacun roule à sa main, que ce soit sur une 500 Douglas SW de 1928 (Musée d'Hockenheim) ou une 250 Ravat de 1928 (Collection Korzenievski).

Un moteur qui respire la puissance, c'est celui de la 500 Panther 1928 (Collection Baumgartner)

Jusqu'à l'arrivée vers 1997 de la Suzuki 800 DR (née en 750), la Panther avait un statut particulier chez les monocylindres anglais : être l'un des plus gros avec 650 cm3 et avoir conservé durant plusieurs décennies son caratéristique moteur culbuté au cylindre incliné et remplaçant le tube de cadre avant. Ce fut longtemps une machine atypique qui séduisit le "Professeur O point mort haut", alias Gromono, alias Guido Bettiol, vénéré - quoique défunt - rédacteur en chef à Moto Journal. Tellement séduit, le Prof, qu'il en acquit une aujourd'hui pieusement conservée, autant que je sache, par un artiste du pinceau et de la plume. La voici, telle que présentée sur un stand d'un lointain Rétromobile (ci-dessous). Le cadre rigide a reçu un moyeu suspendu provenant sans doute d'une Triumph. Les puristes auront remarqué que la peau de panthère n'est pas d'origine. 

Toutes les Panther, depuis la création vers 1904/05 de la marque (née Phelon & More) eurent ce moteur incliné. Toutes, sauf des 250 et 350 cm3, monocylindres toujours, mais avec des cylindres verticaux. Exceptions aussi sur les modèles à moteurs Villiers, la Panthette bicylindre en V transversal et le "rare" scooter... Terrot. On y ajoutera une latérales 600 et une culbutée 500 qui n'eurent que le malheur de naître en... 1940. Panther produisait ses propres moteurs et - c'est encore une curiosité dans l'industrie britannique - les "petits" 250 et 350 furent fournis à Slavan, une marque suédoise qui les installa dans des parties-cycle de sa fabrication.  

La Svalan est une 350 dotée d'une fourche avant NSU. Plusieurs centaines de moteurs équipèrent la marque suédoise qui disparut (?) vers la fin des années 50.

"Construite comme un pont", était le slogan de Francis-Barnett ("Built like a bridge") qui proposa dès le début des années 20 des parties-cycle en tubes droits boulonnés en triangle. Les moteurs étaient alors des Villiers, l'incontournable monocylindre deux-temps. 

Surtout connu aujourd'hui par ses machines de trial de l'après-guerre (la deuxième), Francis-Barnett n'a pas négligé la vitesse. En témoignent trois participations au Tourist Trophy (1922, 23 et 24) en petite cylindrée (Ultra Lightweight) et moyenne cylindrée (Lightweight) et surtout dans les sprints sur l'autodrome de Brooklands. C'est d'ailleurs du musée de ce lieu célèbre que vient cette 200 de 1927, une monocylindre malgré ses deux échappements de type "Oxford bags" (allusion à la mode des pantalons portés par les étudiants de cette université lorsqu'ils furent interdits de pantalons de golf).

Un "beau Brummel" des années 20 à peine encombré pour marcher dans la rue avec ses "Oxfords bags". Sur une moto, c'était sans doute moins pratique. Ne pas confondre avec la "jupe-culotte" qui réapparaîtra dans les années 30 (sports, camping et congés payés) après avoir permis aux femmes de se livrer vers 1890 aux délices de la bicyclette sans mettre leur pudeur en péril.

L'industrie motocycliste suisse tient une grande place dans l'histoire de la moto grâce à plusieurs marques dont la plus célèbre est Motosacoche. Ses moteurs M.A.G. (Motosacoche Acacias Genève) monos ou bicylindres en V ont équipé nombre de machines européennes et britanniques. Le Vintage Revival a permis d'en voir au moins deux exemplaires d'une technique fort différente. Chez Jean Lalan, un modèle à soupape automatique du début de siècle (le XXème) avait le double intérêt d'être parfaitement d'origine car parfaitement neuf ! Un quart de siècle plus tard, cette Motosacoche 1000 type 804 Sport de 1926 (ci-dessus) est le type d'une grande sportive avec d'indéniables qualités routières. Son moteur à distribution du type semi-culbuté - sans doute à cause de son prix prohibitif - n'a séduit qu'un constructeur français, dont je fournirai le nom dès que je l'aurai retrouvé (Collection U. Schmid).

P.S. : grâce au commentaire d'un visiteur de ce blog, la Fulmen chroniquée précédemment (voir Vintage Revival Montlhéry 1) serait aussi d'origine hélvète puisque marquée "Helvetia" sur la partie du carter-moteur que je n'ai pas pu photographier (merci à Freddie, bénévole du VRM, aussi réactif au clavier d'un PC/Mac que sur la piste). 

La Motosacoche suisse et la F.N. belge ont en commun d'avoir permis à de multiples marques étrangères de faire leurs débuts dans la production de motos en leur fournissant des moteurs bien mis au point. Et même plus puisque la 230 cm3 monocylindre F.N. ci-dessus se retrouve à l'identique chez les Suédois de Husqvarna lorsqu'ils présenteront leur toute première moto en 1903 (Collection J.-P. Couly).

Deux manches chaque jour, l'une avant le déjeuner, l'autre avant l'apéritif du soir laissaient le temps aux curieux de déambuler dans le parc à la découverte des nombreuses raretés. Pour d'autres, les heures de mécanique n'ont pas manqué. On est toujours dans une course, mais là c'est contre les aiguilles...

