Oui, je sais, en ces temps de commémoration de l'horrible événement, ça ne fait pas sérieux un titre pareil. Voire carrément indécent. Cependant, avant de monter en régime et prendre des tours, voyez un peu avec quel détachement les responsables américains traitaient eux-mêmes la chose. La photo ci-dessous a paru dans le magazine LIFE en novembre 1946. On y voit le vice-amiral Blandy de l'U.S. Navy, son épouse et le contre-amiral Lowry au cours d'une réception donnée à la suite de l'Opération Crossroads. C'était le nom de code de l'expérience atomique de Bikini présentée aux 167 habitants de l'atoll comme "quelque chose de bénéfique pour l'humanité". Les deux militaires étaient chargés de la supervision de ce qui fut une "demi-réussite" mais n'empêcha pas une cérémonie avec ce gâteau en forme de champignon qui allait devenir la "marque de fabrique" de tous les essais atomiques à venir sur la planète.

 

Quelques millisecondes après la mise à feu de la bombe de Bikini.

Les petits traits noirs sont des bateaux de guerre américains et japonais, une quinzaine environ, destinés à l'étude des effets de la bombe sur des engins de guerre classiques. Sur l'homme, c'était déjà fait l'année précédente, mais l'Amérique n'en savait rien. La guerre était finie, le Japon était vaincu. Il y avait des dizaines de milliers de victimes à Hiroshima et Nagasaki, mais le silence recouvrait les détails sur la façon atroce dont la mort les avait frappés. Et l'on savait encore moins qu'elle allait continuer de tuer durant des décennies. La nouvelle bombe était comme une autre bombe en plus puissant, point final. Le public n'en demandait pas plus au-delà de cette explication plus ou moins officielle. Essayer d'en apprendre plus, c'était Secret Défense.  

À peine un mois après Hiroshima paraissait le premier comicbook traitant de la "chose" atomique. Ce fut ensuite un déferlement de produits dont les qualités allaient être multipliées à l'infini par l'atome. Tout devenait "atomique", depuis une huile-moteur (ci-dessus à gauche) jusqu'au plus intime "accessoire" d'hygiène de L'atomique femme au foyer (à droite). Et les sectes n'allaient pas se priver de l'occasion de démontrer la puissance de Dieu avec cette publicité provocante (au centre).

 Cible privilégiée des annonceurs, les enfants eurent aussi leur arme atomique, un modèle dérivé de celui qu'utilisait déjà le populaire Buck Rogers dans ses aventures interstellaires et cinématographiques des années 30. De quoi ringardiser l'arc et les flêches de Robin Hood ainsi que l'épée de Don Diego de la Vega (sur France3 à 20 h 20). 

Pas question d'oublier "le cochon qui sommeille" dans le... cœur du mâle américain et les revues légères actualisèrent les vieilles recettes à la lumière (euh...) de la nouvelle découverte. Le prétexte à ce strip-tease est tout de même plausible puisqu'il illustre la façon de se protéger en cas d'attaque nucléaire : plonger dans sa baignoire. Encore faut-il avoir le temps de se débarrasser des soutifs à baleines, bas et porte-jarretelles noirs (Rrrraaah ! lovely !), ces affûtiaux indispensables de l'époque. Mais le premier secouriste venu vous dira qu'on est aussi bien protégé en se jetant dans l'eau tout habillé...

"Atomic" également la boîte d'aiguilles assorties pour couturière fée du logis, avec une mise en scène qu'on retrouvera dans la séquence finale de "Docteur Folamour".

ω

Au fil des années, toutes ces fantaisies ont fini par disparaître, chassées par d'autres modes, d'autres lubies publicitaires. Un seul pays a su pérenniser l'évènement, le hissant au sommet de l'imaginaire populaire, faisant d'un simple mot un symbole planétaire. Ce pays, c'est la FRANCE et le mot c'est BIKINI !

 Cinq jours seulement après l'explosion de la bombe américaine lâchée le 1er juillet 1946 sur le minuscule atoll des iles Marshall, la piscine Molitor à Paris assiste à un autre genre de séisme. Danseuse nue au Casino de Paris, Micheline Bernardini, 19 ans, se présente au bord de l'eau habillée par quelques grammes de 45 centimètres carrés de textile. Le "bikini" est né, création de Louis Réard dont la mère tenait un magasin de lingerie près des Folies-Bergères (d'où l'inspiration ?). Son maillot de bain est lancé avec le slogan "Plus petit que le maillot de bain le plus petit du monde !".  

L'évènement a été filmé par les Actualités françaises, où l'on voit Mlle Bernardini présenter la "bikini" et la minuscule boîte qui le contient, grosse comme une boîte d'allumettes. Mais la chose n'a pas immédiatement déclenché l'intérêt des médias. Les photos qu'on trouve aujourd'hui sont toujours les trois mêmes. Mais il est vrai qu'en 1946 les agences de presse et les journaux avaient sans doute d'autres sujets à traiter. 

Moins vu est ce coté pile de la demoiselle pourtant plus "dépouillé" et bien proche de ce qu'on voit aujourd'hui sur nos plages. À l'époque, ces plages devront attendre plusieurs années avant de voir se populariser ce célèbre maillot dit "de bain" qui sera longtemps une façon de se montrer plutôt que se livrer à une activité natatoire. Les premières audacieuses à "l'endosser" durent supporter les remarques des hommes et celles moins agréables des femmes. Elles déclenchaient un attroupement partout où elles apparaissaient, surtout en dehors d'une piscine. Par exemple sur les bords de Marne, vers Joinville-le-Pont où le Parisien venu par le bus se baignait face à l'Ile Fanac (oui, dans l'eau de la Marne, l'eusses-tu cru ?). J'étais bien trop jeune alors pour trimballer un appareil photo et je le regrette bien encore aujourd'hui. La scène à laquelle j'ai assisté ce jour-là en 1946/47 reste pourtant dans ma mémoire. Même si ma mère m'a vite privé de voir de plus près le bikini de ces deux jeunes filles qui avaient bien du mal à se frayer un chemin vers la rivière parmi un essaim de jeunes gens pas du tout hostiles...

Par la suite, Louis Réard fera réaliser chez Chapron une voiture publicitaire à son nom. Cette Packard 1937 apparaîtra dans la caravane publicitaire du Tour de France.

Si j'en crois ce que j'ai vu sur le ouèbe, cette Packard existe toujours, sans doute aux mains d'un collectionneur avisé et amateur de Chapron. Pour se consoler, on peut se contenter de sa version en miniature fort bien faite et détaillée, mais à plus de 100 €, prix... atomique. !

Parmi les "produits" atomiques à la française, on aura garde d'oublier cette chanson qui connut un joli succès. Un peu affligeante, aussi je n'en donnerai que le refrain : 

Ah ! la danse atomic
Y’en a pas des plus chic
Son rythme fait sauter
Tous les gens du quartier
Ce pas qui fait fureur
Ça vous fait boum ! au cœur
Qui c’est qui tombe à pic ?
C’est la danse atomic !

 ♥ ♥ ♥ ♥ ♥ ♥ ♥ ♥ ♥

QUOI ? PAS UNE MOTO DANS CETTE PAGE ? EH NON ! C'EST ÉCRIT EN HAUT APRÈS LE TITRE : "... MAIS PAS SEULEMENT"...

Le temps d'une photo sur la pochette d'un 45 tours, il s'est assis sur une moto (BSA ?), et aussi plus tard sur une Honda Gold Wing, m'a-t-il semblé. Mais le vrai piège à minettes pour le chanteur Richard Anthony c'était la "p'tite M.G." Ce cabriolet anglais un peu sportif,  pas tellement éloigné de la moto, question confort et fiabilité. Cependant, c'était une machine à 4 roues qui ne valait pas tripette pour des jeunes en 1989 (Grosse erreur ! voir à "commentaires"), année de la fameuse interprétation par le chanteur de "Nouvelle vague", qui arrivait 30 ans après la chanson originale ! (*) et autant après la nouvelle vague cinématographique (expression fameuse  de Françoise Giroud, en 1957 dans L'Express). Quant à la "p'tite M.G.", elle avait disparu des catalogues depuis longtemps.

Au total, on ne saisit pas très bien ce qui fit le succès de cette chanson hors du temps et de la mode. Sans parler de l'ineptie de l'histoire et des termes dans lesquelles elle est contée, ce dont on s'en voudrait de vous priver. C'est à retrouver en fin de cet article. Pour vérifier que tout et n'importe quoi servait alors (**) à faire un "tube". Ça se voit...

 Pourtant il y avait (il y a toujours) à mener une étude sur l'attirance qu'exerce la motocyclette sur les (jeunes) demoiselles. Et ce n'est pas notre national Johnny avec sa 900 Kawasaki modifiée chez King's Motorcycles qui prouvera le contraire !

... car ce sentiment d'attirance existe presque depuis la nuit des temps... motocyclistes et dans tous les pays. À commencer par la Grande-Bretagne, terre de la "voiturette de côté"…

... où le sidecar avait un avantage sur la moto solo, comme il est expliqué par cette "naughty card" une spécialité britannique qui semble très éloigné de ce que l'on appelle communément "humour anglais". Pour ceux qui n'entravent rien à la langue de Shakespeare, on traduit à la louche la phrase d'accompagnement de cette image : "Il n'y a rien de plus agréable que d'avoir des pièces de rechange"... que d'aucuns - surtout d'aucunes - trouveront machiste.

Propos "machistes" donc, qu'on va contrebalancer avec cette nuée de jeunesses - neuf au total - s'évertuant à faire démarrer un sidecar Oural rescapé d'une épreuve en tout terrain. La photo vient d'un pays de l'Est où l'égalité des sexes avait de l'avance sur l'Ouest. La preuve : c'est une jeune fille qui est aux commandes de l'attelage !

"Légères et court vêtues / Elles allaient à grand pas", mais sans pot à lait sur la tête contrairement à la Perrette du bonhomme Jean de La Fontaine. Elles sont coiffées du "plat à barbe", sobriquet attaché au casque américain de la Grande guerre et de la suivante, copié sur celui des britanniques troufions (en anglais correct : "Tommies"). En revanche, elles sont court-vêtues car sévit la mode "flapper" des années 20. Cheveux aussi courts que leurs robes au genou, parfois un peu au-dessus. En un mot : sexy ! Et danseuses de charleston, d'où les robes idoines avec longs colliers et longs fume-cigarettes, car elle fumaient en public ces gourgandines !

Et si ça se trouve, ce sont les mêmes qui "charlestonaient" dans cette publicité pour Coors, la célèbre bière américaine. Scène osée pour l'époque, mais bien moins que celles d'aujourd'hui car la marque, qui existe toujours, privilégit une jeunesse qui apprécie la fraîcheur, comme ici sur des pains de glace (une visite sur le ouèbe vous convaincra !). 

Il faut bien reconnaître que, quelques années auparavant, leurs mamans étaient bien moins affriolantes, mais sous l'uniforme de conductrices d'ambulance, la bagatelle n'était pas de mise. Quoique... pour les pervers(ses)... "Il faut bien que la chair exulte !" a chanté notre Belge national. 

On sait que le sidecariste est bon vivant et amateur de farfeluteries, mais là, c'est peut-être exagéré ! De plus ces hommes qui s'assoient sur... la parité ce n'est pas bien.

Un classique de la photo militaire réunissant les copains de "la classe" sur une René Gillet à  caisse sidecar encore civile (Henriet ?), mais sur châssis du constructeur de Montrouge.

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Vous avez tenu le coup jusqu'ici, mais la lecture de ce dernier texte risque de vous achever ! Voici donc, comme promis au début de l'article, les paroles de...

≈ Nouvelle vague ≈ Nouvelle vague !

Un' p'tite M.G., trois compères / Assis dans la bagnole sous un réverbère

Une jambe ou deux par-d'ssus la portière 

La nouvelle vague / Nouvelle vague

Trois mignonnes approchent fort bien balancées / Elles chantent une chanson d'Elvis Presley

Voilà nos trois pépères / Soudain tout éveillés par cette

Nouvelle vague

Pas mal, pas mal du tout / Ça, c'est un sacré coup / 

Allez venez, on leur paye un coca / Moi je veux la grande blonde

Moi je prends la petite ronde / Eh,! les gars, n'oubliez pas

Nouvelle vague / Nouvelle vague

Faut pas grand chose pour faire connaissance / On boit, on cause, on rit, on danse

Mais faut garder cette indépendance de la

Nouvelle vague / Nouvelle vague

Une p'tite M.G., trois compères / Assis dans leur bagnole / Sous un réverbère

Lisent leur canard d'un air très fier

Nouvelle vague / Nouvelle vague

Et dans ce canard qu'est-ce qu'on y lit / Des tas d'histoires écrites par des gens rassis,

Donnant des coups de griffe avec dépit 

Sur la

Nouvelle vague / Nouvelle vague / Nouvelle vague

 (*) Sur Youtube, on le voit chanter assis dans ce qui ressemble plutôt à une Austin-Healey 3000 ... Bof, c'est aussi une anglaise. La chanson originale est signée de Leiber & Stoller, auteurs-compositeurs américains à multiples succès qui ont signé des dizaines de tubes pour des centaines de chanteurs à travers le monde. On les connaît chez nous pour "L'homme à la moto" qui n'a séduit "que" 45 interprètres dont 22 français (et 1 finnois). L'original de ce "Nouvelle vague", dont en français il ne reste que la musique, s'appelle "Three cool cats". C'est l'histoire banale de trois filles draguées par trois types qui roulent dans une "voiture déglinguée" (beat up car). Donc point de p'tite M.G. chère à Richard !   (**) Quelqu'un vient de dire : "ça n'a pas changé" ?

