On est prié de cliquer sur les images pour les agrandir (click to enlarge)

La première fois que j'ai rencontré Frank Chatokhine, il était déjà "à moto". Roland, son père, se déplaçait alors avec un attelage 650 BSA twin A65 équipée d'un somptueux carénage Avon "Streamliner" couleur vieil-or (ou gris-argent ?). Rebelle au permis auto (qu'il n'a jamais eu !), Roland transportait sa petite famille dans la caisse d'un Watsonian. C'est dans ce "berceau", que Frank a connu les réunions de ce qui était en train de devenir des motos anciennes. Par exemple au Circuit néerlandais de Zolder en 1980. Ou, plus près de nous, sur le circuit camion-école (?) de Marcoussis en pleine forêt. Un ruban d'asphalte de 1,5 km seulement, c'était court, mais pas question de faire les difficiles à l'époque. Que  l'A.A.M.A. en ait obtenu l'usage était déjà un petit miracle. 

La BSA-Watsonian sur le parking de Marcoussis, vue du côté qui m'a paru le plus intéressant, au point que j'ai négligé de photographier l'équivalent côté caisse du side. La même machine sera plus tard attelée à un Steib "obus" (monté côté gauche, sensations garanties pour le passager...), le tout dans une sobre présentation en noir. On reste dans le britiche intégral jusqu'au bout de la bagagerie signée "Craven" (toute en fibre de verre et métal, pas de plastique S.V.P.)

À peine une dizaine d'années plus tard, j'allais retrouver Frank à l'occasion d'une séance-photo dirigée par Jean-Pierre Pradères. Pendant que l'homme de l'art cherchait "ses angles" autour d'une AJS de trial, vedette de cette séance, l'héritier Chatokhine faisait des ronds sur un terrain défoncé du voisinage au guidon d'une Honda CR50.

... et déjà un équipement de professionnel, rien à voir avec une panoplie du Père Noël !

 Puis ce furent les années A.F.A.T.A. cette association vouée au trial et qui ne pouvait que séduire le clan Chato. Roland entraîna le fiston dans cette autre discipline. Il s'y fit les dents, entre autres, sur une Velocette qui accusait ses heures de vol avec cadre rigide et parallélogramme à l'avant. La preuve ci-dessous lors d'un trial organisé par les Bazire dans leur fief de Beauval-en-Caux (1997).

Depuis des temps lointains, Roland a "touché" à la machine de vitesse sur piste. On l'a vu sur une Triton, bitza des années d'après-guerre signé par Bernard Feuiltaine (refusée en "démo" lors d'une Coupe Moto légende...). C'est sans doute ce qui lui a donné le goût des twins de Meriden et la "spéciale (rigide et parallélo, ne tombons pas dans l'excès de technologie...), une Speed Twin de 1938 avec laquelle il a longtemps "fait campagne", est passée ensuite dans les mains de Frank. Avec mission de lui faire cracher ses ultimes chevaux, à voir la façon dont il la menait, ce au grand chagrin sonore et coloré d'un directeur de piste à Dijon. Lequel en a pourtant vu d'autres...

(Photo Archives Atelier Chatokhine)

Voici dans sa dernière évolution, la Feuiltaine Spéciale 1948. Elle avait perdu son compresseur Cozette (avec un "z", sinon c'est la gamine de Victor Hugo) et gagné une fourche Télédraulic d'AJS renforcée par un énorme étrier que l'on trouve d'habitude sur les motos attelées. Le frein avant à tambour est enserré par deux larges flasques métalliques, une pratique censée en améliorer le refroidissement par "air forcé". Roland Chatokhine était alors dans sa période "total look gentleman" avec moustaches R.A.F. incorporées.

(Ici, un intermède à propos du règlement de cette vénérable institution qu'est la R.A.F.. et qui, en 160 articles, définit ce qui est autorisé ou interdit à l'aviateur ou l'aviatrice britannique. Rien n'y est oublié, depuis la couleur des bas et collants - des dames - jusqu'à la hauteur de leurs talons (37 mm  maxi). Les dreadlocks ne doivent pas descendre plus bas que le col ; les favoris (les "pattes") sont limités à hauteur de la moitié de l'oreille ; tatouages et piercings sont déconseillés ou, pendant le service, doivent être dissimulés par le vêtement ou sous du ruban adhésif (!). Le port de la barbe n'est autorisé que pour motif religieux. Quant à la moustache, elle ne doit pas dépasser le bord de la lèvre supérieure, ce qui explique cette pilosité particulière étirée en longueur et aux extrémités relevées, connue sous le nom de "handlebar moustache"). Fin de l'intermède. 

Frustré sur les circuits français dévolus aux hypocrites "démonstrations" de motos anciennes, Frank traverse le "Channel" pour se frotter aux meilleurs de la DTRA (Dirt Track Riders Association) qui, comme son nom l'indique, organise un championnat de dirt track ou flat track, c'est selon. En gros et pour clarifier... il faut une moto qui tourne à gauche comme dans le speedway, sauf qu'on a droit à une boîte à vitesses mais toujours pas de frein avant. Ce championnat se dispute dans plusieurs catégories dont les "Vintage" où l'on trouve un paquet de Triumph (tiens, tiens...), mais aussi un JAP mono culbuté ("We are British, you know !").

Photo de Ian Roxburgh, comme les deux suivantes, à retrouver avec des centaines d'autres sur http://www.ianroxburgh.co.uk 

C'est dans cette catégorie que Frank a mené sa Triumph Metisse à la première place dans 5 des 6 épreuves au programme de la saison 2014 ! Sur les 120 points possibles, il en a marqué 100. Pour une première saison, le fiston a porté haut les couleurs de l'Atelier Chatokhine dont il tient aujourd'hui le guidon. 

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... et qu'on soit intelligents... pour pas faire les guignolos... on s'achèterait une moto... et on en f'rait des photos... pour épater les poteaux ! (avec mes excuses à Guy Béart)

Tous les gamins du monde aiment se faire photographier devant une voiture ou une moto majestueuse afin de faire croire qu'ils en sont propriétaire. Quelques adultes ne méprisent pas cette petite supercherie qui donna naissance à une modeste industrie foraine et humoristique aux environs des années 20 jusqu'à... ? À défaut d'un véhicule prestigieux, c'est à leur intention que chaque fête foraine avait (a ?) son studio-photo improvisé avec une toile peinte en décor de sous-bois ou de monument célèbre. Un autre s'était bricolé une machine en contreplaqué, chez un autre encore une toile peinte d'une moto était percée pour y passer la tête. Plus rare, un ou deux de ces forains se servaient d'une véritable moto. Il nous en reste ces photos naïves, mal éclairées, mal tirées car développées dans un révélateur fatigué, séchées dans les courants d'air, mais qui sont les témoignages émouvants d'un moment de gaieté dans des vies souvent modestes.