Le sérieux de la fabrication des Peugeot se manifeste jusque dans la position "sénatoriale" des pilotes sur les machines franc-comtoises (Peugeot mono 1904).

 Pensif, recueilli, une image peu courante de Frank Chatokhine en pleine méditation avant une manche ? Non, rien de tout ça, il surveille tout simplement l'huile qui s'écoule de sa Triumph en cours de vidange...

Superbe tricycle Comiot à moteur De Dion "liquide" et qui a troqué son carburateur d'origine pour un modèle à pulvérisation plus "réactif". Le frein avant en forme de tambour est en réalité un frein dit "à sangle" ou "à enroulement". 

Le Comiot est différent du tri De Dion par son double pont arrière et sa fourche "quadritubulaire" alors qu'elle est de structure triangulaire chez De Dion. Cette fourche est de marque Eadie, comme indiqué, ainsi que de nombreuses autres pièces détaillées dans la description ci-dessus extraite du catalogue 1899. À cela une excellente raison : Comiot représentait en France cette marque dont on ne sait pas si elle est réellement d'origine britannique (?). Déjà à l'époque tout produit à consonance anglo-saxonne bénéficiait d'un préjugé favorable (ça n'a pas beaucoup changé depuis...).

On comprend mieux sur cette photo le "quadritubulaire" de la fourche proclamée d'une résistance supérieure dans le catalogue où elle est disponible en pièce détachée adaptable à tout autre tricycle. Comiot fournissait également pour 600 F une partie-cycle complète sans le moteur. Avec les roues montées et garnies de gros pneus (à talons 65 x 65), le prix grimpait à 800 F.

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J'attire votre attention sur les majuscules du second "Monde" dans le titre de cet article, car là il s'agit du quotidien parisien du soir qui a tant de mal à se trouver un directeur. On le dit "d'influence nationale" (le journal) et même "internationale", mais pour ce qui est du simple fait régional, rien ne va plus. Figurez-vous que, sauf erreur de ma part, ou des lunettes vraiment inadaptées, je n'ai rien lu sur un évènement qui, les 15-17 mai, a rassemblé plus de 93 000 personnes (183 000 en cumulé sur les trois jours). Ça s'est passé à 200 km à peine des bureaux du quotidien, mais "ça n'en a pas touché l'une sans faire bouger l'autre", comme disait l'un de nos anciens présidents, ex-officier de cavalerie.

Cet évènement, c'était tout simplement le Grand Prix de France Motocycliste qui se courait sur le circuit du Mans. Pas de quoi déplacer un reporter (d'ailleurs lequel ?) sur une manifestation internationale, on laisse ça aux "régionaux". Ah, si ! Mea culpa, il y avait 5 lignes annonçant ce championnat dans le supplément "Sport & Forme" du 16 mai. En cherchant bien, on trouvait une présentation de Fabio Quartarero "Le petit prodige français" qui court en Moto 3. Un texte avec une photo, c'était signé "Le Monde avec AFP", c'est à dire rédigé par un correspondant de l'Agence Française au Mans. Mauvaise pioche, Fabio s'est vautré et a dû abandonner. Mais pour savoir tout ça, il fallait aller sur le site du Monde.fr et tintin pour l'abonné "papier" de Paris. Lequel, sans vouloir cafter, reçoit son journal entre 16 et 18 heures (!) alors que certains kiosques l'ont déjà à 15 heures ou même avant. Si on vous dit que la presse va mal, j'ai ma petite idée sur la question. (La photo de Vale ci-dessus est de lemans-maville).

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Mais ne me faites pas dire pour autant que Le Monde néglige la moto, loin de là. Lorsqu'il se passe quelque chose d'important touchant au monde du deux-roues, l'information n'est pas négligée, la preuve :

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Mais heureusement, "Charlie" est là pour rééquilibrer la balance et nous parle d'un personnage qui fut quelqu'un dans la compétition moto et qui voudrait être encore plus quelqu'un dans la compétition politique. Au train où il va, on pourrait bien le retrouver un jour "calife à la place du calife" !

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Prochain article : Vintage Revival (la suite)

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Pour rouler, il faut d'abord démarrer et à trois on n'est pas de trop lorsqu'il s'agit de faire craquer les grosses gamelles d'un Anzani d'entraînement (Collection Jean-Luc Gaignard).

L'exercice est à peine moins difficile avec le JAP 1000 bicylindre en V culbuté à transmission directe par courroie de la N.U.T. 1914 du Musée d'Hockenheim (N.U.T. = Newcastle Upon Tyne, lieu de construction). 

 Effort moindre, mais effort tout de même nécessaire au lancement de la (ou du) Ner-a-Car à moteur deux-temps, un cycle-moteur très rare dans la production américaine. Elle (ou il) bénéficie d'un semblant d'embrayage grâce à la progressivité de la transmission par plateau de friction, fournissant une multitude de rapports.  

 Tel le valet de pied d'un carrosse royal des siècles passés, l'impeccable pousseur du Brooklands Museum est aux ordres du pilote d'une Tri-JAP Speed 500 de 1936. La machine, destinée aux "runs" est tellement déshabillée que le seul endroit pour fixer son numéro du Vintage était le dos du pilote.

