•  Avant de continuer sur le sujet, il faut situer le décor du trial tel que vu et pratiqué par les Français au lendemain de la Libération. Disons-le tout de suite, c'est du n'importe quoi ! Organisation improvisée par des bénévoles de clubs suppléant une Fédération somnolente ; règlements établis au coup par coup, selon l'inspiration ; catégories multiples permettant de gonfler un plateau d'amateurs qui, autrement, seraient découragés de s'engager. Et, toujours pour les mêmes raisons, aucune limitation quant à la cylindrée, le type ou l'âge des machines (cependant, le compresseur est interdit....). C'est pourquoi on verra un attelage BMW Russie affronter des Gold Star ou Gilera Saturno de cross, des Triumph Thunderbird (avec tous leurs affûtiaux de tourisme) menées par des Américains du S.H.A.P.E. (*), diverses 125 et 250 françaises (souvent d'avant-guerre), des Cemec de la Police Nationale, des Harley-Davidson WL menées par des militaires, des cylomoteurs et... des scooters ! Du moins y eut-il parfois une catégorie pour ces derniers, mais elle ne vit pas les prétendants s'y bousculer.

    (*) Le Supreme Headquarters of Allied Powers in Europe était alors installé à Louveciennes-Rocquencourt soit dans la zone d'influence de l'Association Motocycliste de Saint-Cloud. Or, Jacques Charrier, président de cette A.M.S.C. et coureur de moto-cross, était un précurseur du trial vers lequel il attira des G.I's stationnés au S.H.A.P.E.

    Le trial en scooter ? Pourquoi pas ! (2)

    La première trace post-1945 d'un scooter français en tout-terrain est cette photo d'un des tout premiers 125 A.G.F. (garde-boue avant en tôle), publiée dans Moto Revue en janvier 1949. Le pilote est René Labau, correspondant de la revue dans le Sud-Ouest et l'épreuve organisée par le Moto Club Lésignanais tenait plus du cross que du trial. Autre image du même genre ci-dessous, celle de l'ouverture du circuit...

    Le trial en scooter ? Pourquoi pas ! (2)

    ... par un "officiel" sur un 125 Lambretta lors d'une épreuve tout-terrain (moto-cross ?) à Château-Gombert (Marseille) en 1950. Plus que son léger intérêt "sportif" cette photo prouve la présence de ce rare scooter italien de première génération dont l'importation en France était à l'époque quasi-impossible puisqu'interdite. La frontière franco-italienne n'était sans doute pas tout à fait étanche. Par ailleurs il était toléré une importation "provisoire" de matériel aux fins d'exposition temporaire dans le cadre d'un Salon, d'une foire, etc ... Il arrivait évidemment que ledit matériel soit égaré "perdu" ou volé, ou encore détruit accidentellement, si bien qu'il ne retournait pas dans son pays d'origine.

    Le trial en scooter ? Pourquoi pas ! (2)

    C'est encore grâce au Midi que l'on renoue le fil de cette évocation du trial scootériste. Cette fois encore, les lieux sont situés : Cuges-les-Pins, de même que la date : février 1955. Créé à l'initiative du M.C. Phocéen présidé par Jean Tavan (concessionnaire marseillais de Motobécane), ce trial attira nombre de scootéristes pilotant tous, ou presque, des Vespa. Deux d'entre eux vont prendre le départ tôt le matin, sous les ordres de J. Tavan à côté de sa Citroën H "Tube", le tout sur fond de l'agglomération de Cuges.

    Le trial en scooter ? Pourquoi pas ! (2)

    Tenue sportive pour ce Vespiste qui a dû néanmoins regretter d'avoir chaussé de fragiles chaussures de basket. Fragiles surtout pour les chevilles et les orteils ! Pour l'occasion, le public est habillé "propre sur lui" car l'épreuve avait lieu un dimanche... La banderole "Piery" est celle d'un horloger-joaillier-bijoutier de Marseille qui parrainait un grand nombre de manifestations motocyclistes dont une Fête du 1er mai en pleine Canebière. 

    Le trial en scooter ? Pourquoi pas ! (2)

    Pas besoin de tracer un parcours car la nature méridionale a fait le boulot en asséchant le lit de cette rivière caillouteuse. La tenue du pilote est typique des années 50 grâce à un blouson de pilote en vrai mouton comme on en trouvait dans les magasins de surplus américains. Solide, chaud et pas cher, mais ça vous cataloguait motard, limite "blouson noir", une image qui allait devenir réalité...

    LE 'SCOOTRIAL' TOUJOURS VIVANT

    Le trial en France finit par s'organiser, se "normaliser", sous l'influence des pilotes du Rosbifland qui viennent cueillir régulièrement (et facilement) les lauriers dans nos épreuves nationales. Le matériel français se spécialise et la moto solo chasse les machines hétéroclites, emportant le scooter avec elles. D'autant plus facilement que dans notre pays le deux-roues survit avec peine, assailli par des mesures néfastes : assurance obligatoire, permis pour les 125 et vague envahissante du cylomoteur. De plus, la Guerre d'Algérie a siphonné une bonne partie de la jeunesse durant presque une décennie, l'écartant du marché motocycliste.

    Dans le reste de l'Europe, où la moto manifeste aussi les symptômes d'un certain malaise, le trial se pratique activement car ne nécessitant pas d'infrastructure permanente ni organisation lourde. Mais si l'on y retrouve le scooter, il est surtout visible dans les médias à 'occasion de grandes épreuves de longue durée tels les Six Jours Internationaux ou les Six Jours d'Écosse. Bien qu'il soit presque vu dans le rôle du numéro de cirque apportant  détente et bonne humeur aux moments de tension. 

    Le trial en scooter ? Pourquoi pas ! (2)

    ... et ce joyeux pilote joue parfaitement son rôle, bien qu'il n'ait pas laissé un nom dans l'histoire motocycliste. Du moins n'ai-je point découvert son identité, alors que sa photo - toujours celle-ci - se trouve à des dizaines d'exemplaires sur le ouèbe. Elle en est devenue  presqu'aussi emblématique du scooter que, pour la vitesse pure, celle de Rollie Free à Bonneville ou encore Hailwood à Clermont-Ferrand sur la 250 Honda 6 immortalisée par Volker Rauch (On clique !).

    Le trial en scooter ? Pourquoi pas ! (2)

    Fermons la parenthèse qui nous égare et retour à notre scootériste inconnu tout comme le lieu de sa performance (1959 ? en Allemagne ?). En revanche son scooter n'a rien de très mystérieux, d'autant que l'esthétique de son garde boue avant ne laisse pas indifférent. Le voir une seule fois suffit à impressionner durablement plusieurs générations de designers...  Donc, ce scooter est de construction polonaise, baptisé OSA par ses pères de la Warszawska Fabrika Motocykli (WFM) en 1958. Ces Polonais ont bien fait les choses en publiant catalogues et documentation intéressants. Ce qui permet à l'amateur doué de construire éventuellement sa machine avec des plans que voici publiés sur le ouèbe.

    Le trial en scooter ? Pourquoi pas ! (2)

    Ces dessins  montrent un arrière de carrosserie assez réussi et en net contraste avec l'avant, si je peux me permettre, lourdingue. Le M50 de ce skuter n'indique pas la cylindrée du moteur deux-temps horizontal, laquelle était de 150 cm3 (M50) puis 175 (M52).

    Le trial en scooter ? Pourquoi pas ! (2)

    Support publicitaire, cette plaque métallique (émaillée ?) reprend la couverture d'un catalogue, mais il semble que les bas résille de cette coquine scootériste pourraient bien être signés de Photoshop...

    Le trial en scooter ? Pourquoi pas ! (2)

    ... bien que l'extrait d'un catalogue ci-dessus témoigne d'un goût certain des graphistes polonais pour l'opulence féminine (Document moto-collection.org). 

    Le trial en scooter ? Pourquoi pas ! (2)

    Considérablement allégé dans une version contemporaine qui dévoile sa suspension avant à roue tirée, le Osa est déjà plus proche de la machine que l'on imagine apte au tout-terrain. De plus, ses jantes de 14' ne peuvent être qu'un avantage...

    Le trial en scooter ? Pourquoi pas ! (2)

    ... avantage à relativiser ! (Photo Erwin Jelinek)

    (À suivre)

     


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  • ENTRACTE : QUELQUES INSOLITES

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (6)

    Au hasard de la photographie, on découvre que des machines d'origine diverse ont été utilisées dans le conflit. Inattendue au milieu d'un paysage de désolation, cette Magnat-Debon 500 a bien été réquisitionnée ainsi que l'indique son immatriculation militaire.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (6)

    Dans son catalogue millésimé "1917-1918", la marque grenobloise Magnat-Debon a publié cette petite photo d'une section du 106è Bataillon de Chasseurs Alpins à Pied (sic) équipée de bicyclettes de la marque. Bien en vue, au premier plan, le chasseur François Delebarre avait droit à une 500 bicylindre culbutée.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (6)

    La guerre apporta une embellie financière bienvenue pour certaines marques dont la britannique Clyno. Elle fournira à l'armée de Sa Majesté cette 250 deux-temps à deux vitesses, mais sera surtout connue pour un sidecar 750 bicylindre en V, sommairement blindé et armé d'une mitrailleuse Vickers. Sans que l'on sache s'il s'agit de cette mono ou du sidecar armé, il y avait 478 Clyno présentes en France au moment de l'armistice.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (6)

    Le sidecar Clyno armé équipera aussi l'armée russe, en concurrence avec la Scott twin deux-temps (ci-dessus), également dotée d'une caisse blindée. Cette dernière configuration ne sera pas utilisée dans les Iles britanniques, à une exception près.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (6)

     Bien que rare, onéreuse et d'une mécanique de précision plutôt délicate, la Moto Rêve suisse est de service armé (avec ce seul exemplaire ?).

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (6)

    Les historiens spécialistes du "militaria" s'interrogent encore sur les méthodes d'immatriculation britannique des motos engagées dans cette guerre car il semble que certaines ont gardé leur plaque "civile", bien que réquisitionnées. Cette Calthorpe bicylindre en V attelée à un side en osier en fait la démonstration.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (6)

    L'usage des Phelon & More (qui deviendra Panther vers la fin des années 20) était réservé au Royal Flying Corps. Cette 500 à soupapes latérales est remarquable par son moteur qui fait office de tube avant. Cette disposition originale sera conservée, sauf rares exceptions, jusqu'à la disparition de la marque en 1966. Il fut un temps où, en difficultés financières,  Panther tenta l'importation du scooter Terrot...

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (6)

    Même si son pilote a mis pied à terre pour les besoins de la photographie, celle-ci permet justement de voir dans quel milieu évoluait une estafette motocycliste. Il a pourtant le privilège de mener une Rudge Multi, laquelle comme son nom l'indique dispose d'une changement de vitesse à rapports multiples. Ces variations sont obtenues en rapprochant ou en éloignant de la poulie-moteur toute la roue arrière et sa poulie de transmission finale.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (6)

    Encore une Rudge Multi montée par Robert Sexé, l'une des légendes du motocyclisme française de la première moitié du XXème siècle. 

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (6)

    Stefan Morar fut l'un des soldats du contingent russe envoyé par le Tsar en France pour combattre aux côtés des Alliés. La révolution bolchévique les empêcha de rentrer chez eux et Stefan s'établit alors chez nous à Paris où il fonda une famille. Il est ici aux commandes d'une peu courante James anglaise au caractéristique ailettage du cylindre "en hérisson".

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (6)

    Se faire tirer le portrait dans une position avantageuse est un plaisir qui ne se refuse pas et cet officier (belge ?) n'y a pas résisté. Stefan est l'avant-dernier à droite, devant un militaire français qui est sans doute le responsable attitré de ce sidecar. (Un lecteur belge et néanmoins ami signale le montage de la caisse à droite, au contraire de la pratique en Britannie. Cet attelage est donc possiblement français et de réquisition - Merci à Yves).

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (6)

    Largement diffusée, cette carte postale bien... composée à popularisé ce soldat "en embuscade" (il s'agirait d'un Belge) qui a délaissé sa monture, une autre James en solo.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (6)

    Curieuse "prise de guerre" ou machine de réquisition, cette germaine Wanderer attelée témoigne d'une pratique qui perdure à travers les vicissitudes de la guerre : tout officier doit se faire véhiculer par un "chauffeur" ! (Plutôt NSU, voir commentaire ci-dessous)

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (6)

    Heureux militaire ! Outre deux vitesses avec embrayage et une transmission finale par  chaîne, cette 1000 Flying Merkel bicylindre en V américaine bénéficie d'une suspension arrière oscillante avec élément mono-amortiseur (sous la selle). Graissage par pompe mécanique et même un démarreur électrique (en 1913, seule année) complétaient ce catalogue des plus séduisants. Seule restriction, à l'avant seul le guidon était suspendu. (Inexact selon commentaire ci-dessous)

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (6)

    Moto personnelle ou de réquisition, en tout cas cet officier photographié en mars 1916 peut être satisfait de sa René Gillet à soupapes latérales. La fourche de type Druid est une option qui ne figurera dans aucun catalogue de la marque, mais on sait que Monsieur René se faisait une spécialité de monter une moto selon les goûts du client. Il ne semble pas que  René Gillet ait retenu l'attention des autorités militaires quant à la fourniture de machines. Il est vrai que la marque était alors une très modeste entreprise qui ne se développera qu'après cette guerre.  

     (La suite bientôt !)

    NOTE À CEUX QUI PRENNENT LE TRAIN EN MARCHE...

    Cette série d'articles est la suite numérique des trois livres que j'ai consacrés à "La Motocyclette en France". Sont déjà parus un volume sur la période "1894 - 1914", un deuxième sur "1914 - 1921" tous épuisés. Le troisième traitant les années 1922 à 1924 est le seul encore disponible. La présente "édition" est remaniée et complétée à l'aide de documents découverts depuis la parution du volume-papier. Le présent article est le sixième de la série commencée le 4 mars 2015.


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  • Le trial en scooter ? Pourquoi pas !

    De profil, de dos, de face, en couleurs pétantes et avec les lignes anguleuses qu'exige la mode actuelle, vous avez tous les renseignements suffisants pour vous faire une idée d'un nouveau "concept" Honda apparu au dernier Salon de Milan 2015 puis confirmé à celui de Paris... On parle ici mécanique et les Salons précités n'étaient pas celui de la caravane, de l'ameublement ou de la lingerie et autres frivolités, mais des Salons de la Moto à pneumatiques (on a fini de cliquer sur les images de moto-collection.org ?)...

    Le trial en scooter ? Pourquoi pas !

    Ce scooter se veut "tout terrain" par... ses pneus et par son nom : "City Adventure", quoique le "City" introduise un bémol, de même que la cylindrée annoncée : 750 cm3 ! C'est... suffisant pour la ville, mais bien trop pour la gadoue et les grimpettes d'un trial. Surtout ceux d'aujourd'hui. On ne parlera pas du poids. Ni du prix... ceux de Honda étant connus pour ne pas être "contenus"...

    Restons sérieux et revenons à l'actualité, même si ce n'est pas une vraie nouveauté. Car dès sa naissance, voire son invention, le scooter - qui n'en avait pas encore le nom - prétendait à une vocation, disons "trialisante". En 1902, Georges Gauthier, oui un Français de Blois, créait son Auto-Fauteuil afin de permettre à tous de circuler "aux colonies et dans tous les pays où les routes ne sont pas accessibles aux automobiles à quatre roues". L'intention était nette, et durant plus d'un quart-de-siècle G. Gauthier va s'appliquer à la justifier.

    Le trial en scooter ? Pourquoi pas !

    Présenté au Salon de Paris à la fin de 1902, l'Auto-Fauteuil n'est encore qu'une moto qui se singularise par ses petites roues d'environ 14/15 pouces, celle de l'avant étant légèrement plus petite qu'à l'arrière. Le fauteuil à accoudoirs est déjà bien présent et le sera toujours, tandis que le moteur est un De Dion à ailettes de 2 ch 3/4 qui se met en route comme une voiture, à la manivelle. Un embrayage à cônes permet l'usage d'une chaîne pour la transmission finale, extrême rareté de l'époque. (Document La Nature)

    Le trial en scooter ? Pourquoi pas !