(À peine modifié, ce texte est le même qui accompagnait le premier article du même genre paru sur le blog Z'humeurs & Rumeurs le 27 juillet 2014 - C'est... à suivre, au gré des trouvailles)

Une vraie moto (celle du photographe ?) bien fatiguée et repeinte, ce qui a emporté la marque sur son réservoir... Cependant le dessin de la fourche doit donner un indice de même que ce moteur avec la magnéto en bout d'arbre, caractéristique des années 20. 

En plan général avec un autre pilote un peu plus âgé et plutôt fier de transporter son aïeul. 

Il fallait réunir du monde pour remplir ces deux sides et l'on voit d'ailleurs une place vide dans la caisse entre les deux pilotes. Autre rareté, la marque Frera (italienne) reportée cinq fois sur cette toile n'est pas là par hasard : une façon d'arrondir ses fins de mois par une publicité à peine clandestine ? Le mystère s'épaissit avec la correspondance que l'on déchiffre au dos de cette carte, rédigée en espagnol et signée de "su nieto Juancito"...

Le propriétaire de cette Terrot 7402 X2 a longtemps sévi, à Nice ou ailleurs, si bien qu'une sur trois des photos de ce genre qu'on trouve en brocantes provient de son "studio".

Un sidecar dont on a décidé qu'il était d'origine belge puisque cette carte a été achetée sur le site de cartes postales Delcampe. Cette fois, on a en plus la marque de la moto : "Moto J. Jouan (ou Jouin)", mais chacun aura bien sûr reconnu une Harley !

Pas vraiment facile de conduire une moto lorsqu'on est assis dans la caisse du side, mais c'est possible : voici la preuve ! Au passage, on remarque le prestige acquis par les deux marques américaines, prestige qui dépassait largement le cercle des seuls motocyclistes pour imprégner tous les milieux, les populaires en premier lieu.

Une seule indication crayonnée au dos de cette carte : "1934" et ce qui semble être un prénom "Wyjma" (?). Le papier photo sur lequel elle a été tirée est de la marque "Balta", ce qui nous donne un large choix quant au pays d'origine puisque, de l'Allemagne à la Suède, pas moins de 8 pays bordent la Baltique. Dont la Pologne qui pourrait avoir inspiré le créateur-peintre de cette moto avec ses airs de Sokol bicylindre en V (pas évident ici, le V) et une fourche façon Harley-Davidson.

Une photo de groupe avec un personnage-surprise, l'aide du photographe sans doute appelé en renfort pour rectifier une attitude ou stabiliser une moto à l'équilibre menacé (toujours la Terrot  de la Promenade des Anglais). Il est rare qu'une telle photo soit tirée puisque sans intérêt pour les "clients" qui n'avaient que faire d'un intrus dans une scène devenue insolite pour nous.

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Lorsque j'ai vu cette photo en feuilletant un numéro récent du magazine ELLE, il m'est revenu en un éclair un dessin de l'immense Chaval ! J'avais bien le dessin dans l'œil, mais je ne me souvenais plus de la phrase qui était en dessous. Il me manquait les quelques mots qui font toute l'absurdité de la situation, donc sa drôlerie. Des mots anodins, de tous les jours mais qui dynamitent littéralement une situation parfaitement ordinaire sinon quotidienne. À force de tourner des pages et des pages de livres, j'ai retrouvé dessin et légende que voici : 

HOMME PARTICULIÈREMENT DOUÉ RÉUSSISSANT À ÉPROUVER UNE SENSATION DE VITESSE PAR SIMPLE ROTATION DE LA TERRE

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Normalement, en ce moment même vous devez éclater de rire, sinon, n'allez pas plus loin, vous êtes probablement l'un de ces malheureux que Chaval ne fait pas rire. Ce n'est pas grave puisque lui-même l'a dit: "Moi n'amuse pas moi".

Pour les autres, un rappel des dessins qui mettent en scène la moto, et sutout le scooter, avec quelques autres juste pour le plaisir. On commence par celui qui est sans doute le plus connu...

Celui-ci, c'est pour venger les générations de taureaux "morts dans l'après-midi" afin que les Hemingway, Montherlant, Leiris, Mérimée et les folliculaires qui ont pourri jadis les colonnes de Libération et du Monde aient leur ration de frissons.

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RAPPEL

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 L'écrasante supériorité de la Norton de Gustave Lefèvre avec sa moyenne de plus de 100 km/h rejette un peu à l'arrière-plan la concurrence qui fut pourtant vive, bien qu'à un niveau moindre. On peut rendre ici un hommage appuyé à Fernand Venin, deuxième en 500 sur une Saroléa dite " Grégoire" et au prix d'un réel effort physique. Tel un Molière, il faillit mourir "en scène", s'évanouissant à l'arrivée, malaise qui n'eut heureusement pas de séquelles. Sa Saroléa était une arme redoutable et redoutée plus de 10 ans auparavant mais, outre ses années de campagne avec le coureur Boutillier son premier possesseur, elle était sans doute passablement "rincée" lorsque Venin la reçut des mains de Georges Monneret, excellent pilote qui cependant n'avait pas la réputation de ménager ses mécaniques. Elle a survécu, semble-t'il, et la dernière fois que je l'ai vue, elle figurait dans une collection privée. Elle avait donc résisté à l'usure du temps et aussi aux Bol que Venin lui a fait accumuler, depuis 1939 jusqu'à ce que l'homme l'abandonne pour une machine moderne de circuit, la 500 Matchless G45. C'est avec celle-ci qu'en 1955 il terminera sa carrière de pilote, enregistrant 16 Bol d'or au compteur. Son premier sur 350 Terrot datait de 1928 ! On l'avait vu en 1954 sur une 250 René Gillet qu'il pilota tout seul alors que le règlement autorisait désormais deux pilotes par machine... Fernand Venin n'était pas avare de prouesses personnelles et capable d'un humour que dissimulait son allure modeste et une vie austère. Ainsi, en 1951, dans les Éliminatoires du Bol d'or, il s'illustra doublement en se coiffant d'une cloche à fromage transparente pour se protéger de la pluie battante ; il connut ensuite le chagrin d'exploser les carters de sa brave et fidèle Saroléa !

Pour services rendus à la cause motocycliste, l'A.M.C.F. d'Eugène Mauve, le "père" des 24 Heures Moto, lui offrira en 1951 une plaquette-souvenir. C'est bien le moins qu'elle pouvait faire à l'égard de ce quinquagénaire qui fut si longtemps l'une des vedettes de son Bol d'or.

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(Cliquer sur les images pour les agrandir)

 UNE PHOTO SURPRENANTE...

... et qui semble pourtant bien classique. Ce qui l'est moins, c'est qu'elle rassemble quatre machines d'une même marque, Terrot, et des pilotes qui lui sont plus ou moins liés. Les constructeurs français n'étaient pas très favorables à un engagement officiel dans la compétition, pas plus dans les années 50 qu'ils ne l'étaient juste avant-guerre. Surtout dans un Bol d'or long de 24 heures et dont les retombées en notoriété, donc en publicité, pouvaient être à double effet. De plus, en auraient-ils eu le désir, peu d'entre eux avaient les moyens de monter puis d'entretenir un "service course", aussi embryonnaire soit-il.