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C'est par Lisa Lagrange, journaliste au Républicain Lorrain qu'on l'apprend par ce titre : "DÉMÉNAGEMENT EN CATIMINI AU MUSÉE DU VÉLO D'AMNÉVILLE". L'article qui suit est riche de questions, mais l'information est bien là. En voici d'ailleurs le fac-simile :

(Cliquer pour agrandir) 

Par une source que je ne dévoilerai pas, j'ai appris que le "repreneur" qui s'est manifesté dès les débuts de l'affaire aurait fait procéder à des aménagements dans un local d'exposition possible. Info sous réserves...

Inconnu des jeunes couches, Marc Defour fut une sorte de "gourou" du Club du Motocyclettiste, le premier mouvement vraiment structuré et voué à la motocyclette ancienne. Venant de son Sury-le-Comtal, il était présent aux grandes manifestations du Club (Dijon, Charnay-lès-Mâcon), où il répondait avec courtoisie aux questions des amateurs. Il faisait bénéficier de ses vastes connaissances par des articles dans la Revue du Motocyclettiste, le tout avec une pointe d'humour pince-sans-rire que n'eut pas désavoué Alexandre Vialatte son illustre voisin forézien qu'il admirait. Grand spécialiste des Bugatti et amateur de mécaniques délicates ou originales, il s'était intéressé tout naturellement à la moto des origines. On faisait appel à ses connaissances et à ses talents de mécanicien pour les cas les plus rebelles. C'est ainsi qu'il reconstituera le changement de vitesse/embrayage d'une Bruneau 1904 (à Alain Cortot) dont on ne connaissait que des dessins d'une revue. C'est aussi grâce à lui que le seul quadricycle Automoto connu roule aujourd'hui comme on l'a vu au dernier Vintage Revival à Montlhéry (à Cortot encore). Il fut l'un des rares à avoir fait rouler un Tricycle De Dion (Musée Baster, de Riom)  avec son alimentation d'origine par carburateur à lèchage. Et si la Sevitame 1939 (à F.- M. Dumas) continue d'étonner les populations, c'est parce qu'il en a percé les secrets de fabrication et du carburateur, lequel avait été saboté par les ouvriers de l'usine pour que l'occupant allemand ne puisse l'utiliser. Pour son usage personnel, il avait restauré une Moto Rêve selon ses méthodes "à l'ancienne", apportant autant de soin au choix des matériaux qu'à la façon de les utiliser. En nous quittant aussi brutalement, il laisse en chantier la restauration de deux Viratelle, des machines rares et compliquées comme il les aimait et désormais orphelines.

En 1987, Marc Defour était venu à la réunion de la Rondes des Étangs de Nantiat avec cette 250 Terrot énigmatique dont on ne connaît aucune autre trace dans la littérature d'époque. Son cadre spécial de même que son changement de vitesse sont d'une réalisation tellement particulière et soignée qu'on penche pour une machine d'usine...

À peine a-t-on le dos tourné qu'une méchanceté se prépare ! On a appris à 17 h 50 ce 31 juillet que le déménagement de la Collection se ferait le mardi 4 août, à l'initiative personnelle du maire d'Amnéville sans autre concertation et, bien sûr, sans inventaire préalable ! Comme par hasard ça se passe au mois d'août lorsque les gens intéressés sont démobilisés ou en vacances. M. le maire agit comme ces chefs d'entreprises qui profitent des congés et de l'absence de ses employés pour déménager les machines d'une usine. Ça rappelle des histoires guère reluisantes et pas vraiment à l'honneur de leurs auteurs. Plusieurs d'entre elles se sont d'ailleurs déroulées dans l'Est, serait-ce ce genre de méfaits qui aurait donné des idées au maire d'Amnéville ?

La F.F.V.E. à Paris suit de près les événements de même que ses Délégués dans la région. Les journaux locaux ont été alertés, alors dans les jours qui viennent n'oubliez pas de les lire, de les acheter et de faire savoir aux rédactions ce que vous pensez de cette affaire. Idem sur les réseaux sociaux. Ça s'appelle faire le "buzz" et aujourd'hui c'est une vraie force !

 

À vrai dire, l'affaire est à l'arrêt pendant les vacances comme toutes celles du même genre qui occupent la France. Cependant il est possible de faire le point et c'est plutôt positif.

Au 10 juillet dernier, une visite à Amnéville-lès-Thermes a permis de confirmer la fermeture du Musée du Cycle et de la Moto et d'apprendre que toutes les machines étaient toujours en place. Le maire de la ville, Eric Munier, a demandé des devis à des déménageurs sans que l'on sache vers quelle destination s'opérerait ce déménagement.

Une réunion est prévue (maintenant ce sera pour la rentrée) entre la mairie d'Amnéville, la Communauté de Communes de Lunéville, la DRAC (Direction Régionale des Activités Culturelles) et le représentant du Ministère de la culture. Le sujet de cette réunion est de trouver une solution au rachat de la Collection Chapleur et de décider de son lieu d'exploitation.

Des discussions et décisions qui ont eut lieu à ce jour, il ressort des points encourageants dont :

La Collection est un ensemble inaliénable qui relève du domaine public. Elle ne peut donc en aucun cas être vendue à une personne privée ou entité privée. Elle est destinée à être exposée au public.

Affaire à suivre, donc à l'automne.

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La bicyclette n'aura jamais autant mérité son surnom de "petite reine" que pendant ces années d'occupation. Elle circule à 10,7 millions d'exemplaires en 1942, soit 3,2 millions de plus qu'avant la guerre. Et elles ne sont pas bousculées, ni dans les rues, ni sur les routes où ne roulent plus que 680 000 voitures, soit trois fois moins qu'en 1939. À Paris cette prolifération de bicyclettes a créé une petite industrie du garage à vélos, ce véhicule devenu si précieux et si facile à voler. On peut y garer des motos, ou du moins des vélomoteurs comme celui qui est stationné, avec son cache-phare, en bout de file au centre de l'image ci-dessus (Photo Marcel Bovis). Tous et toutes sont pourvus de la plaque d'immatriculation réglementaire et du disque blanc fixé au bas du garde-boue arrière. On aura évidemment reconnu le décor caractéristique  des quais de la Seine... et aussi la Place de la Concorde (ci-dessous, photo Pierre Zucca) où l'on compte une douzaine de cyclistes et un fiacre mais pas l'ombre d'une voiture.

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CEUX QUI POUVAIENT ROULER

Les premiers sont évidemment les occupants dont les véhicules ont d'abord pénétré la France à une vitesse... médusante. Mécanisée à outrance, bien que n'ayant négligé ni les cavaliers ni les cyclistes, la Wehrmacht a dû ensuite renforcer son front de l'Est où ses blindés, camions, voitures et motos commençaient à rencontrer une forte résistance depuis l'entrée en guerre de l'Union Soviétique.

Un motocycliste allemand dans les rues d'une ville de l'Ouest ne semble pas troubler les habitants qui lui tournent le dos, intentionnellement ou pas. Tous, sauf  l'adolescent au milieu, de face... Prestige de l'uniforme ou plutôt de la D.K.W. du pilote ? (Photo Collection François Robinard).

L'invasion des troupes allemandes suscita des réactions diverses dans la population française. Bien sûr la crainte, en souvenir des exactions commises durant la première guerre, amplifiées par les rumeurs les plus folles (les mains coupées des petits enfants...), mais aussi la curiosité et une sorte d'admiration devant des troupes jeunes, dynamiques, disciplinées en violent contraste avec la débandade des nôtres.

Certains spectateurs se laissèrent aller lors de leur entrée dans Paris le 14 juin 1940. Témoin ce tableau édifiant rapporté dans La Gerbe : "À midi, on fraternisait avec les Fridolins. Y en avait même qui allait un peu fort. Rue Lafayette, pendant le défilé, une grosse bonne femme pouvait pas tenir en place. Elle arrêtait pas : "Oh ! Qu’y sont beaux ! Et ces chevaux ! (...), voyez-moi ça ces beaux hommes ! Et ces canons ! Et ces motos ! Ah ! ils avaient pas d’essence ? Et pas de matériel ? On s’est foutu de nous !". À la fin, je voyais qu’elle allait applaudir. J’ai été obligé de lui dire : Dites donc, la petite mère, tenez-vous un peu ! Y a des gars qui sont morts…".

(Précisons que La Gerbe était un journal violemment antisémite, pro-allemand, collaborationniste. Le rédacteur en chef en était Marc Augier, motocycliste convaincu. Il publia quelques textes dans Moto Revue des années 30, suite à un voyage à travers l'Allemagne dont il revint enthousiaste. En 1942, il combattit les Russes dans la L.V.F. puis plus tard dans la Waffen S.S. française. Il se retrouva en Italie à la fin de la guerre puis disparut. Condamné à mort par contumace en 1948, il s'enfuit en Argentine dont, gracié, il revint en 1953. Parmi ses nombreux ouvrages dont on peut se passer, on retiendra "Une moto pour Barbara", publié sous le nom de Saint Loup en 1973. Il en fera la promotion en février (ci-dessous) lors du rendez-vous des motards de la place de la Bastille, en compagnie de l'actrice Yveline Arnaud qui lui aurait inspiré le personnage de son roman. Avec cinq films à son palmarès, le demoiselle est célèbre - entre autres - pour son rôle dans "Les nuits chaudes de Justine").

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... OÙ L'ON RETROUVE LE FLAT-TWIN NATIONAL

 Grâce au livre "Gnome & Rhône - L'histoire des Motocyclettes", fruit du travail commun de Daniel David, Alain Chapeau et Stéphane Clergerie, on a appris que la marque avait construit durant l'occupation 3255 motocyclettes dont un millier en 100 cm3 (voir article du 26 juin dernier). Au vu des photos qu'on connaît de cette période, ces deux-temps étaient plus que rares. À vrai dire, on n'en connaît pas une image montrant l'un d'eux en situation. Par contre, la production des grosses cylindrées a été - relativement - plus abondante, d'autant que l'occupant a exigé qu'il en soit construit sous sa domination. C'est l'attelage Gnome 800 AX2 qui avait eu sa préférence car il en avait récupéré un certain nombre suite à la débâcle de notre armée et il avait pu juger de ses qualités.

Quelque part sur le front de l'Est, un attelage AX2 qui a terminé sa carrière aux mains de l'ennemi et devient un jouet pour une insouciante jeunesse locale.

Une autre en bien meilleur état a repris du service sous l'immatriculation Wehrmacht.

Quelques Indian ont survécu à la campagne de France et l'une d'elles se retrouve en 1941 à Rochefort-sur-Mer, probablement à l'École de l'Armée de l'Air... occupée.

La Gnome & Rhône AX2 800 fut suffisamment résistante pour traverser toute la guerre et se retrouver en activité vers 1944, toujours aux mains de ces souriants soldats allemands. Mais cette fois avec une différence d'importance : ils sont prisonniers des... GI's américains que l'on aperçoit à l'arrière-plan à gauche ! (Le document provient du blog de "dada77139") 

Sur une Gnome & Rhône X40, un membre de l'escorte officielle de Pétain (fourragère de la Légion d'Honneur ) se livre à l'une des évolutions toujours très prisées dans la police et dans l'armée. Un exercice peut-être un peu "déplacé" étant donné les circonstances... 

À Paris, la police utilise ses Gnome & Rhône "ordinaires" en concurrence avec ses René Gillet.

Les flat-twins culbutées resteront donc françaises car réservées à la police et à l'escorte officielle du maréchal Pétain et de Pierre Laval dans leur gouvernement replié à Vichy. Baptisées X40, elles sont constituées d'un mélange savant de pièces d'AX2 et de X saupoudrées de quelques éléments de CV2. Elles furent produites à une centaine d'exemplaires et certaines ne finiront leur service qu'en 1960, après avoir escorté les présidents successifs de notre République rétablie.

AU DÉBUT DE 1941, une "Armée Nouvelle" est crée en zone "nono" (non occupée) sous l'égide des autorités de Vichy (Photo ci-dessus ECPAD). Elle est constituée par 6 Légions de garde stationnées dans six grandes villes, auxquelles s'ajoutent une Légion en Algérie, une au Maroc et une autre en Tunisie. Ces Légions deviennent ensuite en mars 1942 des Régiments de la garde. Chacun d'eux est formé de deux groupes de quatre escadrons (1 à cheval, 2 portés et 1 motocycliste). L'engagement de 1, 2 ou 3 ans est ouvert à tout Français de moins de 35 ans, ayant effectué deux ans de service militaire, titulaire du Certificat d'études primaires et au casier judiciaire vierge. Les moins de 20 ans doivent fournir une autorisation parentale... Enfin, selon l'ignoble "statut" du 3 octobre 1940 que vient de signer le gouvernement de Vichy, la Garde est interdite aux Juifs.

Dans une exposition non-située, un stand "publicitaire" à la gloire de la cavalerie de la Garde. Faute d'y exposer un cheval, l'attelage René Gillet en tenue d'apparat y est à l'honneur, armé du fusil-mitrailleur 24-29. Le panneau "7" au premier plan cache ce qui semble être l'arrière d'une moins prestigieuse bicyclette. L'ensemble est réalisé au bénéfice d'une jeunesse encore un peu... tendre.

L'affiche de cette Armée Nouvelle est alléchante et présente un militaire déjà gradé bénéficiant d'une solde tout autant alléchante. Un contrat de 3 ans donne droit à une "prime" de 3500 F et 2000 F par an lors d'un réengagement. Logé et habillé gratuitement, le garde (stage de 6 mois) touche de 720 à 990 F, somme qui peut atteindre plus de 1000 F (Maréchal-des-logis-chef), puis 1500 F pour un adjudant-chef. Les avantages d'une paye régulière sont appréciables à un moment où le kilo de viande (bœuf) est à 72 F... lorsqu'il y en, de même que le litre de lait à 4,60 F, soit 1 F de moins qu'un œuf. De plus, et cela a une importance au moins égale, l'engagement permet d'échapper au S.T.O., ou d'éviter la sinistre Légion des Volontaires Français recommandée chaleureusement par le bon Maréchal car, a-t-il déclaré : "(elle contribue) à écarter de nous le péril bolchevique (...) en sauvant l'espoir d'une Europe réconciliée". Cette L.V.F. finira absorbée par la S.S. nazie et disparaîtra dans l'apocalypse de la chute de Berlin en 1945. L'autre échappatoire était de passer dans la clandestinité qui alors n'a qu'un nom : le maquis.