Autre costume immaculé, celui de Freddie (son nom est inscrit sur le dos de sa combinaison, voir photo plus haut), membre bénévole de l'organisation du Vintage. Il est venu spontanément prêter la main au départ de la N.L.G./Malanik. Le lanceur mécanique, prévu à cet usage, avait du mal à faire tousser le 2 litres 700 très peu démultiplié comme en témoignent les dimensions respectives des poulies de la transmission.

À propos de poulies et courroies, voici la façon élégante de fournir l'éclairage sur une Mars 1000 allemande de 1925 avec moteur flat-twin longitudinal à soupapes latérales. Une dynamo fixée sur le marche-pied, une poulie plaquée sur le volant-moteur extérieur, une mince courroie pour assembler le tout et on obtient l'électricité à bon compte.

Autre grosse cylindrée allemande de la même époque que la Mars précédente, cette Wanderer cossue est une 700 à 4 soupapes (par cylindre) de 1924. Au passage, on admirera le soin apporté au confort du passager, souvent une dame du beau sexe. À peine ai-je mis cet article en ligne (à 11 h 30) que m'arrive un mail d'Yves Campion "amateur de Gillet d'Herstal" (11 h 41), pour me signaler que sur le réservoir de cette Wanderer on pouvait voir une montre, un compteur de vitesse et un... compte-tours "ce qui sur une moto des ces années est rarissime", ajoute-t-il. Bien vu... sauf par moi ! Et merci à lui.

Le dessin des cylindres aux ailettes horizontales est typique de plusieurs productions allemandes des années 20, entre autres sur les NSU. 

Pendant ce temps, l'Anzani va à son train relativement calme. Cependant, est-ce le vent de la vitesse ou les vibrations du moteur amplifiées par le béton de l'anneau, toujours est-il que le pilote en perd ses bretelles ! C'est l'occasion de souligner l'un des charmes annexes, mais agréables, du Vintage que de voir des concurrents revêtus de costumes et accessoires  d'époque. Ici, accord parfait avec pantalon de cuir, leggins, pull sportif, casque recouvert de cuir. Les brodequins auraient pu être remplacés par des... espadrilles ou des charentaises, plus confortables sur les longues épreuves et préférées par certains entraîneurs de stayers astreints à rester des heures en selle au cours d'une même journée.

Il fut un temps où Harley-Davidson vendait des machines dont le réputation s'établissait grâce à des performances acquises sur les pistes de vitesse, en bois ou en terre battue. Il s'agissait alors de lutter (avec succès) contre une concurrence aussi valeureuse que nombreuse. Temps lointain dont les méthodes publicitaires ont été remplacées aujourd'hui par un marketing confié à des "motards" hollywoodiens (en France, nous eûmes jadis Johnny en "tête de gondole"). Ce marketing a peu à craindre d'une concurrence "nationale" réduite à zéro ou peu s'en faut, celle-ci se contentant d'offrir des "clones" inspirés par les machines de Milwaukee. Cependant, grâce au Vintage Revival une certaine magie du V twin opère encore. Alors que les Harley françaises "déferlent sur Saint-Tropez" (voir la presse locale), ce sont des Allemands passionnés qui nous ont fait partager leur enthousiasme à Montlhéry avec leurs Harley aux antipodes  des "baggers" de la nouvelle "tendance". Ces semi-culbutées dénudées (naked ! ! ! ) n'en sont que plus belles...

Plusieurs Indian en piste et un club français bien fourni du côté des exposants, alors que, sauf erreur, pas vu de club Harley... Bref, au départ cette belle Indian que d'aucuns ont baptisé Crocker. Abusés par le filtre à air du carbu au nom de la marque tôt disparue en 1942, mais ressuscitée par des Californiens qui les refont, conformes à l'origine ainsi que des pièces (dont ce filtre à air) pour les quelques dizaines d'exemplaires survivants.  

Juste pour le plaisir, une Crocker 1000 culbutée telle que l'éternité ne la changera jamais. 

Pour conclure cette escapade d'Outre-Atlantique, une superbe Indian Chief du club du même nom. Pas eu le temps d'en savoir plus, le temps de me retourner, elle avait déjà filé.

Sous l'intégral, il me semble avoir vu une dame au guidon de cette AJS 350 "Big Port" de 1927. (Big Port = grosse sortie d'échappement). Collection Fischesser.

Autre dame toujours sur une machine anglaise, une 350 Velocette KSS de 1932 (Collection Gilles Tocanne). 

On a vu plusieurs Alcyon anciennes, roulantes en piste ou dans le parc. Celle-ci est une 350 (52 mm x 82) bicylindre latérales plutôt moderne avec son bloc-moteur à 2 vitesses et embrayage par une paire de double cones, un par rapport. Sa transmission finale par chaîne est encore une rareté française pour 1914, date de sortie du premier modèle.

Chacune des deux vitesses est commandée par une pédale au pied, à gauche et à droite du moteur. Une autre 350 était proposée au Catalogue Alcyon 1914, mais à transmission directe par courroie et une poulie moteur extensible, donc sans boîte à vitesses. Son prix s'en ressentait fortement : 1 100 F au lieu des 1 550 F du modèle plus perfectionné et de cylindrée identique (Collection Luc Manche).