Terrot pense différemment et sa nouvelle 125 ETD du Salon 1949, modernisée par un allumage batterie-bobine, sera la base d'une version "R" (racing ?) dotée d'un allumage magnéto. Malheureusement seuls quelques privilégiés pourront disposer de cette "ETD-R". Pour deux raisons majeures : 1/ Elle coûtait cher à fabriquer ; 2/ La compétition en France va être interdite aux 125 dès le 31 janvier 1951 !

Cette dernière mesure qui va s'avérer suicidaire a été prise par la Chambre Syndicale des Constructeurs, fortement "influencée" par Motobécane que dirige Georges de Grenier de la Tour, noble personnage précédemment débarqué de la direction de Terrot par ses administrateurs et actionnaires ! Qui a parlé de basse vengeance... ? L'argument de la Chambre Syndicale était que les pouvoirs publics, au vu des performances des 125, allaient exiger que le permis moto soit étendu à cette cylindrée jusqu'ici épargnée par cette contrainte. Mesure qui serait fatale, selon la Chambre, à une catégorie destinée à se développer intensivement. Finalement, on aura les deux : le permis pour les 125 et la mort de la moto française. Faut-il préciser qu'à Pantin la compétition n'avait aucun intérêt car on n'avait en tête que le succès de la Mobylette qui permettra un jour à Motobécane de se proclamer "Premier constructeur mondial de deux-roues !". C'était hélas tout à fait vrai : "premier" au milieu du champ de ruines des marques françaises défuntes ou agonisantes...

Ce quartette de Terrot photographié à l'arrivée (en famille ci-dessus, vous n'avez pas oublié j'espère ?), représente de gauche à droite, Tinancourt, puis Moser, Fauvel et Leninger. La machine du premier est une 500 Terrot RGST, courageusement engagée par un amateur du M.C. Clodoaldien. Il fera jeu égal avec les meilleures des 175 et troisième de sa catégorie à la moyenne de 72,2 km/h. De Moser et Fauvel, épaulés par l'usine sur les nouvelles ETD, c'est le premier qui est le plus performant à 68,600 km/h juste derrière la Puch de Moury.  Fauvel était 3ème (65,600) et Leninger 9ème (62,100).

Les spectateurs ne se bousculent pas au bord de la piste alors que les pilotes, eux, courent pour la gloire (ici, Leninger). En effet, sauf pour les tout premiers, les récompenses sont inexistantes. Pis encore, les concurrents doivent payer pour courir. C'est pourquoi on réduit les frais autant que possible en faisant appel à la famille et aux amis pour assurer l'accompagnement dans les stands. C'est seulement au vu des résultats obtenus que l'on peut ensuite négocier une aide de la part des fournisseurs de carburant, d'huile, d'outillage, etc. Les machines sont alors vierges des autocollants qui vont les souiller ensuite puis les défigurer avec la généralisation du carénage !

Encore un Daniel Rebour d'anthologie publié dans la revue Le Cycle, où il "reportait" également sous le pseudo de Paul Boyenval. La partie-cycle de la machine de Leninger est complètement différente de celle de la ETD de série. Le cadre est un simple berceau dédoublé sous le moteur au lieu d'un simple berceau interrompu. Ensuite, on trouve une coulissante arrière (Grazzini ?) et un moyeu-frein central équipe une fourche télescopique qui ressemble beaucoup à celle des Peugeot. Le garde-boue arrière porte-plaque est dans la pure tradition italienne. 

Remarqué pour la préparation exceptionnelle de sa Terrot, Leninger verra ses mérites reconnus par... Jawa et il fera le Bol suivant sur une 350 tchécoslovaque. Faute de 125 à partir de 1951 (et pour cause !), Paul Moser passera en 175 sur une Guiller, lui transférant sa fourche parallélogramme "profilée" au chatterton et son carénage autour du phare.

Jeune marque vendéenne apparue pour la deuxième fois dans ce Bol, Guiller veut se faire une place parmi les meilleurs, bien décidée à en découdre. Avec deux machines en 125 et deux en 175, la marque précise ses intentions d'autant que les pilotes pressentis (superbes maillots brodés du logo) ne sont pas tout à fait des débutants. Valeyre, Guillot en 175 comme Mathieu ou Betbeze (125) sont des noms que l'on rencontre souvent au palmarès d'épreuves régionales si nombreuses alors en France.

Deux des pilotes Guiller en 175, Guillot n° 48 et François Valeyre n° 47 sur la ligne de départ (la Jawa à l'arrière-plan est celle de Gillard, futur vainqueur en 250). Le moteur des Guiller est un bloc culbuté 4 vitesses A.M.C. (Ateliers Mécaniques du Centre - Clermont-Ferrand), d'un constructeur qui va donner un nouvel élan à la compétition en France. Il va par ailleurs permettre à de nombreuses marques d'étoffer leur catalogue, offrant un choix entre ce quatre-temps et le deux-temps Ydral, aussi bien en 125 qu'en 175.

Pendant que Guillot commence à batailler dans les premiers rangs avec les meilleurs, Valeyre est arrêté au bout de 8 tours de la première heure : soupape grillée sur son A.M.C. Grosse réparation, mais dans une épreuve de 24 heures, la situation peut évoluer et...

... pas question d'abandonner si tôt. Valeyre repart en se frayant un chemin au milieu d'une assistance composée de mécaniciens, photographe (appareil grand format à plan-film), journalistes ou simples curieux, attirés par l'incident.

Pendant que son co-équipier Guillot se maintient à une brillante deuxième place, Valeyre signe une remontée qui l'amènera en troisième position finale. Le vainqueur de cette catégorie est Marcel Camus à 74,8 km/h (5ème au général) dont la D.S. Malterre était équipée aussi par l'A.M.C. qui n'a pas fini de faire parler de lui, pas plus que Camus lui-même.

(Remerciements particuliers à Jean Valeyre pour le prêt des photos du Bol de son père. Dans les années suivantes, Jean fera à son tour partie d'une équipe officielle lorsque Peugeot décidera de revenir en compétition dans ce même Bol d'or). 

Superbe selle double empruntée à une Vincent sur cette 125 Gima par ailleurs très proche de la série. C'était quand même assez peu pour compenser l'absence de suspension arrière !À son guidon, Roze termine 10ème de la cylindrée (58,700 km/h de moyenne).