La publicité subliminale n'a pas encore ÉTÉ "découverte", mais elle se pratiquait déjà en 1942 par le Secrétariat d'État à la Guerre qui édita cette affiche. En effet, elle s'adresse à presque toutes les couches de la population masculine. Le cheval est là pour rappeler ses origines au paysan (*) et quel jeune citadin ne se verrait pas chevauchant une motocyclette (présente par deux fois) ou aux commandes d'un char ou d'une auto-mitrailleuse ? Enfin, outre le prestige de l'uniforme, l'accent est mis sur les moyens d'une armée sportive.

(*) ... légère contradiction avec les bonnes paroles du maréchal Pétain prônant par ailleurs le retour aux travaux des champs car : "La terre, elle, ne ment pas" (Phrase due à l'historien Emmanuel Berl qui lui rédigea ses premiers discours).

Dans les archives de l'E.C.P.A.D. on trouve cette photo sous le label "VICHY" et représentant un concurrent du rallye cycliste Orange-Nîmes en 1942 disputé entre plusieurs régiments de cavalerie. L'homme est un chasseur du 7e Régiment de chasseurs à cheval caserné à Orange, mais on ne trouve rien de plus sur cette "cavalerie cycliste". Il semble que faute de cheval, on se contentait de la "petite reine", mais on mettait déjà l'accent sur la sécurité grâce au casque à portée de la main. 

L'affiche promettait une armée "sportive" et sur ce dernier point, les candidats à l'engagement ne seront pas déçus. En effet, au cours des mois suivants leur statut riche en péripéties va évoluer, et pas toujours dans le meilleur sens.

(À suivre)

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On se retrouve sur Facebook !

 

 

   

UNE PHOTO pour commencer, et faire en sorte que (comme ils disent tous dans le poste aujourd'hui) cette chronique vous apporte un peu de fraîcheur en ces temps caniculaires. Il y a déjà quelques mois que je l'ai trouvée sur le ouèbe, mais je l'ai gardée sous le coude ne sachant qu'en faire. Le doute m'habitait, perplexe que j'étais sur le sexe de la personne chargée du contrôle. Sa morphologie ambigüe comme sa chevelure unisesque typique de la période du "flovèrepovère" m'obligeait à rester sur la réserve jusqu'à ce que... 

... tout récemment une autre photo, toujours du ouèbe, levait les doutes sur la question : ce jeune était bien UNE jeune, épaulée par une bonne copine tout aussi à l'aise qu'elle. Et contrairement à ce qu'on pourrait penser de la première photo, la jeune fille ne refuse pas "un p'tit bisou" au pilote mais poinçonne simplement le carton qui est attaché à son cou. Service-service, même si on était en plein Peace & Love !

ON RESTE EN PLEINE FRAÎCHEUR et en plein vintage (Ha ! Ha ! permettez que je pouffe !) avec cette couverture d'une revue hongroise (?) qui remet à l'honneur un système de douche-camping fort ingénieux. Et écologique aussi puisqu'il recycle la faible quantité d'eau que contient une cuvette. Genre de mouvement perpétuel. Moins écolo, la Trabant de l'arrière-plan et son bicylindre deux-temps trop pollueur pour être honnête. Elle sera victime de l'air du temps, au même titre d'ailleurs que les Ossa et Penton (la KTM à l'américaine) des enduristes des photos précédentes.

Les problèmes d'hygiène ont depuis longtemps été un souci du voyageur. En particulier l'automobiliste (idem le motocycliste) du début de l'autre siècle, jamais sûr du degré de confort qu'il allait trouver à l'auberge de l'étape. Le gant-douche résolvait une partie du problème, de même que le seau en toile et le tube-raccord. Cependant rien n'est dit sur la vasque indispensable à la réception de l'eau des ablutions, ni sur la façon de la vider après usage. Dans ce domaine, la "méthode hongroise" marque un indéniable progrès.

À PROPOS D'HYGIÈNE il y a celle des corps et aussi celle des esprits. Ce truc, vous savez, "mens sana in corpore sano" des pages roses du p'tit Larousse. Dans la presse en général, et dans celle qui traite de la mode du luxe, en particulier, il y a du boulot côté mens sana. Selon les gazettes, le commerce du luxe subit de fortes variations. Et comme je vous sais avide de nouvelles, autant vous dire qu'en ce moment, ça va mal chez les fashionistas (et fashionistos ?). En clair, dans la presse moins de pognon à foutre en l'air. Finies les semaines de shooting avec la cohorte des mannequins, des habilleuses, des maquilleuses, des coiffeuses sur les plages des Caraïbes ou les plateaux mongoles, le bush australien n'est plus abordable, pas plus que les rizières thaïlandaises. Aujourd'hui, on fait tout à la maison ! Jusque dans la salle de bains et même au p'tit coin avec le rouleau de PQ et le balai en décor. Dans les années 90, les publicitaires Italiens avaient lancé la mode du porno-chic. Aujourd'hui, on en est au porno-chiottes...

On rentabilise les... lieux comme on peut, même dans une photo dont on cherche encore la signification, comme d'ailleurs sur la première.

LE REPORTAGE dans les années 10/20 du siècle précédant nécessitait un matériel aussi important qu'encombrant et dont l'escabeau n'était pas le plus discret. Cependant cet "accessoire" permettait (et permet toujours) de dominer la situation lorsque la concurrence obstruait la vision. Il donne aussi des vues sous un angle original. Aujourd'hui l'appareil-photo s'est miniaturisé, mais un escabeau moins encombrant reste à inventer. Peut-être un modèle gonflable ?

INCONNUE il n'y a guère, la motocyclette De Pontherey le devient chaque jour un peu moins. J'ai déjà signalé quelques informations la concernant dans un article du mois de juin. C'était à propos du Musée Chapleur dont elle est l'une des raretés, pour ne pas dire plus étant donné qu'elle est le seul exemplaire connu actuellement de cette marque. Aujourd'hui c'est d'Espagne que nous vient un nouvel élément... d'époque. La coupure de presse ci-dessus est extraite du journal barcelonais Los Deportes du 29 mars 1903. Dans ce compte-rendu d'une exposition sur l'automobile, on apprend que De Pontherey exposait "varios tipos de motociclos" qui se vendent "en crecido número", ce que votre espagnol courant vous permet de traduire... Le même journal publiait des annonces publicitaires pour la petite Clément et pour une "La Mecánica" d'un certain José Casanovas, qui ressemblait furieusement à une Pécourt (La Victoire), Peugeot ou autre française à moteur Zedel.

UN CYCLECAR qui faute avec une moto, ça peut donner ce résultat, mais qui en sait plus sur cette machine ? La fourche vient sans doute d'une F.N. mais le reste...

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Ce blog est la suite de zhumoriste.over-blog.com/ dont les 375 articles sont toujours consultables bien que ce blog soit désormais en sommeil.

 

Dans les années difficiles, deux privilégiés sur Terrot (à gauche) et Motobécane munies du masque de phare réglementaire avec "fenêtre" de 10 cm x 1 cm. Le personnage de droite est chaussé en "triple semelles" et son trench-coat, comme celui de son voisin ne sont pas du premier venu.

LES RESTRICTIONS ne touchent pas tous les Français de façon égale. Certains bénéficient de passe-droits tout à fait "légaux" de par leur profession (médecins, vétérinaires, ingénieurs, responsables d'industrie, commerçants, etc). Ils ont droit à une allocation d'essence et à l'indispensable Ausweispapier. D'autres obtiennent ces avantages par des moyens inavouables, mais en général avec l'accord tacite des services de police français et... allemands en zone occupée. Alors que le moindre bout de tissu n'est obtenu que moyennant des "points textile", ou au prix de marchandages tortueux, être habillé et chaussé correctement est un signe insolent d'aisance. C'est aussi un défi de la part d'une jeunesse classée "J 3" par référence à la catégorie des tickets de rationnement auxquels elle avait droit de 13 à 21 ans. Plus communément, on la catalogua   "swing" puis "zazou" en référence au jazz plus ou moins "francisé" qu'elle écoutait de façon plus ou moins clandestine.

UN INTERMÈDE TRAGI-COMIQUE

Elle dérange encore plus cette jeunesse par ses vêtements, veste trop longue avec pantalon à mi-mollet, chaussures à triple semelle crêpe chez les garçons, jupe (plissée) au-dessus du genou pour les filles avec chaussures à talons hauts (semelle en bois, par économie) et chevelure en "nid de corneille". Les jeunes gens tentent d'échapper à toute forme d'obligation officielle, chantiers de jeunesse ou, plus tard S.T.O. (Service du Travail Obligatoire). Des rafles de "zazous" sont menées par la police parisienne dans les cafés et restaurants des Champs-Élysées et au Quartier Latin. L'État français supporte de moins en moins cette forme de résistance passive, alors que, prenant les devants, les Jeunesses Populaires Françaises, émanation du collaborationniste Parti Populaire Français, parcourent les rues, tondeuses et rasoirs en mains pour priver le zazou mâle de son emblème principal : une chevelure abondante. Il sera quasiment assimilé aux Juifs, au point que certains d'entre eux porteront par bravade l'étoile jaune imposée en 1942 avec le mot "zazou" brodé à la place du mot "juif". L'esprit frondeur des Français se manifeste parfois de façon ésotérique, par exemple en se promenant dans la rue avec deux cannes à pêche à la main ce qui permet de répondre aux curieux qui s'interrogent que vous transportez... "deux gaules". On chansonne aussi le maréchal Pétain rebaptisé "Connétable du déclin", mais le vieux chef de l'État proclamé à Vichy est plutôt bien considéré dans l'ensemble de la population. Certains s'accommodent d'ailleurs au mieux de cette période trouble et mouvementée.

Les affaires, pas toujours très propres, sont florissantes et l'argent facilement gagné se dépense aussi facilement. Dans les bars, restaurants et boîtes de nuit des quartiers chauds de Paris se côtoient des bourgeois en veine d'émotions, des truands, trafiquants du marché noir, prostituées de haut vol et officiers nazis qui s'emploient à vérifier le dicton d'origine germanique selon lequel on est "heureux comme Dieu en France". Chez Drouant, Maxim's, la Tour d'Argent "les additions peuvent dépasser 50 francs", prévient La Semaine - Hebdomadaire Illustré qui s'empresse d'ajouter qu'une "très grande partie des bénéfices est versée au Secours national".

Par des dérogations exceptionnelles obtenues souvent à grand renfort de pots de vin (de champagne millésimé, plutôt) beaucoup d'établissements peuvent ignorer le couvre-feu ordonné par l'occupant (1941). Une mesure qui interdit aux Français de se déplacer durant une partie de la nuit, en général entre 22 heures et 5 heures du matin. Cet horaire est décidé par le commandant de telle région ou de telle ville et cette restriction de circulation peut débuter à 20 heures (exemple ci-dessus), surtout vers la fin de la guerre, au moment (février 1942 Stalingrad) où les armées allemandes commencent à connaître des revers.

Devant le désastre effroyable qu'elle subit sur le front russe (450 000 morts allemands à Stalingrad -  740 000 du côté russe dont 250 000 habitants) l'Allemagne cherche par tous les moyens à combler son déficit en hommes. Au point de chercher des volontaires au moyen d'annonces dans les journaux français.

Devant le restaurant parisien Maxim's, le voiturier est désormais chargé de veiller sur un "garage" de bicyclettes (obligatoirement immatriculées) et de vélomoteurs. Ce noctambule, en l'absence de pinces à vélo, doit sacrifier un peu de sa dignité pour ne pas abîmer un costume qui vaut son pesant de "points textile". Pour en savoir plus sur l'immatriculation des bicyclettes et cycles à moteurs auxiliaires durant l'occupation, on peut se reporter aux nombreuses pages d'un passionnant forum sur ce sujet chez "tontonvelo.com".

Autre image de Maxim's où l'on voit très bien à gauche le "garage" des vélos tandis qu'une discussion sur le prix de la course s'est engagée avec le "chauffeur" d'un tandem-taxi décapotable. À l'arrière-plan, un autre vélo-taxi en attente offre un abri plus confortable (Photo par Pierre Zucca, rare photographe français à être autorisé à travailler dans Paris car il photographiait aussi pour Signal, l'hebdomadaire allemand qui fournissait les pellicules).

Toutes sortes d'engins roulants sont ressortis des remises et garages, à commencer par les bicyclettes et les fiacres (tarif : 10 F du kilomètre). Les plus chanceux ont transformé leur vélomoteur de loisir en bête de somme, mais ce petit deux-temps (marque indiscernable) devait bien souffrir à transporter deux passagers et son pilote.

CEUX QUI NE VEULENT PAS CROIRE AU GAZOGÈNE

Dans le transport individuel, sauf à choisir l'option sidecar, le gazogène montre ses limites qui tiennent essentiellement à son poids et surtout son encombrement. Dans la recherche d'un carburant de substitution on arrive à l'acétylène dont la providentielle revue Système D "Le rendez-vous de l'ingéniosité française" s'est empressée d'expliquer, sur quatre pages,  le fonctionnement appliqué à la motocyclette.

    Sur le papier, le principe est simple par rapport au gazogène, d'autant que la revue...