    Rapidement va suivre un modèle au cadre largement ouvert, créant une silhouette qui est celle de tous les scooters à venir. Comme sur la première version, celui-ci est muni d'un "pied automatique breveté" sous le moteur (une béquille centrale) qui permet de laisser debout la machine "sans avoir à chercher un arbre ou un mur pour trouver un point d'appui". Rappelons qu'il faudra trois ou quatre décennies avant de bénéficier de cet "accessoire" sur nos motocyclettes. Ce Georges Gauthier était aussi un visionnaire ! (Document extrait de L'Industrie Vélocipédique et Automobile - Février 1903)

    Le trial en scooter ? Pourquoi pas !

    Vers 1905/1906, l'Auto-Fauteuil présente sa forme que l'on peut considérer comme définitive. Le moteur, qui est désormais de fabrication "maison" est à refroidissement liquide afin qu'il "pousse aussi fort au bout d'une heure qu'à la première minute". C'est surtout pour permettre à la clientèle visée de pouvoir utiliser l'Auto-Fauteuil sans rien perdre de sa dignité. Car cette clientèle est essentiellement la gent ecclésiastique laquelle, en ces temps reculés portent toujours la robe qui fait écran au courant d'air rafraîchissant le moteur !

    Le trial en scooter ? Pourquoi pas !

    Pour bien montrer ses intentions, Georges Gauthier publiera une abondante collection de documents  publicitaires. Des cartes postales mettent en scène des abbés dans des situations extrêmes (pour l'époque), surmontant des obstacles qui s'apparentent à ceux qu'affronteront les premiers pratiquants du trial un tiers de siècle plus tard. 

    Le trial en scooter ? Pourquoi pas !

    L'Auto-Fauteuil, selon M. Gauthier, s'adresse "à certaines classes désirant conserver une dignité de tenue en rapport avec leur situation et ayant besoin d'une véhicule économique passant partout". Démonstration faite ci-dessus par "M. le Docteur Biau, de Vabres (Tarn), dans les montagnes du Tarn".

    Le trial en scooter ? Pourquoi pas !

    Un abbé chasse l'autre, et on retrouve l'Abbé Alexandre dans le décor en contre-champ qui le représentait dans une carte précédente ci-avant (le "menhir est un repère).

    Le trial en scooter ? Pourquoi pas !

    Commerçants et professions libérales (intrépides) sont mis à contribution, et il est fort probable que M. Chevillot, photographe, soit l'auteur des clichés exploités par M. Gauthier. On remarque qu'il est en train d'activer la pompe à huile afin d'apporter un supplément de lubrifiant nécessaire pour surmonter l'obstacle.

    Le trial en scooter ? Pourquoi pas !

    L'Auto-Fauteuil est assez puissant pour que le missionnaire aux colonies puisse ainsi voyager avec son "boy" (sic) cramponné aux branches du guidon ! Un tablier protecteur dissimule le moteur au risque d'en augmenter la température.

    Le trial en scooter ? Pourquoi pas !

    Une guerre a passé et désormais le constructeur de Blois s'est assagi (?), un avant-train s'ajoute à l'Auto-Fauteuil, renouvelant l'assemblage qui fut en vogue avec le tricycle des premiers âges de la motorisation. La position de la passagère n'en est pas plus rassurante... Comme d'habitude, la photo est prise sur un terrain qui peut passer pour peu roulant : toujours l'image d'un véhicule passe-partout.

    Le trial en scooter ? Pourquoi pas !

    L'un des rares Auto-Fauteuil ayant survécu appartenait à "Eddy" Bonnin, artiste de music-hall à ses heures et participant aux réunions de l'A.A.M.A. dans les années 70/80. Charmant retraité qui, à un âge certain, démontrait qu'il n'avait rien perdu de sa souplesse en roulant autour de la table de son salon sur son vélo lilliputien !

    Le trial en scooter ? Pourquoi pas !

    L'Auto-Fauteuil finira par ne plus l'être que de nom (ci-dessus), tout en conservant les idées de base : moteur à l'arrière (économie d'un différentiel) et suspension par fourches pendulaires des roues avant. Une version abaissée présentera une carrosserie sommaire, sans qu'il soit possible d'en dater la réalisation dans les années 20.

    L'époque pionnière du scooter se termine avec la disparition de l'Auto-Fauteuil dont le créateur continuera d'œuvrer dans le véhicule léger tout en menant une vie sentimentale agitée qui le mènera au suicide...

    ENTRACTE

    Le deuxième vague du scooter, essentiellement fournie par Monet-Goyon et ses Vélauto puis Super-Vélauto ne suscitera pas de scootrialisme. Néanmoins, on portera au crédit de la firme mâconnaise plusieurs Vélauto à arbre à cames en tête. Ils ne seront brièvement vus qu'en endurance et en vitesse sur route.

    ( À suivre - de 1949 à nos jours)    

     


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  • L'article précédent (voir 9 décembre) se terminait sur le témoignage d'un "motar" heureux d'avoir réchappé d'un tir d'artillerie sur le convoi de camions qu'il accompagnait.

    D'AUTRES ne s’en tireront pas aussi bien. Des années plus tard leur souvenir ressurgira de façon obsessionnelle, par exemple, dans les années 30, sous la plume du romancier Francis de Croisset qui témoigne ainsi :

    "... Soudain, un échappement libre et des pétarades retentissent. La porte s’ouvre, c’est le capitaine Hollicot qui, dans toute sa gloire, apparaît. [...]

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (5)

    Les uhlans sont des cavaliers mais le messager les défie sur son "Cheval de Fer", une rapide bicylindre Indian. Incidemment, il est permis de douter que ces machines américaines aient été utilisées par des messagers, et des Français qui plus est.

    - Vous sais, me dit-il, je suis le second motocyclette qui ait roulé dans la jungle. La première était un peintre hollandais qui s’est tué contre une grosse camélia. Et vous sais... Mais je ne l’écoute plus. Un brusque malaise m’envahit. Motocyclette... Tué... Ces deux mots, prononcés par ce clair garçon en kaki me rejettent dix ans en arrière. En vain, je me raidis contre mes souvenirs, contre l’absurde idée d’évoquer [...] un ciel glacé et la guerre. La vision s’obstine, l’emporte, et la route boueuse vient sur moi, avec ses arbres au fusain, la route défoncée que sillonnent sur leurs motocyclettes, tant de jeunes Hollicot qui rient et que personne ne devait revoir.

    L’un d’eux, devant Dieckebush, écrasé à côté de sa machine et qui, le ventre labouré nous disait, à nous qui le ramassions : Je suis désolé de vous donner tant de mal. Et dont ce fut la dernière phrase. De chics garçons, tout de même, ces garçons-là !... ".

    (Extrait de "La Féerie cinghalaise" - Librairie Hachette 1935).

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (5)

    Quelque part en France ou en Belgique, une section de motocyclistes britanniques du "Signal Corps" (Service des Messageries) montés sur des Triumph. Le brassard de couleur claire est probablement une marque d'identification, mais laquelle ?

    Les récits de ce genre, censés décrire une certaine réalité seront publiés après la fin de la guerre. Durant celle-ci une abondante littérature guerrière se développa au bénéfice de ceux de l’arrière dont il fallait « soutenir le moral » comme disait avec une ironie amère les hommes qui avaient connu le front. Il en résulta une imagerie aussi exaltante que boursouflée dont de nombreux organes de presse se firent l’écho.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (5)

    Thème récurrent, l'estafette fuyant sous la mitraille est mise à toutes les sauces. Après l'Indian précédente, on voit ici une Peugeot en action (reconnaissable à sa fourche du type Earles). Un louable souci de se rapprocher de la réalité.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (5)

    Spécialiste des "petites femmes", l'illustrateur Xavier Sager apporta comme beaucoup d'artistes sa contribution au soutien du moral des troupes. Ces efforts dérisoires de l'arrière eurent des effets contraires sur "ceux du front", parmi lesquels naîtra une expression qui allait vite se répandre : "le bourrage de crânes".

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (5)

    Symbole de la collaboration entre les Alliés, un sketch humoristique dans lequel un militaire britannique subit les assauts de trois "mademoiselles" arborant nos trois couleurs sur leurs coiffures.(Archives National Library of Scotland).  

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (5)

    Moment de détente sur une plage du nord de la France pour ces femmes des WAAC (Women's Auxiliary Army Corps) de l'armée britannique qui fut le première à organiser des unités féminines, mais comme... "auxiliaires". 

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (5)

    À la fin de 1918, elles étaient plus de 100 000 à servir dans l'armée de terre (WAAC) et aussi dans la Royal Navy (à terre, pas sur les navires...).

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (5)

    Les archives gardent les images d'une réalité bien différente, ainsi celle de ces mutilés sur la place de la Concorde à Paris, abondamment décorés et présents lors du défilé du14 juillet 1915 (Archives Bibliothèque Historique de la Ville de Paris).

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (5)

    "Plus jamais ça" avaient crié en rentrant chez eux les rescapés de la grande boucherie des tranchées. Incorrigibles, à l'arrière d'autres avec entrain préparaient déjà les jeunes esprits à la "prochaine" (Archives B.H.V.P.).

    En première ligne (!) du "bourrage de crânes" on trouve Lectures pour tous. Dans un numéro de juin 1915 cet hebdomadaire populaire à grand tirage publia un long article sur les formations cyclistes de l’armée française. Quelques paragraphes y étaient cependant consacrés aux motocyclistes sous le titre :

    Une boulette qui ne passe pas

    "Le cycliste (sic) est né malin. La malchance peut le faire tomber aux mains de l’ennemi, soit, mais on ne lui arrachera pas son secret. Passons plutôt la parole au coureur Stella, motocycliste de son régiment, qui fut en septembre ramassé par les Allemands sur le champ de bataille et transporté dans une de leurs ambulances, dont nos troupes s’emparèrent après la victoire de la Marne.

    "Au ton du capitaine, écrit-il au Petit Courrier d’Angers, j’avais compris que le pli était sérieux. La route était belle, et je filais au moins à 60 à l’heure, quand tout à coup un trou, qui tenait presque tout le chemin m’oblige à ralentir et à passer à gauche. Ces animaux-là l’avaient creusé exprès ; une pluie de balles siffla autour de moi. Je mis aussitôt de l’avance à l’allumage, mais j’étais à peine sorti d’affaire qu’une mitrailleuse tirait sur moi. Atteint aux jambes et aux mains, je tombai, tandis que ma pauvre moto, restée près du fossé, accrochée à un arbre, se mettait à flamber. Je pus, en rampant, m’éloigner de 400 mètres. J’espérais pouvoir, sans être vu, traverser un champ de blé. Je ne rencontrais que des cadavres allemands.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (5)

    Une photo mise en scène, soit, mais elle est plus réaliste que les autres interprétations débridées d'artistes du pinceau. La Douglas est peut-être celle du photographe.

    "Il y avait eu un véritable carnage à cet endroit. En me penchant, je tombai sur un genou. J’essayai de me relever. Ce fut pour mieux retomber. Impossible de me tenir debout. J’étais là, impuissant, désespéré. Je pensais à mon pli, à mon capitaine si confiant ! Nul vivant près de moi pour continuer ma tâche ! Je sortis alors mon mouchoir dans lequel était cachée la note; je voulus la lire mais la nuit était trop intense : impossible de rien déchiffrer.

    "Au même moment, j’entendis du bruit. Une troupe venait vers moi. Des Français, espérais-je. Désillusion ! A la voix d’un commandement, je reconnus des Allemands. Je me jugeai perdu. Je mis mon pauvre billet dans ma bouche et le mâchai avec rage pour l’avaler. Les Allemands étaient à dix mètres de moi. La note ne formait pourtant qu’une toute petite boule, mais qui s’obstinait à ne pas descendre. Je râlais. J’allais être pris et livrer mon secret.

    "Simulant alors un dernier soubresaut d’agonie, je me dressai soudain et me laissai tomber à la renverse. Inspiration providentielle ! Le choc fit passer la boulette. Le pli était sauvé !".

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (5)

    Fournisseur essentiel de motocyclettes, la Grande-Bretagne avait également ses compagnies cyclistes... et ses chevaux. En Alsace libérée, celui-ci se trouve couronné d'un casque à pointe allemand, prise de guerre. (Archives National Library of Scotland)

    Lourdement enjolivé, ce récit pouvait paraître vraisemblable mais les pages de Lectures pour tous sont trop riches d’autres faits aussi glorieux qu’incroyables. Ainsi de ces chasseurs cyclistes qui, dans la forêt d’Apremont, en Argonne, "... se précipitaient sur l’ennemi ! Le guidon d’une main, la baïonnette de l’autre, ils chargeaient ! Ils chargeaient à bicyclette, comme des fous ! ".

    L’article était titré : "COMMENT ILS PÉDALENT SOUS LA MITRAILLE"...

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (5)

     À défaut de cyclistes chargeant à la baïonnette, on se contentera de ce motocycliste qui fait "un carton" exemplaire : six fois mouche avec son six-coups modèle 1892 !

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (5)

    Un exploit immédiatement répercuté à l'intention des chères têtes blondes...

     

    LA MOTO CHEZ 'CEUX D'EN FACE'

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (5)

    Au 1er août 1914, l'armée du Kaiser comptait plus de 4 000 motos dont cette Wanderer bicylindre à fourche avant suspendue. On voit comment la moto ajoutait au prestige de l'uniforme car, au dos de cette carte-photo, l'officier autrichien Hans écrivait de bonnes choses à Fraulein Greti Gall qui habitait à Vienne.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (5)

    Géométrie particulière de ces Wanderer, mais d'une technique résolument moderne. Suspension intégrale par la fourche avant et un système oscillant arrière avec l'élément amortisseur sous la selle (dit "cantilever"). Dans les années 20, la marque créera une redoutable bicylindre culbutée en V à 4 soupapes par cylindre.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (5)

    Un groupe de motocyclistes allemands sur plusieurs N.S.U. se prépare au combat. Tous les pilotes sont équipés de masques à gaz et coiffent un casque spécifique.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (5)

    La distribution des moteurs N.S.U. est du type à soupapes opposées, celle d'admission étant située au-dessus de celle de l'échappement. N.S.U. pratiquait déjà avant la guerre une agressive politique d'exportation. En France, l'importateur parisien Hugo Storr participa à de nombreuses épreuves sportives d'endurance.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (5)

    Ingénieux autant qu'original, le système de distribution N.S.U. expose dangereusement la tige de commande de l'admission. La marque de Neckarsulm donnera plus tard dans un autre genre original, étonnant le milieu motocycliste avec la commande des soupapes par biellettes de la N.S.U. 250 Max

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (5)

     Une section d'estafettes allemandes s'apprête dans une rue de St-Amand-les-Eaux (Nord) dont on distingue la tour abbatiale dans le coin supérieur gauche. Le magasin d'angle, une fabrique de chapeaux, était devenu le Bureau de logement (Quartier-Amt). Les machines sont des N.S.U. avec, tout au fond une Wanderer.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (5)

    De l'autre côté du Rhin, l'imagerie populaire (carte postale) de la motocyclette militaire utilise les mêmes scènes spectaculaires qu'en France. Si la machine, sans doute autrichienne, n'est pas "rendue" ici avec une précision technique, le dynamique mouvement d'ensemble est, lui, d'une excellente qualité artistique. 

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (5)

    On retrouve le thème habituel avec la variante de cavaliers ennemis qui sont probablement des Russes. Manifestement, l'artiste connaissait mieux la race chevaline que la mécanique motocycliste. Si quelqu'un pratique l'allemand gothique, on serait heureux de connaître le sens du poème d'accompagnement.

    (À suivre) 

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    SI VOUS PRENEZ LE TRAIN EN MARCHE

    Cette série d'articles est la suite numérique des trois livres que j'ai consacrés à "La Motocyclette en France". Sont déjà parus un volume sur la période "1894 - 1914", un deuxième sur "1914 - 1921" tous épuisés. Le troisième traitant les années 1922 à 1924 est le seul encore disponible. La présente "édition" est remaniée et complétée à l'aide de documents découverts depuis la parution du volume-papier. Le présent article est le cinquième de la série commencée le 4 mars 2015.