Mystérieux moteur que ce G.D.3.V. construit dans le Nord par le Garage des 3 Villes à Croise-Laroche (Marcq-en-Barœul). Il est né de la collaboration de Georges Agache avec MM. Carèje et Vanhœcke. Sa distribution est du type rotatif, actionné par un arbre dont Agache s'apercevra vite qu'il s'agissait d'une "fausse bonne idée". Dans ce Bol, Agache se maintint en piste durant une douzaine d'heures avant d'abandonner. Dans la double-page d'illustrations que Moto Revue publiera après l'épreuve figure un dessin du moteur sans que soit cité son nom, ni son pilote. Cette machine fit une dernière (?) apparition aux Coupes du Salon en octobre 1950, mais elle ne figure pas au classement. Par la suite, Motocycles publiera une déclaration d'Agache sur son moteur en l'illustrant par cette photo que l'on retrouve sur le site Ydral > http://www.club-ydral.net/histoire3.htm#biblio

Trois sidecars participaient au Bol dans trois cylindrées et trois catégories différentes : Auneveux sur 1000 René Gillet ; Boureau avec une 350 DKW et enfin Guignabodet Père sur une 600 F.N. Ce dernier a couru avec la même machine, une M86 Grand Prix à culasse bronze, dans tous les Bols depuis celui de 1947. Sur la ceinture de son passager on remarque l'une des premières tentatives de "sponsoring" par la marque Carbohyd, l'un des nombreux additifs comme Brennus, H2T ou Brétocyl Graphité censés doper, nettoyer, lisser, déboucher les trous (ou les reboucher) de votre moteur qui se transformait instantanément en une fougueuse mécanique. Quelques gouttes suffisaient. Ne pas dépasser la dose prescrite...

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Temps radieux sur Montlhéry pour ce 22ème Bol d'or, le 4ème de l'après-guerre. Ceux qui ont fréquenté les lieux régulièrement reconnaîtront que cette information était assez exceptionnelle pour figurer en ouverture d'un article. Le soleil a donc chauffé le béton de l'anneau en ces journées de courses, comme précédemment autour de l'organisation dans les coulisses de l'épreuve. En effet, un éditorial du directeur de la revue Motocycles révélera que certaines vedettes de la vitesse se sont fait porter pâle le jour de la course après avoir annoncé leur participation. Les principaux visés - mais non cités - sont les Monneret Père et Fils (Jean et Pierre) et quelques autres "pointures" de moindre
réputation. Le seul pilote "International" très connu que l'on aura l'occasion de voir en piste est Georges Houel... dont personne n'avait annoncé l'engagement ! Avec ce geste anti-sportif des absents, le Bol d'or encaisse là un autre de ces coups qui le mèneront à la tombe, car le public échaudé par ces défections de dernière heure renoncera peu à peu à se rendre à Montlhéry, un circuit déjà trop éloigné de la capitale et peu accessible à des amateurs non motorisés.

Les concurrents, une cinquantaine dont plus de trente en 125, 175 et même 75 et 50 cm3 (une innovation qui n'aura pas de suite...), abonnés à l'épreuve d'Eugène Mauve, sont néanmoins bien présents. De même que l'abonné à la victoire absolue Gustave Lefèvre qui à plus de 101 de moyenne horaire remporte ici sa troisième victoire (Il n'avait pas couru le Bol de 1948) pour le plus grand plaisir de son "manager" et beau-père Clément Garreau (ci-dessus caricaturé sur le vif dans Motocycles).

(Cliquer sur les photos pour les agrandir)   

Dès la première heure, "Tatave" alignait ses 17 tours, impérial sur sa 500 Norton Manx alors que le concurrent le plus proche est déjà distancé de 2 tours. La Norton ne connaîtra aucun ennui, mais la mésaventure de 1949 a servi de leçon chez l'importateur Norton, Clément Garreau. La bouteille d'acétylène qui "orne" l'angle du stand est là pour rappeler que nul, même pas "L'inapprochable" Norton, n'est à l'abri d'une rupture de cadre, ce qui s'était produit lors du précédent Bol.

Autre personnage qui aurait pu entraver le succès de Lefèvre c'est Georges Houel avec sa 350 Velocette ACT de circuit, préparée pour l'endurance (batterie et dynamo d'éclairage). Mais au bout des quatre premiers tours les ennuis commencent. C'est l'arrêt au stand où l'on s'affaire (à quatre et même cinq si l'on compte Madame)...

... sans que l'on puisse savoir exactement ce qui cloche. Pas plus Motocycles que Moto Revue n'en souffleront mot. Pis encore, dans leurs reportages respectifs, ils ne signalent même pas la participation de Georges Houel dans ce Bol d'or ! La présente photo semble être le seul témoignage de sa courte participation en plus de son nom dans le tableau de marche des concurrents publié dans Moto Revue. La tache sous la moto (huile ? essence ?) et l'impressionnante batterie d'outils - dont un marteau - à côté laissent cependant supposer une grosse chirurgie. Qui sera vaine car la N° 20 ne fera que deux tours de plus dans les trois heures suivantes, puis onze dans la 5ème heure. La messe est bientôt dite et l'on aura perdu à jamais l'occasion de voir un duel au plus haut sommet entre les deux gros bras de la course moto qu'étaient Georges Houel et Gustave Lefèvre.

L'opposition, quoique d'apparence modeste, viendra d'une autre machine anglaise, simple culbutée de 350 cm3 seulement. Annoncée pour 21 ch en version tourisme, cette Douglas  peut en fournir jusqu'à 28 en version "Sport" avec les bonnes pièces que fournit l'usine. 

Esthétiquement la différence est surtout marquée par les échappements relevés de ce flat-twin et les deux boîtes à outils de chaque côté du garde-boue arrière au lieu d'être sous la selle. À son guidon, l'amateur tourangeau Juigné, par ailleurs distingué crossman sur N.S.U. 250, accumulera régulièrement ses 13 à 14 tours dans l'heure, s'acheminant vers une tranquille deuxième place au général à plus de 85 de moyenne. Au Bol précédent, il avait terminé 2ème des 250 avec une N.S.U. préparée par ses soins.

JAWA PAS VITE... MAIS JAWA LOIN ! *

L'origine de ce calembour * n'est pas attestée par le Larousse ou le Littré, mais il avait cours dans le monde motocycliste des années 50, bien que ce Bol le contredise : une Jawa ça va vite ! Par exemple cette 350 qui, à 84 km/h de moyenne, remportait la 3ème place au classement général grâce à Hervé, agent de la marque. Elle se démarquait radicalement de la Douglas par son vertical-twin deux-temps. Considéré comme utilitaire, le deux-temps n'avait pas trop bonne presse en ces années, surtout dans des cylindrées dépassant les 125-175 cm3. Consommation exagérée, fiabilité douteuse, serrage toujours possible (la qualité des huiles laissant à désirer), grand dévoreur de bougies, bruit d'échappement peu flatteur, malpropreté étaient les maux dont on l'accusait. Pas toujours à tort, d'ailleurs... 

On ignorait alors les efforts de la recherche dans l'industrie allemande - et aussi Est-allemande - voire tchèque dans le cas présent, sans oublier l'autrichienne comme on le verra dans des Bol à venir. Une marque italienne aussi prestigieuse que la M.V. avait beau courir en championnat du monde 125 avec une deux-temps, elle était régulièrement barrée par des ACT de chez Mondial ou Morini. Le triomphe du cylindre à trous n'était donc pas pour demain. Et pourtant...