... fournit également le plan de l'implantation sur une motocyclette courante telle que la Motobécane. On ne connaît pas d'exemple "vivant" d'une telle réalisation qui, selon Système D offrait quelques difficultés d'ordre pratique. D'une part, la production nationale de carbure de calcium aurait été insuffisante à satisfaire la demande. Avant la guerre 50 000 tonnes étaient utilisées pour l'éclairage et l'alimentation des postes de soudure : ceci représentait 1 à 2 % de ce qu'il aurait fallu pour satisfaire le parc motorisé des années 40. Enfin, à l'aide de savants calculs, la revue démontrait qu'il fallait environ 4 kilos de carbure et autant d'eau pour obtenir l'équivalent de 1 litre d'essence. Couronnant le tout, une douzaine de dessins cotés insistait sur la difficulté de fabrication du système décrit avec cet avertissement : "C'est en réalité une petite chaudière que nous allons fabriquer, pensons-y, et ne la faisons pas à la légère"...  

Les multiples usages du gaz comprimé devaient fatalement trouver une solution motocycliste. C'est pourquoi en 1941 La Vie Automobile consacra un long article à la réalisation de la S.A.I.G. (Société pour l'application industrielle des gaz comprimés et liquéfiés - Grand Garage de la place Clichy). Une Motobécane 350 latérales de 1930 servit de cobaye pour cette expérience sans doute unique consistant à faire fonctionner un moteur au gaz de ville sans autre modification que l'apport d'un détendeur à deux étages "de type Mandel" et les canalisations nécessaire aux différentes opérations. 

Chacune des bouteilles contient 4 litres en eau, soit 16 kilos en tout, ce qui est loin de ce que nécessiterait un gazogène pour un rendement comparable.

Des reprises moins brillantes et une vitesse maximum diminuée de 10 % environ sont, ajoute La Vie Automobile, "le tribut qu'on paye communément pour rouler (...) dans les conditions actuelles". La moto à gaz qui annonçait des étapes de 50 à 60 km sans recharge ne semble pas avoir dépassé le stade du prototype...

Mais un concurrent redoutable s'annonce déjà et qui sera plus largement utilisé... Sur quelques automobiles et surtout des camionnettes de livraison. À défaut de l'être sur la moto, malgré l'optimisme de l'inévitable Système D ! 

... Avec un argument dont on n'a pas fini d'entendre parler car, ainsi que le proclamait la publicité des Accumulateurs Tudor : PARISIEN, CES VÉHICULES ÉLECTRIQUES NE CONSOMMENT PAS TON OXYGÈNE !

(À suivre)

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Le gazogène a conquis quelques transports en commun et surtout celui des marchandises, suscitant une modeste industrie de sous-traitants. Elle reste petite pour des raisons d'influence territoriale limitée dans une France divisée en deux "zones". Mais elle est vitale
pour les habitants des villes soumis à des restrictions de plus en plus grandes. Les produits de première nécessité, à commencer par ceux de l'alimentation, ne sont disponibles que contre des tickets de rationnement. Il s'en fait d'abord un trafic sur la base d'échanges puis arrive le "marché noir" dans lequel l'occupant tient sa place lui aussi. Les échanges, comme le marché noir, exigent tous deux des liaisons entre Français, ceux de la ville et ceux de la campagne. Sur les 41 millions d'habitants que compte le pays, un peu plus de la moitié vit encore dans un milieu rural. Celui-ci est en voie de dépeuplement mais beaucoup d'urbains y ont toujours des attaches familiales à divers degrés, grands parents, parents, cousins. Le "gazo" s'affirme alors comme un indispensable trait d'union : il permet d'apporter à la ville ce dont elle a besoin pour se nourrir, tandis que lui-même est alimenté par le bois que fournit la campagne. 

Fabrication du charbon de bois en forêt de Sénart (Photo © CNRS) dans les années 20. On monte une "meule" en deux couches de buches ceinturées d'un large cône métallique, lequel est ensuite coiffé d'un couvercle ouvert. À la base de la "ceinture" des orifices permettent la mise à feu des buches et assurent un courant d'air nécessaire à leur lente combustion.

Plusieurs fabricants proposent des gazogènes à installer sur des véhicules, mais peu (sinon un seul ?), ont pensé à la moto, aussi humble soit-elle comme cette 100 René Gillet.

À moins d'atteler une remorque, les capacités de transport étaient forcément réduites...

Les mois passent, les restrictions persistent et certains motocylistes doués vont relever le défi : créer leur propre installation d'un gazogène sur une moto. Curieusement, beaucoup d'entre elles seront des adaptations réalisées sur des Peugeot 350 latérales, du moins parmi celles qui ont survécu jusqu'à nous. Ainsi d'un modèle P 107de 1932 présenté par Jean Ethiévant lors d'une réunion Moto Légende à Montlhéry (2001 ?) où l'on aura reconnu Michel de Thomasson au micro. Sur http://www.rmce.fr/65+peugeot-p107-gazogene.html on retrouvera toute l'histoire de cette machine et de sa pittoresque remise en état qui a failli se terminer de façon aussi tragique qu'inattendue.

LE "GAZO" RACONTÉ PAR CEUX QUI L'ONT CONNU

L'imposant dispositif gazogène ne dépasse cependant pas la voie de l'attelage.

Le 21 juillet 1941, l'oncle de M. Destailleurs signait un chèque de 5 000 F à l'ordre des Motocyclettes René Gillet (Montrouge). Il lui restait à payer le solde sur l'achat d'une 750 Type G/1 attelée à un châssis R-G et munie d'un tan-sad, d'une roue de secours (avec pneu), d'une chambre à air, le tout atteignant 15 194,55 francs. Exploitant forestier en
Touraine, l'oncle allait pouvoir continuer son travail qui était la fabrication du charbon de bois. Il fit naturellement installer sur la René Gillet un gazogène dont les spécialistes pourraient donner la marque grâce à la plaque triangulaire visible sur la photo ci-contre. Charles Destailleurs, son neveu peut parler de cet attelage qu'il a bien connu dans sa jeunesse : "La machine marchait bien, mais le moteur de 750 cm3 était faible pour tracter ce lourd ensemble qui, sans passagers ni charbon de bois faisait déjà un bon 325 kg. Très vite mon oncle a acheté un moteur neuf de 1000 cm3 chez René Gillet pour remplacer le 750. Le rendement du nouveau moteur est devenu très satisfaisant. J'avais 16 ans en 1944 lorsque mes parents m'ont expédié pour 6 mois chez mon oncle à la campagne (époque de la Libération). La René Gillet m'est apparue comme un formidable machine, sa complexité relative la rendait encore plus attractive.

Mon oncle, homme charmant et suffisamment patient m'a initié à la conduite et à l'entretien de son engin. J'avais aussi la tâche de la mise en route du gazo (...). La mise en route du moteur à gaz froid était laborieuse, aussi mon oncle qui gardait précieusement quelques litres d'essence démarrait son moteur à l'essence. Très vite il refermait le robinet d'essence et ouvrait le clapet d'arrivée du gaz. À chaud, le moteur partait normalement au gaz (...). À l'essence, équipé de la sorte on faisait en pointe du 75/80. Au gaz, on plafonnait aux environs de 55/60 km/h (...). Ça marchait quand même bien et faisait ma joie sur les petites routes alors désertes de la Touraine. 

On remarque deux immatriculations différentes sur ce même attelage. Celui qui apparaît sur les grandes photos - 9663 RN1 - est du département de la Seine (février 1941) et il correspond donc au moteur de 750 cm3. L'autre numéro - 7269 HD 4 - sur les deux petites photos a été délivré en Indre-et-Loire, où officiait l'oncle. Il serait donc celui de la machine à moteur 1000, mais "HD 4" est d'août... 1938 ! ? (Ceci n'est pas un "quizz", quiconque peut donner une explication est bienvenu.)

 À la Libération, des soldats américains de passage étaient stupéfaits par cette drôle de machine. Ils ne voulaient pas croire au fonctionnement du gazogène. Mon oncle a dû débrancher la tuyauterie d'essence pour faire la démonstration. Par la suite, mon oncle m'a donné la machine, j'en suis encore l'heureux propriétaire. Malheureusement la gazogène a été ferraillé après la guerre".

Dans les années 80, Charles Destailleurs au guidon de la survivante.

Au hasard d'expositions ponctuelles, ici à Limoges en 2008, on découvre des réalisations de gazogènes pour motos qui comme beaucoup n'ont pas dépassé un cercle confidentiel. Ainsi de cette Automoto A 14, une 220 latérales, qui a roulé dans la région limousine entre 1943 et 1945. C'est un prototype établi par Marcel Chazelas (Saint-Priest Taurion). Voir commentaire de "jackymoto" ci-dessous.

La machine est belge (Gillet d'Herstal 350 culbutée), mais le gazogène est bien français, construit par les Ets Grange à Valence. Machine exposée à un Rétromobile des années 90 (?), elle est depuis au repos dans un musée privé, m'a t-il semblé.

Trouvées sur le site www.militaria1940.fr plusieurs photos contemporaines de cette 350 Peugeot P 112 munie d'un gazogène Imbert. Avec la P 107, l'autre 350 latérales, la P 112 sera fournie à l'armée française sans modifications importantes donc sans gazo. Un prototype de TT 112 avec soufflerie de refroidissement, échappement relevé, réducteur de vitesse, etc, fut étudié par Peugeot à la toute fin des années 30 mais jamais fabriqué en série pour cause de "guerre-éclair". 

 Aucun des ouvrages consacrés à Peugeot ou aux motocyclettes militaires françaises ne semble avoir fait mention de cette machine et sur le site qui la présente sa description par son propriétaire est très succinte (Celui qui peut compléter...).

Lorsqu'on n'a pas de moteur, pas d'essence, pas de gazo, restent les mollets, et encore à condition de trouver des pneus !

(C'est - encore et toujours - À SUIVRE !)

Pour ceux qui prennent l'histoire en marche, l'exploit de Rollie Free est du 13 septembre 1948 mais depuis il n'a pas cessé de hanter l'imaginaire depuis six décennies ! Non par sa vitesse de 240 km/h, qui aujourd'hui fait rire n'importe quel gandin sur une Super ou Hyper... (on s'y perd) sportive, mais par la tenue quasi naturiste et la position "en selle" du pilote sur sa 1000 Vincent-HRD "Black Lightning", une... banale bicylindre à culbuteurs . 

À l'intention des jeunes couches, une célèbre et unique photo qui rafraîchit la mémoire.

 En fait d'enfants de Rollie Free, on démarre cette troisième série par l'un de ses parents. En effet, ce Monsieur Gaetan Frasson exécutait son numéro d'acrobatie à la fin des années 40 puisque l'immatriculation de sa Terrot est de 1948 en Saône-et-Loire (QD 6). Par contre, sa Terrot latérales est plus ancienne (1934-1939 ?) et moins rapide que la Vincent du record. Et il se contentait d'un banal vélodrome, mi-bois mi béton. 

De passage à Bonneville en 2013, Paul d'Orléans a été immortalisé en "clone" de Rollie Free (sur 175 MV ?). On regrette seulement que lui, si soucieux habituellement de se présenter dans un costume en adéquation parfaite avec l'évènement, n'ai pas poussé plus loin la ressemblance. À en juger par ses vêtements "rock'n' roll", ses sous-vêtements ne doivent pas être moins exhubérants. Alors, Paul... chiche ?

Encore un qui perd ses bretelles au vent de la vitesse, ce qui n'est pas trop étonnant avec une Triumph Daytona qui flirte avec les 250 km/h. Cependant le photographe belge Gee Hemmel a pu stopper Bertrand Malandain durant quelques millièmes de seconde afin de l'exposer dans sa galerie virtuelle de motocyclistes "amateurs". Il insiste sur ce dernier mot car n'importe qui peut poser devant son objectif. À retrouver avec tous les détails sur http://www.geehemmel.be/galeries.php 

Au lendemain de la 2è Guerre, NSU proposa une Fox 98 cm3 et aussi une Fox de 125 cm3 moins puissante que la plus faible cylindrée. C'est que la 125 avait un moteur 2 temps contre des culbuteurs sur la cadette. Cette dernière, construite à 60 000 exemplaires, eut les faveurs d'une version "racer" qui courut en circuit et aussi en400 m. D.A. comme ici. Cependant il est probable qu'un gain de vitesse aurait été plutôt à travailler sur la surcharge pondérale du pilote que sur sa position...

Avec carénage total ou carénage partiel, simple tête de fourche, roues flasquées, cylindrée de 50 cm3 à... illimitée, sur deux roues ou trois roues, deux devant une derrière ou le contraire, etc, etc... les catégories acceptées dans la Speed Week de Bonneville sont multiples et même plus ! Cependant il semble qu'une faille dans le réglement laisse le champ libre au pilote concernant sa position sur la machine. Des petits malins commencent donc à s'entraîner et certain(e)s sont à peu près sûr(e)s de remporter la première place dans leur catégorie. Et on pourra pas leur opposer une tenue inadéquate vu que celle-ci est parfaitement conforme à celle de "Rollie". Une paire de tongs et un casque seront faciles à emprunter sur place ! (le Kreidler est mieux détaillé sur born2brom.nl)

Il est possible qu'avec la vague de chaleur qui nous accable actuellement, la demoiselle soit revenue sur les lieux de ses exploits repérables grâce au pont à l'arrière-plan qui est le Martinus Nijhoffbrug. Vous ne pouvez pas le manquer, lorsqu'on vient par le nord, par le E25, c'est entre Waardenburg et  Zaltbommel...

Du côté japonais, on s'active également avec un engin qui sera lui aussi dans sa propre catégorie et sans doute seul engagé. On ne sait pas si le pilote chevauche un homme entièrement caréné ou s'il s'agit d'une sorte de cuirasse dans la quelle on s'introduit. La présence de roulettes latérales évoque notre si ingénieuse Monotrace tandis que les skis laissent l'observateur perplexe. Ce concurrent table peut-être sur une inondation du Lac Salé comme il s'en est produite une en 2014. Auquel cas il aurait toutes ses chances en classe "Motorbike Nautic Ski". 