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  • Les motos de Robert Capa

    Si vous ne regardez que le Journal de Jean-Pierre Pernaut sur TF 1, si vous ne lisez que "Le Chasseur Français", si vous n'écoutez que les "Grosses Têtes" à la radio, si Bigard vous fait rire, alors il y a peu de chance que le nom de Robert Capa vous soit familier. Pourtant, à un moment ou à un autre, vous avez croisé son chemin. Plus précisément sa "trace", ou ses traces, car on en trouve dans des milliers de revues, journaux ou livres depuis 1934 et aujourd'hui sur le vouèbe. "Reporters sans Frontières" l'honore avec sa publication annuelle (9,90 € en librairie et marchands de journaux) qui rassemble une centaine de photos dont la plus célèbre que voici... 

    Les motos de Robert Capa (1913-1954)

    "Mort d'un républicain espagnol" (Guerre d'Espagne - 1936).

    Les motos de Robert Capa (1913-1954)

    Dans le Vercors, une moto (Peugeot ?) pour quatre (octobre 1944).

    Classé parmi les photographes "humanistes" (Doisneau, Brassaï, Willy Ronis, Sabine Weiss entre autres), Robert Capa est surtout connu pour ses reportages de guerre mais il savait poser l'œil sur les aspects pittoresques de l'univers où la moto a eu une petite place.

    Les motos de Robert Capa (1913-1954)

    Il travailla aussi épisodiquement pour la mode ou les sports. C'est pourquoi on le voit ici sur le tan-sad d'une Terrot pendant le Tour de France (1939).

    En 1933, il était en Espagne aux côtés des républicains (prière de ne pas confondre...) en lutte contre le coup d'État d'un certain Francisco Franco. Ayant fui sa Hongrie natale tombée sous la coupe autoritaire de l'amiral Horthy pour se réfugier en Allemagne, Capa avait dû fuir à nouveau en France  devant les persécutions antisémites des nazis. En Espagne, il ne pouvait se retrouver ailleurs que chez les républicains qui affrontaient des troupes soutenues par l'Allemagne de Hitler et les 90 000 volontaires fascistes de Mussolini. Exilée comme lui et pour des raisons semblables, la jeune Gerda Taro, a quitté la Pologne pour Paris où Capa devient son amant. Elle part avec lui en Espagne d'où ils signent ensemble des reportages pour le magazine VU.

    Les motos de Robert Capa (1913-1954)

    Gerda Taro à Paris en compagnie de Robert Capa. La jeune femme mourra en 1937, écrasée accidentellement par un char républicain. Grand séducteur, Capa aura vers 1945 une liaison amoureuse avec... Ingrid Bergman. 

    Les motos de Robert Capa (1913-1954)

    On savait qu'il existait des négatifs de reportages de Capa qui avaient disparu. On les pensait perdus à jamais jusqu'à la découverte au Mexique d'une valise contenant trois boîtes de rouleaux de films 24 x 36, soit 4500 négatifs. Étaient rassemblés là des travaux de Capa, de Gerda Taro ainsi que de "Chim" (David Seymour), tous photographes "engagés" dans cette guerre qui préludait à la tragédie planétaire.

    Dans cette "valise mexicaine" figure une photo d'un républicain sur sa Harley (ci-dessus), photo attribuée à Gerda Taro. L'homme scrute le ciel, craignant un bombardement aérien. Plus de 600 avions allemands formant la Légion Condor furent engagés en Espagne pour Les motos de Robert Capa (1913-1954) soutenir Franco. À leur "actif", la destruction du village basque de Guernica en 1937 qui inspira le tableau >  de Picasso et fit découvrir au monde entier l'implication nazie dans le conflit espagnol. L'Italie fasciste n'était pas en reste, fournissant 90 000 volontaires avec 900 avions et 950 chars. La Russie soviétique envoya aux républicains des armes et du matériel ainsi que des commissaires politiques qui se chargèrent de "faire le ménage" parmi les dissidents trotskistes ou autres indociles trop peu enclins à suivre les directives du "grand frère".

    Les motos de Robert Capa (1913-1954)

    Réfugié aux États-Unis durant la guerre, Capa couvre le débarquement de Normandie puis la libération de Paris. Point de motos alors sauf, en cherchant bien, un sidecar René Gillet occupé par une jeune femme conduite par un policier (ami lecteur, sauras-tu les trouver ?).

    Les motos de Robert Capa (1913-1954)

     En 1954, Robert Capa est envoyé par Life en Indochine pour couvrir la fin de cette guerre (Photo mai 1954 - détail). C'est là qu'il trouve la mort en sautant sur une mine en suivant une opération dans le delta du Fleuve Rouge. Il avait 40 ans.

    Les motos de Robert Capa (1913-1954)

    L'une de ses dernières photos en mai 1954...

    Avec Henri Cartier-Bresson, 'Chim', George Rodger et William Vandivert, Robert Capa a fondé en 1947 l'agence photographique MAGNUM afin de protéger les droits des photographes auprès des éditeurs de journaux et magazines.

    (Toutes les photos de cet article sont © Magnum)

    REPORTERS SANS FRONTIÈRES apporte un soutien matériel et financier aux journalistes et medias en difficulté. L'argent issu de la vente de l'album est utilisé au financement de ces actions.


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  • Échappant à l’horreur de la vie quotidienne des tranchées, l’agent de liaison motocycliste n’effectue pas pour autant des missions sans danger. Un autre motar évoque ses souvenirs dans une revue spécialisée. Au passage on notera un hommage appuyé à la Triumph, l’une de ces fameuses monos 550 cm3 latérales surnommées "Trusty" (loyale, sûre) pour leur fiabilité exceptionnelle.

    UNE SALE BLAGUE DE L'A.L.V.F. (nda : Artillerie Lourde sur Voie Ferrée)

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (4)

    À chacun d'adapter son habillement selon les circonstances, depuis la tenue presque réglementaire, calot compris, jusqu'à la canadienne à col doublé de mouton en passant par la veste en cuir. Un seul casque dans tout ce groupe, mais guère protecteur pour un motocycliste. L'équipement en matériel est plus homogène car fourni par deux des trois marques les plus utilisées : Triumph (1ère à partir de la gauche, puis 2ème et 4ème) avec BSA pour les autres.  

     "LE SOIR VENAIT... Dans notre carrière de Billy un calme absolu régnait : les camions, partis depuis midi, ne devaient rentrer que dans la nuit ; aussi chacun jouissait de son mieux de la délicieuse fraîcheur qui se substituait au soleil tropical de l’après-midi. Pour mon compte, noyé dans ma veste de cuir, casque en tête et revolver au flanc, j’attendais "les papiers pour le P.C." en sacrant après le "vieux" qui allait encore me faire rentrer de nuit. Finalement il apparut et garnit ma sacoche d’une liasse d’états plus ou moins "néant" et de quelques messages secrets. Un coup de kick et ma Triumph, démarrant superbement, m’emportait plein gaz vers la ligne de feu. Bientôt je quittai la route de Reims et franchis l’Aisne. Au loin, vers le Nord, la canonnade marchait bon train, et tout faisait pressentir... un sérieux sonnage à l’arrivée. Néanmoins mon attention était principalement retenue par les difficultés du terrain et les doux gargouillements que la trépidation faisait naître dans mon estomac trop bien lesté. Aussi fus-je quelque peu ahuri de ce que je vis en dévalant la côte du fort de Condé. La route, la route où j’étais passé la veille, était aux trois quarts coupée, cependant que de respectables cratères en jalonnaient les bords et que de désagréables 105 y rendaient à cette heure le passage périlleux.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (4)

    Pour apporter un peu de fraîcheur dans la fournaise du combat, rien de tel qu'une pastille "Ricqlès", avec en prime une vignette finalement pas trop éloignée de la réalité. Le thème représenté ici sera copieusement exploité par la suite.

    CALME ET RÉSOLU je passai et bientôt, quittant la route, je m’engageai sur les pistes aboutissant au P.C. Dans le crépuscule, la flamme des arrivées, agrémentée du bourdonnement des éclats, réduisait à chaque instant mes chances d’arrivée, et pourtant le but était là, à huit cents mètres, dont chaque seconde me rapprochait. Une chose était seule possible : passer... ou tomber là, sur ces pistes, loin de tout secours...

    Malgré tout, j’arrivai à destination, remis mes papiers, en reçus d’autres et me relançai dans la fournaise, poussant gaz et avance pour ne pas rentrer trop tard (...). J’arrivai à Celles, au bord de la voie ferrée, où quatre pièces de marine, en tourelles, braquaient leurs énormes volées à quelques mètres en travers et au-dessus de la route. Imprudemment, je tentai de passer avant le départ des coups : hélas ! la quatrième pièce cracha au moment exact où je passais dessous... Une flamme géante, un choc et je me retrouvai dans le fossé appuyé au talus, avec le feu à bord et sourd comme un pot. J’ai éteint l’incendie, et je me rappellerai longtemps d’avoir été "sonné" par un départ français". 

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (4)

    Dans la Somme, tir d'une pièce de 164 sur voie ferrée. (Photo Culver Pictures)

    CE VACARME de l’artillerie est toujours présent sur le front. Dans "Le Feu", terrible livre-témoignage d’Henri Barbusse, tous ces bruits sont évoqués avec une composante inattendue :

    " - Le moulin à café ! Un des nôtres, écoute voir : les coups sont réguliers tandis que ceux boches n’ont pas le même temps entre les coups; ils font : tac... tac-tac-tac... tac-tac... tac...

    - Tu te goures, fil à trous ! C’est pas la machine à découdre : c’est une motocyclette qui radine sur le chemin de l’Abri 31, tout là-bas".  

    Autre mission, autres dangers avec l’accompagnement des colonnes de camions. À l’époque pas question de liaison-radio entre les véhicules, c’est donc le motocycliste qui assure cette fonction. L’un d’eux raconte :

    "CONVOYEUR"

    "DEPUIS HUIT JOURS il pleuvait sans répit, comme si le ciel était d’accord avec les boches pour nous rendre infernale cette préparation d’offensive. Couverts de boue, de la semelle de nos souliers au cimier de notre casque, alourdis dans nos cuirs roides et le flanc battu par notre revolver rouillé, nous roulions sans répit dans la boue liquide où plongeaient voluptueusement nos silencieux crevés. C’était la "flotte"  avec toute l’horreur que ce mot inspire au soldat.La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (4)

    "Naturellement, nos camarades des camions restaient de temps en temps enlisés dans les fossés avec quelques tonnes de ferraille ou d’explosifs.

    Ci-contre vu par Jean Routier, le motocycliste  en mission, réconforté par Hébé, fille de Zeus et symbole de l'éternelle jeunesse...

    Heureux encore quand tout se passait sans dégâts, ce qui n’était pas toujours le cas au grand dam des dépanneurs qui ne savaient plus où donner de la tête. En conséquence, il nous fallut, en plus des messages diurnes et nocturnes, assurer le convoyage des ravitaillements en munitions en concurrence avec les "touristes" de l’échelon, chose peu agréable et souvent très dangereuse, vu la maladresse de certains chauffeurs et les fausses manoeuvres, assez fréquentes dans la nuit. Ce jour-là donc, c’était mon tour de faire le chien de garde le long des cinquante Peugeot du 1er Groupe du N...ième R.A.L. qui allaient charger à Bazoches pour gagner de nuit notre position de Brenelle. Aussi, un pied à terre et l’autre sur mon kick, j’attendais le coup de sifflet du capitaine chef de convoi. Il retentit, les moteurs grondèrent et le long serpent s’ébranla.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (4)

    Dans son aspect presque "civil", la Triumph H a fort belle allure avec un pilote qui ne lui rend rien sous ce rapport. La machine a cependant suffisamment "vécu" pour arborer la courroie de cuir qui limitait les débattements de sa fourche pendulaire, l'une des rares faiblesses que ses utilisateurs reconnaissent à la H.

    "Métier de chien que faire le chien par un temps de chien avec des vieilles badernes qui n’y connaissent rien. Vraiment quelle barbe que ce va-et-vient le long d’un convoi de deux kilomètres, mais aussi quelle école de manoeuvre avec ces interminables zig-zag au ras des quatre tonnes qui vous frôlent de leurs ailes mortelles et vous rappellent qu’en convoi toute fausse manoeuvre est passible d’écrasement !

    "Enfin on roulait et, en dépit du tango, les bornes kilométriques se succédaient et nous rapprochaient du parc (...) le chargement commença (...).

    "Trois heures plus tard, les moteurs grondaient de nouveau et le long serpent s’ébranlait, mais cette fois vers l’horizon rouge où flamboyaient canons et fusées. Arriverait-on intacts ou bien, averti par ce ronflement insolite, l’ennemi nous prendrait-il sous les rafales sinistres de ses canons lourds.

    "Moins on est, meilleur c’est ; aussi était-ce peu réjouissant d’être cinquante-cinq véhicules ensemble (...). Ce n’est pas sans émotion que le convoi approchait du passage à niveau de Braisne. ZZ... boum ! un 105 vient de s’abattre à 10 mètres de la route, à la hauteur du 32e camion, un deuxième suit, court, puis un troisième en tête du convoi et un quatrième 100 mètres derrière nous.

    Mais pourquoi diable s’arrête-t-on au lieu d’accélérer, notre abruti de capitaine a-t-il juré de nous faire casser la g..... Ma foi, je pousse jusqu’en tête voir ce qui se passe.

    Heureuse idée qui me sauve la vie car j’ai à peine démarré que le camion de queue, dont les servants ont sauté et sont à plat ventre quelque part par là, reçoit un 150 sur une roue et s’abat.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (4)

    Même pendant la guerre, la publicité continuera de sévir en utilisant des éléments tirés de l'actualité. Il en fut ainsi dans la revue "Automobilia" qui publia comme par le passé des informations sur l'activité des industriels de l'automobile. Par force, il s'agissait surtout de nouvelles commerciales provenant des pays alliés.

    "J’arrive haletant en tête et trouve les chauffeurs en train de passer outre et de fuir, de fuir à plein moteur vers l’avant, vers les batteries qui attendent notre chargement. Vrai, notre piston [Ndlr : capiston = capitaine] de 60 ans n’est pas fort, faire arrêter un convoi sous un bombardement quand on attend après, c’est le comble de l’incohérence. Enfin quoi, il a voulu crâner, mais d’une drôle de façon car il importe d’arriver et non de recevoir des marmites, même au point mort. Du coup, je fais volte face. Ma place désormais est en queue et il faut savoir s’il y a plus de casse là-bas, mais voilà le 45... il me hèle : "Dis donc moto, on avance mais le lieutenant te cherche, il y a de la casse derrière. Hélas ! c’est vrai, en plus du 50 qui gît là, épave désormais inerte, le 47 et le 49 sont criblés d’éclats, réservoirs, radiateur, carter sont percés à jour. Le 48 est embourbé, c’est la débâcle et ces cochons de boches qui tirent toujours, mais par bonheur franchement long.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (4)

    Un atelier de réparations "Cycles et Motos" français dans les débuts du conflit. On y trouve un inattendu échantillonnage de la production européenne avec, de gauche à droite : une 4 cylindres F.N. belge ; une Terrot française bicylindre en V et enfin une (bicylindre ?) N.S.U. allemande.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (4)

    La guerre s'est installée pour durer et le matériel souffre au point que l'armée anglaise a créé des centres de réparations de ses motos directement sur le sol français. Reconnaissables au premier plan à leur volant extérieur, les Douglas y sont nombreuses, en compagnie de Triumph et BSA (Photo Olyslager Auto Library).  

    "Sur l’ordre du lieutenant, les rescapés des camions touchés grimpent sur le 46. Mais qu’est-ce ? X... et Z... laissent une traînée. Horreur! du sang, du sang qui suinte des manches de cuir, puis deux cris, ils sont touchés l’un à l’épaule, l’autre à la main et aucun ne s’en était encore aperçu ! Mais on a des pansements et l’ambulance de Braisne est proche. En avant le 46, on les aura...

    "On a ravitaillé sans accroc, mais la vieille baderne de 60 ans a démissionné. Les convois se sont réduits à 5 camions et, à notre grande joie, nous avons repris nos liaisons cessant, sans aucun regret, de faire le petit chien le long de pareilles cibles ambulantes.

    Avril 1917 - Un motar culotté".