... après Hervé et sa Jawa, la 4ème position de ce Bol d'or était occupée par une autre deux-temps, la DKW de Godard, elle aussi une 350 cm3. Prise de guerre à l'armée allemande, donc pas de toute première jeunesse, cette machine avait une fourche avant en tôle emboutie à parallélogramme (ce n'était pas exceptionnel en 1950), mais aussi un cadre rigide, ce qui l'était moins dans cette cylindrée. Rien de tout celà n'empêchera l'intrépide et endurant Godard de boucler ses 24 heures d'horloge à 81,5 km/h de moyenne, améliorant de plus de 250 km sa performance de 1949 où il avait terminé 7ème de sa catégorie !

Pas très loin de Lefèvre dans les premières heures on trouvait Louis Jeannin, glorieux pilote de Jonghi des années 30. Il a ressorti son Bayard avec ses lunettes bordées de fourrure, ses bottes et son pantalon en cuir. Peut-être aussi le pull qu'il portait lors des records qu'il avait établis sur ce même béton de Montlhéry. C'était au milieu des années 30, une première fois avec la Jonghi 350 latérales (!) puis sur la Jonghi 250 double-arbre, deux constructions signées du génial Giuseppe Remondini.

Très bien parti dans ce Bol 1950 au guidon d'une 350 Jawa bicylindre (il en est l'agent dans le XVème à Paris) proche de la série, avec ses silencieux. Seule modification visible, une petite écope canalise l'air de refroidissement dans le tambour de frein arrière. Il abat régulièrement ses 14/15 tours à l'heure et se trouve dans les quatre premiers à la 15ème heure, puis il rétrograde. Retour au stand pendant plusieurs heures sans que l'on connaisse le détail de cet arrêt mécanique. Il repartira dans les derniers tours jusqu'à l'arrivée et se classera 7ème de sa cylindrée. 

Pas moins de 6 machines tchèques étaient engagées au Bol par paires en 350, 250 et 125. Ces dernières l'étaient sous la marque-sœur C.Z. mais leur aspect ne laissait pas de doutes sur leur origine. Aspect modeste mais qui cachait une redoutable efficacité en termes de fiabilité. Les Britanniques en firent l'expérience lors des Six Jours Internationaux qui furent longtemps "leur" épreuve. Dès 1952 la Tchécoslovaquie remportait le Trophée et le Vase alors que la Grande-Bretagne disparaissait des palmarès. Dans les décennies suivantes, elle laissait entre eux les Tchèques (Trophée 15 fois - Vase 17), puis les Allemands de l'Est  (Trophée 7 - Vase 6), suivis d'une petite pincée d'Allemands, d'Autrichiens et d'Italiens.

ZWEITAKT ÜBER ALLES ? PAS TOUT À FAIT MAIS ÇA VIENT ! 

Dans la semaine du Bol, le vainqueur Gustave Lefèvre figurait sur la couverture de Moto Revue, mais dans le numéro suivant, c'est un deux-temps qui lui chipe la vedette. La photo floue (ci-dessus) est quasiment repeinte à la gouache car, il y a plus d'un demi-siècle,  réussir une image d'un engin en vitesse était une performance qui tenait autant à la technique qu'à la chance. Néanmoins on reconnaît la 125 Puch que Robert Moury conduira à la victoire de la catégorie : 72 km/h de moyenne et 11 ème place au général. Autant que la performance, déjà remarquable pour une 125, c'est l'attitude en course du pilote qui étonna les rares spectateurs : la main droite soutenant le menton pendant que la gauche tourne la poignée des gaz ! Une façon comme une autre de se détendre dans la partie du circuit qui empruntait l'anneau puis la ligne droite qui suit. Mais jamais personne d'autre que lui n'adopta ce style... Robert Moury était aussi un crossman émérite sur... Puch. En avril de la même année 1950, il avait remporté pour la deuxième fois le titre de champion de France des 250.  

Autre particularité de l'équipage Puch/Moury : des mégaphones aplatis dont le son déchirait les oreilles, un réservoir en rapport avec l'appétit de ce huitième de litre, du caoutchouc-mousse à profusion pour le séant du pilote (pas de suspension arrière) et pour les jambes...

... de rustiques planchettes de bois arrimées au fil de fer sur les repose-pieds (et non des cale-pieds, bordel !) qui permettaient de changer la position sans trop s'ankyloser. Une solution un peu Shadok, mais apparemment efficace !

Nombreuse en 125 deux-temps, la concurrence présente un large échantillonnage de la production française. Guignabodet Fils (son père court en sidecars 600) a choisi pour motoriser sa "Spéciale" un moteur Jonghi dont les sorties d'échappement sont retournées vers l'arrière. Malgré des modernes suspensions, télescopique avant et coulissante arrière, les feuilles de caoutchouc-mousse n'étaient pas superflues.

La numéro 78 est une machine mystérieuse, fantôme pour ainsi dire. Dans le cadre du Bol d'or, elle est photographiée dans Moto Revue et dessinée par Daniel Rebour dans Le Cycle (ci-dessus), mais elle ne figure pas dans le tableau de marche des concurrents qui passe du n° 77 à 79. Moto Revue mentionne aussi le nom de son pilote, Meyer, précisant que la culasse de cette Gnome-Rhône R4 est "spéciale". Autres particularités notables : un long levier de débrayage extérieur au carter afin de soulager le travail du poignet gauche, un levier de sélecteur simple au lieu du double d'origine (G-R fut la seule marque française à placer cette commande du côté gauche), enfin la cuve de carburateur est séparée du corps, un montage "à l'italienne" dont j'ai oublié la justification technique qui avait cours à l'époque (on écoute donc celui qui sait...). 

L'un des plus élégants des scooters français fut l'AGF dont André Nebout (alias "Tano" dans la revue Motocycles) se fit souvent le promoteur par l'exemple comme ici (4ème des 125). Cette création d'André Faizant plaisait aussi par son évidente filiation motocycliste : une fourche avant télescopique, une suspension coulissante à l'arrière et - surtout - un moteur qui ne se cachait pas sous des tôles aussi joliment galbées soient-elles.

Minutieusement aménagé en vue d'une longue épreuve, cet AGF modèle compétition s'éloigne esthétiquement de l'origine par un réservoir volumineux et un autre sur le porte-bagages. Additions bienvenues afin d'autoriser une position plus effacée et aussi, relativement, plus reposante. Le moteur Ydral 125 est gavé par deux carburateurs diamétralement opposés sur un cylindre aussi spécial que la culasse aux larges ailettes (une Maucourant ?). Ici et là, le châssis a été renforcé par des entretoises, alors que le "plancher" en alliage léger comme les garde-boue, a été réduit afin de faciliter le passage de l'air de refroidissement.

DANS LA FAMILLE DES "TOUT PETITS" JE VOUDRAIS...

... l'un des plus populaires, le Poney 60 de Motobécane dont un exemplaire historique a refait surface il y a quelques années dans une vente aux enchères. C'était celui engagé par "Jabiru", pseudo d'un journaliste qui allait devenir célèbre dans la presse automobile. À raison de quelques tours par heure, il en totalisera 102 à l'arrivée pendant que le n° 84, son homologue de même marque...