En 1954, cette photo était "osée" et on n'ose pas penser à la façon dont cette même position serait traitée aujourd'hui. La machine est une Monet-Goyon 98 cm3 dénommée "Starlett", d'où la starlette qui la présente. Mais où allaient-ils chercher tout çà ?

À première vue, on croirait avoir affaire à une infirmière japonaise d'un service d'urgence motocycliste comme on tente d'en implanter chez nous. Pourtant la méfiance est de mise. Car il s'agit en réalité d'une égérie des "Bosozoku", ces bandes de d'jeun's qui sèment (ou ont semé) la terreur par les nuits noires du Japon. Ils se déplacent en groupe en cherchant toutes les occasions de bagarres plus ou moins sanglantes (Il n'y a donc pas de supporters de foot chez eux ?). Ils manient la batte de base-ball qui n'est pas considéré comme une arme puisque c'est un accessoire de sport....

L'un de ces sympathiques jeunes gens dans sa tenue d'apparat et avec sa machine, modifiée avec un remarquable goût de chiottes comme celles de ses confrères. Quant à la jeune dame sur la Suzuki GT 550, elle posait en réalité pour un magazine japonais dans une espèce de roman-photo ridiculisant à la fois les "bosos" et les amateurs de "cosplay". Ces derniers font partie d'un mouvement très populaire aux États-Unis qui consiste à de déguiser-grimer en héros et héroïnes du cinéma, des mangas, des séries télés, des jeux vidéos, etc.

Elles sont toutes les deux de la même bande, mais l'une est plus aimable que l'autre. Choisis ton camp, camarade !

Pour votre information, j'ai visionné sur le ouèbe des kilomètres de "cosplays" à la recherche de motocyclistes, mais je n'ai trouve que ça d'approchant. Il y a pourtant des séries télés sur les Hell's, par exemple "Sons of Anarchy", "Gangland Undercover" , ou "Outlaw Bikers" (*) mais ils est vrai que les personnages dont elles s'inspirent sont déjà naturellement des "cosplays".

(*) Outlaw Bikers, dont le "pitch" est : Dieu pardonne, les motards non ! Pourtant ni Terence Hill ni Budd Spencer ne sont au générique...

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Cliquer pour agrandir

Ce qu'en dit "LeRépublicain Lorrain" dans son édition du 2 juin 2015

(Cet article est le premier publié en 2011 sur overblog)

Dans ce blog, il n'y aura rien sur le skateboard, rien sur les customs, rien sur le surf, rien sur les montres et les stylos de luxe, rien sur les chaussures de luxe et les fringues de même, rien sur l'architecture d'avant-garde, rien sur les produits hi-tech, rien sur les automobiles de sport ou de course (sauf cyclecars), rien sur le rock, rien sur, rien... (ajouter votre "rien" à vous)

Un p'tit Mickey en guise d'éditorial...

(Avec mes remerciements anticipés au talentueux artiste BOUCQ pour sa participation involontaire avec cette œuvre qui résume bien des choses que chacun de nous comprendra...)

Chaque fois que cela sera possible, et chaque fois qu'un document nouveau sera découvert sur la moto d'avant 1914 (de préférence française), il sera publié sur ce blog. Toutes précisions complémentaires sont bienvenues, mieux, sollicitées !

Merci de ne pas poser de "questions subsidiaires", sauf si elles présentent un intérêt pour la collectivité...

RÉVÉLATIONS SUR LE CIRCUIT DES ARDENNES 1905

 (Extrait de La Gazette Dunlop. Année ?)

Il est plus que probable qu'un recensement des motos de la grande île cubaine mettrait au premier rang les marques soviéto-russes ou des ex-pays satellites. Ensuite viendraient les marques américaines (du Nord), ou plus exactement Harley-Davidson tout seul. En effet, Indian a trop tôt disparu pour faire nombre et la présence des Cushman ou Whizzer est anecdotique. La passion des Harlistas n'a rien à envier à celle de leurs homologues du pays voisin - et néanmoins ennemi jusqu'à plus ample informé. Comme eux ils endossent la "jacket" en jean ou en cuir constellée des "colors", insignes et patches divers témoignant de leurs exploits sportifs ou autres (surtout autres...).

Le mimétisme poussé à l'extrême donne des images curieuses. Ainsi ces inscriptions sur les cuirs des motards cubains qui se télescopent et trahissent une forme d'allégeance à l'impérialisme étasunien tant détesté par ailleurs. D'un côté tous les murs du pays appellent à la poursuite de la "Revolucion" et proclament qu'il est essentiel de "Preservar y perfeccionar el socialismo", des exhortations renforcées par les portraits de Fidel Castro et du Che. D'un autre côté, des motards paradent avec sur le dos les badges des "Cuban Harlistas" ou des "Latino Americanos Motociclistas Asociacion", la LAMA, qui n'accepte que les motos de plus de 650 cm3 - tiens donc - et a été créée à... Chicago ! Pour faire quand même acte de patriotisme, les couleurs cubaines figurent aussi sur ces insignes, mais encadrées par les ailes largement déployées de l'aigle-que-vous-savez. Parfois c'est carrément tout le logo Harley-Davidson qui est représenté, marque et aigle.

"Tu dois voir chaque jour comme un enfant pur... ou comme un homme pur" proclame le Che sur ce panneau d'affichage. Le pourfendeur des valeurs de l'impérialisme des États-Unis qu'il fut a dû se retourner plusieurs fois dans sa tombe en voyant sa deuxième patrie sombrer dans la société de consommation. Même s'il y a encore peu à consommer...

Cette fascination/répulsion - le père Freud aurait surement des choses à en dire - n'est pas à sens unique. Les Yankees l'éprouvent aussi et elle perdure malgré les cahots de la vie et les fluctuations de la politique. Sans remonter à "Papá" Hemingway, dont la maison à quelques
kilomètres de La Havane, est devenue un musée, la salsa (ci-contre), le mojito et les Monte Christo n° 2 sont des symboles connus, et appréciés, à travers le monde. Sans oublier le cuba libre où se mêlent fraternellement le marxisme-léninisme et le capitalisme le plus affirmé sous la forme du Coca Cola. Bientôt, et si l'avenir apporte un plus grand réchauffement des rapports entre les deux rives du détroit de Floride, il faudra ajouter à ces nourritures terrestres les autos et motos cubaines devenues par la force des choses des pièces de collection. Elles deviendront autant de proies pour le dollar US auquel il sera bien difficile de résister... 

Voici ce qui fait la différence entre un photographe professionnel comme Michael Lichter et un amateur comme vous et moi (moi, surtout, vous je ne sais pas). Tout Cuba en une seule photo : l'entrée décrépite d'un palais (aujourd'hui restaurant La Guarida) datant de l'occupation espagnole avec son portail aux vantaux sculptés ; la fresque célébrant Fidel Castro jeune, encore en chapeau, veillant sur la Harley (1946 et +) de José Manuel Pacheco Denis (photo Michael Lichter). 

Les motos de l'île commencent à être bien connues - presque répertoriées - depuis que des photographes de renom ont visité La Havane. Ils ont fait des photos, puis des livres centrés sur le célèbre twins en V. Démarche artistique, certes, mais aussi commerciale pour la bonne raison que, sauf dans une frange éclairée, le quidam américain ne s'intéresse guère et ne connait que mal les machines des marques étrangères. Le plus "hip" de ces photographes est Michael Lichter, célèbre pour ses reportages sur les grands raouts motocyclistes tels que la Bike Week à Daytona, le rallye de Sturgis, le Cannonball Endurance Run ou la Biketoberfest. Il a été chargé en 2009 de "couvrir" l'opération de charme de Metzeler qui a offert 70 trains de ses pneus à des harlistas cubains. Michael en a profité pour réaliser à titre personnel un important reportage sur les 300 Harleys cubaines, survivantes d'un parc de 2000 environ que Cuba comptait en 1959 (photo ci-dessus).

Parmi ces 300 se trouve la doyenne qui date de 1937 (ci-dessus, mais il y aurait un Servi-Car de 1932), une latérales qui n'est pas moins bien entretenue que les autres Harleys et participe aux rallyes cubains sans exclusive de marques. Car si les twins américaines font souvent l'actualité sur les routes grâce à des démonstrations, par leur nombre, et par leur bruit...), il existe des clubs réunissant d'autres marques, les anglaises en particulier. 

La "Escuderia de Motores Ingleses Classicos de C. Habana" dans son énoncé exprime clairement son but : rassembler les motos anglaises. Elle le fait avec sérieux et tient un registre des machines classées par marque et avec le nom de chaque propriétaire. Le gros des troupes se partage entre les BSA et Triumph des années 60, ce qui montre sans doute l'influence américaine - encore une fois -  des compétitions de l'époque  (Daytona...) qui se déroulaient au sommet entre ces deux protagonistes, plus Harley évidemment.

Comme sur la majorité des grosses cylindrées cubaines, cette BSA twin est protégées par d'imposants pare-chocs. Très exposés à l'usure et aux chocs, les silencieux sont des "consommables" impossibles à remplacer, d'où des adaptations personnelles indispensables. Cependant toutes les personnalisations ne sont pas faites que pour la galerie, il en va ainsi du freinage avant par disque...

Impeccable BSA Bantam deux-temps de 1953 qui a subi tout de même le régime "chopper" des plus grandes : guidon "hi-rider" et commandes au pied avancées. Le "sissy bar" est censé retenir le passager de Onelio Garcia Pérez en cas d'un improbable "wheeling".

Autre échappement et silencieux de secours sur cette 250 BSA 1948 qui semble avoir "fauté" de l'avant avec une machine de l'Est (MZ ?). Le porte-valise latéral est bien là pour signer une grande routière.

Lorsqu'une Triumph rencontre une Honda, le mariage est inattendu mais pas vilain. Tentative d'y retrouver ses petits : moteur Triumph 650 (c'est écrit dessus) de 1951 et Felix Perez Otaño le dit aussi. Idem concernant le réservoir. Pour le reste, on va à l'aventure : boîte à vitesses de BSA (?) avec commande de sélecteur avancée ; partie-cycle de Honda (?), du moins les roues... La fourche ? Le concours reste ouvert ! (Photo bedincuba comme la précédente). 

 Une 650 Triumph de 1952 comme on aimerait en trouver dans cet état. Peu de modifications visibles hormis les échappements et le polissage du réservoir d'huile et du coffre à outils. Pilote : Julio Damaso Zamora Cruz (Photo par Wladimir Nequesaurt Neto, comme pour l'autre Triumph rouge ci-après). 

Comme c'est souvent le cas, l'abondance de moto-collants est un cache-misère qui permet d'effacer les cicatrices et bosses récoltés tout au long d'une vie mécanique. En l'occurrence, vu les circonstances on pardonnera cet excés...

... d'autant plus facilement que l'ensemble, compte tenu des pratiques cubaines, est très loin de faire honte au constructeur de Meriden.

Mariez une fourche moderne d'une moto d'enduro (ou cross ?) avec une classique Triumph cylindre fonte (ça se voit...) et vous obtenez sans forcer un "chopper" qui en vaut bien d'autres. Quoique... le top-case... les clignotants... pas très "Easy Rider" tout ça.

La famille Fernandez, Père et Fils sur une 600 Norton Dominator 99 de 1958 très proche de l'origine hormis le frein avant à disque et les silencieux "lyophilisés". À Cuba, le casque se porte généralement "léger" et il ne semble être obligatoire que pour les pilotes de "motos-taxis" (quelqu'un peut confirmer ?).

Une 600 Norton plus ancienne, la M7, précédant la génération qui allait recevoir le nouveau cadre "Featherbed". Le polisseur de bidons est passé par là et ici aussi les échappements sont simplifiés. Pédale de kick d'origine japonaise, peut-être celle d'une Kawasaki H2 réputée assez malléable (la pédale seulement...). Voir commentaire de JMH en fin d'article

Couleur inattendue sur cette 500 Norton Dominator 88 de 1952, mais on n'oublie pas que le rouge a souvent été utilisé par Norton, alors pourquoi pas le bleu (des Vincent ont été rouges aussi). Bien préservée, il ne manque que les silencieux en "poire" à la machine de José Lazaro Pardo Cruz (Photo ci-dessus et précédente par Wladimir Nequesaurt Neto).

On ne peut pas trop se fier à ses yeux en regardant les motos de Cuba où il est peut-être nécessaire d'en passer par des accommodements avec la loi, ou les assurances. Ce qui provoque des différences entre le papier et la chose qu'il représente. Ainsi le "M" sur ce réservoir est celui de Matchless, marque qui a pu fournir le cadre alors que le moyeu avant trahit un apport "estien". Quant au moteur, on aura reconnu le gros 750 twin de la Royal-Enfield Interceptor... À noter la forme du guidon qui a su résister à la mode chopper.

À peu près conforme à l'image du catalogue, cette belle Matchless est une twin 500 G 9 de 1957 (ou G11 si c'est une 600 cm3). Le dessin légèrement flasqué du garde-boue avant est caractéristique de la marque. La livrée en chrome et gris-argent lui va bien et rappelle celle des Norton Dominator. Rien que du classiques, donc.

Cependant, si vous la préférez en rouge, nous avons ce modèle, mais ce sera une AJS, absolument identique. Prête à démarrer dès que l'antivol (rouge aussi) sur la roue avant sera retiré (Photo www.taringa.net). 

Une Ariel monocylindre qui semble avoir vécu au point d'avoir nécessité pas mal de jus de cervelle pour faire tenir son moteur dans une partie-cycle manifestement pas prévue pour lui (voir la fixation par des platines à l'avant du carter-moteur). On retrouve le disque avant qui semble n'avoir qu'un seul fournisseur sur toute l'île.