    LES "INSOLITES" DANS LA BATAILLE

    Très tôt les militaires ont tenté d'utiliser le motocycle à des fins guerrières. Le tricycle De Dion-Bouton était présent lors de manœuvres françaises du IVéme corps d'armée en 1897 avec quatre exemplaires menés par leurs propriétaires réservistes. L'un d'eux était Georges Osmont, pilote "officiel" chez de Dion et qui louera aussi ses talents à la F.N. d'Herstal.

    Un tricycle armé américain sera présenté par Mr Colt (celui du revolver) vers 1902 tandis qu'un quadricycle équipé d'une mitrailleuse fut testé dans la guerres des Boers (1899-1902). Ces tentatives ne débouchèrent sur rien de concret et il faudra attendre de longues années avant que l'idée d'une unité motocycliste militaire ne naisse, venant de la pourtant peu belliqueuse Belgique.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (4)

     Le Bataillon cycliste de l'armée belge était équipé des meilleures productions de l'usine F.N. (Fabrique Nationale). On y trouvait aussi bien la fantastique 4 cylindres - dernière à droite et en amorce à l'extrême gauche - que la monocylindre (deux exemplaires au milieu).  

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (4)

    S'il faut en croire cette carte postale "officielle" et en couleur, la F.N. 4 cylindres était réservée aux gradés. Celle-ci paraît être un modèle 1910-11 caractérisé par un carburateur logé sur le côté des cylindres. Le tube contenant le ressort amortisseur de la fourche sur biellettes est plus long que précédemment. Renommée pour sa robustesse, cette machine fut adoptée par l'armée russe.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (4)

    Autre vue plus large de la section motocycliste belge visible plus avant. La plaque à gros chiffres qui apparaît à gauche est celle de l'immatriculation qui fut longtemps réglementaire en Belgique (Ne nous plaignons pas trop de celle qui est en vigueur aujourd'hui dans l'Europe unie)

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (4)

    Militaires et responsables civils au milieu des ruines de Pervyse - ou Pervijze - proche de Dixmude (Belgique), et qui fut entièrement détruite durant la guerre. Au premier plan, une Rudge "Multi", encore avec la spectaculaire plaque belge, tandis que le fût d'un lampadaire dissimule une 4 cylindres F.N.

    (À SUIVRE)

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    SI VOUS PRENEZ LE TRAIN EN MARCHE

    Cette série d'articles est la suite numérique des trois livres que j'ai consacrés à "La Motocyclette en France". Sont déjà parus un volume sur la période "1894 - 1914", un deuxième sur "1914 - 1921" tous épuisés. Un troisième traitant les années 1922 à 1924 est le seul encore disponible. La présente "édition" est remaniée et complétée à l'aide de documents découverts depuis la parution du volume-papier. Le présent article est le quatrième de la série commencée le 4 mars 2015.

     

     


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  • Cartes postales de vacances

    On l'a déjà montré précédemment, le scooteriste des années 50 ne craint pas de se lancer dans les longs voyages, même si la pluie menace à en juger par son équipement. Par contre, son 125 Lambretta ne présente que le minimum syndical dans ce domaine : porte-bagages et sacoches en simili cuir de plastique. On note la preuve d'un bel optimisme en confiant une lourde valise à la seule sécurité de trois sandows... Sans parler de la répartition des masses (plus un-e passager-ère qui prend la photo) sur un véhicule déjà "chatouilleux" de l'avant.

    Cartes postales de vacances

    Retour à nos temps modernes avec la pêche à l'insolite pratiquée par Jacky Pichaud l'éternel voyageur, bien mal accueilli par ce panneau énigmatique sur sa route vers Albion. Mais en franchissant le Channel...

    Cartes postales de vacances

    ... une visite au National Motorcycle Museum (oui, il ont ça les Rosbifs, et c'est "National" !) l'a consolé de cette petite contrariété. Surtout en y trouvant le seul exemplaire connu d'une machine anglaise équipée d'un moteur français ! Cette D.M.W. (Dawson Motor Works) est le fruit d'une brouille avec Villiers, le constructeur de moteurs deux-temps qui a approvisionné durant des décennies toutes les marques britanniques en quart-de-litre. Jusqu'au jour où Villiers décida de ne plus fournir les trop petites marques, parmi lesquels D.M.W. Piqué au vif (en VO : stung) la direction de D.M.W. envoya un émissaire sur le Continent d'où il revint au début des années 50 avec, dans ses bagages, un amour de petit bloc-moteur 125 cm3 français signé A.M.C.

    Cartes postales de vacances (2)

     Il y avait là de quoi faire un joli pied de nez aux arrogants propriétaires de Villiers, le consortium du même nom... A.M.C. étant les initiales qui cachent l'Associated Motor Cycles, réunion de Matchless et AJS. Mais cet A.M.C. français n'était pas un moteur ordinaire avec sa grosse culasse chapeautée qui contenait une distribution à 2 soupapes avec chacune leur arbre à cames commandé par un arbre vertical puis un train de pignons. Le classique volant magnétique de la série était remplacé par une dynamo en bout de vilebrequin rechargeant une bobine, l'arbre d'admission entraînant le rupteur. Installé dans une partie-cycle en tubes carrés et muni d'une fourche avant de type Earles, la "Hornet" (Frelon) de D.M.W. connut des débuts difficiles, tout comme ses cousines françaises. De plus, elle coûtait à peine moins chère qu'une 350 AJS 7R. Elle disparut d'autant plus rapidement que Villiers consentit à fournir de nouveau ses moteurs à la "petite marque". Les temps étaient devenus durs pour l'industrie motocycliste britannique (et européenne). On connaît la suite de l'histoire.

    Cartes postales de vacances (2)

    L'un des A.M.C. double-arbre du Bol d'or 1953. Une demi-douzaine de ces moteurs étaient engagés par des marques diverses, mais une livraison tardive les empêcha de donner un aperçu de leurs possibilités. En plus d'un couvre-culasse démesuré, ce 175 présentait une originale tourelle ailettée pour le refroidissement du retour d'huile. Ironie de l'histoire, la meilleure performance des A.M.C. dans cette course fut l'œuvre de Pahin sur une Automoto 175 à moteur "simplement" culbuté (2ème derrière Tano et son 175 Ydral).

    Ce blog est la suite de zhumoriste.over-blog.com/ dont les 375 articles sont toujours consultables bien que ce blog soit désormais en sommeil.

     

     


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  • À L'ATTENTION DE CEUX QUI PRENNENT LE TRAIN EN MARCHE

    Cette série d'articles est la suite numérique des trois livres que j'ai consacrés à "La Motocyclette en France". Sont déjà parus un volume sur la période "1894 - 1914", un deuxième sur "1914 - 1921" tous épuisés. Un troisième traitant les années 1922 à 1924 est le seul encore disponible. La présente "édition" est remaniée et complétée à l'aide de documents découverts depuis la parution du volume-papier. Le présent article est le troisième de la série commencée le 4 mars 2015.

    SOUS LE FEU

    On ne connaît guère de trace officielle de l’utilisation de la moto durant le conflit de 1914-1918. Cependant nombre de documents photographiques témoignent de son usage et celui-ci, comme déjà dit, est nettement moins guerrier que d’aucuns l’avaient prophétisé.

    À une écrasante majorité, les motos illustrées sont d’origine britannique, tous les constructeurs d’outre-Manche étant devenus fournisseurs des armées. Certains ont livré quelques dizaines d’exemplaires seulement (52 Ariel, 79 Sunbeam, 161 Royal-Enfield) car, très rapidement le marché a été partagé entre deux fabricants : Douglas (18 315 unités) et Triumph (17 998 unités).

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (3)

    Le pilote est français, mais la Douglas est bien britannique malgré le drapeau tricolore. Il est probable qu'elle était empruntée-louée par un photographe professionnel (studio improvisé en plein air). Ceci permettait d'envoyer "à l'arrière" une photo du sujet plus valorisante car bénéficiant du prestige de la motocyclette.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (3)

    Malgré sa moindre cylindrée de 350 cm3, la Douglas 2 HP 3/4 fut le modèle de cette marque le plus produit et utilisé sur tous les fronts, en France et dans le Commonwealth (Egypte en particulier), outre l'Italie, la Russie, l'Inde, etc.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (3)

    L'illustration V ci-dessus provient du catalogue Douglas en français daté de 1914. Pour 75 F de plus, on pouvait obtenir la W très proche et de même cylindrée mais dotée d'un embrayage à cône-cuir.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (3)

    Pilote militaire britannique en position de "recherche de vitesse" sur une Douglas. Les vêtements des deux gamins à l'arrière-plan semblent indiquer que la photo a été prise "at home".

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (3)

    "Je suis désolé, Mamz'elle, mais je ne peux pas vous emmener faire un tour à moto, cette machine est une propriété du gouvernement". Sur cette carte postale, l'officier est anglais, de même que sa machine (une Triumph ?)

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (3)

    En 1914, la France n'avait déjà plus la place de pionnière qu'elle avait été dans la décennie précédente. Elle avait produit des machines d'avant-garde dont la Koehler-Escoffier bicylindre, les Magnat-Debon culbutées, les Alcyon 4 soupapes, les Terrot culbutées de course, sans parler de la Peugeot twin ACT de Grand Prix. Cheval de bataille (...) de cette dernière marque, une Paris-Nice (photo ci-dessus) fait évidemment pâle figure, mais elle ne tient pas mieux la comparaison avec une banale monocylindre (Triumph, BSA) ou bicylindre (Douglas) latérales anglaise. 

    Toutes nos machines prestigieuses n'avaient malheureusement pas trouvé une descendance dans la production de série ou alors en volume extrêmement modeste. Les Anglais avaient pris le problème à l'inverse en faisant courir des machines du commerce dont les améliorations se retrouvaient rapidement dans le catalogue. C'était, appliqué à la moto, le fameux adage "racing improves the breed" (la compétition améliore la race) pratiqué chez eux avec la race chevaline. 

    nLa Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (3)

    Si fier de sa Triumph H attelée (une magnéto Dixie a remplacé la magnéto Bosch précédente), que ce vaguemestre en porte la marque sur son chandail. Une broderie peut-être réalisée par une lointaine mais attentionnée marraine de guerre. 

    On estime qu’à peu près la moitié de chacun des contingents Douglas et Triumph fut envoyée sur des fronts extérieurs à la Grande-Bretagne. Comme le sol français a vu défiler au total 15 978 motos anglaises, il est normal d'en trouver en nombre aux mains de nos soldats.

    La vie de ces combattants particuliers n’était pas toujours ce qu’au front on appelait un fricot, c’est à dire une sinécure. Une fois la paix revenue, les journaux spécialisés publieront quelques rares témoignages d’anciens motocyclistes militaires, récits spontanés, colorés et... édifiants ! L’un d’eux a évoqué le premier contact entre de futurs motars (c’est la première fois, semble-t’il qu’apparaît ce terme qui va connaître le succès que l’on sait et c’est l’orthographe de l’époque) avec leurs machines.

    "ON TOUCHE LES ZINCS"

    "Arrivés de la veille, moulus par un voyage de dix La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (3)heures sur les Saurers (modèle civil à droite) de la formation, les douze motars du N...ième R.A.C. sortaient un à un des cantonnements et blaguaient devant le parc quand, enfin réveillé, le regard vide et la vareuse débraillée, l’O.M. (Ndlr : Officier du Matériel ?) parut et d’un coup d’oeil circulaire s’assura qu’aucun de nous ne manquait à l’appel. En effet, moins heureux que nos camarades "camions", nous n’avions pu recevoir à temps nos trépigneuses et avions dû, quelle honte, faire l’étape de Tremblay-Mello sur les sièges inconfortables des trois tonnes et attendions fiévreusement le beau jour où nous pourrions enfin trépigner à notre aise. Lentement les bâches des Saurer se relevèrent, les portes détachées servirent de plans inclinés et, avec aisance, solos et sidecars gagnèrent le sol tandis que le lieutenant, qui décidément regrettait son plumard, nous affectait d’une voix pâteuse le numéro 95... et nous faisait signer le livret. Le sort en était jeté, nous venions de toucher les zincs.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (3)

    Dans le parc bien entretenu d'une résidence cossue, une bien esseulée Triumph pose devant une section "camions" (sont-ce des Saurer ?).

    « On les tenait, mais hélas ! s’il est vrai qu’il y ait loin de la coupe aux lèvres, je crois qu’il y a encore plus loin d’une moto qu’on tient à une moto qui tourne. L’expérience allait le prouver de façon péremptoire.

    « En effet, dès que notre supérieur, par excés de confiance ou franc je m’enfichisme, eut tourné les talons, nous fîmes le plein et commençâmes à jouer du kick-starter. Pour sept d’entre nous ce fut en vain et tandis que nos camarades plus chançards s’égaillaient de tous côtés pour les essais, il ne nous restait qu’à commencer méthodiquement... à dépanner nos machines neuves. Pour mon compte, constatant avec désespoir que ma magnéto s’obstinait à ne pas vouloir allumer, je démontai le tout et trouvai que la douille en fibre de l’axe du marteau, dilatée par l’humidité, s’opposait au retour en contact des deux vis platinées. Toile émeri, rodage, remontage, essai à l’air libre et voilà la matinée passée sans qu’une seule explosion ait pu jeter une lueur d’espoir dans mon ciel légitimement obscurci.

    « La soupe mangée hâtivement, je remis la sauce. La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (3)Bientôt quelques velléités de démarrage se produisant, je tentai la voltige et, m’enlevant sur les poignets, m’élançai à travers le village. Hélas ! la poisse, l’éternelle poisse, la divinité maudite veillait. Les boisseaux d’air et de gaz, le pointeau de réglage du gicleur s’en donnaient à qui mieux mieux, et dans cet invraisemblable cafouillage la moto incontrôlable tantôt voulait m’emporter à 70 dans la mare aux canards, tantôt calait ou m’obligeait à faire un peu de première vitesse. Néanmoins, calme et raisonné, je multipliais les arrêts et, jetant quelques logarithmes sur mon carnet, déterminais avec précision les limites de débit d’essence (elle pesait 780) et d’air, tendais les

                        Preuve que la Triumph H méritait son surnom de "Trusty" (fiable), un motociste français édita jusqu'en 1927 un catalogue de toutes les pièces nécessaires à son maintien en état.

    câbles et arrivais à obtenir la course voulue pour la vitesse maximum et le meilleur ralenti. Quatre heures plus tard, j’abattais le kilomètre en 40 secondes et m’apercevais que j’étais premier prêt des sept infortunés auxquels la X.X.X..... Company avait joué le sale tour de livrer des zincs en panne.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (3)

    « Le soir venu, la farandole commença et onze machines sur douze étant au point, la bande de jeunes fous que nous étions bondit vers Clermont, comme une meute de chiens courants. Spectacle féerique que celui de ces onze bolides roulant à plein gaz dans la plaine sans fin qu’un pâle soleil de mars plongeant à l’horizon faisait flamboyer de sa lueur rougeâtre.

    « Onze moteurs emballés, onze hommes couverts de cuir, le paysage fuyant plus vite que dans un rêve et là-bas, vers le Nord, par dessus les collines, l’ombre des champs de bataille qui devaient nous dévorer. Nous roulions roue à roue dans une course effrayante, essayant les machines, nous essayant l’un l’autre pour savoir qui, là-bas, décrocherait la palme et qui, moins sûr en selle, serait mangé par la route.

    Enfin, quand la nuit étendant ses ailes noires nous apprit qu’il fallait tout de même rentrer au parc, nous savions à peu près quel serait notre sort et quand, décompressés, les moteurs stoppèrent, chacun sut ce qu’il était capable de faire. Un bon motocycliste se révèle au réglage et aux essais.

                         Un motar culotté ».

    (À SUIVRE)

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  • Lorsqu'une espèce animale est menacée de disparition, le monde scientifique se mobilise et engage des moyens pour sa sauvegarde. Lorsqu'il s'agit d'une espèce "mécanique", les mêmes instances restent indifférentes. Toutes ? Non ! Il en est une qui s'en préoccupe et c'est Motul, le fournisseur de lubrifiants mondialement connu.