Sur cette machine, la silhouette d'une fourche avant caractéristique signale une Alcyon, monocylindre cette fois. Cette fourche pendulaire sera longtemps utilisée, y compris sur les modèles d'usine en compétition où Alcyon donnera souvent la réplique aux Peugeot dans les courses nationales du plus haut niveau. 

Sans conteste possible, l'un des plus beaux moteurs français des années 30 est celui de l'Alcyon 350 avec arbre à cames en tête et une superbe culasse bronze. 

L'attente en pré-grille est parfois un peu longuette et réveille des vieilles douleurs oubliées mais heureusement surmontées dans la chaleur de l'entrée en piste !

Le "meilleur côté" de l'Alcyon, récupéré grâce à une photo prise naguère par Jean Lalan.

L'un des rares deux-temps dans l'histoire du cyclecar est le 500 flat-twin conçu par Marcel Violet qui en commit bien d'autres, dont la célébrissime SEVITAME destinée à l'armée française. Son cyclecar a été commercialisé sous le nom de SIMA-Violet mais surtout par Alcyon, et ses marques-sœurs Labor et Armor.

La nervosité de son moteur fit du SIMA-Violet un véritable épouvantail en compétition, particulièrement dans les courses de côte. Très souvent, c'est Marcel Violet lui-même qui le menait à la bataille.

Avec trois exemplaires différents, dont deux vus sur piste, ABC était en force à Montlhéry. La plus originale d'avant 1914 était aussi la plus ancienne  car arborant dans le sens  longitudinal le moteur flat-twin culbuté "bien connu".

Moins révolutionnaire que l'ABC culbutée, le flat-twin Douglas à soupapes latérales fut une belle réussite commerciale au lendemain de la Première guerre. Ses machines y avaient gagné une réputation de fiabilité qui se répandit dans pratiquement toute l'Europe. 

Il semble qu'il n'y ait eu qu'une seule BMW sur le béton de Montlhéry et ce flat était aux mains d'Alastair Gibson, natif d'Afrique du Sud établi en Angleterre. Il est mieux connu des amateurs de G.P. automobile comme chef mécanicien des Honda de F1 entre 1999 et 2008. Retourné à la vie civile, il réalise aujourd'hui des sculptures en titane qui font courir le tout-London. Sa machine est une R5 Super Sport 1936 de 24 ch. qui a appartenu à son père. La résonance de l'échappement des flutes au passage devant les tribunes était un vrai enchantement. Raaaahhh !! Lovely !!! 

Alastair Gibson ne numérote pas ainsi toutes ses sculptures fortement imprégnées de l'univers de la faune sous-marine, mais de temps à autre, le passé resurgit inconsciemment. Il y a du Freud là-dessous !

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Trouvé sur le blog http://murderdromecycles.blogspot.fr/ cette photo de l'instant décisif qui aurait pu se terminer tragiquement pour Pavel Malanik au dernier Vintage Revival ! Mais une chance historique pour J. Pielman le photographe aux réflexes Lucky Lukien.

Par ailleurs, blog à visiter impérativement pour être au courant de toute l'activité des "boardtrackers", les vrais, à l'inverse de ceux qui massacrent une BMW Serie 5, une Kawasaki W 800 ou une 125 Mash (si, si, ça commence à se répandre) à coups de scie dans les garde-boue plus une giclée de bombe à peinture - noir mat obligatoire !  

Béret ou casquette américaine, rien n'égalait un vrai sombrero en ce week-end à Montlhéry ! Le soleil y était aussi radieux que les sourires affichés par les spectateurs, les participants et... les organisateurs qui n'ont pas dû regretter leur bénévolat. Car c'est ce détail, le bénévolat, qui distingue le Vintage Revival des autres manifestations de pareille importance. Des bénévoles qui connaissent la moto ancienne, qui connaissent la voiture ancienne et qui les aiment également. Des bénévoles accueillants qui ne sont pas là pour faire de l'argent mais pour le plaisir... Pas si courant de nos jours, alors on applaudit les artistes du VRM !

(On clique sur les photos © zhumoristenouveau pour les agrandir)

On n'avait pas vu le "promenoir" de Montlhéry aussi peuplé depuis longtemps et le coup d'œil ne décevait pas sur ce panorama d'un départ de la série des avant-40. On voit à l'arrière-plan que les retardataires affluent encore...

... ce qui donne cette colonne bouchonnantà l'entrée du routier, alors que les plus rapides abordent déjà le premier virage au loin, celui du Faye.

LES INCONNUES... LES BIZARRES...

Difficile de ne pas commencer par ce qui a fait un tel vacarme (!) sur la blogosphère depuis des semaines. On a donc vu, comme je vous vois, la fameuse reconstruction de la N.L.G. qui suit celle de la non moins fameuse Torpedo 4 cylindres en éventail. Le responsable, Pavel Malanik, est ici accroupi derrière sa création qui a bien failli aller au tas, le pneu arrière ayant déjanté (?) ou éclaté (?). Quoiqu'il en soit, son pilote a pu la ramener au gîte, malgré une jante arrière passablement rabotée. Mais Pavel a de la ressource, et dès le samedi soir (photo), le malheur était réparé.

Aucun problème, par contre, avec la Torpedo 4 cylindres, un vrai bonheur à attendre  bourdonner le long du béton de l'anneau.

Juste une petite émotion lorsque à la fin dernier tour de sa série Malanik Junior est parti tout droit dans l'herbe au bout de la ligne des stands, 20 mètres derrière moi. D'où photo !