Wladimir Nequesaurt Neto est un photographe de goût qu'on a abondamment sollicité ici. À juste titre puisqu'il nous permet de nous  quitter sur une bonne impression, avec une anglaise plus anglaise que toutes : une 350 Velocette MAC de 1953 (propriétaire : Cresencio Bello Rodriguez).

Le kick d'une Izh... voir commentaire de JMH ci-dessous.

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 L'encre de l'armistice signé le 22 juin 1940 est à peine sèche que les occupants allemands se mettent à "organiser" la France et ses industries. On crée donc des Comités d'Organisation (CO). Dès juillet les restrictions se font sentir dans tous les domaines de la Zone occupée. Le reste du pays, vite surnommé la Zone "nono" (non occupée), sera envahi le 11 novembre 1942, suite au débarquement des Alliés en Afrique du Nord. Le 16 août naissent les CO de l'Automobile et du Cycle mis en place par un obéissant ministère de l'État
français (gouvernement de Vichy) qui complète la farce en précisant qu'il a agit "en accord avec les autorités d'occupation". Tout véhicule devra désormais avoir pour circuler un "S.P." délivré par le Préfecture de police. Bientôt ça ne sera pas suffisant et les Allemands prendront les choses en main. Il faudra présenter un Ausweis (pièce d'identité, laissez-passer) dûment visé par l'occupant. La circulation de véhicules qui ne bénéficient pas d'une dérogation est interdite à partir de 21 heures jusqu'à 6 heures du matin. Idem dimanches et jours fériés.

LES AFFAIRES SONT LES AFFAIRES

Échappent à ces restrictions les médecins, infirmières, sages-femmes, pompiers, certains journalistes, etc. Rationnée, l'essence nécessite des tickets qui permettent d'acheter le précieux carburant à 5 F 38 le litre. C'est le prix officiel, mais sur un marché noir qui n'a pas tardé à s'établir, elle atteint les 9 puis 12 F (la valeur de 3 kg de pain, 300 gr de viande ou 4 œufs !). L'occupant n'est pas le dernier à participer et à profiter de ce marché parallèle, amateur qu'il est de la lingerie française, bas de soie, parfums qui feront le bonheur de la "gretchen qu'il a abandonnée pour le "blitzkrieg". Il s'est dit qu'à Paris environ 800 Ausweis avaient ainsi été échangés contre des avantages en nature. Mais c'est un commerce sans commune mesure avec celui qui est pratiqué de façon "officielle", grâce au butin des pillages, expropriations, ou récupérations effectuées aux dépens des "ennemis de l'État", des Juifs ou des apatrides. Des collections d'objets d'art, de meubles, de tableaux de maîtres prendront ainsi par wagons entiers le chemin de l'Allemagne. Cette razzia s'effectue à des niveaux bien plus élevés et parfois avec l'accord implicite des "volés". De nombreux industriels français passent des accords avec les industriels allemands. Leurs usines accepteront de fournir des produits finis ou des matières premières. Voire du matériel de guerre, moteurs d'avions, munitions, pneumatiques, etc.

L'EXEMPLE DE GNOME-RHONE

Dans notre domaine, l'entreprise emblématique la plus connue est Gnome-Rhône. Dirigée par Paul-Louis Weiller, elle est "aryanisée" au moment des lois anti-juives promulguées par Vichy à l'automne 1940. Arrêté, P.- L. Weiller s'évadera pour rejoindre le Canada, via le Maroc. Chez Gnome, on fabriquera des moteurs d'avions Gnome et BMW alors que les sabotages commencent à se propager parmi les ouvriers, surtout à partir de juin 1941, date de la rupture du pacte germano-soviétique... Souvent remplacés par des femmes (Plus de 1 million de Français sont prisonniers de guerre), ils vont être incités à partir travailler en Allemagne. Ce sera d'abord à titre volontaire puis, par manque de candidats (240 000 seulement), ils seront soumis comme d'autres Français au S.T.O. (Service du travail obligatoire, institué par Vichy sous la pression allemande) à partir de février 1943. Avant de partir, P.-L. Weiller avait demandé à son successeur de maintenir une certaine production, ne serait-ce que pour que les ouvriers aient de quoi vivre et pour garder les machines en état. Selon le livre "Gnome & Rhône - L'histoire des motocyclettes" (1) il a été construit, outre des vedettes rapides et des hélices, 8 872 moteurs d'avions et 3 255 motocyclettes. Parmi ces dernières on trouve un millier de 100 cm3. C'est la cylindrée maximum autorisée par l'occupant qui a repris la législation française antérieure. Et c'est à partir de ce premier  "Type R1" que Gnome & Rhône va développer ensuite, après la Libération, son programme de 125, puis 175 et 200 cm3.

 Modèle extrêmement rare, car produit à peu d'exemplaires dans des conditions difficiles, la R1 (ci-dessus) perdra ensuite son cylindre en aluminium chemisé pour un cylindre fonte à un seul échappement. La partie-cycle en éléments d'acier embouti restait fidèle à la technique des grosses cylindrées d'avant guerre. L'acier embouti cèdera plus tard au tube.

 Autre détail technique, le carburateur passera dans l'axe, derrière le cylindre. Le carter d'embrayage arrondi est caractéristique des Gnome-Rhône des séries successives (Ces deux photos proviennent du site de l'Amicale Gnome & Rhône).

Ceux (et celles ?) qui ont la chance de pouvoir rouler doivent masquer le phare de leur véhicule en ne laissant à la lumière qu'une ouverture de 1 cm d'épaisseur pour 10 cm de large. Ils doivent aussi trouver le carburant, même si l'appétit de certains est léger, ici un vélomoteur de la fin des années 30, le 100 Terrot deux-temps (qui nécessite aussi de l'huile, autre ingrédient rare...).   

Cette photo faisait partie d'une série où l'on voyait l'atelier présumé être celui d'un Chantier de Jeunesse dans le premier article de cette série. On va retrouver ci-dessous la même machine dans un autre décor, mais avec un personnage déjà vu dans le premier article. Elle a été immatriculée à Paris en mars 1940, quelque mois avant l'armistice et à un moment où la France croyait encore que l'Allemand allait être éparpillé par les canons de notre ligne Maginot. Penser à faire de la moto à ce moment-là témoignait d'une belle confiance dans la supériorité de notre armée. Il est vrai qu'elle était alors "la meilleure du monde"... 

Cette Dollar (R3 ?) est dans une version luxueuse par ses pièces abondamment chromées et un changement de vitesse par sélecteur au pied droit (sans doute un Vitex adaptable). En agrandissant la photo - on clique - on le voit mieux quoiqu'à demi caché par le mollet de la demoiselle. Enfin cette 350 culbutée arbore une suspension arrière coulissante apparue au Salon 1930. C'était une avancée exceptionnelle dans la production française de l'époque. Avec cette architecture d'un dessin très personnel sinon très efficace, Dollar prenait ainsi rang auprès des René-Gillet, Monet-Goyon, Koehler-Escoffier et de quelques marques plus épisodiques comme B.C.R., Clément-Berceuse et autres Verlor.

Après Paris, la Dollar se retrouve dans la Creuse alors en zone non-occupée. L'indication des lieux est fournie par le camion immatriculé dans ce département, avec le nom du propriétaire et son domicile : " Chevalier (??)  Boussac - Creuse". On aura remarqué la touche élégante apportée par la queue de carpe qui prolonge les deux échappements.

Encore une photo d'époque qui pose un problème d'interprétation. Ce 100 René Gillet présente sur son phare l'occultation réglementaire (peinture) durant l'Occupation. Par contre, son réservoir brillamment chromé ainsi que ses silencieux ne sont pas en accord avec les restrictions instaurées sur les matières premières dans ces années. Explication possible : ce 100 que l'on pensait avoir été créé durant les années 1940-44 aurait déjà existé à la veille de la guerre. Autre sujet de complication : son absence de pédales indique qu'il est postérieur à juin 1943, lorsque le Secrétariat d'État aux communications avait annoncé par décret l'abandon de cet "accessoire". Il élevait également à 125 cm3 la cylindrée de la catégorie des "vélomoteurs"...

...mais René Gillet ne profitera pas de cette largesse. En 1944 il publie un prospectus daté du mois de janvier (extrait ci-dessus) présentant son Type V à 3 vitesses mais dont la cylindrée est restée à 100 cm3. À la peinture près, il est tout à fait semblable au modèle à réservoir chromé et présente lui aussi le réglementaire phare obturé. On était alors à 6 mois du Débarquement... 

 Les  trois vitesses sont commandées par un levier à main sur secteur situé à droite du réservoir. Comme plus tard sur certaines japonaises (Kawasaki H2), les vitesses sont "en ligne" : le point mort se situe après la première et non entre celle-ci et la seconde, comme il est d'usage. La plaque oblique que l'on aperçoit derrière le carter-moteur porte un petit index mobile qui indique quel est le rapport engagé. Le sélecteur au pied à double-branche sera adopté avec le modèle V 1 d'après-guerre.

LE TRIOMPHE DES PETITS INVENTEURS

De même que le Monsieur Jourdain de Molière faisait de la prose sans le savoir, les motocyclistes des années 39-45 vont se mettre à faire du "vintage" avant la lettre. Tout ce qui tenait sur deux roues avec un moteur fut, quel que soit son âge, ressorti des granges, des garages, voire des greniers et remis sur la route. Encore fallait-il trouver de quoi en remplir le réservoir. Rationnée à outrance, l'essence se négociait à prix d'or pour quiconque n'y avait pas droit pour son travail. Gourmand en tout, l'occupant allemand l'est particulièrement de ces produits qui font tourner ses avions, ses Panzers, ses camions, ses auto-mitrailleuses et ses motos. La menace alliée se précisant, et tandis que le front russe suscite des inquiétudes allemandes, tous les produits stratégiques sont accaparés au profit de la Wehrmacht. En 1942, l'allocation d'essence est donc supprimée à tout véhicule de moins de 1 tonne de charge utile. Pour les Français, il devenait chaque jour plus urgent de pousser le développement de formules de remplacement du carburant. La plus courante et la plus accessible sera le gazogène.

Dès octobre 1941, le numéro spécial "automobile" de la célèbre revue donnait sous le pinceau de Géo Ham une image de ce qui n'était déjà plus une anticipation. Quoique lourd et encombrant, le gazogène s'adapte relativement facilement sur un camion, un peu moins sur une voiture particulière. Sur la moto cela apparait impossible malgré l'image idyllique qu'en donne Géo Ham. En premier lieu, il faut connaître les rudiments du fonctionnement de cet appareil qui ne sert pas vraiment à griller des châtaignes...

LE GAZOGÈNE, COMMENT ÇA MARCHE. 1 - Entrée d'air et orifice par lequel on allume le foyer. 2 - Générateur chargé de charbon de bois qui, en se consumant lentement, fournit du gaz carbonique (Certains gazogènes fonctionnent au bois). 3 - Gaz chauds non épurés. 4 - Tube refroidisseur. 5 - Boîtier épurateur. 6 - Filtre en toile métallique et tissus. 7 -Trappe permettant de vider à intervalles réguliers l'eau de condensation ainsi que les résidus et goudrons. 8 - Conduite des gaz refroidis et épurés. 9 - Prise d'air additionnelle comportant une turbine de forge pour forcer l'air vers l'admission. 10 - Commande de l'accélérateur-mélangeur. 11 - Vers le moteur (Et maintenant, roulez jeunesse !).

Assez tôt, des fabricants ont proposé des gazogènes "prêts à poser" sur camions et voitures. On en a compté une bonne trentaine entre 1940 et 1944. Le motocycliste ne représentait sans doute pas une clientèle assez nombreuse car on ne connaît qu'un seul modèle destiné à une... 100 René Gillet !. 

Habitué à la mécanique et ingénieux par nécessité, le motocycliste des années 30 devait souvent savoir se dépanner seul sur des machines plutôt simples C'est ainsi que du côté d'Issoire, M. Castiblanque s'attaqua en toute confiance à la construction d'un gazo pour sa Gnome & Rhône D3, une 500 latérales. Il était assez doué car sa machine traversa toute l'Occupation et fera beaucoup plus tard le bonheur d'un collectionneur qui l'acheta au fils de son créateur (ci-dessus). Aux dernières nouvelles, elle avait pris sa retraite dans la collection de l'Amicale Gnome & Rhône chez SAFRAN. 

À droite, le volumineux boîtier-épurateur marqué "Casti", c'est le 5/6 du dessin. Au dessous se trouve la petite turbine de forge qui force l'air vers le cylindre, via le carburateur mélangeur 9 que l'on retrouve ci-dessous.

Une fois bien allumé, le gazogène fonctionnait en circuit fermé. Pour la nuit, il suffisait de ne laisser qu'une petite ouverture à l'entrée du foyer. Mais pour le démarrage "à froid", il fallait l'aider avec la méthode classique : essence + air, d'où la présence d'un carburateur dont on coupait ensuite l'alimentation. 

Chargé de charbon de bois, le générateur (2) qui transmet les gaz à l'épurateur par le gros tuyau arrondi à l'arrière, comporte à sa base une trappe ronde permettant l'allumage. C'est aussi par là qu'on retirait à intervalles réguliers les cendres et les scories produites par l'appareil. Cette opération était vitale pour ne pas étouffer la combustion. Au cas contraire, il fallait vider le générateur de tout le charbon de bois qu'il contenait et repartir de zéro.

(1) "Gnome & Rhône - L'histoire des motocyclettes". par Daniel David, Alain Chapeau et Stéphane Clergerie. Amicale des motos Gnome & Rhône - 2001.

À suivre : Les autres moyens de rouler à moto sans essence. 

Une page volante et, bien sur, non datée. Si quelqu'un connait ?