... plus régulier en comptera 173, représentant 1133 km à une moyenne de 47,2 km/h, ce qui ne devait pas être bien loin de sa vitesse maximum ! Schombs, son pilote, l'avait assez peu modifié à l'exception, comme sur la "Jabiru Spéciale", du montage d'un sélecteur au pied (à droite) et d'un mégaphone. Grâce à la fixation d'un repose-pieds passager, le frein arrière se trouvait commandé plus normalement par la pointe du pied et non au talon comme d'origine.

Trois détails choisis parmi les cinq cyclomoteurs 50 cm3 qui participaient pour la première fois, et la dernière, à un Bol d'or. L'un des trois VAP, celui de Rotino, avec un pédalier... aussi improbable qu'original (ci-dessus). C'était un choix de la marque destiné à démontrer que le cyclo moderne pouvait désormais se passer de ces accessoires "administratifs" et parfois dangereux. Un long combat s'annonçait. 

Seul représentant de la traction avant, le Vélorêve CICCA, l'un des nombreux rivaux à galet du Solex se retirera au bout de quelques heures.

Une frêle fourche télescopique était la seule concession au confort faite par les préparateurs des VAP. Le soin apporté à la fixation de la plaque-numéro avant méritait bien d'être immortalisé par la plume de Daniel Rebour !

(À suivre : Les 4 temps du Bol 50)

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Les mots "se vendait" dans le titre de cet article sont un peu exagérés. S'il est vrai que quelques machines françaises - à commencer par le tri De Dion - ont pu franchir l'Océan, la plupart à titre individuel, ce sont plutôt des moteurs qui y furent vendus. Au premier rang desquels se trouve le fameux Clément à culbuteur déjà apprécié en Grande-Bretagne.

(Cliquer sur les images pour les agrandir)

 Selon Stephen Wright (*) dans le livre cité précédemment, la marque Clément était présente à l'Exposition Motocycliste de New-York en 1902. Devant l'accueil favorable que le petit 160 cm3 y remporta, il fut décidé de le construire sur place, à Hartford, dans le Connecticut. C'est le neveu d'Adolphe Clément qui aurait été chargé de cette production. 

(*) Dans un commentaire sur notre article précédent (du 5 octobre 2014), un visiteur, Occhiolungo - thanks a lot - nous a appris son décès en début d'année et qu'il était d'origine britannique. Il avait entrepris de donner une suite à son ouvrage qui aurait porté sur la période "1915-2001".

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En 1903, le Clément apparaît sur une Columbia, photo ci-dessus, avec suspension arrière mono-amortisseur logée derrière la selle. La fourche avant est rendue "souple", plutôt que suspendue, grâce à de (très) fines lames de ressort, qui devaient engendrer une direction riche... d'émotions. Cette reconstitution à l'américaine est néanmoins assez proche à ce que l'on connaissait en Europe, y compris la transmission par arbre qui, on le sait, nous vient du cycle. Comme il était d'usage, le moteur pouvait s'adapter sur toute autre bicyclette du commerce fournie par le client.

DU PLUS GROS CALIBRE

D'une façon générale, ce qui intéressa les Américains dans les moteurs européens, essentiellement français, c'était la performance. Permettant des moyennes de près de 70 km/h en version tricycle de course, le moteur Aster rival du De Dion ne pouvait que leur plaire. Dans le Connecticut, la Compagnie Waltham construisit donc sous la marque Orient des motos équipées du 2 HP 1/4 Aster. Les ailettes ondulées en cuivre rapportées sur le cylindre étaient conservées mais l'énorme carburateur, la "boîte à lait", fut remplacé par un plus classique modèle à pulvérisation et cuve séparée. L'un des "concessionnaires" Orient de Los Angeles, Ralph Hamlin, participa à la première course motocycliste qui se tint en 1901 sur la côte Ouest des États-Unis. Il triompha de ses trois adversaires, parcourant les 10 miles de l'épreuve (16,09 km) en 18 minutes 32 secondes. À vos calculettes !

Avec sa Peugeot 5 HP (1000 cm3 environ), Walker "Skinny" Collins couvrit 1 mile en 1 minute sur la piste du Parc d'Agriculture de Los Angeles, en 1906. Il y perdit son surnom de "Maigrichon" (Skinny) et devint "Mile a Minute" Collins. Sauf peut-être par sa fourche, la machine avec ses soupapes automatiques est très proche de l'origine avec courroie directe et allumage batterie-bobines.

DE PLUS EN PLUS LOURD !

La machine est totalement française comme son pilote Georges Renel qui arriva avec elle pour courir à Los Angeles à la fin de la saison 1911. On a évidemment reconnu le célèbre trois cylindres Anzani dans une partie-cycle inconnue en France. Les dimensions respectives des poulies, au moteur et à la roue arrière, indiquent bien les ambitions de Renel : la vitesse avant tout ! Affrontant la rude concurrence en piste des Indian, Excelsior et Merkel, le pilote français finit par se convertir lui aussi aux vertus du bicylindre 4 soupapes Indian. Nul ne sait ce qu'est devenu son Anzani... 

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À part le coup d'éclat de 1907 dans le T.T, effectué peut-être à son corps défendant ("à l'insu de son plein gré", dirions-nous aujourd'hui),la marque Peugeot - en titre - est plus que discrète sur le marché motocycliste d'Albion. Ses moteurs, monos et bicylindres, ont motorisé des Norton qui firent aussi appel, outre Clément, à ceux de Moto Rêve et (peut-être) Motosacoche, les deux marques suisses dont Norton était l'un des agents. Leur diffusion reste néanmoins un mystère car comme l'écrit Mick Woollett (*) le plus fiable des historiens de la marque, dans son ouvrage de référence : "Combien de ces machines furent réellement fabriquées et, le plus important, combien d'entre elles furent vendues, nous ne le savons tout simplement pas". À ce jour il n'existe qu'une monocylindre dans la collection de Sammy Miller.

(*) "Norton - The Complete Illustrated History" - Voir sur Motorbooks.com)

Cette rare et peut-être unique photo de la Norton-Peugeot (musée Sammy Miller) se trouve sous la signature de David Henshaw. Curieux de tout, il a accumulé des documents divers sur la Grande-Bretagne dont, évidemment les Norton. Il a aussi immortalisé l'appareil ci-dessous qui orne les lmurs d'un musée consacré à la marine à vapeur. Ce qui prouve que rien des activités des Britanniques, même les plus intimes, n'échappait à l'œil vigilant de la royauté... (on retrouve tous les travaux de David Henshaw sur : digidiverdave)

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Après les années de gestation, les constructeurs d'Outre-Manche s'orientent principalement vers la motocyclette d'usage pratique et économique. Elle doit remplacer le cheval qui est intensément utilisé dans un pays arcbouté sur les successives obligations du "red flag act". La plus rétrograde de celles-ci étant l'obligation pour tout véhicule motorisé se déplaçant sur la voie publique d'être précédé par un piéton porteur d'un drapeau rouge ou d'une lanterne la nuit... La suppression de cet "act" en 1896 est depuis célébrée par le Pioneer Run (Londres-Brighton) automobile et motocycliste. Il s'est dit aussi que les grands groupes financiers attachés au développement d'un fructueux réseau ferroviaire ne voyaient pas d'un bon œil l'arrivée d'un moyen de transport motorisé et plus ou moins individuel.