À la veille de la Première guerre, les Ets Henri Depasse représentaient en France la motocyclette américaine Henderson annoncée en toute modestie comme "La plus belle motocyclette du monde" (rien de moins !). La plus belle, peut-être, mais la plus chère, certainement, du moins chez nous. À 2400 francs cette 4 cylindres de 1100 cm3 (66 mm d'alésage x 76) valait deux fois le prix de la plus chère des Peugeot, la 7 HP bicylindre. 

Les premières Henderson offraient une particularité, unique semble-t-il dans l'histoire motocycliste, celle de placer l'éventuel passager devant le pilote, lequel passager était censé se tenir aux branches du large guidon... ! De cette position, l'Henderson suivante de 1913 a gardé un empattement d'une longueur anormale, quoique déjà diminuée (Collection du team néerlandais de "Yesterdays").

C'est en Europe que sont nées les premières 4 cylindres signées de Laurin-Klement et F.N. et ce sont elles - surtout F.N. - qui ont inspiré les Américains. Cependant ceux-ci ont rapidement fait évoluer la conception originale vers une orientation plus "automobile". Par exemple la course à la cylindrée, les améliorations de l'allumage, sans parler de la présentation plus chatoyante comme le "Bleu royal" et gris avec filets dorés de cette Henderson. Comme le précisait M. Henri Depasse (52, bd Bourdon à Neuilly et Magasin d'exposition au 22, avenue de la Grande-Armée. Succursale à Alger) dans son dépliant publicitaire : "On peut dire que la motocyclette HENDERSON met à la portée de tous les joies jusqu'ici réservées aux propriétaires des voitures de sport les plus puissantes et les plus rapides". Ce "à la portée de tous" laisse rêveur... (photo Wikimedia Commons).

Une pause sur 4 roues (à peine), le temps de jeter un coup d'œil sur l'une de ces machines dont les Britanniques ont le secret. Il s'agit d'un cyclecar Chater-Lea réduit à l'essentiel, soit un châssis d'avant 1914 équipé d'un moteur d'après 1914. Au passage, une précision : en leur temps ces engins couraient en G.P. avec les sidecars et avec les motos solos (ou sides) dans les grandes épreuves d'endurance. D'où leur présence au Vintage Revival qui ainsi renoue intelligemment avec le passé, donc l'HISTOIRE !  Merci pour eux.

Tableau de bord en bois d'arbre "à l'ancienne" et jolie plaque de constructeur agrémentée d'un interrupteur "ON / OFF" d'une désarmante simplicité. Le graissage est remarquable lui aussi, en accord avec tout le véhicule.

Le moteur est un "Tomtit" de chez Barney & Blackburne apparu en 1923, au moment où l'aviation légère commençait à se développer. C'est un culbuté de près de 700 cm3 qui, comme nombre de ses semblables pouvait se monter culasses vers le bas. Dommage que le propriétaire de ce cyclecar n'ait pas profité de cet avantage... On admirera néanmoins la similitude dans le dessin entre le réservoir et le silencieux.

Les deux tubes qui surplombent chaque culasse contiennent de la graisse destinée à lubrifier les axes des culbuteurs. De temps à autre, on donne un tour de vis à l'extrémité de ces tubes, et un "poussoir" avance la graisse vers la pièce sensible (note à benêt : procéder à l'opération pendant un arrêt complet du véhicule...) 

À première vue, on est tenté de parier pour une Indian, ce qui n'est pas totalement faux. C'est que cette Reading Standard prenait les pièces de ses parties-cycle chez un même fournisseur, Aurora Automatic Machine Co. qui produisait ces "kits" selon une géométrie fournie par... Indian. C'est pourquoi les machines de constructeurs comme Racycle, Brown & Beck, Light, Emblem, avaient toutes un air de famille avec un moteur "maison" mais formant partie du tube de selle. Reading Standard se démarqua du lot en présentant le premier moteur à soupapes latérales. Autre bizarrerie, un bicylindre en V des années 20 dont la commande de distribution par soupapes latérales s'effectuait sur le côté droit du cylindre arrière et côté gauche sur le cylindre avant.  

 L'Hélica n'est pas vraiment inconnue, mais dans le domaine du bizarre, le bébé de Marcel Leyat a tout de même une place de premier choix ! Ici un modèle "Sport" 1913, moteur Anzani 1200 cm3 bicylindre en V à soupapes latérales (on apprend tout et le reste sur ces machines à l'adresse http://www.helica.info.

La machine la plus inconnue de toutes est cette belle jaune qui faisait mal aux yeux : une Fulmen ! J'ai passé de longs moments sur le vouèbe afin d'en savoir un peu plus, mais nib de nada de rien du tout, c'est à dire chou blanc ! Fulmen, c'est des batteries et des bidules électriques, mais pas de moto ni de moteur.

À plusieurs reprises, j'ai traîné autour de cette machine dans le parc, en espérant faire parler son propriétaire, mais je ne l'ai jamais vu. Il semble que du côté transmission, le bas-moteur qui était impossible à photographier porte une mention "Fulmen & ? ? ?". Si quelqu'un peut remplacer ces ? ? ? qui nous en apprendrait un peu plus, il est le bienvenu.