    Depuis quelques années déjà Motul est associé à la Fondation du Patrimoine afin de soutenir la préservation de véhicules motorisés en finançant la restauration de machines rares ou exceptionnelles. En 2015, pour la première fois, les motocyclistes-collectionneurs ont été sollicités afin de présenter un projet de restauration d'une machine au palmarès intéressant ou d'importance historique dans notre industrie motocycliste. C'est le quadricycle Peugeot de 1902 qui a été distingué et son propriétare Alain Cortot a reçu le chèque de 15 000 euros offerts par Motul. C'est au Salon Moto Légende à Vincennes qu'a eu lieu la remise de ce chèque autour d'un podium exposant le Quadri dans l'état où il est resté depuis bien des années en attente de jours meilleurs.

    Motul quadri Peugeot

    Le suspense grandit autour de l'engin drapé de noir telle une statue antique enfouie depuis des siècles... Dans ce cas, au moins un (Photo moto-collection.org)

    Motul quadri Peugeot

    Sous les applaudissements, le quadricycle Peugeot se révèle enfin aux yeux des assistants, y compris un jeune futur collectionneur qui s'est glissé dans la coulisse...

    Motul quadri Peugeot

    ... tandis qu'un micro apparaît dans le champ pour recueillir les impressionns de la mécanique qui a retrouvé la lumière du jour (Photo scooters-info.com).

    Motul quadri Peugeot

    Alain Cortot reçoit son "diplôme" de lauréat des mains du Président du Directoire de Motul, sous l'œil (à droite) de François-Xavier Bieuville Directeur-général de la Fondation du Patrimoine (Photo moto-collection.org)

    Motul quadri Peugeot

     ET MAINTENANT AU BOULOT !

    1 - Réfection totale de l'ensemble moteur-boîte-pont. Vérification et contrôle du fonctionnement de la boîte à eau de refroidissement. Contrôle identique du circuit de graissage (Facile avec de la Motul !).

    2 - Vérification de la géométrie du châssis et des trains roulants (direction, moyeux, rayonnage). Reconstitution du châssis destiné à recevoir le fauteuil avant pour le passager (entre les deux roues). Sellerie de ce fauteuil et de la selle du pilote. 

    3 - Remise en état des freins (lames d'acier garnie de poils de chameau - véridique !) et de leur commande, adaptation de pneus. Examen dsu réservoir et du boîtier d'accumulateur avec réparations éventuelles à effectuer sur la tôlerie.

    4 - Peinture et nickelage (sans oublier les inévitables "petites fournitures").

    5 - Etc, etc, etc

    Ce travail sera réalisé durant la période 2016-2017, après quoi le Quadri devrait faire sa première sortie lors du Vintage à Montlhéry. Il prendra ensuite place en tant qu'invité permanent dans le Musée André Baster de Riom (63).

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  • Depuis le 13 novembre la vie des Français ne sera plus jamais comme avant, mais le monde n'a pas arrêté de tourner pour autant. Les messages fraternels sont venus de toute la planète ou presque..., envoyés par des gens qui ne connaissaient rien de Paris ou si peu. Depuis lors, des professionnels de l'info, journalistes, artistes montrent qu'ils sont concernés. Parfois inconsciemment et là où on ne les attendrait pas comme dans le reportage que Paul d'Orléans, le plus parisien des new-yorkais, vient de signer sur son blog  http://thevintagent.blogspot.fr/.

    Depuis quelque temps les nouvelles de lui se faisaient rares, laissant croire qu'il s'était éloigné de la moto. C'est que le bonhomme a de nombreux outils dans sa boîte à clous dont une vieille mais solide ambition artistique qui se traduit par la pratique de la photographie "à l'ancienne", depuis la prise de vue jusqu'au "tirage" de clichés. Lesquels n'en sont pas selon l'acception habituelle du terme, puisque dans la photo dite "au collodion humide" qu'il pratique, négatif et tirage ne font qu'un (le vouèbe vous explique ça très bien). Celà demande une alchimie particulière avec recettes personnelles, tours de main, choix des ingrédients et pas mal de patience. Avec parfois un résultat décevant, voire nul ! Paul d'O présente donc sur son blog le résultat de ses dernières productions avec des commentaires nettement influencés par la France. Peut-être parce qu'au fin fond de la Californie, au moment où il opérait en plein désert, il pensait à ses amis français auxquels il envoyait des messages de soutien (thanks Paul).

    13/11/2015 : pendant ce temps là en Californie...

    Au milieu du désert californien en question se trouve El Mirage, un lac qui s'assèche complètement en été (Photo Hot Rod Magazine). Le nom sonne déjà européen, mais Paul d'O bascule franchement dans la francisation, parsemant son texte de mots tels romance, unique, bizarre, mauve, intersection, craquelures, voire d'une formule bien hexagonale comme raison d'être. Au bénéfice du doute on lui accordera Bugatti ou Renault. Mais on applaudit lorsqu'en présentant la Harley EL de 1947 "much modified" de Shinya Kimura il précise qu'il la montre 'entier'...

    13/11/2015 : pendant ce temps là en Californie...

    Magnifique paysage point trop accueillant, mais l'ombre de John Wayne doit encore y chevaucher en tête d'un détachement de cavalerie qui viendra à votre secours (Photo by sammydog99)

    Ce lac qui est un parc national américain voit s'affronter annuellement hot rods (voitures) et hot bikes sur un sol assez inégal durant trois jours seulement au lieu d'une semaine comme à Bonneville. Ce qui laisse peu de temps pour choisir les machines et les gens qu'on veut y  photographier, surtout avec un matériel lourd et encombrant au siècle du numérique.

    13/11/2015 : pendant ce temps-là en Californie...

     Le chien n'a pas tenu compte du temps de pose très long exigé par la technique au collodion laquelle rend justice à Jalika, ex-top model désormais responsable en chef du team de Alp Sungurtekin (Triumph 650 pre-unit, 280,500 km/h)... 

    Pendant ce temps, en Californie...

    Gilles, photographe-photographié avec son amie près d'une 4 chevaux d'une marque bien connue. Elle finit sa carrière dans une "casse" automobile près de El Mirage qui est aussi le nom de la ville la plus proche.

    13/11/2015 : pendant ce temps-là en Californie...

    Paul d'Orleans assisté de Susan, surpris en plein travail qui n'a rien à voir avec un simple "clic-clac merci Kodak !" (message personnel : à propos, Paul, comment dit-on en anglais "poignées d'amour" ?).

    ♥ 

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  • Selon Strabon, grand voyageur et géographe grec, "L'île de Cyrnos que les Romains appellent Corsica, est un pays affreux à habiter, vu la nature âpre du sol et le manque presque absolu de routes praticables, qui fait que les populations confinées dans les montagnes et réduites à vivre de brigandages, sont plus sauvages que les bêtes fauves". Jugement radical, comme bien l'on pense, aussi faut-il préciser que le bonhomme écrivait cela au début de notre ère, puisque né en 21 avant Jésus Christ, il a disparu entre 21 ou 25 après J.C.

    Deux millénaires plus tard la Corse était devenue "L'Ile de Beauté", malgré les 'bandits d'honneur' décrits par Mérimée, Maupassant ou Balzac, et les roucoulades de 'Catalinetta, tchi-tchi' de Tino Rossi. Cependant, dans les années trente le voyage en Corse était encore une aventure, ne serait-ce qu'à cause de l'état déplorable des routes, entre autres obstacles. 

    Plusieurs motocyclistes prenaient pourtant le risque, dont l'un qui nous en a laissé deux photos avec cette si belle machine, une F.N. 500 M86... 

    Souvenirs de vacances 1935

    Apparue en 1934 (par ailleurs excellente année, me permets-je d'ajouter...), cette culbutée vieillissait d'un seul coup toute la gamme de la marque d'Herstal dans cette cylindrée. Elle disposait de 30 chevaux qui la propulsaient à 138 km/h au compteur selon Moto Revue et à 135 selon un essai chronométré sur l'anneau de Montlhéry par la même revue. Qualifiée de "Supersport", elle existait en version "Type Spécial", caractérisée semble-t-il par une culasse en bronze et de meilleures performances. 

    Cartes postales de vacances corses en 1935

    Vouloir faire du tourisme à moto dans cette île commençait déjà par une longue traversée sur des navires bien différents, on s'en doute, des ferries actuels. De plus, voir sa machine embarquée sous ses yeux comme de vulgaires marchandises au bout des simples cordages d'un palan devait donner quelques palpitations à son propriétaire...

    Cartes postales de vacances 1935 en Corse

     ... lequel n'était pas le dernier des miséreux puisqu'il avait signé un chèque de 8 250 F pour sa merveille (L'une d'elles photographiée ci-dessus au centenaire F.N. à Herstal). Cette somme, c'était 1 250 F de plus que le prix d'une 1000 René Gillet et largement au-dessus de celui des machines équivalentes en cylindrée dans la production française. Qu'il s'agisse de Terrot (6 375 F), Motobécane (Bloc 'S' à 6 000 F), ou Peugeot (517 à 5 650 F) ainsi que Monet-Goyon (5 400 F). Seule la 'Flêche d'or' de Jonghi était d'un prix supérieur, mais il s'agissait d'une 350 très spéciale réglée à l'essence-benzol, et vendue 10 000 F (!) ce qui vous garantissait 150 km/h.

    La M86 s'alignait sur les tarifs des meilleures machines anglaises dont certaines n'avaient pas ses qualités : un sélecteur à vitesses, des culbuteurs enfermés, un soin tout particulier apporté à la lubrification, un réglage de la distribution aussi rapide que sûr, le tout sous forme de bloc-moteur. En bref, un sommet du modernisme de ces années 30. 

    Cartes postales de vacances 1935 en Corse

    Le réglage du jeu aux culbuteurs s'effectue sans démontage du carter de distribution : une molette en bout d'arbre à cames permet de faire pivoter celui-ci sur son axe, puis on bloque le tout par un petit levier. En plus des ressorts de soupapes en épingle, deux petits ressorts à lames contrôlent les mouvements parasites des poussoirs et de leurs tiges de commande.

    Cartes postales de vacances 1935 en Corse

    La F.N. signait sa réalisation par ces sublimes échappements. Il existait une version monotube de 600 cm3 destinée à être attelée et qui sera appréciée des services publics belges. L'armée sera cliente avec un side lourdement blindé qui séduira d'autres pays à travers le monde, jusqu'au Brésil et en Chine. En France, cette 600 se rendra célèbre avec Gillot qui remporta la catégorie sidecars 600 au Bol d'or 1936 à plus de 74 de moyenne. Cette année 1936 fut d'ailleurs l'année d'un "Bol d'or belge" puisque la victoire au général revint à Craët sur une 500 Gillet d'Herstal.

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  • À l'intention des fervents admirateurs de Joanna 'Patsy" Lumley que je ne savais pas si nombreux (et enthousiastes), voici quelques nouvelles photos de leur amour de jeunesse pêchées sur le ouèbe.

    Ab' Fab'

    Dans sa période pré-New Avengers (Chapeau melon et bottes de cuir), nouvelle série commencée en 1976, et avant sa coupe de cheveux qui a fait la fortune de Vidal Sassoon le célèbre coiffeur britannique (Photo Terence Donovan 1966).

    Ab' Fab'

    En plein dérapage mimé au milieu des champs (façon dirt-track) où l'on retrouve la 125 Honda TL. À sa façon de tenir le guidon, on ne la sent pas très rassurée...

    Ab' Fab' : retour sur Joanna 'Patsy' Lumley

     L'indispensable casque avec de grandes lunettes qui permettent à une doublure "cascadeuse" de se faire passer pour la vedette dans les passages dangereux...

    Ab' Fab'

    ... comme ici avec une autre machine que la TL précédente. C'est une Yamaha 250 DT au monumental feu arrière qui ne résistait pas au premier coup de botte lorsqu'on enjambait la machine. Remplacé en urgence par le feu rouge "tomate" de chez Zone 6 Paris (chez Soulier, rue Étienne-Marcel, sans doute le premier motociste "tendance" de la capitale).

    Ab' Fab'

    Les deux fondues d'Absolutely fabulous qu'on ne présente plus, selon la formule éculée mais toujours d'actualité ! Ne pas confondre avec le navrant film français qui porte approximativement le même nom.

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    Jeunes couches qui n'avaient pas connu cette série télé des années 90-2000, vous avez la chance inqualifiable de suivre bientôt les nouvelles aventures (le mot est faible) des deux déglinguées comme seule la britannique île peut en produire, j'ai nommé Joanna Lumley et Jennifer Saunders, alias Patsy et Edina de "Absolutely fabulous" ! Dans les années 90, elles ont fait pleurer de rire le monde anglophone avant de s'étendre à la planète grâce à des versions sous-titrées, dont une en français, d'ailleurs pas trop mal fichue. Ce qui est déjà une performance, rapport au débit torrentiel des deux donzelles et de leur vocabulaire very peculiar ! Et avec des partenaires à leur niveau...

    Patsy & Edna Ab' Fab'Patsy-Joanna Lumley était bien connue des fans de "Chapeau melon et bottes de cuir" (The Avengers en VO), avant de redémarrer une autre carrière avec Ab' Fab'. On connaît, de cette série, plusieurs photos d'elle costumée en motarde, mais sans que l'on sache si ce sont des photos publicitaires ou si elles ont un rapport avec des scènes d'un épisode de "Chapeau melon" ? Celui qui sait...

    Patsy & Edna Ab' Fab'

    Dans Ab' Fab', telle une cougar avant l'heure, Patsy-Purdey chevauchait la Harley d'un godelureau (qu'elle 'chevauchait' itou) ce qui la changeait de cette 125 Honda TL de trial, machine adaptée aux activités mouvementées qu'elle menait avec John Steed. 

     Patsy & Edna Ab' Fab'

    C'est dans l'une des 148 pages (dont 39 de publicités...) de "M", le supplément du quotidien Le Monde que se trouve la bonne nouvelle. Le tournage du film a commencé dans le sud de notre pays dont les deux vedettes apprécient le champagne qui apparaissait à tout bout de champ dans Ab' Fab'. Champagne, mais aussi vin rouge et vodka que Patsy ingurgitait même en "mignonettes" publicitaires, entre autres remontants parfois livrés en poudre...

    Patsy & Edna Ab' Fab'

    Aucune situation scabreuse, aucune allusion grivoise, voire obscène, aucun geste indécent ne rebutaient les deux fashionistas, qui carburaient à toutes sortes de produits peu  recommandables. Et avec la bénédiction de la seconde chaîne de la BBC qui diffusait cette série télé ! (les photos ci-dessus son © BBC Two). Si vous ne savez "absolutely rien" sur Ab' Fab', vous en aurez un aperçu avec la video ci-dessous. 

    http://www.imdb.com/video/screenplay/vi464847129/

    C'est en anglais, mais les scènes sont suffisamment... animées (le soutif gonflable... le téléphone vibreur...) pour qu'on comprenne de quoi il retourne ! On trouve aussi sur le ouèbe bien d'autres extraits ainsi que des épisodes entiers. Habiles du "pouce préhenseur", les jeunes couches que vous êtes sauront bien les trouver.

     £

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    Il y a cent ans...

    Vendredi 13 novembre 2015...

    LA BÊTISE AU FRONT DE TAUREAU

    VAINCUE PAR LA FRANCE


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  • RÉALISME SUR LE TERRAIN

    Utilisée de façon brouillonne dans les débuts de la guerre, la moto montre rapidement ses limites. Malgré des essais déclarés convaincants lors des manœuvres du temps de paix, il s’avère bien vite, en situation réelle, qu’hommes et machines sont loin de pouvoir réaliser ce qu’on espérait d’eux.

    (On clique pour agrandir les images)

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (2)

    Malgré toutes les qualités que l'on reconnaît au cyclecar Morgan, on peut douter de son aptitude à soutenir le feu devant l'ennemi. Il est probable qu'il a été réquisitionné à cause de son chauffeur Bloch, ex-pilote régulier de René Gillet qu'il mena souvent aux premières places. Il marque ici un arrêt sur les pavés de la Cour du Louvre, à Paris (Photo Rol).