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(On clique pour agrandir les images)

Chacun connaît le monde jurassique selon Spielberg et plus récemment avec  "Jurrasic World". C'est farci de dinosaures et autres bestioles très méchantes, des choses en "saurus" ou des machins en "pteryx". Entre 200 et 145 millions d'années nous en séparent aujourd'hui, des années pendant lesquelles le "vivant" a évolué, nous compris. Il faut la magie du cinéma pour faire renaître un tel monde, mais en ce qui regarde la moto, c'est plus facile. Il suffit d'un billet d'avion et au bout de 9 h 40 en l'air vous êtes au cœur de "Jurassic Bikes", dans un pays où la moto (et l'automobile) n'ont pas bougé depuis 53 ans.
Une éternité au regard des progrès techniques qui ont déferlé depuis le blocus sur Cuba instauré par les États-Unis en 1962.

Auparavant, ce pays à 150 km du continent nord-américain, était officiellement vanté comme L'ile des Vacances sous les Tropiques (ci-contre), mais il était surtout connu de façon moins reluisante comme étant "le bordel de l'Amérique" avec dictateur, mafia florissante et décomplexée, trafiquants de tout, paris sur courses hippiques, casinos de jeux, prostitution, blanchiment d'argent à grande échelle, corruption, drogue, tandis qu'une grande partie de l'économie de l'ile était aux mains d'entreprises américaines. Pour complaire aux
touristes à dollars, on avait même élargi des routes (à gauche, la fameuse promenade 6 voies du Malecón à La Havane) afin que puissent les utiliser à loisir les grosses voitures américaines de l'époque, Cadillac DeVille et autres Buick Roadmaster ou Chevrolet Styleline, sans risque d'égratigner pare-chocs ou aile. Sous le régime castriste, faute de carburant - importé du bloc soviétique jusqu'en 1990 - et faute de pièces de rechange, les somptueuses voitures eurent bien du mal à survivre, engendrant un petit commerce de pièces détachées (ci-contre, avec des arguments particuliers...), avant d'être plus ou moins délaissées, voire abandonnées. Sur le ouèbe, on peut voir une Mercedes 300 SL bien abîmée après une rencontre avec un bananier qui passait par là (ne vous précipitez pas, elle n'y est sans doute plus à c't'heure...).

On estime que 2/3 du parc automobile actuel est constitué par des américaines des années 50. Maintenues en état à grand frais et avec des trésors d'ingéniosité, elles sont souvent utilisées comme taxis collectifs ou à l'occasion d'un mariage ou encore louées en "voitures de ville" par les touristes. Dans les années 70 et 80, apparaîtront les carrosses soviétiques de Lada et Moskvich toujours plus ou moins en usage aujourd'hui, bien que l'importation de voitures d'autres origines ait été autorisée depuis janvier 2014. Malheureusement, elles font le désespoir des clients potentiels car affichées à des prix astronomiques de plusieurs dizaines de milliers de dollars. C'est énorme dans un pays où beaucoup de choses sont gratuites - services de santé, éducation scolaire, certains loyers, études de médecine, subventions alimentaires - mais où la moyenne du salaire mensuel d'un Cubain est de... 20 dollars ! 

Moins gourmandes en carburant et plus faciles à entretenir - les pièces de rechange  transitaient discrètement par le Canada, y compris celles pour les Harley- Davidson - les motos ont mieux survécu. Toutes importées, comme les automobiles, elles eurent quand même à souffrir de la disparition progressive des principales marques anglaises qui fournissaient le gros du parc motocycliste cubain avec, évidemment les deux "yanquis" Harley et Indian, jusqu'à la disparition de cette dernière.  

Les publicités motocyclistes de l'époque précédant l'embargo décrété par les États-Unis présentaient le haut de gamme de la production européenne. Parmi les machines qui ont été préservées, il ne semble pas que figurent des Ariel 4 cylindres, pas plus que des B.M.W. pourtant réputées indestructibles. 

Tout le paradoxe de Cuba symbolisé par une photo : l'étendard frappé de l'étoile aussi castriste que révolutionnaire, planté sur le symbole le plus mondialement connu du capitalisme étasunien, la Harley-Davidson ! L'ensemble est cependant rendu moins explosif  par la grâce d'une jeune personne qui fait honneur à la réputation de beauté des Cubaines. Sans remonter à la première de la famille à hériter du surnom de "bombe H cubaine" - la Chelo Alonso de notre adolescence (inoubliable dans Maciste contre le Cyclope ou la Terreur des Barbares) - on citera aujourd'hui Eva Mendes ou Vida Guerra...

Une autre Harley beaucoup moins "glamour" que la précédente car transformée en utilitaire bonne à tout, marchandises ou voyageurs (Il s'agit peut-être d'un Servi-car H-D transformé). Quoiqu'il en soit, c'est très apprécié dans un pays qui manque cruellement de transports publics. BedinCuba est un site (officiel ?) qui, comme le nom l'indique, fournit d'abord aux touristes des adresses d'hôtels ou de logements chez l'habitant. En outre, il fait de la publicité pour les monuments, quartiers typiques, musées, etc, et aussi pour les voitures et motos anciennes qui se rencontrent un peu partout, surtout dans les villes, et qui sont devenues des sujets d'attraction. 

Dans une version nettement plus confortable, le Servi-car Harley-Davidson retrouve une fonction noble et fructueuse : balader les touristes comme font les fiacres à Marrakech ou les traineaux en Autriche (Photo : radiorebelde.cu)

La société Poderosa Tours présente deux originalités propres à Cuba : A - Elle loue des Harley aux touristes et organise des voyages pour eux (encore tout pour l'étranger, mais c'est une importante source de devises pour le pays). B - Elle compte parmi ses trois fondateurs un certain Ernesto Guevarra - le fils de - photographié ci-dessus. D'où le nom choisi de "Poderosa", surnom de la Norton du Che dans le voyage que l'on sait. La machine personnelle du fiston est une Panhead des années 60, alors que le catalogue des machines proposées à la location comporte les derniers modèles du constructeur de Milwaukee, y compris la V Rod. Ce qui tendrait à prouver que tous les Cubains ne vivent pas avec seulement 20 dollars mensuels. On suppose que dans cette affaire, pour le bien du tourisme on s'est assis sur l'embargo, autant du côté cubain que du côté américain... 

Voyageur impénitent, l'ami Lapin en visite à Cuba n'est pas resté insensible au charme d'une latérales de 1947. Il est toujours équipé de son stylo "fish-eye" qui lui permet de faire tenir les plus larges sujets dans les limites de son habituel carnet de dessins (ici un livre de comptes, d'où les filets des colonnes en rouge). Son livre sur Cuba est dans toutes bonnes échoppes sous le simple nom de "Lapin à Cuba".

Au milieu des années 40, Gonzalo Bernardo Alonso Fernández venu de sa Galicie natale (Espagne) avait ouvert un atelier de réparations de motos à La Havane. Il participait à des courses routière au guidon d'une Indian qu'il modifiait progressivement à son idée. Un jour, il eut l'occasion de se frotter à une Vincent et à plusieurs Harley. Il les battit toutes, ayant arraché la victoire dans le sprint final grâce à sa position "à la Rollie Free". Intéressé par la performance, la Rogers International de Cuba (importateur Indian), lui offrit son soutien. Gonzalo Bernardo y etc se mit alors à "travailler" sérieusement son Indian. Elle devint la machine de el Gallego (le Galicien), célèbre dans toute l'ile par ses multiples victoires. La cylindrée atteignait 1300 cm3, le cadre venait d'un modèle de 1928 et la fourche fut changée pour la plus légère  parallélogramme de l'Indian Scout. Avec d'autres pistons (Borgo) et carburateur, elle frôlait les 200 km/h... En 1952, el Gallego partit en Espagne, puis retourna à Cuba, en 1956. Indian avait disparu et d'autres champions avaient pris sa place en haut des palmarès de la compétition. Son Indian n'était plus dans la course, alors il la remisa devant chez lui, enchaînée à la grille d'une fenêtre. Elle y était toujours au début des années 2000 lorsque Onelio Garcia Pérez vint recueillir ses souvenirs qu'il publia sur son site hobbiesenred.havanatrends.com (dont ce texte s'est inspiré). El Gallego avait alors 89 ans et des idées assez claires et définitives sur les motos modernes : "Aqui ya no hay motores, es una mierda". On se passera de la traduction...

Les spécialistes du "militaria" connaissent bien le Cushman parachuté en 1944 et dont quelques exemplaires furent réutilisés ensuite en Indochine par l'armée française. Le modèle civil était beaucoup plus habillé, tel celui-ci de la Serie 50 ou 60 fabriqué de 1946 à 1952 (+ ou -). Avec son 250 à soupapes latérales et son embrayage centrifuge et deux vitesses, il ne ferait pas si mauvaise figure encore aujourd'hui (Photo bedincucba.com)

Attention les yeux car maintenant on tombe dans le "bizarre" avec une spécialité typiquement américaine du nom de Whizzer. Ce gros vélo a un moteur à soupapes latérales (cylindrée ?), monté comme s'il s'agissait d'un adaptable des années 1900. Ce qui pourrait bien être le cas de celui-ci. (Doigt dans l'œil me suis-je mis ! D'après Jackymoto c'est du letton ! Voir commentaires)

Voici un Whizzer "true blood american" dans une tenue immaculée. La frêle fourche télescopique est bien d'origine tandis que le guidon adopte le style "hi rider" propre aux choppers. La transmission finale à courroie est la signature des Whizzer presque depuis les débuts de la marque qui remontent à 1939. Elle a commencé à battre de l'aile au milieu des années 50 avant de se tourner vers la fabrication de jouets. Vers 1997, une fabrication portant le même nom refit surface, proposant le "New Whizzer" et des pièces de rechange pour tous les modèles. Il semble que depuis les Chinois soient entrés en scène...

(À SUIVRE : On retourne à Cuba !)

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C'est chaque fois pareil, à peine un article est-il publié qu'on retrouve de nouvelles photos qui auraient pu l'illustrer en le complétant ! Les voici donc.

 

9 avril 1939 : dans une rue non identifiée de la région parisienne, rassemblement de motos réquisitionnées. Principalement des Terrot latérales et aussi un sidecar dont on aperçoit le pare-brise vers le milieu de l'alignement. Le Garage Renault, à droite, devait être le point de ralliement, ce qui explique aussi la présence de taxis Renault G7 en cours d'examen avant d'être déclarés "bons pour le service". Sur deux ou quatre roues, l'armée française n'avait pas été très prévoyante, pas plus qu'en 1914...

Encore une belle moto dont la réquisition a dû fendre le cœur de son propriétaire. Il est vrai qu'une René Gillet 1000 (ou 750) à suspension arrière devait attirer l'attention dans la rue, autant par sa technique que par son prix. Elle se classait parmi les "plus de 7 000 F", à l'égal des 500 françaises et étrangères, monocylindres mais à soupapes en tête.

La 350 Peugeot P135 Grand Sport, machine du "120 à l'heure" , fut produite en petite quantité dans une version militaire (peinture). Mais elle était privée de grippe-genoux et sans les échappements relevés, un supplément de la version "haut Luxe". Celle-ci serait donc plutôt une "civile" revisitée par la Wehrmacht. (Dernière heure : un lecteur me signale qu'il s'agit d'une "Grande puissance" 515 ou 415...)

Par l'inspiration des fresques traditionnelles qui ornent ses murs, une salle de garde militaire vaut bien une salle de garde d'hôpital ! (carte postale d'époque)

Valait-il mieux finir au fond de l'Océan où quelque part dans la campagne française ? Dans les deux cas, le résultat est le même, mais quelques Indian renaîtront après la guerre, reconstruites par des passionnés ou des spécialistes sevrés de mécaniques américaines. Il en sera de même avec les Harley-Davidson beaucoup plus nombreuses, débarquées à partir de 1944 et qui alimenteront les "surplus" mis en vente dans les années suivantes.

 

La moto est une BSA anglaises, mais les corps sont ceux de Français morts au combat, probablement dans la région de Dunkerque, là où se rassemblaient les troupes en vue du rembarquement vers l'Angleterre. En bas à gauche, un fusil-mitrailleur Type 24-29.

Quelques carcasses de motos et sides, quatre casques français et une sobre inscription sur une barrière symbolique : "Respect aux morts"... (Document Frera)

(À suivre)

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Certaines des illustrations figurant dans cet article ont été utilisées dans mon livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970" paru en 2002 (Épuisé)

Le 9 septembre 1945 se couraient les Coupes de Paris organisées par l'A.G.A.C.I. dans le Bois de Boulogne. C'était la première épreuve de vitesse en région parisienne depuis la Libération, mais c'est le Circuit de Saint-Cloud du 9 juin de l'année suivante qui a conquis la gloire aux yeux du souvenir. Mis sur pied à la hâte, le premier nommé n'a pas eu l'aura du second qui était patronné par Paris-Presse et L'Equipe avec, selon une belle affiche de Geo
 Ham, "le concours de l'A.M.C.F. et du M.C.C." (Association Moto-Cyclecariste de France et Moto Club Clodoaldien). Un libellé qui situait assez bien la place des uns et des autres.

La réunion de St-Cloud avait tout d'un rassemblement mondain honoré de la présence du général Jean De Lattre de Tassigny, bien connu pour son goût d'une certain decorum (il était surnommé "le Roi Jean"). Il tenait beaucoup à l'excellente tenue des hommes sous son commandement et s'il était dans la tribune d'honneur dressée presqu'à l'entrée du tunnel de l'autoroute de Saint-Cloud, ce n'était pas par amour de la moto mais pour encourager l'un des anciens de sa 1ère Armée. Celui-ci, Jacques Charrier fervent motocycliste, était rentré d'Allemagne après la capitulation avec une moto dans ses bagages, rien moins qu'une B.M.W. 500 à compresseur. Comme souvenir, c'était mieux qu'une baïonnette, un fanion, un casque, voire une grenade à manche. Mais c'était sans doute tout aussi dangereux à manipuler. À Saint-Cloud, il termine 11ème des 14 classés... Pudiquement, Moto Revue dans son reportage le mentionne dans une catégorie à part des "Motos 500 à compresseur". Il y figure tout seul, et pour cause ! (voir les commentaires en fin d'article).