Un monocylindre de 1300 cm3 (100 mm d'alésage x 160), arbre à cames en tête, 4 soupapes, 4 bougies d'allumage, ça fait penser à un prototype "schtoumfissime" et sans avenir des années d'avant-guerre, celle de 14-18, alors que pas du tout ! D'abord c'est français car signé Ariès, la marque fondée à Asnières en 1903 par le baron Charles Petiet. Ensuite ce moteur nommé VT a parfaitement fonctionné et plutôt bien car engagé en compétition dans la catégorie "Voiturettes" lorsque fut instauré aux environs de l'année 1907 un règlement imbécile, celui dit "à l'alésage", limitant celui-ci à 100 mm. Par la suite un 4 cylindres à arbre à cames en tête sera établi selon les mêmes caractéristiques que le mono. La couronne dentée à la base du cylindre est un ajout moderne destiné à montrer le fonctionnement des soupapes entraînées par l'arbre de commande de l'ACT.

Pas de sectarisme au Vintage et les plus modestes équipages sont de la fête comme ce Vélocar. Modestes mais préfigurant sans doute les réunions "écologiques " du futur ?

Belle sortie de grange que cette Rochet parfaitement conforme au catalogue 1906 de chez... Roland. Laquelle faisait partie de la nébuleuse des marques construites à Albert (Somme) qui, outre Rochet, rassembla au cours des ans Excelsior, Georges Richard (Trêfle à Quatre), Régina et peut-être d'autres encore qui ne nous sont pas connus. Tous avaient en commun un ou plusieurs modèles que seul distinguait la plaque de cadre.

Ce modèle "Type B" présente une distribution semi-culbutée, ou à soupapes opposées. C'est à dire que la soupape d'admission est commandée par tige et culbuteur, celle d'échappement étant latérale. Cette disposition était relativement courante en Allemagne (NSU), mais il semble que la France n'ait connu que cette Roland-Rochet.

Curieusement, cette machine ne figure dans aucun autre catalogue des marques du groupe de la S.I.A. (Société Industrielle d'Albert).

Le modèle précédent baptisé "Type A" présente les mêmes caractéristiques moteur : 3 chevaux 1/2 de 80 mm d'alésage x 85 de course. L'échappement "à fond de course facultatif" est proposé, la différence essentielle étant la magnéto "Simms Bosch" dont cette "A3 est dépourvue. Ce qui lui fait gagner 100 francs sur le prix de la "B" vendue 875 F.

Puisqu'on vous dit que tout véhicule à roues, motorisé ou non, est accepté sur "l'anneau magique" ! On attend l'audacieux qui s'engagera sur un monocycle en 2017...

... de même qu'on verra peut-être un jour ce Véloréacteur sur la piste (Team Yesterdays). 

Supposantqu'il ne pouvait pas rater ce Vintage, j'avais a priori placé Paul d'Orléans (The Vintagent) notre "Beau Brummel" motocycliste, dans cette catégorie des "Inconnus et Bizarres". Hélas, j'ai été un peu déçu en le voyant arriver de loin, tout simple en jeans et blouson de cuir. Rien de "bizarre" donc, sauf que de près, on lui découvre malgré tout au revers une broche en pierres multicolores très "vintage" qui fait son petit effet, même si elle n'est pas signée Chanel. Foulard de soie pas mal non plus et un blouson sans doute "vintage" lui aussi puisque, comme il l'a déclaré dans une lointaine interview, il s'habille dans les marchés aux Puces ou dans des "friperies". Hipsters et autres youngtimers, vous savez ce qu'il vous reste à faire ! 

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Prochain article : encore du Vintage Revival !

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Certaines des machines que vous y verrez sont connues pour avoir déjà été exposées, mais lorsqu'il s'agit de pièces exceptionnelles, il y a toujours un détail qu'on a oublié ou qui nous a échappé. C'est donc l'occasion de vérifier de près ce qu'on en a retenu et parfois... oublié, par exemple de cette 500 Motobécane M5C GS à l'imposant boîtier qui coiffe la culbuterie et qui lui valut le surnom de "Superculasse" (GS = Grand Sport). 

 Gabriel Voisin est célèbre pour ses idées hors du commun et sa "Losange" en témoigne avec ses quatre roues aux quatre pointes d'un losange, la roue avant assurant la direction.

Ce prototype est une reconstruction à 100 % fidèle aux plans de l'avionneur auquel, rappelons-le, on doit aussi l'inénarrable "Biscooter" qui fit une grande carrière en Espagne sous le nom de "Biscuter". Chez nous il fut boudé, on se demande encore pourquoi...

Monter du JAP dans les années 30 était un signe de distinction et il fallait des parties-cycle dignes de ces culbutés anglais. La marque stéphanoise Styl'son (l'anglomanie est poussée à l'extrême) fut l'une d'elles avec cette RD 250, avant de se tourner pour cause de crise économique vers Blackburne, un autre motoriste britannique. Il a existé un Styl'son exceptionnelle car équipée d'un JAP "Tempest" très performant qui se retrouva ensuite dans une M.G.C. Il disparut, probablement volé par un imbécile qui ne devait même pas savoir ce qu'il avait entre les mains. On est sans nouvelles depuis (nouvelles du moteur, bien sûr...).  