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (2)

    Les tirailleurs sénégalais (constitués en 84 bataillons) de notre "armée noire" se couvriront de gloire, par exemple en défendant Reims que l'ennemi ne put jamais conquérir de toute la guerre. Dans un monde alors inconnu de la majorité d'entre eux, certains découvraient la moto comme cette Magnat-Debon 2 HP 3/4 à soupapes latérales. La fourche avant utilisait le principe de nos modernes télescopiques. On ne voit pas bien la raison d'être de cette photo sauf dans un but de propagande afin d'inciter "au pays" les hésitants-récalcitrants à se porter volontaires.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (2)

    Les régiments de tirailleurs algériens et tunisiens totalisent 260 000 hommes mobilisés dont 190 000 seront engagés sur le front européen où 25 % d'entre eux mourront. Leur participation fut parfois décisive, en particulier lors de la Bataille de la Marne et à Verdun.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (2)

     Alignés devant les ateliers d'une usine Peugeot non identifiée, une compagnie cycliste - où les bicyclettes côtoient des Paris-Nice - est passée en revue par des officiers généraux (belges ?), éperons aux pieds...

    Vulnérables, inadaptées (la réquisition dans le désordre...), les motos ne pourront remplir que des missions de liaison ou de servitude (vaguemestre, ravitaillement). On osera de délicats transports tel celui de pigeons-voyageurs enfermés dans une panière d’osier arrimée au dos du pilote ! (Nouveaux documents ci-dessous).

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Couverture de la revue populaire "Les Annales" qui publia une série consacrée au conflit avec en sous-titre "La Guerre Pittoresque"... (humour involontaire ?). La machine est une BSA reconnaissable à sa fourche avant bien particulière.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Encore une vision "pittoresque, cette fois destinée à l'amusement des petits n'enfants. D'ailleurs, l'empereur d'Allemagne Guillaume II n'avait-il pas annoncé que cette guerre serait "Fraîche et joyeuse" !

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Lorsqu'une idée est bonne, pas de raison de s'en priver quel que soit le côté de la frontière derrière laquelle on se trouve ! (Le casque acier "Stahlhelm" est apparu au début de 1916, quelques mois après le casque français type Adrian). 

    Les sidecars sommairement blindés (Scott, Indian, Harley-Davidson entre autres) et armés d’une mitrailleuse que l’on avait vus dans de brillantes démonstrations des années 10 resteront du domaine de l’hypothèse d’école. Tout comme tel autre side équipé d’un fragile poste de radio-télégraphie, d’une civière pour les blessés ou le burlesque sidecar-dentiste dont la caisse est remplacée par le fauteuil spécial de l’homme de l’art !

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    La France a goûté elle aussi au sidecar-mitrailleuse, attelé ici à une bicylindre Alcyon. La mitrailleuse 8 mm vient de la Manufacture d'Armes de Saint-Etienne, c'est un modèle 1907 qui sera remplacée ensuite par une Hotchkiss.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Dotée d'un blindage impressionnant, l'Indian-mitrailleuse semble avoir été surtout destinée à faire régner l'ordre contre les malfrats, voire les grévistes sur le continent nord-américain, plutôt que contre les Allemands... 

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (2)

    On n'oublie pas non plus l'expédition punitive des États-Unis contre le Mexique qui sera menée en 1917 par le général Pershing.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Harley-Davidson n'allait pas laisser le champ libre à son principal concurrent...

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    L'armée anglais entraînait ses troupes de façon beaucoup moins statique, avec cet attelage Clyno (ou Matchless ?) servi par trois hommes. Après ça, on comprend mieux pourquoi le trial est un sport né en Grande Bretagne.

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    Plus modestes, mais tout aussi... téméraires, les Néérlandais apportèrent leur contribution, mais seulement en solo. Aux "commandes" d'une Eysink, le lieutenant Van Bollen se chargea de faire une démonstration au profit de personnalités du Ministère de la guerre des Pays-Bas.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (2)

    Née en 1888, la firme néerlandaise Eysink construisit d'abord des automobiles puis des motocyclettes dont cette 250 à soupapes latérales de 1916 d'allure assez britannique. Moteur et boîte à vitesses sont de sa fabrication. C'est sans doute ce qui lui valut ensuite les faveurs de l'armée. La fourche avant suspendue paraît être une Simplex, d'origine française comme cette photographie d'époque.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

     Le sidecar est un moyen tactique contre l'ennemi, mais on fait aussi appel à lui pour sauver les blessés dans son propre camp D'où cette démonstration de propagande à l'usage de "ceux de l'arrière", bien éloignée des dures réalités de la guerre. La machine pourrait être une Clyno bicylindre en V d'origine britannique.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (2)

    Après son sidecar-mitrailleuse, Indian proposa à l'armée américaine l'antidote avec son sidecar-ambulance. Dans ce même domaine, une véritable escalade s'amorce et persiste avec...

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

     ... le sidecar-ambulance à deux places ! Cependant l'environnement et les vêtements des badauds indiqueraient une présentation possiblement postérieure au conflit de 1914-1918. On verra par la suite que l'idée du sidecar-ambulance ne sera pas abandonnée dans l'armée française qui, dans les années 20/30, demandera à René Gillet des propositions sur ce thème.  

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Avec le pittoresque cyclecar Bédélia, on dérive dans l'extravagant, mais il y eut également une version de cette même machine équipée d'une mitrailleuse !

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (2)

    En 1909, un commissaire de police à St-Etienne demanda à un constructeur de cycles d'étudier un ensemble permettant de transporter un blessé grâce à la bicyclette. L'attelage ainsi aménagé fut réinterprété (ci-dessus) un peu plus tard à l'usage de l'armée. Dans une première version, les fusils étaient remplacés par de simples branches d'arbres (Photo d'archives de l'indispensable site tontonvelo).

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (2)

    Que pourrait-on ajouter de plus à propos de cet attelage ?

    TÉMOIGNAGE D'UN EXPERT 

    Motocycliste militaire pendant le guerre, le journaliste Henri Mirguet résumait la situation en 1919 en écrivant, avec peut-être un certain optimisme: "Il est à noter, et j’insiste sur ce point, que ce ne sont pas des défauts mécaniques qui ont fait délaisser la motocyclette pour des services de guerre, mais seulement des difficultés d’adaptation à une besogne devenue si ardue, qu’elle pouvait être considérée comme une quasi impossibilité".

    En illustration de cette affirmation, et aussi pour la tempérer, on peut écouter ce que disait C. Dietz, descendant du précurseur du transport automobile au siècle précédent. Dans un récit des années 50, publié par la revue Motocycles, Dietz évoquait sa guerre à moto : "Je me préparais à partir en vacances quand la mobilisation éclata en août 1914. Je fus mobilisé avec ma machine [Ndlr : une 1000 Indian], pourtant je dus m’en séparer à la fin de l’année, les pavés des routes belges et de nombreuses chutes ayant eu raison de mon cadre. Obligé de changer de monture je pris une B.S.A. mono à boîte trois vitesses, chaîne-courroie. Cette bonne machine robuste ne donnait pas d’ennuis sauf l’embrayage qui collait à froid, mais ce n’était pas l’idéal. Je l’ai gardée jusqu’au jour où nommé officier, je dus abandonner la moto".

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition (2)

    Dessin de Jean Routier qui donna souvent une vision iconoclaste de cette guerre.

    (À SUIVRE)

    Ce blog est la suite de zhumoriste.over-blog.com/ dont les 375 articles sont toujours consultables bien que ce blog soit désormais en sommeil.


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  • La "sortie de grange" est le rêve du collectionneur de motos dans tous les pays, depuis la "barn find" des anglos-saxons jusqu'à la "salida de granero" (?) espagnole, les méthodes de recherches sont identiques : bouche à oreille, indiscrétions d'un voisin, discussions d'après boire, "bruit qui court" à vérifier.

    Le Russe seul se distingue car s'il poursuit le même but, il fait appel à un matériel très sophistiqué : une pelle, une pioche et un détecteur de métaux, le grand modèle dit "poêle à frire". Ainsi équipé, il s'en va arpenter les plaines et forêts où se livrèrent les plus sanglants  combats terrestres de la 2ème Guerre, autour de Leningrad, Stalingrad et autres lieux historiques. Le siège de cette dernière ville coûta 380 000 tués, blessés et prisonniers à la Wehrmacht. Un bilan encore plus énorme côté Soviétique : 487 000 tués et 629 000 blessés durant les 6 mois qu'a duré la bataille.

    Les pertes matérielles n'étaient pas moindres car chars, canons, véhicules divers se comptent par milliers, abandonnés sur le territoire et dont beaucoup ont été engloutis par un sol meuble ou marécageux. Les rivières et fleuves aussi recèlent des vestiges guerriers, parfois des plus surprenants. Ainsi de ce char T34, orgueil des Soviets en guerre (on le disait supérieur au Tigre nazi) qui va entrer au musée de la Bataille de Stalingrad. Depuis 68 ans il gisait au fond de la Dobraïa après avoir été mis hors de combat en 1942.

    A priori, ce n'est pas ce genre de trophées que recherche l'homme russe à la "poêle à frire", mais plutôt les objets du "militaria" tels que les insignes, casques, décorations, armes de poing ou non de tout provenance, allemande ou russe. La trouvaille est parfois de taille comme celle des restes d'un char Tigre portant le numéro de série "001" qui en ferait le premier d'une série de quatre envoyés au front en août 1942 à Leningrad.

    Les fantômes de la guerre à l'Est

    Draguer une rivière, un étang, un lac apporte aussi son lot de "trésors" peut-être plus intéressants. Quoique faisant abandonner tout espoir de restauration, sauf à engager de gros frais... Même si ceux comprenant peinture et chromes sont presque négligeables dans le cas de cette R75 germanique.

    Sorties de grange

    On a déjà une meilleure base avec cette BMW R3 (culbutée 300cm3) puisqu'il lui suffirait d'un moteur pour reprendre du service... et avec l'aide d'un mécanicien très doué.

    Sorties de grange

    Sans aller jusqu'à une "Restauration concours", on se contenterait d'un "Part par la route".

    Les fantômes de la guerre à l'Est

    Rectification : au moment de mettre sous presse (wouaf !), je m'aperçois que la R3 "neuve" présentée ci-avant (avec l'immatriculation allemande) est en réalité une R4 (culbutée de 400 cm3). Sur la R3, photo en noir et blanc ci-dessus, la magnéto est placée juste en-dessous du cylindre, sur le côté et donc moins protégée que sous le carter de la R4.

    (En réponse à une "jeune couche" qui s'interroge quelque part sur le ouèbe de l'utilité d'une 300 alors qu'il existait une 200 et une 400, je crois me souvenir que la raison d'être de cette situation vient des compagnies d'assurances qui ont établi ces normes en Allemagne. Qui confirmera ?). 

    Sorties de grange

    Le "trou d'homme" est l'ABC de la protection du militaire au combat mais le "trou de moto" est une variante peu courante. Il semblerait plutôt que la machine était couchée sur le flanc si l'on en juge par la "découpe" de la fosse autour d'elle. Non identifiable, cette moto a une fourche télescopique comme celle des 250 BMW, (R20 ou R23) seule marque allemande à présenter alors cette singularité.

    Les fantômes de la guerre à l'Est

    Dans la pratique russe, collectionneur est un métier physique ! Il peut demander l'ouverture d'un véritable chantier dans lequel la pelle et la pioche remplacent les engins mécaniques. Ceux-ci seraient bien trop grossiers pour exhumer de petites pièces qui se trouvent souvent mêlées aux restes de leurs défunts propriétaires ! 

    Cet article doit énormément à "The Ghosts of the Eastern Front ", un "site internet éducatif" aux nombreuses contributions. Au vu de l'origine, ça aurait pu être en russe, mais heureusement c'est en anglais, ce qui permet de s'y retrouver plus ou moins. Néanmoins, "âmes sensibles s'abstenir"... comme on dit dans le poste.

    хороший визит (khoroshiy vizit)

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  • Réponse à une question récente concernant les clignotants (ou pas) de guidon sur les BMW Serie 5 gendarmesques : oui, elles en avaient... 

    ... ET VOICI LA PREUVE !

    Fiat Lux ! droite... gauche... droite... gauche...

    Photo fournie par Gilles Destailleur, dont on ne dira jamais assez qu'il a été le fondateur du club des bien connus Vieux Clous de Lambersart. Merci à lui.

    Fiat Lux ! droite... gauche... droite... gauche...

    Si vous avez l'âme d'un "tuner" rebelle (wouaf !) et que vous vous sentez capable de percer un guidon pour en faire ressortir le câblage, j'ai trouvé ce qu'il vous faut. Pas cher, 49 zoros la paire chez hd-moto.com


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  • VOIR "EN ACTION" une machine à moteur de l'époque 1900 suscite pour le profane l'amusement, voire le sourire ou le ricanement des imbéciles. Le gloup-gloup de l'échappement, les gesticulations du pilote pour faire craquer son moteur, sa fébrilité en jonglant avec les manettes de l'engin sont effectivement pittoresques. Sauf que parfois c'est la crainte qui saisit le spectateur lorsque le gloup se tranforme en explosions crachant des flammes qui font reculer les plus téméraires. Les 4 en 1 de nos multi actuels sont généreux en décibels, mais ils n'ont pas la sauvagerie de ceux de nos ancêtres. Au premier rang desquels les Buchet et Renaissance : le "Petit monstre" Buchetcertains De Dion. Ces derniers étaient plutôt des "bitzas" destinés à l'entraînement de stayers (*). Point de ces grossières "amusettes" chez Buchet où dominait la recherche de la performance. Recherche favorisée par "l'invention" d'un moteur moderne avec soupape commandée à l'échappement, caractéristique des moteurs Buchet de l'histoire de la moto. Laquelle, n'oublions pas, doit beaucoup de son développement au tricycle (moteur De Dion). 

    Selon le dessin extrait du brevet (ci-contre), cylindre et culasse sont fixés par des colonnettes alors que sur le modèle construit, et figurant sur le catalogue 1900, la culasse est vissée sur le cylindre lequel est fixé par son embase. Les soupapes sont parallèles mais déjà, dans la version "à eau" des monos 3, 4 et 6 chevaux de la même année, la soupape d'admission est inclinée à 45 ° environ.

    Renaissance : le "Petit monstre" de Buchet

    Buchet a commencé par proposer une culasse adaptable sur les moteurs de Dion. C'est probablement ceux-ci qui équipaient les "motocycles" qui se sont signalés dans la quinzaine de victoires dont s'enorgueillit le catalogue Buchet pour 1899 et le début de 1900, sans mention de pilotes ni marques. La machine présentée ci-dessus n'est sans doute pas une réussite aux plans technique et esthétique, mais elle nous montre l'un de ces moteurs de Dion coiffé de la culasse Buchet à culbuteur. 

     À partir de ce monocylindre, et avec la même technique, Buchet va proposer toute une gamme de moteurs de plus en plus gros, donc de plus en plus puissants comme il l'explique dans l'un des ses premiers catalogues, un quatre pages recto-verso.

    "Notre moteur, qui a fait son apparition à la fin de 1899, et que les succès qu'il a remportés dans les courses ont mis immédiatement hors de pair, est basé, comme tous les moteurs similaires, sur le principe du cycle à 4 temps. Sa profonde originalité réside dans la disposition spéciale de ses soupapes, qui lui assure à dimensions égales une force bien supérieure (*) à celle de tous les autres moteurs ; mais cette disposition spéciale n'entraîne aucune complication, aucun soin de plus que les autres moteurs".

    (*) Buchet annonçait 30 % d'augmentation de puissance par rapport à un moteur à soupape latérale.

    Renaissance : le "Petit monstre" de Buchet

    Le choix des bicylindres Buchet à refroidissement par ailettes (extrait du catalogue de 1900.

    Pour des raisons de poids et d'encombrement évidentes, les bicylindres sont destinés aux "motocycles", ce qui, dans la terminologie de l'époque comprend les tricycles et quadricycles. De plus, leur cylindrée leur interdit une utilisation "ordinaire" puisque leur mise en route ne peut se faire qu'avec le secours de vigoureux "pousseurs". Ce sera d'ailleurs une source de conflits pour les tricycles dans les premières épreuves sur courte distance avec départ arrêté car on ne peut vaincre la compression de ces grosses gamelles à la seule force du jarret humain sur un pédalier.