LA FRANCE EN BONNE PLACE

La presse britannique de l'époque publiait abondamment des informations sur l'activité technique ou sportive dans les pays européens. Sur l'Allemagne, sur l'Italie, la Belgique mais tout spécialement sur ce qui se passait en France, qui était alors une sorte d'avant-garde dans ce domaine. D'autant plus que notre pays était à l'initiative des plus grandes compétitions motorisées alors qu'en Angleterre celles-ci étaient interdites sur toutes les routes du Royaume (d'où le T.T. sur l'Ile de Man, territoire bénéficiant d'une certaine autonomie). C'est pourtant dans ce pays qu'est né le slogan "Competition improves the breed" (la compétition améliore la race), mais il ne s'appliquait qu'à la race chevaline, pas motocycliste !

Cependant, comme on sait, le retard de l'Angleterre va être comblé à marches forcées par la suite, tandis que l'industrie française piétine et s'endort malgré quelques réalisations "inspirées" telles la bicylindre 4 soupapes de... Peugeot en 1914 .  

UN RECORD DU MONDE PEU EXPLOITÉ 

Cette mécanique sophistiquée a été précédée par une autre de 1904, bien moins "moderne" mais pas moins impressionnante, au point d'être illustrée Outre-Manche dans The Motor, l'hebdomadaire qui couvre tous les sports mécaniques. 

 La machine présentée ici au pesage est la Peugeot de Cissac, identique à celle de Vincenzo Lanfranchi qui la mènera à 123,287 km/h sur le kilomètre lancé, le 3 octobre à Dourdan. Ce record du monde battait celui établi précédemment par Olieslager (Minerva). L'énorme Peugeot bicylindre en V de 1500 cm3 (92 mm d'alésage x 112 x 2) fonctionnait avec des soupapes automatiques à l'admission et ses cylindres à peine ailettés aidaient à maintenir la machine complète dans les limites de la catégorie 50 kilos (27 kg pour le moteur seul...). 

Cette exceptionnelle performance est l'occasion d'une publicité tout autant exceptionnelle de Peugeot dans la presse. En effet et sauf erreur, c'est la seule qui sera jamais publiée de toute l'année 1904 dans The Motor, revue déjà citée. Publication bien modeste sur 1/4 de page, sans rapport avec la puissance économique de la firme française. Et encore est-elle le fait de l'agent britannique, pas de la marque. Cette frilosité est en mettre en regard des pleines pages que passent régulièrement les usines Minerva, F.N. et autres Kelecom, ces constructeurs belges qui connaissent les effets de la publicité sur l'exportation...

Cette Peugeot - du moins l'une d'elles puisqu'à Dourdan il y en avait plusieurs - connaîtra une suite (et fin ?) de carrière... aux États-Unis !  On la retrouve en effet et en photo dans "The American Motorcycles - 1869-1914", superbe ouvrage de Stephen Wright, l'un des rares auteurs américains à s'intéresser aux origines motocyclistes de son pays.

Selon la légende de cette photo présentée par S. Wright, la scène se passe à Daytona en 1909 pour les tentative de records annuels. Les personnages sont ceux de l'équipe Indian emmenée par Oscar Hedstrom, l'un des fondateurs de la marque (de face, à gauche). Il devait être au courant de l'actualité sportive française, donc du record de Lanfranchi, car lui-même avait débuté dans la motorisation au début des années 1900 en construisant un tandem d'entraînement à moteur De Dion qui fit merveille. À Daytona il pilota la twin en V Peugeot, atteignant 128 km/h sur le mile lancé. Elle avait donc gagné quelques kilomètres/heure par rapport à sa performance de Dourdan, mais dans la même journée, une Indian 1000 atteignait 138,600 km/h...

Sur le site theoldmotor.com (un restaurateur américain de voitures anciennes), on trouve ce document qui est un agrandissement évident de la photo du livre de Wright. On n'a pas de mal à reconnaître un moteur Peugeot "type Dourdan", ce qui n'est dit ni par Wright ni par le site qui a "pompé" sa photo sans signaler sa provenance. Ce moteur a été installé dans un cadre différent, plus bas et plus court, de type berceau ouvert et fixé par des platines à trous-trous nombreux. La transmission par chaîne est aussi une modification. Peut-être ce moteur provient-il de l'une des machines qui furent proposées au catalogue Peugeot de 1905, mais jamais ensuite. Aucune d'entre elles, ni même un moteur, ne semble avoir survécu sur une rive ou l'autre de l'Atlantique. Il faudrait chercher aussi du côté des plus lourds que l'air car Santos-Dumont en utilisa un lui aussi sur l'un de ses nombreux aéronefs (le n° 2 ?). Cependant, pour nous faire patienter un fou de mécanique en mal de reconstitution aurait là de quoi s'occuper...

(Pour plus tard ou avant : d'autres françaises nord-américaines)

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En voyant cette repro d'affiche sur le ouèbe, j'ai eu une montée d'adrénaline devant l'adresse indiquée. Avenue de la Grande Armée, mais c'est bien sûr ! C'est là que se trouve le "Brand Room" (*) Peugeot aujourd'hui. Vérification donc, mais que pouic ! Peugeot a (est) bien logé dans cette avenue, mais avant 1914 c'était au 22, puis au 38. Sinon c'était gagné : La Société Parisienne du 10 égalait Peugeot du 10. Mais point de CQFD et retour à la case départ.

(*) Nouveau, ça vient de sortir, encore plus fort que le show-room !

Grâce à la persévérance d'Isabelle, on voit très bien maintenant cette mystérieuse La Parisienne à laquelle on revient après l'article du 20 septembre 2014. Bonnes photos mais mystère toujours aussi épais. La mention "Garantie pour une année" portée sur la plaque avant étant la première et seule connue de ce genre laisse supposer une pratique propre au pays où cette machine fut peut être vendue (vendue ?), ce qui est rien moins que certain. 

Bien que beaucoup de pièces essentielles soient manquantes, l'ancêtre mérite l'attention. Ne serait-ce que par son état de conservation qui semble d'origine (quoique cette couleur blanc-crème...) à en croire les traces d'usure çà et là. C'est un état à partir duquel on peut se lancer dans une restauration sérieuse, ce qui malheureusement ne semble guère préoccuper le musée suédois où elle dort depuis quelques décennies sinon un siècle. On ne va pas leur jeter la pierre car on connait bien des machines dans cet état et qui attendent un hypothétique retour à la vie (si l'on m'y force, je donnerai les noms !). 

Une plaque de cadre façon constructeur à la mention énigmatique surmontée d'initiales entrelacées : AFC ou CFA ou FAC ou CAF ou ...