Alcyon, Griffon, Terrot et Peugeot étaient les protagonistes des grandes épreuves du Championnat de France des années 20 avant de s'endormir pour des (mauvaises) raisons diverses. La relève vint des Jonghi, Monet-Goyon et Koehler-Escoffier qui réveillèrent Alcyon en 1934. Ainsi apparut un beau moteur 350 ACT à commande par arbre vertical signé Zürcher. Deux machines disputèrent le Championnat 1934 puis celui de 1935 (en trois épreuves), se comportant de façon honorable dont une victoire de Vasseur (alias Willing) au G.P. de Calais.  

Pas de Vintage Revival sans Béhême et cette R47 du millésime 1927 nous vient de Belgique (HD Classic Team). Quelques modifications apparentes distinguent le modèle "racing", dont le réservoir supplémentaire pour longues distances. Le guidon de type "Henne" a été initié par le champion de la firme bavaroise. Célèbre pour ses records du monde de vitesse, il était aussi pilote BMW dans les épreuves d'endurance allemandes.

Comme sortie d'un Walt Disney, cette Amilcar 1927 est une CGS-3 dite "Coupé Duval" du nom de son carrossier Charles Duval. Elle est aussi... étonnante de profil que de face et si Wallace et Gromit roulaient en voiture et non en side, nul doute que ce serait dans celle-ci !

C'est par son cadre que la Cotton 350 à moteur Blackburne culbuté de 1935 se démarque de la concurrence. Dans sa partie supérieure, il comporte deux tubes reliant en droite ligne le T de direction au moyeu arrière, une géométrie simple et gage d'une grande rigidité (Collection des spécialistes néerlandais Yesterdays à retrouver sur www.yesterdays.nl) 

Pourtant guère facile à épater lorsqu'il s'agit de cyclecar, Guivarc'h semble avoir eu un gros coup de cœur pour le Schasche teuton ! On le serait à moins...

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Samedi 9 et dimanche 10 mai

 "Une poigne de fer et un gros cœur", c'est ainsi que le dessinateur Alex Oxley a décrit le pilote de la monstrueuse N.L.G. 2714 cm3 (1906) qui sera l'une des vedettes du Vintage Revival à Montlhéry les 9 et 10 mai. On sait que Oxley a signé quantité de publicités pour Triumph, alliant l'humour à la précision mécanique, qualités que l'on retrouve ici.

Avec la Léon Bollée, qui sera aussi de la fête, ce quadricycle Automoto est le motocycle le plus ancien du Vintage. C'est à ce jour le seul exemplaire survivant à moteur Automoto du constructeur de Saint-Etienne qui n'hésitait pas...

... à embaucher dans ses affiches publicitaires le Président de la République lui-même, Émile Loubet, qui occupa cette fonction de 1899 à 1906. 

Autre ancêtre roulant, la Bruneau 1904 est doublement remarquable par sa transmission par chaîne avec embrayage, et son refroidissement liquide. 

Toujours avec une transmission par chaîne, mais là nous sommes en 1913, l'Excelsior 7SC est une 1000 bicylindre en V sans aucune suspension. C'est l'une de ces "boardtrackers" américaines destinées aux courses sur motordromes (rebaptisés par fois "murderdromes" en raison des accidents mortels qui les ont souvent endeuillés). 

Mercedes a toujours travaillé dans le "kolossal" et ça ne date pas d'hier puisque déjà sa Grand Prix de 1913 annonçait une cylindrée de 7 litres 200. Les deux phares sont une concession aux normes de circulation dans certaines épreuves internationales. 

http://arbresacamesetpoilsdemartre.hautetfort.com/about.html , avec un pareil intitulé à retrouver sur le ouèbe, pas étonnant que le dessinateur Jean-Marie Guivarc'h soit passionné de vieilles mécaniques comme cette Bédélia. C'est la plus étonnante des machines dans la catégorie des cyclecars français qui ne manque pourtant pas d'engins foutraques. Et une Bédélia, ça roule, et même plutôt vite ! 

À la fin des années 20, le cadre en tôle emboutie se répand dans la construction motocycliste européenne, mais de nombreuses marques ont fait des tentatives semblables bien avant. Quelques unes maintiendront cette technique, dont La Mondiale, chez les Belges qui avaient cru à l'embouti dès 1923/24. Leur machine avait de plus quelques autres originalités intéressantes telles qu'une transmission par plateau de friction donnant 5 vitesses par poignée tournante et un monteur deux-temps monté "à l'envers", culasse vers le bas. Les La Mondiale évolueront durant la décennie de leur existence et en 1928 le fleuron de la marque est cette 500 à moteur JAP Racing dont la silhouette originale est encore accentuée par un réservoir additionnel digne d'un "Paris-Dakar" !

Proche cousine d'Alcyon, la marque Thomann produisait les mêmes machines que le constructeur de Courbevoie avec des différences minimes de présentation (ex : orientation du tube d'échappement). La fourche pendulaire créée chez Alcyon avant 1914 fut abandonnée vers 1926/27 mais conservée chez les marques-sœurs comme cette Thomann à moteur Zürcher 250 culbuté de 1928.