    Les gros Buchet seront donc aux mains de spécialistes, seuls capables de maîtriser des machines que l'on dit être "les engins du 200 à l'heure" ! La course à la cylindrée finira pas "tuer" le tricycle. Il ne résistera pas à la vague automobile (même légère) malgré une ultime tentative en se transformant en quadricycle grâce à un avant-train adaptable. La montée du motocyclisme fera le reste. Un bon nombre de ces tricycles ont survécu avec des moteurs De Dion alors qu'à ce jour on n'en connaît qu'un doté d'un gros Buchet bicylindre et...

    ... C'EST CELUI-CI !

    Présenté en exclusivité mondiale grâce à son créateur-propriétaire qui a choisi zhumoristenouveau pour en publier les premières photos et avant de l'exposer à Lyon sur le stand du Vintage Revival Montlhéry.

    Renaissance : le "Petit Monstre" de Buchet

    Son propriétaire avait ce moteur nu depuis de nombreuses années et c'est au prix de longues recherches qu'il a pu déterminer que les tris Buchet de course étaient installés dans des parties-cycles Perfecta construites par Darracq. À partir de là, tout devenait plus... facile !

    Renaissance : le "Petit Monstre" de Buchet

    Avec deux fois 85 mm d'alésage pour 95 mm de course, la cylindrée totale atteint 1100 cm3, de quoi largement sa faire peur sur 3 roues. Encore est-ce probablement le plus "petit" des bicylindres Buchet.  Énigme historique non encore élucidée, les cotes intérieures pistons, vilebrequin, de même que la fonderie sont identiques à celle des de Dion. 

    Renaissance : le "Petit monstre" Buchet

    "Les motocycles Perfecta sont les seuls qui puissent résister impunément aux efforts excessifs des moteurs de curse : Buchet à deux cylindres, Soncin-Ouzou, de Dion, Aster, etc, réalésés employés par des recordmen tels que Baras, Béconnais, Osmont, Marcellin, Gasté, Vasseur, Bardin, parmi les plus célèbres rois de la route", ainsi parlait Henry de Graffigny dans l'un des premiers ouvrages écrit sur les motocycles et motocyclettes en mai 1900  (Guide-Manuel Pratique du Motocycliste - Réédité récemment en fac-simile et disponible en librairie et sur Internet @ maxtor.es - Pas cher : 11 zoros).

    Renaissance : le "Petit Monstre" de Buchet

    Henri Béconnais (1867-1904) sur son Perfecta de records surbaissé à moteur Soncin. C'est l'un des pilotes de tricycles (il venait du cyclisme) dont le nom revient souvent dans les palmarès des premières épreuves de l'époque, en endurance, "sprints" ou matchs sur vélodromes. Passé à l'automobile, il trouvera la mort aux commandes d'une Darracq près de Labouheyre lors d'essais routiers dans les Landes en 1904. Son mécanicien, Jules Bernard, décèdera avec lui.

    Renaissance : le "Petit monstre" Buchet

    L'embouchure du carburateur est munie d'un entonnoir afin de capter un air réchauffé et censé améliorer la pulvérisation du mélange carburant. Il peut également empêcher un givrage dû à la grande vitesse de la machine. Débouchant droit sur les pneus, les échappements les nettoyaient en même temps des saletés de la route dont les clous des fers de ferrage des animaux de fermes. 

    Renaissance : le "Petit Monstre" de Buchet

    La boîte métallique dans le cadre contient la batterie de l'allumage électrique qui s'effectue par rupteurs via le boîtier des trembleurs fixé derrière le pédalier. Les sacoches de cuir de la selle et sur le guidon contiennent les outils de (l'éventuel) dépannage.

    Renaissance : le "Petit Monstre" de Buchet

    À portée de main, juste sous le nez du pilote, la fiche mobile qui permet de couper le contact électrique en cas d'urgence. Puis les manettes de réglage de l'allumage et de la carburation (essence/air).

    Renaissance : le "Petit Monstre" de Buchet

    La fourche à simples fourreaux paraît bien fragile, mais les Buchet-Perfecta n'étaient pas destinés à des parcours sur routes ordinaires. On les voit d'ailleurs le plus souvent équipés d'une fourche Truffault déjà plus apte à absorber les "ondulations" d'une portion de route choisie pour sa bonne qualité telles les "promenades" de bord de mer (Nice ou Deauville).

    Renaissance : le "Petit Monstre" de Buchet

    Les culasses sont celles de monocylindres, dont une est simplement retournée. L'une des bougies est vers l'arrière et l'autre vers l'avant. Par la suite, les culasses seront symétriques (en "miroir") avec les échappements dirigés vers l'arrière. Les longues tiges de commande des culbuteurs sont logées entre les cylindres.

    Renaissance : le "Petit Monstre" de Buchet

    Un (gros) moteur déporté vers la gauche, une transmission sur la seule roue droite, il fallaitt une certaine expérience pour maîtriser la chose. Entre la dérive à la voile sur l'eau et le sidecar ? 

    Renaissance : le "Petit Monstre" de Buchet

    Victor Rigal met la dernière main à son imposant  Buchet qui n'est pourtant pas le plus gros de la série. Il pilotera un 4245 cm3 à Deauville en 1902 où il sera chronométré à plus de 124 km/h. Une vitesse exceptionnelle qui incitera les organisateurs de l'épreuve à en annuler les résultats...

     Et maintenant, rendez-vous au stand du Vintage à Lyon et jugez de visu ! 


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  • Lancé par souscription à l'initiative de Gilles Destailleur, président de la Confrérie des Vieux Clous, mon premier livre "La motocyclette en France 1894-1914" a été tiré à 4 500 exemplaires en 1989. Tous ont été vendus, même si une petite partie a été soldée par l'éditeur au quart (!) du prix de souscription et sans que j'en sois prévenu comme l'exige pourtant la loi. Après changement... d'éditeur, un deuxième livre a suivi concernant la période "1914-1921", puis un troisième sur les années "1922-1924". Seul ce dernier est encore disponible alors qu'on me demande encore le "1914-1921", lui aussi épuisé en quelques mois.

    Il n'est pas possible d'envisager une réédition-papier de ce "14-21" pour de bêtes raisons pratiques autant que financières. C'est pourquoi il est republié ici sous une forme numérique et presque "à l'identique". Le "presque" signifiant des corrections, des ajouts, certaines formulations nouvelles et surtout de nouveaux documents, principalement des photos récoltées durant les années qui se sont écoulées depuis la première impression (Indiquées par la mention "Nouvelle photo"). À peu de choses près, les textes sont les mêmes avec quelques remaniements, augmentés des légendes des photos nouvelles.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Repeintes parfois en kaki (ou gris-bleu horizon ?) et sans autre modification qu'un numéro d'immatriculation sur le réservoir, les Peugeot bicylindres sont les motos françaises que l'on trouve le plus souvent aux mains de nos soldats. Celui de droite et celui du milieu (debout) sont coiffés de képis en toile cirée achetés dans le commerce, non réglementaires mais plus résistants aux taches que ceux en drap du modèle fourni par l'armée.

    On sait l’importance capitale de la motorisation dans le déroulement des hostilités de la Grande guerre. Chacun connaît l’épopée des Taxis de la Marne qui décida de l’issue d’une bataille décisive. Cette intrusion du véhicule motorisé dans l’armée française, ce passage vers la guerre moderne, ne s’étaient pas effectués de façon idéale, loin s’en faut !

    À la signature de l’armistice, 100 000 camions et voitures étaient en service qui, durant tout le conflit, avaient transporté 34 millions d’hommes et 30 millions de tonnes de matériel, alors qu’au 2 août 1914 les Services automobiles de l’armée française ne comptaient que 170 véhicules en tout et pour tout. S’y ajoutaient un millier d’autobus dit "réquisitionnables" pour le ravitaillement des troupes. Dans un premier temps de la mobilisation, on a donc paré au plus pressé en récupérant des véhicules particuliers : voitures de tourisme, camionnettes, cyclecars (!), motocyclettes sans oublier, quand même, les chevaux, voire les boeufs. Des petits malins en profiteront pour présenter des motos hors d’âge, hâtivement retapées, qui pouvaient faire illusion auprès des non-spécialistes chargés des réquisitions. Trafic fructueux car chaque machine est achetée à son propriétaire lorsque celui-ci n’est pas mobilisable avec sa monture.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Dès 1909 la réquisition des véhicules automobiles ainsi que les motocyclettes était mise en œuvre avec effet au 1er janvier 1911, les maires étant chargés de mener à bien les opérations. Le taux d'indemnisation des voitures et motocyclettes, ainsi que leurs accessoires, prenait en compte leur ancienneté et leur nombre de chevaux fiscaux 

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Scène de réquisition à Paris, dans un quartier chic, Champ de Mars ou Esplanade de Vincennes. À côté de véhicules automobiles divers, dont un autocar de transport (pneus de rechange sur le toit), on remarque deux Peugeot bicylindres, à droite. À gauche, une Magnat-Debon reconnaissable à sa fourche télescopique. Le sidecar de l'arrière est impossible à identifier (Nouvelle photo).

    D’abord installé à Vincennes, le parc militaire motorisé est ensuite transféré au parc d’artillerie de Montluçon. C’est là que vont être formées, entre autres, les premières sections motocyclistes équipées de machines neuves provenant de chez Clément-Gladiator (deux ou trois douzaines) et Triumph (une centaine). Ces deux marques ont été retenues par le responsable du parc, le commandant Ferrus, sous les ordres du lieutenant-colonel Cordier.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Cette carte postale de décembre 1914 est signée de Henry C... "Automobiliste militaire au camp de Vincennes". Les machines sont des Triumph identiques et la 480 est de réquisition car on devine des reste d'une immatriculation civile sur le garde-boue avant.

    À l’Etat-major de Paris, ordre est enfin donné de mobiliser avec leur machine quelques "vrais"  motocyclistes. C’est ainsi que les Jeanniot, Martinez, Lombard, Naas, Meuriot (Tous des coureurs connus) arrivent dans les parcs d’artillerie ou dans les formations automobiles qui se mettent en place peu à peu. C’est sans doute grâce à ces spécialistes que s’organisent de façon logique et raisonnable l’entretien, la constitution de stocks de rechange et la réparation des motos. Auparavant, la bureaucratie militaire procédait de manière très mathématique : par exemple, pour 200 motos en service on stockait 200 cylindres, 200 pistons, 200 cadres, 200 soupapes d’admission, etc. 

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Témoignage de l'impréparation des armées devant les difficultés de la mécanisation, ce télégramme d'août adressé à l'importateur de Triumph pour lui commander 100 machines. Impréparation et aussi connaissance approximative de son sujet par l'auteur de ce courrier urgent qui demande des motocyclettes "Triomphe"... (Nouvelle photo - moto-collection.org)

    La Motocyclette en France 1914-1921 - RééditionL'importateur français de Triumph ne manquera pas ensuite de profiter de l'excellente publicité fournie par les commandes de l'armée française. Moralité (si l'on peut dire) : "Le malheur des uns fait le bonheur des autres"... (Nouvelle photo).

    Primitivement la création des sections motocyclistes devait être à la charge de la cavalerie qui éditera en novembre 1914 (il était temps !), un savoureux opuscule intitulé "Instruction sur l’organisation des sections motocyclistes pour divisions de cavalerie". Au chapitre "Armement, équipement et paquetage" est détaillé le barda que doit transporter le motocycliste ou sa moto :

    A - Sur le garde-boue avant : le manteau-collet, maintenu par deux courroies.

    B - Dans le havresac : 1 courroie ou chaîne de rechange, 1 chambre à air, 5 paquets de cartouches, les vivres de réserve, 1 chemise, 1 caleçon, 1 flanelle, 2 mouchoirs, 1 trousse garnie, 1 serviette, 2 cravates, 1 bonnet de police. (Nota : il n'est venu à l'idée de personne que la majorité des motos de l'époque se démarrait par un pédalier nécessitant une chaîne. On aurait donc dû lire : 1 courroie ET chaîne de rechange...).

    C - Extérieurement au havresac : 1 paire de chaussures, 1 couvre-pied, 1 corde à fourrage (Ndlr : on pensait aux chevaux-vapeur ?), 1 gamelle".

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Une photo assez connue d'une estafette sur une Peugeot bicylindre. Sa tenue, excepté l'armement, pourrait correspondre aux prescriptions définies dans le manuel sur "l'organisation des sections motocyclistes" (Nouvelle photo). Cependant, dans la réalité...

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    ... le motocycliste en campagne ressemblait plutôt à celui-ci (1915) pour plusieurs raisons évidentes. Outre son équipement qui devait tenir compte d'une guerre longue et livrée dans des conditions climatiques extrêmes, sa machine sera le plus souvent étrangère (ici une Triumph) car les française de réquisition, déjà peu nombreuses, avouèrent rapidement leurs limites en matière de performances et de fiabilité (Nouvelle photo).

    Et le catalogue de la Cavalerie poursuit par l’équipement et l’armement du pilote, soit : "Linge et vêtements de drap, chaussures, molletières, bidon, 1 paire de gants, 1 chandail, 1 cuissard imperméable, 1 veste de cuir, 3 paquets de cartouches, 1 carabine". Rien n'est précisé pour la tête. Au front, les soldats de toutes les armes coiffent le képi en drap lorsqu'ils sont en service, le bonnet de police (calot) se porte au repos. Le casque métallique Adrian n'apparaîtra qu'en 1915, au moment où commence la guerre de tranchées responsable de mortelles blessures à la tête.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    On voit mal le soldat-motocycliste se promener avec son "manteau-collet" fixé par deux courroies sur le garde-boue avant. Tout au long du conflit interviendront des modifications de l'uniforme des troupes françaises. Du casque aux bandes molletières, le "poilu" de 1914 ne sera plus comparable à celui de 1918. Le motocycliste militaire évoluera lui aussi, mais selon ses propres règles, parfois très personnelles tandis que ses machines seront en majorité d'origine britannique comme cette BSA 550. Les coiffures de ces hommes sont peut-être des couvre-képi bleu-horizon "délavé" par la pluie ou des chèches d'une unité de spahis (Nouvelle photo - moto-collection.org).

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    Gradé sur sa Peugeot personnelle ? Non, car le "galon" apparent sur le poignet de la vareuse est en réalité un courrier glissé dans le revers de la manche. L'homme est prévoyant avec une chambre à air en sautoir, une courroie de rechange autour de la trousse à outils du guidon et sur les reins une musette rebondie (Nouvelle photo).

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    Uniformes impeccables de même que la moto, mais il s'agit d'un groupe de musiciens de la 184è Brigade d'infanterie de Bordeaux, donc loin du front. La "pilote" E. Sassus est sur une Motorette Terrot n°3 à moteur Zürcher 2 hp 3/4 (67 mm X 90) soupapes latérales.

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    Dans la zones des armées (ici, le Pas-de-Calais), une petite mise en scène humoristique éditée en carte stéréoscopique. Mais les uniformes, les armes et la Peugeot bicylindre sont, eux, bien réels. Cette guerre va donner lieu à une abondantes imagerie en cartes postales, planches à découper, fascicules plus ou moins historiques, panoplies, etc. destinée à la jeunesse et qui sera décuplée par l'interminable durée du conflit.

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    Parmi les autres - peu nombreux - constructeurs français, et après Peugeot, le dijonnais Terrot est celui qui aura le plus travaillé pour l'armé, bien qu'à dose homéopathique. On y verra surtout ses "Motorettes" monocylindres et aussi la "Motorette" n° 4, une bicylindre toute nouvelle puisque née en 1913.

    Son moteur est d'abord un Terrot-Zedel deux cylindres en V que voici sur une photo (ci-dessus) extraite du 2ème catalogue 1913. Sur le premier catalogue du début 1913 ne figurait qu'un dessin de la machine (ci-dessous) avec une fourche avant aux fourreaux courbes devenus droits sur la version photographiée.

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    Cette N° 4 reprend les cotes-moteur de la n° 3, mono à soupapes latérales dont elle a le cylindre avant incliné. C'est donc une forte machine de 640 cm3 avec un alésage de 67 mm pour 90 de course. Le catalogue propose - sans illustration - une version N° 4 Sport de 500 cm3, avec "moteur spécialement préparé pour les courses de vitesse pure, sans considération pour l'économie et la durée". Cette mention ne figurera plus dans les catalogues des années suivantes.