Le collecteur d'échappement "deux en un" est une curiosité, mais on en connaît au moins un autre exemplaire identique (en France) ce qui tendrait à prouver que c'était un accessoire d'origine. En tout cas, ce musée est très bien tenu : pas la moindre toile d'araignée !

Note du 7 octobre : ... musée bien tenu et coopératif. À un email demandant quelques éclaircissements, il m'a été répondu instantanément ou quasi. Réponse avec les mêmes photos que celles transmises par Isabelle et, en prime, une autre montrant La Parisienne dans son environnement actuel que voici :

♥ Mille mercis donc à Eva Derlow du Tekniska Museet pour sa gentillesse et sa célérité ! ♥

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PETIT DÉTOUR PAR ALBION

L'histoire des débuts de la motocyclette anglaise étant intimement liée à celle de la France, il n'est pas inutile de remettre quelques pendules à l'heure. Surtout que celles-ci, de pendules, ne donnent pas souvent la même heure de chaque côté de la Manche... Et je ne parle pas ici uniquement d'horloges ou du méridien de Greenwich.

Il en est ainsi depuis les origines de la moto britiche sur lesquelles les historiens rosbifs sont plus qu'imprécis, voire évasifs. À vrai dire, s'il existe des cargaisons de livres sur Norton, Velocette, BSA, AJS, Douglas, Triumph, etc, on peine à y trouver des références sérieuses, fiables et documentées sur les débuts dans la vie de certaines de ces marques. Se pourrait-il que leurs débuts soient jugés inintéressants (honteux ?) car assurés pour beaucoup d'entre elles par un apport essentiel de produits européens ? Au premier rang desquels, le MOTEUR par exemple... 

Un moteur français, le Clément monocylindre à l'échappement commandé par tige et culbuteur, intéressera deux (au moins) constructeurs anglais dont l'un est Garrard, l'autre étant Norton. Tout le monde sait maintenant que cette marque a remporté sa première victoire significative (catégorie bicylindre au Tourist Trophy 1907) grâce à un bi en V Peugeot. Mais cinq ans auparavant Norton était déjà dans le domaine motocycliste avec Clément. L'importateur britannique du Clément 160 cm3 était alors Garrard qui le montait dans des parties-cycle fournies par... Norton. C'est donc tout naturellement que naquit une Norton-Clément qui porta le nom de Energette puis Nortonette. Elle survécut au déclin de Garrard avant d'être graduellement remplacée par des Norton de plus grosse cylindrée avec des monos et bicylindres Peugeot.

En 1904, Clement-Garrard proposa sa Torpedo plus évoluée, une Moto Légère d'aspect moins "bicyclette motorisée". Selon la revue "The Motor" le public britannique réclamait ce type de machine. Pour preuve, une initiative de la même revue présenta "la moto idéale" (du médecin...) avec photo. Elle était équipée d'un moteur où l'on reconnaissait aisément le caractéristique Clément à culbuteur.

QUELQUES AUTRES FOURNISSEURS FRANÇAIS

 Bien d'autres marques britanniques de l'époque firent appel à des moteurs français mais peu d'entre elles le signalaient. Parmi celles qui livreront leur "coming out", on trouve BAT (Best After Tests) qui choisit le gros et lourd De Dion sous sa forme première à soupape automatique, du type dit "à cloche". Anglian et King furent aussi des clients insulaires de "l'ancêtre", mais avec ce qui paraît être un De Dion de plus faible cylindrée. Difficile de trancher au seul vu des images de qualité très moyenne qu'en publia la presse. À moins qu'il ne s'agisse d'une création à part entière de M.M.C. (Motor Manufacturing Company), société à laquelle De Dion avait cédé une licence de fabrication.

 Le moteur Aster aux ailettes ondulées en cuivre rapportées sur le fût du cylindre ne pouvait que tenter les amateurs d'originalité, mais il ne s'en trouva qu'un pour le proposer sur une moto sous la marque Pearson. Elle est signalée comme exposant au Salon de l'Olympia de Londres en 1904, manifestation qui se tenait alors en début d'année. À ce même Salon était présente sur le stand de O'Neill & Co une mystérieuse deux-temps. Elle provenait d'un "french manufacturer", sans autre précision d'identité. Comme dans le cas de la Pearson précédente, aucune photo ou annonce publicitaire n'a confirmé une quelconque commercialisation de cette machine.

Franco-suisse ou suisse ou français, le moteur Z.L. a été à la base de l'existence de très nombreuses marques européennes. Moins de succès en Angleterre où il semble qu'une seule marque l'ait adopté, c'est la Star Cycle (de Wolverhampton). Du moins est-ce la seule qui le proclame dans ses annonces publicitaires alors que sur les photos de bien d'autres machines, on constate que le moteur fait plus que "jeter un air" du côté de ce Z.L. Copie pure et simple ou identité non-avouée ? Saura-t'on jamais...

Prochainement : les constructeurs français en Amérique (du Nord)

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(Article déjà paru dans Z'humeurs & Rumeurs)

Premier du Tour de France Motocycliste de 1905 sur une Peugeot, Henri Cissac a suivi la filière habituelle qui fournissait ses champions à Peugeot : de cycliste on passait à la moto puis à l'automobile. Le brillant palmarès de Cissac en faisait une vedette des revues spécialisées et La Vie au Grand Air lui demanda de se prêter à une séance de photos tout en prodiguant ses conseils aux futurs motocyclistes (les textes des légendes sont d'époque).

1 - La bonne position en motocyclette - Bien assis sur une selle confortable, tous les organes à portée de la main, le vrai touriste voit clairement devant lui la route et le paysage.

2 - Position incorrecte - Gardez-vous de vouloir ressembler à un coureur. Il faut que votre position soit stable.

3 - Voir derrière vous - Vous pouvez avoir besoin de regarder en arrière ; dans ce cas, ne vous cramponnez pas au guidon des deux mains, vous ne verrez rien, vous ne ferez que d'inutiles contorsions.

4 -Le départ incorrect - Le départ en pédalant et en carburant n'est jamais recommandable (ndlr : en carburant = c'est à dire en réglant à l'aide de deux manettes l'avance à l'allumage et le mélange air/essence, sans parler du levier du décompresseur).

5 - La bonne manière de partir - Partir en s'élançant en selle par la pédale (ndlr : plus facile à dire qu'à faire !).

Ces deux dernières photos, illustrant le même article, ont été faites avec Henri Champoiseau, autre excellent pilote de l'écurie Peugeot et produit de la même filière. La photo au 1/1000 de seconde n'étant pas encore inventée en 1905, ou du moins guère pratiquée, ce genre de cliché nécessitait le maintien de la machine par une béquille que l'on faisait "sauter" à la retouche. Ici, ce détail a été oublié. Ami lecteur, sauras-tu retrouver cette béquille ? Passé à l'automobile, Champoiseau y poursuivra une carrière jusqu'à la guerre. Le malheureux Cissac avait trouvé la mort au volant d'une Panhard & Levassor dans le G.P. de France 1908.

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