À l'arrivée, point de photo de la B.M.W. à compresseur mais la performance de Marcel Perrin sur 250 Excelsior ACT fur remarquée et honorée comme on voit en présence du général De Lattre de Tassigny. Tout à droite, Eugène Mauve, membre de l'organisation inaugurait ses légendaires culottes de golf. Concernant la B.M.W. de Charrier, la dernière fois qu'elle a fait l'actualité, elle était dans les mains de John Surtees, désireux de connaître son pedigree français. Mais je crois qu'elle a beaucoup voyagé depuis...

Une partie du succès du Circuit de Saint-Cloud tient pour une part à l'inclusion dans le parcours d'une portion de l'Autoroute de l'Ouest, une grande nouveauté encore même en 1946. Y compris pour ceux qui ne l'avaient jamais parcouru, faute de véhicule adéquat. Décidée en 1935, la construction de cet autoroute (premier et unique en France, rappelons-le) fut interrompue en 1941. Une partie fut ouverte à la circulation en direction du nord, après la déviation qui mène à Vaucresson ou Versailles desservie par le pont situé à l'arrière-plan. L'absence de tout véhicule indiquerait que cette photo a été prise (dos à la capitale) dans la partie à demi-terminée et située entre le tunnel et le pont. L'autre photo, en ouverture de l'article, aurait été faite du haut du pont, en direction de Paris dont on distingue la Tour Eiffel dans le lointain et... une moto dans le bord gauche !

Le tunnel ouvrant l'accès à l'autoroute était occupé par les troupes allemandes. Elles y entreposèrent des explosifs, dont des torpilles de la Kriegsmarine destinées à la destruction de Paris (les ponts, en particulier). Il s'est dit que de nombreux édifices de la capitale avaient été minés, mais jusqu'à présent aucune traces ni témoignages de ces méfaits n'ont été découverts. La photo représente la sortie en direction de la province avec une circulation à double sens dans un tunnel "simple", devenu "double" aujourd'hui.

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AVANT L'OCCUPATION DE LA FRANCE, LA GUERRE !

En 1946, la moto de Jacques Charrier avait fait forte impression sur les foules, mais sans doute moins que celles qui avaient brutalement déferlé sur la France après l'incertitude créée par la "drôle de guerre". Durant de longs mois, l'armée française était restée sur ses positions défensives consciente de sa force derrière la ligne Maginot ("On ira pendre notre linge sur la ligne Siegfried" chantait Ray Ventura et ses Collégiens). On attendait donc l'ennemi sur une ligne de front comme en 14. La surprise du 10 mai 1940 en fut d'autant plus grande de voir arriver cette armée mécanisée à l'extrême et si rapide pour contourner nos positions. La stratégie de la "blitzkrieg" élaborée à la fin de la première guerre prouvait son efficacité. Parmi les chars et les automitrailleuses circulaient les chiens de garde motocyclistes sur des machines dont la plus emblématique était la fameuse B.M.W. culbutée 750 R 75 attelée, ou encore la 750 R 12 latérales. À leur côté, en liaison ou en avant-garde  se trouvaient les motos solos ou sides d'à peu près tout ce que l'Allemagne comptait de constructeurs de deux-roues en plus de B.M.W. Ils étaient nombreux et présents dans toutes les cylindrées, de 125 cm3 (voire 100) à 800 cm3 dont la prestigieuse Zündapp 4 cylindres. Mais l'ennemi dans sa marche en avant accélérée allait aussi récupérer tout deux ou trois-roues qu'il trouvait en état de marche, abandonnés par nos troupes vaincues ou en déroute.

 Flat-twin oblige, l'Allemand semble avoir particulièrement apprécié nos Gnome-Rhône. On les comprend lorsqu'ils les trouvaient dans cet état, seulement vidées des munitions et des équipements contenus dans le coffre des sidecars. À en juger par la position de ces deux attelages encore bien alignés, leurs pilotes n'ont guère eu la possibilité de réagir.

 Prises de guerre, les Gnome-Rhône reprirent vite du service. Et assez longtemps puisque sur quelques sites ou blogs consacrés au militaria, on voit que certaines ont été en opérations jusqu'en Ukraine, après la rupture du pacte germano-soviétique.

Le "feldgrau" de base était aussi fier de prendre la pose sur une machine prise à l'ennemi que s'il avait piloté une production de Munich ou Neckarsulm.

Les rares Indian qui avait survécu au naufrage du navire qui les transportaient en France n'eurent guère le temps de démontrer leur potentiel. Mais elles aussi...

... reprendront du service sous d'autres couleurs et avec d'autres pilotes.

Quelques mois plus tard, on verra des Indian dans nos colonies ou dans des pays sous mandat français. C'est ainsi qu'en 1941 le Bataillon de marche de l'Oubangui-Chari participera à la campagne de Syrie (juin-juillet) menée par la France Libre.

Les René Gillet ont laissé de nombreuses traces de leur utilisation durant le conflit. Sans doute parce que la marque de Montrouge a fourni le plus de machines à l'armée française. Elles ont connu des situations bien moins paisibles que celle représentées ici pour les besoins de la propagande (photo parue dans Match - 1940).

Ensuite, les photographes seront plutôt les soldats allemands. Aujourd'hui, on trouve tellement de photos de ce genre que c'est à croire qu'ils avaient tous un fusil dans une main et un appareil photo dans l'autre !

Certains avaient même un certain sens de la mise en scène comme en témoigne cette "nature morte" avec un casque français (troué) posé sur la selle d la René Gillet. 

En Tunisie, alors sous protectorat français, les troupes de la France Libre étaient alliées aux Américains et aux Britanniques. Elles participèrent aux combats contre les Italiens et les Allemands. Ce sidecar René Gillet, probablement de l'Armée d'Afrique, était armé d'un fusil-mitrailleur modèle 24/29 que certains d'entre nous ont connu... 

De la 250 cm3 deux-temps à la bicylindre en V latérales 750, Terrot étudia plusieurs type de machines répondant (avec plus ou moins de bonheur) aux exigences de l'armée. Quelques marchés portant sur de petites quantités furent passés, mais semble-t-il sans conviction de part et d'autre. La plupart du temps, ce sont des motos civiles de réquisition que l'on trouvera aux mains de nos soldats en campagne, comme cette culbutée (250 ou 350 ?) à la sommaire immatriculation militaire et sur laquelle le chrome n'avait pas été économisé.

L'apport essentiel de Terrot à ses machines de Type A (Armée) réside dans ces roulettes destinées à faciliter le passage des bosses en terrain varié. Ces A (monocylindre)  présentaient en outre un cadre moins long afin d'être plus maniables. Dans les essais dit "d'évaluation", les militaires exigeaient la présence d'un passager, sinon la moto n'offrait pas plus d'avantages que le cheval... qui resta leur favori jusqu'en 1939, malgré les multiples cris d'alarme d'un certain Colonel De Gaulle partisan de l'arme blindée !

 L'armée française "pensait" tellement cheval que la tenue du motocycliste en porte la trace dans ces leggins cavalières qui semblent avoir connu le premier conflit mondial. L'équipement plus spécifique composé d'une veste (parfois en cuir) avec pantalon en grosse toile imperméable n'apparaîtra que plus tard.

En fait de Terrot Type A, certains durent se satisfaire d'une plus modeste 175 deux-temps.

Bottes bien cirées, uniforme impeccable, voici un futur "occupant" heureux sur une non moins belle Terrot latérales qui n'a même pas encore changé d'immatriculation.

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UNE ARMÉE FRANÇAISE EN TROMPE-L'ŒIL

Sitôt l'armistice signé en juin 1940, le gouvernement de Vichy décida la création de Chantiers de Jeunesse (juillet 1940). Encadrés par des officiers d'active ou de réserve, les Français en âge de faire leur service militaire furent rassemblés dans des camps sur différents points du territoire. Dans une ambiance moitié scoute, moitié militaire, il devaient effectuer des travaux divers, principalement forestiers. Il y eut aussi un Établissement hippique des Chantiers. Le but était de maintenir un semblant d'armée française, tout en occupant une jeunesse à tout le moins désœuvrée et qui pouvait s'avérer "turbulente". L'esprit de l'opération est bien présent sur les affiches (ci-dessus) qui mettront à contribution tout les héros de la mémoire collective des Français : le maréchal Lyautey, Guynemer, Bayard, Saint Louis ou Vercingétorix. Ce dernier a l'avantage de manier une hache à double tranchant, arme supposée des Gaulois, qui fournira un symbole repris par Pétain. Il en fera une décoration - la Francisque - qui, pour certains récipiendaires, perdra beaucoup de son rayonnement à partir de 1944...

Pour occuper des jeunes gens pleins d'enthousiasme, quoi de mieux que la mécanique, et qui plus est la mécanique motocycliste. Dans cet atelier non-situé (Isère ?) sont rassemblées des motos "civiles" ou réquisitionnées. Aussi quelques militaires en voie de guérison comme la Gnome-Rhône à gauche portant une double immatriculation.

Remise à neuf ou trouvée telle quelle, une René Gillet attelée est une bonne occasion de s'amuser entre copains. Mais c'était peut-être, plus sérieusement, pour l'essayer afin d'en apprécier les performances...  

Tellement tendance aujourd'hui, la "kustom kulture" n'est vraiment pas une nouveauté. Et cette malheureuse Gnome-Rhône Major 350 latérales en a fait les frais il y a 3/4 de siècle ! 

(À suivre, bien sûr...)

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Régulièrement l'interdiction du stationnement des motos sur les trottoirs parisiens est à l'ordre du jour. Il doit en être de même dans les autres grandes villes de province - vous avez remarqué, on ne dit plus "en province", on dit "en régions", comme si province était devenu un mot péjoratif, comme le paysan qui est aujourd'hui exploitant agricole... Est-ce qu'à l'école, lorsqu'on demande à un petit Auvergnat la profession de son père il répond "exploitant agricole" ? - Bon, revenons à la moto... Béquiller sa machine sur le trottoir, c'est pas bien (pourtant les anglaises incontinenentes ont disparu. Wouaf !), on le sait, mais comment faire autrement alors que dans la capitale il y a 150 000 deux roues en circulation pour 40 000 places ! 

 On reparle donc de réprimer une pratique selon un rituel qui revient à la surface depuis des décennies. C'est avec la renaissance de la moto, vers les années 80, que le problème a commencé à se poser à nos édiles municipaux. Et aussi policiers car à Paris c'est au Préfet de Police de régler ce stationnement qui lui colle aux pattes, tel le sparadrap du Capitaine Haddock.

Dernière décision en date, le 13 mars 2008, une note du Préfet Michel Gaudin enjoignait à ses agents de tolérer les motos sauf : aux entrées d'immeubles ; au droit des bouches d'incendie ; sur les pistes cyclables ; au droit des passages piétons. Il précisait aussi de "faire preuve de discernement dans l'action de verbalisation".

En remontant le temps, on trouve des décisions semblables, émanant toujours du Préfet en place. Janvier 1995 : Philippe Massoni annonce au Conseil de Paris "une sévérité accrue des forces de police contre les deux-roues qui confondraient la rue et les espaces qui restent encore au piéton" (Libération, 4 janvier 1995). Pas avare de contradictions, le même Philippe Massoni souhaitait en février 1994 "... qu'il y ait davantage de deux-roues et moins de voitures. On circulerait beaucoup mieux".

En juillet 1991, on apprenait que "La chasse aux deux roues va être ouverte dans la capitale" (Le Monde, 10 juillet). Selon le Préfet Pierre Verbrugghe :" Leur stationnement anarchique sur les trottoirs, dans la rue et les zones piétonnes nécessite le recours à des enlèvements adéquats". Il demande donc à passer un marché avec les entreprises spécialisées dans l'enlèvement de ces véhicules.

La question ne va pas trouver de solution instantanée, mais il y a un point sur lequel nous pouvons agir : celui du respect de quelques règles de bon sens que beaucoup méprisent souverainement. Exemples de ce mépris, récoltés au hasard de déplacements dans Paris.  

Sous le porche de l'Hôpital Rothschild (rue Santerre, XII ème). À l'arrière-plan se trouve un parking réservé aux motos... Mais c'est loin, de l'autre côté de la rue...

... alors que sur le parvis, à quelques mètres, se trouve ce panneau d'interdiction.

Bandes blanches délimitant l'emplacement, empiètement sur le trottoir : illustration du style "Je-suis-garé-comme-une-merde,-ça-vous-dérange ?". Sans vouloir dénoncer, c'est un 125, probablement sans permis-moto...

Pour moi c'est l'imbécilité à son sommet, la plus parfaite. Et aussi la plus dangereuse, pour lui et - surtout - pour les autres. 1er temps : il s'arrête pour téléphoner. 2e temps : son copain arrive, en voiture et se gare près de lui. 3e temps : deux sublimes connards en pleine discussion (cliquer sur l'image pour mieux les admirer).

 Devant l'entrée de l'Hôpital Tenon (côté avenue Gambetta)

Comme disait une publicité B.M.W. : "Montre qui tu es".

À côté de chez moi, il est resté sans bouger de place pendant tout un mois de vacances en août/septembre.

Celui-ci, je l'aime bien, il a frôlé le premier prix, mais il y a eu le "téléphoniste" du carrefour. S'arrêter là aussi pour téléphoner (la vérole du XXIe siècle !), et à contre-sens de la circulation ! C'est comme ça que le deux-roues se fait une bonne réputation...

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