Plus belle que belle, c'est la reconstruction de la Gillet 500 Compétition, bloc-moteur et ACT de 1928. En 1930, cette machine signait la plus grande vitesse réalisée en Belgique avec 195,800 km/h. Elle participera à de nombreuses tentatives de records en tout genre à travers l'Europe : en Autriche (203 km/h à Vienne en 1930), en Suède et, retour aux sources, à Montlhéry. C'est la société belge Mecasoud qui a mené à bien ce travail incluant la fabrication de nombreuses pièces du moteur, à retrouver sur mecasoud.be

C'est sur le site du "Yacht Club des Avions de la Route" (entendre "cyclecars") que j'ai trouvé un texte savoureux qui s'applique au monde de la voiture ancienne. Cependant, il mérite d'être médité par tous ceux qui s'intéressent à la moto ancienne car, comme aurait pu dire l'autre (l'illustre André Malraux parlant du cinéma) : "Par ailleurs la moto est un commerce".

Voici ce texte in-extenso précédé de la profession de foi de ce Club à retrouver sur http://yacht-clubdesavionsdelaroute.blogspot.fr/: 

"Le Yacht club des Avions de la Route est un cercle qui se plait à être déclaré nulle part et affilié à personne. Il réunit depuis 1995 des férus d’engins improbables et plus généralement de tout ce qui roule, vole et navigue ou du moins tente de le faire…"

samedi 7 février 2015

VENTE BAILLON : UNE LEÇON DE MARKETING !

par Igor Biétry

 « € 46M ce soir, 89% vendu ! 15 000 visiteurs/jour de la Collection Baillon, une vente historique pour un résultat historique ! »

C’est le post que l’on pouvait apprécier sur le mur de Matthieu Lamoure, brillant directeur du secteur automobile chez Artcurial. La fameuse vente Baillon a tenu toutes ses promesses et fera date dans notre petit milieu. La faune des grands collectionneurs, dont le portefeuille n’a d’égal que l’égo, est venue en découdre à Paris, les prédateurs sont venus mordre à pleines dents dans le banc de l’automobile de collection… Sensas, Matthieu Lamoure a réussit une belle partie de pêche et surtout un coup de “com” à enseigner dans les écoles de commerce.

La Ferrari Delon de la collection Baillon "telle que découverte". Photo Rémi Dargegen = www.remidargegen.com avec mes excuses pour l'indication erronée donnée précédemment (On conseille avec insistance la visite de ce site où figurent les photos de la collection Baillon bien plus émouvantes que lors de la "mise en scène" de la vente).

Oui la collection Baillon fut une grande collection avec quelques pièces magnifiques et des monuments comme la Ferrari 250 GT California qui reste incontestablement l’une des autos de route les plus désirées de la marque au Cavallino rampante... Mais pour que cette vente prenne cette ampleur il a fallu tout le talent d'un homme.

La pêche au gros selon la méthode Lamoure, c’est avant tout de s’appuyer sur une notoriété qui n’est plus à prouver. Artcurial, c’est la personnalité d’Hervé Poulain et 30 ans de ventes d’exception, spectaculaires, théâtrales et savamment orchestrées. C’est chic d’acheter chez Hervé pour rouler chez Patrick… Fort de la notoriété porteuse de la fameuse maison du rond-point des Champs-Elysées, il faut jouer les amnésiques et se présenter comme "l’inventeur" du trésor ! Comme La Vie de l’Auto l’indiquait il y a quelques années sous son titre : “Il n’y a de nouveau que ce qui été oublié !” (Campan). À petites touches, fines et aiguisées comme un hameçon de 10, Mathieu Lamoure affole les réseaux sociaux, comme on taquine la truite à la mouche. Là, où l’homme d’Artcurial est très fort, c’est qu’il fait appel à un tout jeune talent de la photographie de bagnoles : Rémi Dargeron. Du coup, non seulement la découverte est sublime mais le rendu est féérique. C'est du grand art ! Reste plus qu’à balancer l’info dans les rédactions et laisser faire le fameux buzz…

Artcurial vient de découvrir le nirvana de la bagnole avec des merveilles de la carrosserie française, enchevêtrées dans les ronces… La plus désirable des Ferrari de route, celle que l’on s’arrache comme un Van Gogh, est présentée le capot enseveli sous des piles de vieux L'Automobile… Sacrilège, les Zorro vont dégainer les dollars pour secourir ces beautés. Mieux, lorsque l’on apprend que la Ferrari désirée a appartenu à l’icône du cinéma français… On atteint la frénésie comme à l’heure de la soupe dans les bacs d’élevage des saumons norvégiens. Allez, juste histoire de rire, rappelons nous simplement que la Talbot T150C ex Le Mans et Mille Miglia qui comptait parmi les premières voitures de la collection Baillon vendue en juin 1979 avait atteint 160 000 francs. C’est un Allemand qui l’avait acquise à l’époque et l’a revendue en 2013 : 1 461 800 €... à un français ! (source LVA). Avouez que c’est plus efficace que le PEL !

Mathieu Lamoure nous a vendu du rêve à la perfection ! Les américains se voient gagner Pebble Beach dans deux ans, les rosbiffs briller chez Lord March et les professionnels “de la profession“ français, maltraités par le RSI, se voient à la tête de chantiers aux retombées pantagruéliques. Alors, même les « petites » autos irrécupérables sont des miettes de choix, car aujourd’hui posséder une « Baillon », c’est un peu comme entrer dans l’histoire. Ça nous rappelle évidemment la vente "Pozzoli" confiée aux mêmes...

Hervé Poulain a réussi à créer un snobisme autour de son étude, Matthieu a réussi le tour de force de créer un snobisme autour d’une vente… La technique Artcurial a atteint des sommets ! Chapeau bas !