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    Un document "d'époque" rare sur une machine tout aussi rare, la Motorette N° 4 de 1913 vue du côté distribution. Elle porte les stigmates d'une existence mouvementée qui lui a coûté le tube d'échappement de son cylindre arrière et une fourche avant passablement fatiguée (la courroie de transmission a dû être retirée pour poser dans le studio de l'homme de l'art). Il est probable qu'on est dans l'après-guerre, si l'on se fie à la tenue de ce pilote localisé dans un grand Sud-Ouest que révèle "B3", immatriculation délivrée depuis les Basses-Pyrénées jusqu'aux Charentes, plus la Dordogne, le Lot-et-Garonne et le Gers (Nouvelle photo, merci à J. Pichaud).

    Toujours sous la même appellation, la N° 4 est remaniée esthétiquement en 1914 (photo du catalogue ci-dessous) avec des garde-boue plus enveloppants et une nouvelle décoration du réservoir. Sa transmission directe par courroie peut recevoir en option un embrayage  "progressif" à la poulie-moteur que commande un levier au réservoir. Un "moyeu anglais" (marque Armstrong) à 3 vitesses et débrayage est également disponible. Un autre levier le commande au réservoir, plus proche de la selle. 

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    Pourtant éprouvée en compétition dans une version "usine" de 500 cm3 à culbuteurs et soupapes en tête (ci-dessous, avec ailettes du cylindre avant perpendiculaires à son axe), la N° 4 pêche par une certaine fragilité due à un graissage "automatique" déficient. On a tenté d'y remédier par une pompe additionnelle manuelle, mais les meilleurs succès de la marque continueront d'être acquis par les monocylindres 250 et 350 à soupapes latérales. 

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    Le moteur de la 500 à culbuteurs de Franquebalme, présentée au "laboratoire" de l'U.M.F. à Neuilly aux fins de vérifications-pesage avant le G.P. de l'U.M.F. en juillet 1913 (Nouvelle photo- BNF Gallica). Les deux machines pilotées par Cuzeau et Franquebalme abandonneront. Chaque échappement est du type "1 en 2", le tube le plus court étant muni d'un clapet mobile permettant l'échappement libre.

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    "Le moteur 2 cylindres N°4, 4 HP 1/2 sorti un peu hâtivement l'année passée a été mis bien au point" annonçait Terrot dans son catalogue 1914 paru en début d'année. Affirmation péremptoire qui trouvait son bémol dans le même catalogue car après les trois pages consacrées à la N° 4, était annoncée une Motorette N° 5 de 500 cm3 seulement (64 mm d'alésage x 77). Une annonce tellement précipitée qu'il n'y avait pas d'illustration de cette 3 HP 1/2, représentée par ce simple cartouche : "Cliché en préparation"...

    Cette N° 5 était aussitôt apparue dans Paris-Nice en février 1914 où Cuzeau, ci-dessus avec sa plaque 21 de l'épreuve (21 comme la Côte d'Or...) l'avait menée à bon port, récoltant une médaille d'or... en compagnie de quelques dizaines d'autres concurrents.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    Avant Paris-Nice 1914, l'équipe Terrot présente les machines aux vérifications techniques dans le "laboratoire" de l'U.M.F. à Neuilly. Tout à gauche, Cuzeau avec la nouvelle bicylindre en V.

    Les soucis mécaniques étaient donc effacés de façon radicale grâce à un tout nouveau moteur, le MAG 2CX d'origine helvète, choisi également par bien d'autres marques européennes. Ce semi-culbuté de 500 cm3 a pris place dans une partie-cycle à cadre ouvert plus ramassée que celle en simple berceau de la N° 4. Sur le Terrot-Zedel, la position de la magnéto, entraînée en bout d'arbre à cames, augmentait aussi l'encombrement-moteur.   

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    On ne sait pas si, par cette photo, ce soldat a voulu mettre en évidence sa machine ou sa prise de guerre, un casque à pointe allemand, fièrement posé sur le phare de sa Terrot MAG N° 5. À nos yeux aujourd'hui, c'est évidemment la moto qui l'emporte, mais pour ceux à qui ce document était destiné à l'arrière, l'intérêt n'était pas le même...

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    Photo "officielle", très probablement réalisée dans la cour de l'usine à Dijon.

    Malgré le départ aux armées d'une grande partie du personnel et la situation particulière née de la mise sous séquestre des Ets Terrot (voir les détails dans l'ouvrage "Terrot", par Bernard Salvat), on a continué à travailler sur des projets à Dijon. Spécialement celui d'une boîte à vitesses séparée permettant de tirer un meilleur parti du MAG seulement exploitable par le fameux "moyeu anglais" et la poulie-moteur variable. Les deux étaient utilisés par exemple sur la N° 5 de Cuzeau dans Paris-Nice.

    Un modèle à trois rapports et kick avec une transmission primaire par chaîne est monté sur un prototype de la N° 5 (ci-dessus). Celle-ci devient ainsi plus moderne, en dépit d'une fourche avant rétrograde au moment où les modèles "Druid" ou "Saxon" à parallélogramme commencent à se répandre dans la concurrence française (René Gillet, Griffon, Clément). 

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    C'est avec une boîte 3 vitesses différente que sera présentée la Motorette N° 5 B en 1918. Elle  sera dite au catalogue "Modèle fourni à l'armée". Suite aux recherches que B. Salvat a menées pour son livre, 420 de ces machines ont été produites, dont 101 sont allées à des motocyclistes civils. C'est tout dire de leur rareté en collections ou musées.

    La Motocyclette en France 1914-1921 - Réédition

    (C'est, évidemment... À SUIVRE !) 

      


    6 commentaires
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    (Les photos de cet article sont © zhumoristenouveau. Prière d'en tenir compte en cas d'emprunt)

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : la course

     

    APRÈS UNE NUIT réparatrice entamée samedi dès la fin du show Eddy Mitchell, on traîne un peu au "lit" le dimanche matin en lisant Moto Revue... histoire de se changer les idées, mais "la boîte à clous" reste à portée de mains. La veille, on assisté aux trois séries qui ont vu s'affronter les 104 concurrents (!) destinées à former le plateau de ceux - 80 pilotes - qui pourront participer aux deux manches (8 tours) et à la finale (20 tours) de ce Trophée du Million tant attendu.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : la course

     La journée a débuté par les 125  cm3 qui attaquent une journée chaude et chargée puisque 11 épreuves sont au programme. La lumière rasante indique presque le moment du départ : 10 heures. L'inoxydable Leroy, à droite, officie au poste de commissaire sportif qu'il a occupé durant tant d'années après avoir lui-même raccroché son cuir de coureur. À ses ordres, de gauche à droite on trouve Jean-Louis Tellier (n° 46), X... (n° 48) puis François Granon (n° 43). Au fond, à droite le n° 15 est Ramon Jimenez. Le programme mentionne aussi une étrange "Glutzenbaum" 125, marque totalement inconnue des historiens les plus qualifiés, mais dont les caractéristiques peuvent être trahies par le nom de son pilote, un certain Patrick Tran-Duc (Sur Pit Lane, il vend la mèche : moteur de Yam YAS à distributeur rotatif inséré dans une partie-cycle de 50...).

    (P.S. : ne pas confondre avec son frère, le Tran-Duc de la Commère dans Moto Journal se prénommait Fred).

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : enfin la course !

    Durant toute la journée, on ne se décourage pas dans le parc où l'on s'affaire autour des mécaniques malades comme cette twin Yamaha anonyme qui ne manque pas de "chirurgiens" à son chevet.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : enfin la course !

    Ou cette autre, une 250 de l'écurie André-Luc Appietto. Dans une catégorie supérieure, celle des 500, il a aussi une Kawasaki dont on aperçoit le réservoir au second plan.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : enfin la course !

    Comme le nom du type l'indique, une bicylindre Honda fonctionne bien mieux lorsque chacun de ses cylindres fonctionne (Note à benêt : merci d'éviter dans les commentaires les considérations sur les diverses marques de voitures visibles dans le champ des photos. Ce blog se doit de garder une orientation motocycliste...).

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : enfin la course !

    En dépit de l'avalanche de machines japonaises subsistent quelques îlots de résistance. En moyenne cylindrée on trouve des machines italiennes, dont les Ducati 250 avec Anne-Marie Lagauche, figure de proue du motocyclisme féminin français de ces années. Les monos culbutés Aermacchi (photo) qui ont connu leurs heures de gloire dans la décennie précédente jettent leurs derniers feux. La passion qui anime leurs pilotes les maintiendront encore quelques temps sur les lignes de départ, malheureusement moins sur les podiums.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : enfin la course !

    Plus d'une douzaine de machines britanniques étaient inscrites, Triumph 750, Gus Khun 750 et une majorité de Norton en 750 ainsi que deux ou trois en 500 qui devaient être des Manx. Pas d'autre précision sur celle-ci. Sorry, but if somebody knows...

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : enfin la course !

    Là, c'est sûr, on a affaire à une Norton Manx, mais on n'en sait rien de plus : le programme des engagés s'arrête au numéro 137. Je crois que j'ai d'abord flashé sur les couleurs du pantalon du mécano plus que sur la bécane. C'est ballot, hein !

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : enfin la course !

    Une Citroën DS ou ID break souvent "ex-ambulance", quelques piquets soutenant une toile de tente protégeant les machines, tel était l'hospitality des coureurs privés, voire amateurs, de l'époque. En contrepartie de ce relatif dénuement on avait un contact sympathique avec les hommes et un accès facile à leurs machines, des petits privilèges perdus à jamais...

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : enfin la course !

    Beau duo de Honda 4 cylindres préparées pour le Million, dont celle de Michel Rougerie avec son numéro "1", à demi-cachée par le spectateur de dos. Des trois personnages en discussion à gauche, le pilote à gauche devrait être identifiable car il me semble qu'il était l'un des "bons" de l'époque (mais son nom... ?). La brune demoiselle pourrait être Danielle  Baranne (?), représentante sur place du spécialiste de l'entretien des cuirs et sponsor de plusieurs coureurs, ceux sur Kawasaki particulièrement.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : enfin LA course !

    Sur une 250 Yamsel (moteur avec cylindres préparés et partie-cycle Colin Seeley), un pilote qui deviendra une des grandes vedettes de l'endurance : Jean-Claude Chemarin. En équipe avec Christian Léon ou Gérard Debrock, il remportera de nombreuses victoires dans des épreuves-phares, telles le Bol d'or, les 24 Heures du Mans et sera titré plusieurs fois dans le Championnat d'Europe d'endurance. 

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

    Autre préparation personnelle sur base de 250 Yamaha, la "Spéciale Schoon", (c'est écrit dessus) est une réalisation du Roubaisien Didier Schoon.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

    Pas facile d'identifier ce concurrent du Critérium 250/750 dont le numéro sur sa 750 Kawasaki est à demi bouffé par un reflet de soleil. En procédant par élimination, il doit s'agir de Gérard "Chouchou" Choukroun. C'était, l'un des tout bons pilotes issus de la bande de Maisons-Alfort dont plusieurs membres vont se retrouver en figurants de luxe dans "L'Agression", le film de Gérard Pirès (1975). Choukroun terminera 2ème de ce Criterium, juste derrière Gougy, aussi sur une H2, machine qui a trusté les 9 premières places !

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

    Le dernier virage avant la ligne droite des stands fut fatal à de nombreux concurrents et donna pas mal de travail aux commissaires et secouristes postés en cet endroit stratégique.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

    Donné parmi l'un des favoris pour le Million, le pilote-journaliste Christian Bourgeois pouvait être satisfait de sa première place aux essais chronométrés. Ensuite, il a remporté la première des deux manches ayant réussi à maintenir en respect avec sa Yamaha 354 TR3 ses concurrents directs les plus dangereux, Léon (Kawasaki H1RA) et Fougeray (Honda 750) ou encore Roca sur une 750 Suzuki "surpuissante", écrira Moto Revue.           (Au premier plan, en "profil perdu", Philippe Folie-Dupart photographe de Moto Revue)

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

      L'imposante Suzuki 750 de Jacques Roca ne suscite que peu d'intérêt bien qu'elle soit une des favorites de ce Million. En course, dans la première manche, Roca sera harcelé jusqu'au dernier tour par René Guili (Kawasaki 750 H2), mais il conservera sa 4 ème place derrière Bourgeois, vainqueur, Fougeray et Léon. Nota : superbes pattes d'éph' à droite !

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

    Armé d'une 4 cylindres Honda 750 type Daytona, Georges Fougeray avait de quoi prétendre à la victoire en finale, surtout après sa deuxiéme place dans la première manche.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

    Bref instant de détente pour Michel Rougerie attendant sa machine sur la ligne départ. Durant ces deux jours dans la Nièvre, il a pris six fois la piste dans trois cylindrées différentes, de la 125 Aermacchi à la 4 cylindres 860 Honda fournie par Honda France en passant par la 250, encore une Aermacchi.  

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

    Le choix des machines des pilotes dans la finale du Million est assez large puisque la catégorie est "Illimited". Plusieurs ont misé sur la puissance brute, donc sur une grosse cylindrée. La Honda Daytona de Fougeray était l'une d'elles, ce qui lui valait le premier rang au départ, en compagnie de Bourgeois, Léon et Rougerie. Un "tout droit" dans le fameux dernier virage avant les stands le reléguait à la 5ème place du premier tour. À la mi-course (10 tours), il est signalé à la 4ème place mais il ne figure pas au classement final où figurent pourtant 37 concurrents, dont le dernier qui est à... 19 tours (?).

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

    Dans la 1ère manche, Georges Fougeray sur le gros multi quatre-temps (Honda Daytona n° 7) précède Christian Léon et sa trois cylindres deux-temps (Kawasaki 500 H1 RA n° 220).  

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

    Avec sa fougue habituelle, William Gougy a repris sa Kawasaki 750 H2 du Criterium et s'est lancé dans la course au "Miyon". Pointé en huitième position à la mi-course, il continue une furieuse remontée pour terminer 5éme. Il n'a été devancé que par d'authentiques compé-clients Yamaha 350 et la Kawasaki 500 du vainqueur. 

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    Week-end en demi-teinte pour Jacques Roca (3) ici en tête devant Thierry Tchernine (6) lui aussi à la peine dans cette première manche du Million. Tchernine n'est pas cité durant la course finale alors que Roca l'est pour une raison dont il se serait bien passé : une chute l'a contraint à rentrer à pied en boîtant mais sous les applaudissements du public ! Tchernine quant à lui, avait pour consolation sa victoire du matin en 125.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

     "Christian Léon et sa Kawasaki H1RA étaient irrésistibles" écrivait Christian Bourgeois dans sa page de commentaires sur la course publiée dans Moto Revue. Et il savait de quoi il parlait pour avoir été son adversaire durant tout ce week-end nivernais. Battu de 19'' 2 en finale de l'épreuve des 350/500, le pilote-journaliste l'était également dans le Million. Il terminait à 3''8 de Christian Léon qui a mené impérialement jusqu'à la victoire dès le 8 ème tour après. Auparavant, il avait dû batailler contre Rougerie jusqu'à ce que celui-ci rende la main, victime d'une fuite d'essence qui le renverra à la 18 ème place finale.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

    Bien menée, une cylindrée moyenne comme la Yamaha 350 (354 cm3 en fait) de Christian Bourgeois avait de sérieuses prétentions de décrocher ce Million. Dès le premier tour bouclé à une allure de Grand Prix, Bourgeois a pris la roue de Rougerie en tête avant d'être lui-même attaqué puis passé par Léon. Pendant plusieurs tours Léon fera ensuite le "show" en duo avec Rougerie, jusqu'à ce que ce dernier perde du terrain, suite à sa fuite de carburant. Léon accentue alors son avance sur Bourgeois qui ne pourra pas faire mieux que deuxième bien qu'ayant réduit à 4'' son retard qui était de 8'' au 18 éme tour.

    Le "Miyon" 1972 à Magny-Cours : LA course !

    Par trois fois Christian Léon battra ensuite Bourgeois dans le championnat 500, mais il ne remportera pas le titre, n'ayant pas participé à assez d'épreuves. Il poursuivra une fructueuse carrière dans l'endurance, d'abord sur Kawasaki et toujours soutenu par le Team Guignabodet puis il passe sur Honda. Mais il avait dû abandonner son Cromwell fétiche !

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